Кромфорд Канал - Википедия - Cromford Canal

Кромфорд Канал
Конец канала в Кромфорде
Характеристики
Замки	14
Положение дел	Часть судоходная, часть заброшенная
Управление навигации	Совет графства Дербишир
История
Первоначальный владелец	Компания Кромфордского канала
Главный инженер	Бенджамин Аутрам
Дата действия	1789
Дата завершения	1794
География
Точка отсчета	Кромфорд
Конечная точка	Langley Mill
Ветви)	Pinxton
Подключается к	Канал Эреваш, Ноттингемский канал

Эскиз канала

v т е Кромфорд Канал
Легенда
Cromford Wharf Высокий пик Насосная станция Leawood Акведук Leawood Река Дервент Конец навигационного раздела Рука Соловья Акведук Дерби-Мэтлок Железная дорога Акведук Высокого Пика 76 ярды Грегори Тоннель Ambergate Hag Tunnel Река Янтарь Акведук A610 Рипли - Эмбергейт-роуд 33 ярды Тоннель Бакленд-Холлоу Главная линия Мидленда 3063 ярды Butterley Tunnel Резервуар Баттерли и кормушка Pinxton Wharf Линия долины Эреваш Водохранилище Коднор Парк и кормушка Мидлендская железная дорога - Баттерли 1-7 Замки Коднор-Парк (7) Портлендский бассейн Линия долины Эреваш 8 Баттерли Ко Лок 9 Stoneyford Lock 10 Stoneyford Deep Lock 11 Стонифордский мелководный замок Акведук Эреваш 12 Замок Виккерса 13 Замок распорок A610 автомобильный мост Резервуар и кормушка Moorgreen Langley Mill Бассейн Ноттингемский канал 14 Замок моста Лэнгли A608 Мост Дерби Роуд Эревашский канал

В Кромфорд Канал пробежал 14,5 миль (23,3 км) с Кромфорд к Эревашский канал в Дербишир, Англия с веткой к Pinxton. Построен Уильям Джессоп с помощью Бенджамин Аутрам, ее расклад включал четыре туннели и 14 замки.^[1]

Из Кромфорда он шел на юг по контурной линии длиной 275 футов (84 м) вдоль восточной стороны долины реки. Derwent к Ambergate, где повернул на восток по Янтарная долина. Он резко повернул, чтобы пересечь долину, пересечь реку и Амбергейт, чтобы Ноттингем дорога, с помощью акведука на Bullbridge, прежде чем повернуть к Рипли. Оттуда Butterley Tunnel довел это до Эревашская долина.

Из туннеля он продолжал путь до Айронвилля, перекрестка ответвления на Пинстон, а затем спустился через четырнадцать шлюзов и встретился с каналом Эреваш в Langley Mill. Филиал Пинкстон стал важным маршрутом для Ноттингемшир уголь через Эреваш в Река Трент и Лестер и был концом Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога.

Участок Кромфордского канала длиной 6 миль (9,7 км) между Кромфорд и Ambergate внесен в список биологических Сайт особого научного интереса (УОНИ)^[2][3] и Местный заповедник.^[4][5]

Помимо чисто канального движения, была оживленная грузовая развязка с Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик, которая пересекала плато Пик-Дистрикт от моста Уэйли на северо-западе и спускалась к каналу в Высокий пик с помощью наклонной плоскости.

Происхождение

В конце восемнадцатого века было предложено расширение Эревашский канал различными заинтересованными сторонами, которые хотели стимулировать добычу угля дальше на север. Предложение было отклонено канальной компанией, поэтому местные бизнесмены, в том числе Джозеф Аутрам, отец Бенджамина, решили действовать самостоятельно, попросив Уильяма Джессопа спроектировать дом между Лэнгли Милл и Кромфорд, с ответвлением на Пинстон. Это доставляло уголь в Кромфорд, который становился индустриальным, и известняк из области для выращивания утюг промышленность. Также важно было бы вести из Wirksworth и хлопок с фабрик Кромфорд. Подключение к Эревашскому каналу обеспечит выход к Канал Трент и Мерси и остальная часть страны.

Таким образом, канал получил поддержку некоторых влиятельных фигур, таких как Филип Гелл Хоптон Холла и сэра Ричард Аркрайт - по крайней мере, последнее. Дело было снято с рук владельцев Эревашского канала, поскольку без их сотрудничества существовала неявная угроза того, что конкурирующий канал будет построен к Тренту. Основное сопротивление исходило от владельцев водяных мельниц на Derwent, многие из которых находились ниже по течению от предполагаемого канала, опасаясь потери потока в сухую погоду. Поскольку между Кромфордом и Пинкстоном канал будет ровным, Джессоп смог успокоить Лэнгли-Милл, осторожно преуменьшая значение проблемы спуска с его замками.

Однако с помощью Бенджамина Аутрама он также потратил больше года на измерение расхода Дервента, что было бесценной мерой предосторожности, когда законопроект был внесен в парламент. Он также предложил сделать вершину достаточно глубокой, чтобы ее можно было пополнять по воскресеньям, когда фабрики были закрыты, и вмещать достаточно воды, чтобы снабжать шлюзы в течение недели даже в самую засушливую погоду.

Длина от Эревашского канала будет соответствовать длине, доступной для барж из Трента. Через туннель Баттерли и вдоль узкой долины Деруэнт можно было бы достичь узких стандартов лодок, подобных «Трент и Мерси».

В последнюю минуту перед представлением законопроекта в парламент Ричард Аркрайт поднял проблему. Предполагалось, что вода поступит из Кромфорда. Сука, дренаж из Wirksworth свинцовые мины. Аркрайт жаловался, что канал пересекал его землю, и настаивал на том, чтобы воду получали из реки, увеличивая высоту плотины на Массон Милл. Это было нежелательным осложнением (которое пойдет на пользу самому Аркрайту и его мельнице), но комитет канала неохотно согласился.

Строительство

Канал получил свое акт парламента в 1789 году. Возможно, из-за того, что они слишком мало цитировали, основывая свои оценки на прогнозах Джессопа, которые сами могли быть слишком оптимистичными, подрядчики вскоре оказались в финансовых затруднениях и в конце 1790 года просто покинули строительную площадку. Бенджамин Аутрам поспешно взял на себя полный управленческий контроль и получил повышение зарплаты. В январе 1792 г. возникла проблема, когда Янтарный акведук не удалось, но к маю канал к востоку от Баттерли был практически готов, и большая часть земляных работ была построена на западе.

Рука Пинстона, вид с места, где она соединяется с главным каналом

Туннель Баттерли был выкопан путем первого прохода 33 шахт на расстоянии около 75 ярдов (69 м) друг от друга на глубину 57 ярдов (52 м), чтобы получить ряд рабочих забоев. Большая часть прохода проходила через грунт, с некоторыми угольными отложениями и месторождениями железной руды, причем последний туннель был проложен на большей части его длины.

К 1793 году на балансе компании было всего 273 фунта стерлингов, а стоимость снова выросла вдвое по сравнению с первоначальной оценкой Джессопа. Тем не менее, канал приносил доход, хотя и незаконченный.

В августе, однако, возникли проблемы с акведуком Дервент, которые потребовали значительной модификации. В лопатка стены разделились из-за горизонтальных сил, создаваемых каналом, и в арке образовался продольный разрез. В своем отчете комитету по каналам Джессоп высказал мнение, что использование извести Крич, являющейся необычно чистой, задержало схватывание раствора. Более поздние авторы, опираясь на инженерные знания, полученные после времен Джессопа, предположили, что перемычки были слишком тонкими для приложенных сил. Во всяком случае, арка была частично разобрана, и были установлены стальные анкерные балки и боковые арочные арки вместе с внешними контрфорсами. Джессоп сделал это за свой счет.

В конце концов, несмотря на то, что его стоимость примерно вдвое превышает первоначальную оценку в 42 697 фунтов стерлингов (4 940 000 фунтов стерлингов в 2019 году),^[6] канал открылся в 1794 году и имел финансовый успех.

Вход в туннель Грегори возле Ли Вуд

Внутри туннеля Грегори

Операция

Джессоп основывал свои первоначальные прогнозы ожидаемой прибыли на перевозке известняка из Кромфорда и Крич и уголь из Пинкстона. Однако сам канал стимулировал создание новых предприятий. каменный уголь, привести и утюг руда, часть добытой из туннеля Баттерли. Медь был привезен так далеко, как Эктон Холм в Стаффордшире и канал, открывающий путь для свинца с Эктона, а также Wirksworth быть доставленным на свинцовый рынок в Корпус и черт из Бейкуэлл к Гончарные изделия. Это также позволило широко экспортировать готовую продукцию из этого района, Компания Баттерли кастинги и прядение Аркрайта хлопок. Открытие Дерби Канал и Ноттингемский канал, оба в 1796 году, еще больше облегчили торговлю последнего с этими текстиль центры.

Хотя Аркрайт предлагал забирать воду из Дервента (подняв плотину на Массон Милл и подавая ее через акведук в Кромфорд Медоуз), таким образом улучшив свои планы относительно карьеров за Виллерсли и добавив дополнительной мощности к колесам мельницы за счет the Canal Company), комитет канала втайне не собирался этого делать. Владельцы изменили линию канала на его нынешнюю конечную точку, где была сделана связь с Кромфорд. рыдать, хотя им пришлось купить землю у Аркрайта за 1000 фунтов стерлингов и благоустроить (по неизвестной цене) территорию его тогдашнего дома. Воду из лабиринта можно было черпать как ночью, так и по воскресеньям, когда Кромфорд Милл не работал. Придя из-под земли, было немного тепло, и говорили, что никогда не замерзает. (Аркрайт использовал бурную воду для питания Cromford Mill с прошлого века.) Открытие Ноттингемского канала дало дополнительную воду через водохранилище Баттерли, почти над туннелем Баттерли и на вершине Кромфордского канала.

Знак отображается на обоих концах туннеля Баттерли.

Изображенный знак (слева) был размещен на обоих концах туннеля Баттерли и подчеркивал важность использования узкого туннеля только в одном направлении в определенное время. Сообщается о случаях наложения штрафов за несоблюдение этих правил.^[7]

В 1819 г. Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога открыл торговлю с Mansfield включая формовочный песок для литейных производств.

В 1831 г. Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик открыл маршрут до Манчестер

Здания пристани в Хай-Пик-Джанкшен

Канал также нес известняк от Компания Баттерли карьер в Крич с плато к Янтарной пристани в Буллбридже. В попытке избежать использования канатная дорога или рейка и шестерня система, замечательный паровой двигатель, «Паровой конь» был опробован в 1813 году.

В 1840 г., когда North Midland Railway был построен, Джордж Стивенсон столкнулся с проблемой в Буллбридже: переехать через дорогу, но под каналом, поэтому Акведук Буллбридж В окончательном виде река, дорога, железная дорога и канал размещены на четырех уровнях.

Участок канала на мелководье непосредственно перед водохранилищем Коднор-Парк.

В 1846 г. добыча под Wirksworth достигли такой глубины, что Мербрук Сука был построен, впадая в Дервент около Whatstandwell, который лишил мельницу Аркрайтс и канал воды, оставив последний только с водой из резервуара Баттерли. Соответственно, владельцы каналов сначала наняли насос, а затем построили Насосная станция Leawood в 1849 году покупка корнуоллского типа луч двигателя от Грэхэма из Эльскара.

Насосная станция Leawood

Отклонить

В 1802 году по каналу было переброшено более 150 000 тонн, а к 1842 году - почти 300 000, затем в 1849 г. Железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидлендса был построен рядом с Амбергейтом, который достигал Манчестер в 1867 году. Дальнейшая линия к мосту Пай была построена в 1875 году. К 1888 году товарооборот сократился до 45 000 тонн в год.

В 1846 году было получено согласие парламента на слияние с MBM & MJR. Продажа не проводилась до 1852 года, когда Midland Railway и LNWR взяли на себя совместный контроль и с железнодорожными линиями от Rowsley через Амбергейт на север и юг, он использовался лишь для местного движения.

В 1889 году проседание закрыло 3063 ярда (2801 м) туннель Баттерли на четыре года, а дальнейшее проседание в 1900 году закрыло туннель навсегда. Большая часть канала была заброшена в 1944 году, за исключением участка в полмили (800 м) до мельницы Лэнгли, который был заброшен в 1962 году. Акведук Буллбридж был удален в 1968 году, когда дорога Рипли была расширена. В 1985 году водохранилище Коднор-Парк было понижено на 6 футов (1,8 м), а замок был удален в рамках программы предотвращения наводнений.

Реставрация

После закрытия канал был передан Британский совет водных путей и приобретен Совет графства Дербишир в 1974 году. Между 1968–69 и 1989 годами 5 миль между Кромфордом и Амбергейтом были частично или полностью восстановлены Обществом Кромфордского канала [CCS] вместе с балочным двигателем (насос Leawood), который был полностью восстановлен, перекачивая воду из река Деруэнт к каналу выше. Компания CCS управляла пассажирскими судами, запряженными лошадьми (до 15 000 пассажиров в год), на участке длиной 1,5 мили от Кромфорда до Ливуда и регулярно запускала паровой двигатель. Нижний участок от Leawood до Leashaw (через туннель Грегори) был восстановлен для навигации, но штормовые повреждения насыпей помешали его использованию. CCS прекратил свое существование в 1990 году, и эта часть канала почти вернулась в состояние, предшествующее восстановлению.^[8]

Предпринимаются попытки восстановить канал, и около 5 миль (8,0 км) из него остается в воде. В марте 2013 года начались дноуглубительные работы на участке длиной 1,3 мили между Leawood Pumphouse и Cromford Wharf с целью сделать его пригодным для судоходства для узких лодок. Этот раздел теперь открыт для узкоколейных судов. ^[9]

Тропа от Амбергейта до Кромфорда в настоящее время является очень популярным пешеходным маршрутом. Derwent Valley Line соседний, Насосная станция Leawood и Высокий пик из Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик.

Глядя на юг вдоль Кромфордского канала, примерно в 1 км к югу от Ватстендвелла. На картинке ясно показаны четыре вида транспорта, движущиеся вдоль этого участка долины.

Друзья Кромфордского канала

Друзья Кромфордского канала - благотворительная организация, цель которой - увидеть восстановление Кромфордского канала на благо широкой публики. Общество способствует восстановлению канала для судоходства и соединению его с национальной системой внутренних водных путей на стыке с каналом Эреваш на мельнице Лэнгли. Группа проводит прогулочная лодка, Birdswood, между Cromford Wharf и Leawood Pump House, хотя даже после дноуглубительных работ на участке в 2013 году он довольно мелкий. Английский актер Брайан Блаженный является президентом организации «Друзья Кромфордского канала».^[9]

Смотрите также

• Каналы Великобритании
• История британской системы каналов
• Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик

СМИ, связанные с Кромфорд Канал в Wikimedia Commons

Примечания

Рекомендации

• Шофилд, Р. Б. (2000) Бенджамин Отрам 1764–1805: инженерная биография, Кардифф: монастырь Мертона, ISBN  1-898937-42-7
• Купер, Б. (1991) Преобразование долины: Дербиширский Дервент, Кромфорд: Скартин (первоначально Лондон: Хайнеманн, 1983), ISBN  0-907758-17-7

дальнейшее чтение

• Де Салис, Генри Родольф (1969). Каналы Брэдшоу и судоходные реки. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4689-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс (2-е изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4871-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Харрисон, Майкл; Робертс, Валери (2003). Путеводитель по Кромфордскому каналу. Друзья Кромфордского канала. ISBN  0-9544482-0-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Хеншоу, Альфред (2000). Великая Северная железная дорога в Ист-Мидлендсе. RCTS. ISBN  0-901115-88-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Поттер, Хью (2003). Кромфордский канал. НПИ Медиа Группа. ISBN  0-7524-2802-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Риммер, А. (1998) [1956]. Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик (Новое изд.). Oakwood Press. ISBN  0-85361-319-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Рассел, Рональд (1971). Затерянные каналы Англии и Уэльса (Первое изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5417-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Стокер, Саймон (2009). Туда и обратно, восстановление Кромфордского канала, 1968–1988 гг.. Книги Эмберли. ISBN  978-1-84868-153-8.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

• Источники карты
• Друзья Кромфордского канала
• Видео о насосе Leawood в Steam
• Хеанор и районное краеведческое общество

Архивы и записи

• Записи Кромфордского канала в специальных коллекциях библиотеки Бейкера Гарвардской школы бизнеса.

Координаты: 53 ° 03′50 ″ с.ш. 1 ° 28′57 ″ з.д. / 53,063952 ° с. Ш. 1,482618 ° з. / 53.063952; -1.482618