Йорк и Северная Мидленд железная дорога - York and North Midland Railway

Оригинальная станция в Йорке, внутри городских стен

В Йорк и Северная Мидленд железная дорога (Y & NMR) была английской железнодорожной компанией, которая открылась в 1839 году и связала Йорк с Лидс и Селби Железнодорожный, а в 1840 году расширили эту линию до North Midland Railway в Normanton возле Лидс. Его первым председателем был железнодорожный финансист. Джордж Хадсон, которого называли железнодорожным королем.

Железная дорога расширилась за счет строительства новых линий или покупки или аренды уже построенных для обслуживания Корпус, Скарборо, Whitby, Market Weighton и Харрогейт. В 1849 году Хадсон подал в отставку с поста председателя, так как расследование выявило финансовые нарушения в его управлении компанией. Результаты ценовой войны в начале 1850-х годов привели к слиянию, и 31 июля 1854 года Y & NMR объединились с Лидс Северная железная дорога и Йорк, Ньюкасл и Бервик Железнодорожный сформировать Северо-восточная железная дорога.

Происхождение

[ ]
Йорк и
North Midland Railway
Легенда
Йорк
(оригинал)
Великая трасса Северной Англии
к Дарлингтон
Йоркский ипподром
Copmanthorpe
Болтон Перси
River Wharfe
Ulleskelf
Черч Фентон
Шербурн-ин-Эльмет
Лидс и Селби Железнодорожный
к Лидс │ к Селби
Milford Junction
Монах Фристон
Бертон лосось
Castleford
(1840-1871}
Castleford
Normanton

Увидев успех Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный а в 1833 г. - Парламентские акты о линиях в Лондон из Ланкашир - в Гранд Джанкшен и Лондон и Бирмингем производители Йоркшира поняли, что они окажутся в невыгодном коммерческом положении.[нужна цитата ]

Джордж Хадсон, который вырос в фермерском сообществе и начал жизнь как драпировщик работал помощником в Йорке, пока в 1827 году, когда ему было 27 лет, он унаследовал 30 000 фунтов стерлингов. В прошлом он не интересовался железными дорогами, но, рассматривая их как выгодное вложение, в 1833 году организовал публичное собрание, чтобы обсудить строительство линии от Йорка до Лидса. Пока планировался маршрут, North Midland Railway был основан в 1835 году для строительства линии от Дерби до Лидса. Это будет связано с Железная дорога округов Мидленд в Дерби и, следовательно, через Лондон и Бирмингем железная дорога, обеспечьте железнодорожный доступ к Лондону. Позже в том же году на общественном собрании в Йорке была сформирована железная дорога Йорка и Норт-Мидлендс, чтобы построить железнодорожную ветку до пересечения с железной дорогой Норт-Мидленд возле Normanton.[1][2]

Джордж Стивенсон был назначен инженером линии, частный счет был представлен Парламент получение разрешения на строительство железной дороги и Королевское согласие был дан 21 июня 1836 г.[3] к закону, который подтвердил Хадсон в качестве председателя.[4]

Линия открыла 14 1⁄2 миль (23,3 км) до Лидс и Селби Железнодорожный, с церемонией 29 мая 1839 года. После завтрака в Йорке поезд с паровозом впереди и сзади доставил гостей в восемнадцати вагонах в Южный Милфорд; затем поезд вернулся на обед в Йорк. Линия на Бертон Салмон[а] был открыт 11 мая 1840 года, а последний участок с перекрестком в Альтофте с Северным Мидлендом был открыт в конце июня. После 1 июля 1840 года можно было ехать в Лондон за 14 часов с помощью службы, которая отправлялась из Йорка в 7:30 утра.[6] Маршрут, пройденный линией, почти не потребовал земляных работ, кроме вырубки на Fairburn, и дал максимальный градиент 1 из 484 с широкими кривыми. Всего 31 мост, главные из них - через реки. Aire, Wharfe и Колдер. Они были из камня, а над Колдером и на Холдгейт-лейн были построены на перекосе. Совместная станция с Железная дорога Великого Севера Англии, был в городских стенах в Йорке,[7] и пробивка стен потребовалась, чтобы сохранить верхний проход; дизайн G.T. Эндрюс и по Томас Кабри (Инженер Y&NM) были представлены Йоркширское философское общество кто выбрал Эндрюса Тюдоровские арки.[8] Трасса была прямолинейной на54 1⁄4 фунт на ярд, опирающийся на каменные блоки или кьянизованный деревянные шпалы. Датчик был 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) над блоками, или 4 фута 9 дюймов (1448 мм) над шпалами.[9] Поставка локомотивов Роберт Стивенсон и компания Вагоны первого класса ночью освещались фонарями, во втором классе были открыты по бокам, а в третьем классе пассажиры сидели на продольных скамьях без покрытия.[10]

Расширение

Компания Leeds & Hull Railroad Company была образована в 1824 году для строительства железной дороги от Лидса до порта Халла, но не смогла собрать необходимые средства. Железная дорога Лидс и Селби (L&SR) была образована в 1829 году для строительства железной дороги до Селби, по которой товары могли доставляться дальше на баржах на Уз и Хамбер в Халл. Линия должна была быть меньше 20 миль (32 км) с максимальным уклоном 1: 135, чтобы можно было использовать лошадей или локомотивы, и необходимое разрешение было получено 29 мая 1830 года. Служба началась в сентябре 1834 года со станции в Лидсе на Марш-лейн, к западу от туннеля длиной 700 ярдов (640 м) через Ричмонд-Хилл, и до Халла можно было добраться примерно за4 1⁄2 часы.[11][12] В Халл и Селби Железнодорожный получил разрешение в июне 1836 г. достроить линию до Халла, и 30 3⁄4-мильная (49,5 км) линия, которая пересекала Уз в Селби с разводной мост, открыт 1 июля 1840 года.[13][14]

Афиша открытия Hull & Selby Railway

27 июля 1840 года открылась кривая, соединяющая Северную Мидлендскую железную дорогу на перекрестке Метли и позволяющая Y & NMR прямой доступ к Лидсу, конкурируя с L&SR. С 9 ноября Хадсон арендовал линию за 17 000 фунтов стерлингов в год; с тех пор все движение между Лидсом и Селби было перенаправлено через Метли и через Северную Мидлендскую железную дорогу на станцию ​​Веллингтон.[15][16] Однако руководство Hull & Selby отклонило любые предложения Хадсона об аренде или эксплуатации их линии и в 1844 году заключило союз с Манчестер и Лидс, который планировал маршрут в Селби. Слияние было предложено в начале 1845 года, но на двух собраниях акционеры отвергли директоров, приняв взамен аренду от Hudson на десять процентов от первоначального капитала с возможностью покупки, и H&SR стал частью Y & NMR с 1 июля 1845 года.[17]

Железная дорога до порта Whitby был предложен в 1826 году, Джордж Стефенсон рекомендовал маршрут к Пикеринг в 1832 г. и Закон Уитби и Пикеринга о железной дороге получил королевское одобрение 6 мая 1833 года, которое разрешало и запрещало паровозы. В Река Эск был отклонен в миле от Уитби, но потребовалось несколько мостов, в том числе пятипролетный деревянный мост длиной 312 футов (95 м) в Ruswarp. Туннель длиной 120 ярдов (110 м) был прорыт на Гросмонт и в Бек-Хоул была построена наклонная плоскость длиной 1500 ярдов (1400 м) с уклоном 1 к 15. Линия, обработанная лошадьми, открылась до Гросмонта 8 июня 1835 года и до Пикеринга 26 мая 1836 года. Бек Хоул вагоны обрабатывались вверх или вниз по склону индивидуально; каждое лето хозяин ближайшей гостиницы ставил палатку, чтобы снабжать ожидающих пассажиров закусками. Поездка от Пикеринга до Уитби заняла в среднем2 1⁄2 часы.[18]

В 1844 году Y & NMR получил разрешение на строительство линия из Йорка в Скарборо с ответвлением от Риллингтон Пикерингу и взять на себя Железная дорога Уитби и Пикеринга. Линия длиной 42 мили (68 км) и 6 1⁄2Ветви мили (10,5 км) были построены менее чем за год и открылись 7 июля 1845 года. После празднования дня открытия железная дорога предложила бесплатный проезд в течение первых пяти дней.[19] Линия на Уитби была удвоена, деревянные мосты заменены железными, а туннель в Гросмонте был восстановлен, хотя склон в Бек-Хоул не заменяли до 1864 года. Первый поезд, запряженный паровозом, отправился 4 июня 1847 года.[20]

Y & ЯМР получил разрешение в 1845 году на линию Харрогейт и это открылось для Spofforth 10 августа 1847 г. После завершения туннеля на Проспект-Хилл длиной 825 ярдов (754 м) и длиной 1873 фута (571 м) Кримпл Виадук, 20 июля 1848 г. началось движение к центрально расположенному вокзалу Брансуик.[21] Железная дорога Лидса и Тирска (позже Лидс Северная железная дорога ) прошел под виадуком и открыл свою станцию ​​на Starbeck в сентябре того же года. Лидс и Тирск смогли предложить более короткое путешествие в Лидс после того, как открылись в Лидс в июле 1849 года, хотя станция Y & NMR в Брансуике была более удобной.[22] И Y & NMR, и Hull & Selby имели разрешение на прокладку линии Bridlington, Y & NMR от Seamer на линии York до Scarborough и Hull & Selby от Hull. Линия была построена и открыта 6 октября 1846 г. Филиал Халл и Скарборо.[23] Парламентское одобрение для двух линий Market Weighton был предоставлен железной дороге Йорка и Норт-Мидленда 18 июня 1846 года. Двойная линия от Йорка до Беверли Лайн была открыта до Маркет-Вайтон 4 октября 1847 года, а одинарная линия от Селби до Маркет-Вейтон открылась 1 августа 1848 года.[24]

Джордж Хадсон уходит

Джордж Хадсон

Вовремя железнодорожная мания В середине 1840-х годов многие люди вкладывали деньги в железнодорожные компании, считая это средством быстрого обогащения. За три года между 1844 и 1846 годами парламент принял 438 законов, дающих разрешение на строительство более 8000 миль (13000 км) линий, многие из которых напрямую конкурируют с существующими железными дорогами.[25] К середине 1840-х годов Хадсон также был председателем Midland,[b] Ньюкасл и Бервик и Железные дороги Ньюкасла и Дарлингтона. Названный проповедником "железнодорожным королем" Сидней Смит, он, как говорили, пользовался благосклонностью Альберт, принц-консорт. Чтобы лучше продвигать счета, представленные железнодорожными компаниями, которые он контролировал, в 1845 году Хадсон успешно выступил в качестве Консервативный Член парламента от Сандерленд.[27] В 1848 году у GNR была линия на Аскерн и Y & NMR имел полномочия для отделения от Бертон лосось к Knottingley, примерно в 9 милях (14 км) к северу. Хадсон и Эдмунд Денисон, председатель GNR, встретился в конце 1848 года и согласовал условия доступа GNR к Йорку через Ноттингли, GNR отказался от планов прокладки собственной линии в Йорк через Селби. Поскольку этот план отвлекал движение между Йорком и Лондоном от железных дорог Лондона, Северо-Запада и Мидленда, эти две железные дороги сформировали альянс, пытаясь перенаправить любое движение через Лидс и передать его YN&BR в Thirsk. В ответ YN&BR и Y & NMR объединили свои усилия, чтобы снизить цены, чтобы трафик проходил через Йорк.[28]

В конце 1848 года дивиденды, выплачиваемые Y&NMR, упали с десяти до шести процентов, и на следующем полугодовом собрании акционеров YN&BR была поставлена ​​под сомнение очень высокая стоимость некоторых акций Great North, купленных во время слияния. После того, как Хадсон признал, что компания приобрела их у него, был создан следственный комитет, и Хадсон ушел с поста председателя в мае 1849 года. Комитет сообщил о ряде нарушений в учетной записи, таких как завышение данных о трафике и обнаружение капиталовложений, по которым были выставлены счета. на счет доходов, таким образом выплачивая дивиденды из капитала. За первое полугодие 1849 года дивиденды не выплачивались, и Хадсон должен был выплатить 212 000 фунтов стерлингов для урегулирования требований по сделкам с акциями.[29][30]

После ухода Хадсона строительство новых филиалов было строго ограничено. Были остановлены работы на прямой линии между Йорком и Лидсом, Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (расширение Лидса) ветви, хотя через реку Уорф в Тадастере был построен каменный виадук (см. Виадук Тадастер ), и продление линии от Йорка до Маркет-Вайтон на Беверли было приостановлено.[31][32] Однако независимые Железная дорога Восточного и Западного Йоркшира 16 июля 1846 года было разрешено построить железную дорогу от главной линии недалеко от Йорка до Knaresborough. Когда 30 октября 1848 года линия открылась для временной станции на Хей-Парк-лейн, линия работала на железной дороге Йорка, Ньюкасла и Бервика, но после 1849 года она была переведена на Э. Б. Уилсон и компания, которому платили за милю плюс процент от дохода.[33][34] Железная дорога была передана Йорку и Норт-Мидленду 1 июля 1851 года.[35][36]

Локомотивы

Смотрите также: Локомотивы Северо-Восточной железной дороги
ИмяКолесаСтроительДата введенияYNMR нет.NER нет.Комментарии
Антилопа2-2-2Шепард и Тодд1841?253[37]
Ариэль2-2-2Шепард и Тодд1841?254[37]
Duncombe2-2-2Роберт Стивенсон и компания1841/4223257[37]
Ракета2-2-2Роберт Стивенсон и компания1841/4225258[37]
2-2-2Роберт Стивенсон и компания1841/4226259[37]
Принцесса2-2-2Роберт Стивенсон и компания1841/4227260[37]
принц Уэльский2-2-2Роберт Стивенсон и компания1841/4228261[37]
2-2-2Роберт Стивенсон и компания1841/4230263[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/4888319[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/4889320[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/4890321[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/4891322[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/4892323[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/4893324[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/4894325[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/4895326[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/48102333[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/48103334[37]
2-2-2Э. Б. Уилсон и компания1847/48113344[37]

Для локомотивов, взятых с железной дороги Халла и Селби, см. Железная дорога Халла и Селби.

Примечания
  1. YNMR = железная дорога Йорка и Северного Мидленда
  2. NER = Северо-восточная железная дорога

Несчастные случаи и происшествия

Северо-восточная железная дорога

Основная статья: Северо-восточная железная дорога (Великобритания)

В 1852 году Северная железная дорога Лидса достигла Стоктона, заключила союз с конкурентами YN & BR, и началась ценовая война, стоимость проезда на 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов.[c] T.E. Харрисон, который стал генеральным менеджером и инженером YN&BR, рассматривал слияние с LNR и Y & NMR как ответ. Сначала начались переговоры с его собственным советом директоров, где он смог продемонстрировать возросшую прибыль, которую слияние принесло YN&BR. В ноябре 1852 года было достигнуто соглашение между советами директоров трех компаний, в результате чего в ноябре 1852 года было достигнуто соглашение между советами директоров трех компаний, в связи с чем было предложено оставить акции трех компаний раздельными, заменить их на акции Berwick Capital Stock, York Capital Stock и Leeds Capital Stock, а также выплачивать дивиденды из объединенных доходов. акционерами Leeds Northern, которые считали, что их семипроцентная доля дохода слишком мала; вместо полного слияния была согласована совместная операция, и Харрисон был назначен генеральным директором. Преимущества этой совместной работы позволили Харрисону поднять предложение перед акционерами Leeds Northern, и 31 июля 1854 года с королевской санкции три компании объединились в Северо-восточную железную дорогу; с 703 маршрутными милями (1131 км) линии, став крупнейшей железнодорожной компанией в стране.[41]

Y & ЯМР показан синим цветом на этой карте 1854 г .; линия, идущая на север от Пикеринга, идет на Уитби.

Бывшие линии Лидс Северный и Йорк и Северный Мидленд в Харрогейте были соединены, разрешение было дано законом от 8 августа 1859 года. Станция в Брансуике была заменена нынешней Железнодорожный вокзал Харрогита на новой линии, которая разветвлялась от линии Y & NMR в городе до бывшей северной линии Лидса к северу от Старбека. Другая новая линия, соединяющая север от станции Паннал до конца Кримпл Виадук, дала доступ к этой станции бывшей северной линии Лидса.[42]

В 1863 году Северо-Восточная железная дорога обратилась за разрешением на строительство линии от Черч-Фентон.[d] до Миклфилда и новой станции рядом с Midland Railway в Лидсе, и они открылись 1 апреля 1869 года, а сквозное пассажирское сообщение прошло на участке бывшей линии Лидс и Селби впервые с тех пор, как Хадсон отвел поезда Йорка в Лидс в 1840 году.[44] В 1864 году NER обратился за разрешением на строительство новой линии на юг от Йорка до Донкастера через Селби. В том же году было дано королевское согласие, а в следующем году - разрешение на внесение изменений. 2 января 1871 года поезда Восточного побережья присоединились к NER, который должен был стать перекрестком Shaftholme, следовали через Селби, а затем снова присоединились к старой линии в 2 милях (3,2 км) к югу от Йорка.[45] В 1877 году старая станция в Йорке была заменена на проходную за пределами городских стен.[46] Линия York to Market Weighton была продлена до Халла через Беверли и открылась 1 мая 1865 года.[47] Линия от Селби через Маркет Вейтон до Дриффилда проходила, когда 6 августа 1885 г. железной дороге Скарборо-Бридлингтон и Вест-Райдинг-Джанкшн было разрешено построить железную дорогу. С 18 апреля 1890 г. NER предоставляла грузовые услуги, а с 1 мая 1890 г. также перевозила пассажиров; NER заняла линию в 1913 году.[47] NER унаследовал бессрочный договор аренды на железную дорогу Халл и Селби, купив ее 1 марта 1872 года.[48]

В результате Закон о железных дорогах 1921 года, 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога вошла в состав Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие линии Йорка и Норт-Мидленда были переданы под контроль Британские железные дороги.[49]

Наследие

Различные маршруты ECML между Донкастером и Йорком с момента открытия первоначального маршрута через Ноттингли в 1850 году.

Линия 1840 York & North Midland открыта от Йорка до Бертона Салмона и Ferrybridge, сервисы в обход Ноттингли на пути к Понтефракт Багхилл.[50][51] Линия между Milford Junction и Altofts Junction используется только грузовыми службами.[52] Бывшие линии Лидс и Селби и Селби и Халл открыты и используются поездами из Халла в Лидс и Йорк.[53][54]

В 1963 г. Доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Изменение формы британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Здесь перечислены бывшие линии Y и ЯМР от Черч Фентон до Харрогейта.[55] и бывшая железная дорога Уитби и Пикеринг. Две линии через Market Weighton были внесены в список для закрытия, обе были продлены NER, линия от Йорка до Халла через Беверли и одна от Селби до Дриффилда.[56]

Бывшая линия Y & NMR между Черч Фентон и Харрогейтом закрыта для пассажиров 6 января 1964 года.[57] Сегодняшний Harrogate Line следует по бывшей линии Лидс и Тирск из Лидса, чтобы присоединиться к бывшей линии Y & NMR через Виадук Кримпл. Службы проходят по сообщению между станцией Харрогейт 1882 года и станцией Старбек, а затем идут веткой до Knaresborough и E & WJR до Йорка.[58] Линия York - Scarborough и береговая линия от Hull до Seamer остаются открытыми.[59] В 1965 году ветка на Уитби закрылась на Гросмонт, а линия через долину Эск в Мидлсбро осталась открытой. Линия от Гросмона до Пикеринга с тех пор была вновь открыта как часть наследия. Железная дорога Северных Йоркширских болот.[60]

Линии через Market Weighton закрылись в 1965 г.[61] линия между Йорком и Беверли 29 ноября.[62]

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором определена линия между Пикерингом и Малтоном, которая была указана как Приоритет 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).[63]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Железнодорожная станция Бертон-Салмон открыт c. 1844.[5]
  2. ^ Железная дорога Мидленда была образована в 1844 году путем объединения Северного Мидленда, Железная дорога округов Мидленд и Железная дорога Бирмингема и Дерби.[26]
  3. ^ Два шиллинга в 1852 году стоили примерно столько же, сколько сегодня 10,95 фунтов стерлингов.[40]
  4. ^ Черч Фентон вокзал открылся в 1847 году.[43]

Рекомендации

  1. ^ Аллен 1974 С. 58–59.
  2. ^ Томлинсон 1915, п. 276.
  3. ^ Аллен 1974, п. 59.
  4. ^ Томлинсон 1915, п. 292.
  5. ^ Кобб 2006, п. 385.
  6. ^ Аллен 1974 С. 59–61.
  7. ^ Уишоу 1842 С. 438–440.
  8. ^ Фосетт, Билл (2001). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. п. 49. ISBN  1873513348.
  9. ^ Томлинсон 1915 С. 322–323.
  10. ^ Уишоу 1842 С. 442–443.
  11. ^ Аллен 1974 С. 51–53.
  12. ^ Хул 1974, п. 29.
  13. ^ Аллен 1974 С. 53–54.
  14. ^ Томлинсон 1915, п. 290.
  15. ^ Хул 1974 С. 31–32.
  16. ^ Хул 1974, п. 32.
  17. ^ Аллен 1974 С. 62–63.
  18. ^ Аллен 1974 С. 55–56.
  19. ^ Аллен 1974, п. 63.
  20. ^ Аллен 1974 С. 56–57.
  21. ^ Хул 1974, п. 35.
  22. ^ Хул 1974 С. 101, 104.
  23. ^ Хул 1974 С. 55–56.
  24. ^ Хул 1974 С. 53–54.
  25. ^ Аллен 1974 С. 88, 98.
  26. ^ "Мидлендская железная дорога". Warwickshire Railways. Получено 13 октября 2013.[нужен лучший источник ]
  27. ^ Аллен 1974, п. 89.
  28. ^ Аллен 1974 С. 94–95.
  29. ^ Аллен 1974 С. 96–97.
  30. ^ Томлинсон 1915 С. 493–494, 498.
  31. ^ Томлинсон 1915, п. 499.
  32. ^ Хул 1974 С. 36, 54.
  33. ^ Железнодорожный журнал. 39: 120. 1916. Эта секция была сначала разработана компанией York, Newcastle and Berwick Company, но, очевидно, их условия были слишком высоки, поскольку в сентябре 1849 года компания обратилась к ним с просьбой снизить расходы на работу, и впоследствии линия была обслужена господами Э.Б. Уилсоном. & Co. из Лидса от имени Компании в качестве независимого концерна. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  34. ^ Бойня, Михил, изд. (30 сентября 1850 г.) [конец года]. Железнодорожная разведка. п. 9.
  35. ^ Awdry 1990, п. 143.
  36. ^ Аллен 1974, п. 100.
  37. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s «Северо-Восточная железная дорога и составляющие ее локомотивы». www.steamindex.com. Получено 20 сентября 2017.
  38. ^ Зал 1990 С. 20–21.
  39. ^ Хьюисон 1983 С. 33–34.
  40. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  41. ^ Аллен 1974 С. 105–107.
  42. ^ Хул 1974, п. 104.
  43. ^ Кобб 2006 С. 397–398.
  44. ^ Хул 1974, п. 37.
  45. ^ Хул 1974 С. 37–38.
  46. ^ Аллен 1974, п. 154.
  47. ^ а б Хул 1974, п. 54.
  48. ^ Awdry 1990, п. 138.
  49. ^ Хеджес 1981 С. 88, 113–114.
  50. ^ Джоуэтт 1989, карты 50 и 51.
  51. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 169, 177.
  52. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 246.
  53. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 168, 174.
  54. ^ Таблица 33 Национальная железная дорога расписание, май 2012 г.
    Таблица 39 Национальная железная дорога расписание, май 2012 г.
  55. ^ Бук 1963a, п. 103, числится как «Уэтерби – Черч Фентон».
  56. ^ Бук 1963a, с. 99, 103.
  57. ^ Кобб 2006, п. 441.
  58. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 39–41.
  59. ^ Сеть железных дорог 2012, с. 193, 196.
  60. ^ «История линии». Железная дорога Северных Йоркширских болот. Архивировано из оригинал 16 декабря 2015 г.. Получено 12 октября 2013.
  61. ^ Кобб 2006, п. 399.
  62. ^ Хул 1974, п. 55.
  63. ^ «Дело о расширении железнодорожной сети» (PDF). Кампания за лучший транспорт. п. 42. Получено 22 апреля 2019.

Источники

внешняя ссылка