Тимоти Хакворт - Timothy Hackworth

Тимоти Хакворт
Hackworth.jpg
Родился22 декабря 1786 г.
Wylam, Нортумберленд, Англия
Умер7 июля 1850 г.(1850-07-07) (63 года)
Национальностьанглийский
оккупацияИнженер
Инженерная карьера
ДисциплинаЛокомотивостроитель

Тимоти Хакворт (22 декабря 1786 - 7 июля 1850) был англичанином паровоз инженер, который жил в Шилдон, Графство Дарем, Англия, и был первым суперинтендантом локомотива Стоктон и Дарлингтон железная дорога.

Молодежь и ранняя работа

Тимоти Хакворт родился в Wylam в 1786 году, через пять лет после того, как его товарищ пионер железной дороги Джордж Стивенсон родился в том же селе. Хакворт[1] был старшим сыном Джона Хакворта, который занимал должность мастера-кузнеца в Wylam Шахтёр до его смерти в 1804 году; отец уже приобрел значительную репутацию механика и котельника. По окончании обучения в 1810 году Тимофей занял должность отца. С 1804 года владелец шахты, Кристофер Блэкетт исследовали возможности эксплуатации короткой 5-мильной (8,0 км) трамвайной дороги шахты на паровой тяге. Блэкетт создал рабочую группу из четырех человек, включая себя: Уильям Хедли, зритель; Тимоти Хакворт, новый мастер-кузнец, и Джонатан Форстер, «райт». Первым шагом в 1808 году было переоборудование трамвая Wylam чугунными плитами, до тех пор простое деревянное. В 1811 году группа из четырех человек начала исследование адгезионных свойств гладких колес с помощью тележки с ручным управлением, приводимой в движение максимум четырьмя людьми, и в том же году одноцилиндровый локомотив, разработанный неким Уотерсом, по сообщениям, на Ричард Тревитик Модель была построена и опробована в течение нескольких месяцев с ошибочными результатами.[2]

А пока новый глупо, (термин, используемый для обозначения всех локомотивов в Уайламе), был введен в эксплуатацию и запущен в работу осенью 1812 года. Однако даже новый чугунный трап Блэкетта оказался неадекватным, чтобы выдержать вес дилли, и последующего построенного 1813 год перевозился на двух четырехколесных «силовых тележках», и предполагается, что первая была перестроена аналогичным образом. При перестановке около 1830 года линии Wylam краевыми рельсами из кованого железа два локомотива были переведены на четырехколесную конструкцию и продолжали работать до закрытия линии в 1862 году. Считается, что это более ранний из них. два двигателя, теперь известные как Пыхтеть Билли сохраняется в Музей науки В Лондоне; секунда Вилам Дилли находится в Королевский шотландский музей в Эдинбурге.

Хотя Уильяму Хедли обычно приписывают «дизайн» локомотивов, есть веские доказательства того, что они возникли в результате вышеупомянутого совместного сотрудничества, в котором Кристофер Блэкетт был движущей силой, а Тимоти Хакворт играл ведущую инженерную роль. Кроме того, впоследствии Хакворту пришлось поддерживать локомотивы в рабочем состоянии и повышать производительность. Со временем Блэкетт стал все больше заниматься другими внешними интересами и часто отсутствовал, оставляя Хедли руководить рудником; Хакворт оказался в конфликтных ситуациях из-за своей методистской деятельности и своего отказа работать в субботу, пока он не почувствовал себя обязанным покинуть Вилам в 1816 году.[3]

Вскоре он нашел другую работу в Walbottle Шахта, где он занял ту же должность мастера-кузнеца.

В Роял Джордж

Роял Джордж

В 1824 году Хакворт занял временную должность «нанятого человека» или менеджера по оказанию помощи на фабрике Форт-стрит в г. Роберт Стивенсон и компания, пока Роберт был в Южной Америке, а Джордж был занят исследованием новых железных дорог, особенно Ливерпуль и Манчестер. Хакворт оставался там только до конца того же года, после чего вернулся в Уолботтл, занимая свое время контрактной работой до тех пор, пока по рекомендации Джордж Стивенсон, он был назначен 13 мая 1825 г. на должность машиниста локомотива Стоктон и Дарлингтон железная дорога этот пост он должен был занимать до мая 1840 года.[4]

Считается, что Хакворт оказал влияние на разработку первого локомотива Стефенсона, предназначенного для Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, когда он работал на заводе на Форт-Стрит. Этот локомотив, тогда названный Активный, теперь известный как Локомоция № 1, был доставлен на железную дорогу незадолго до открытия 27 сентября 1825 г. Еще три таких же типа (Надежда, Черный бриллиант, Трудолюбие) были доставлены в последующие месяцы, и трудности с приведением их в рабочее состояние были такими, что рисковали поставить под угрозу использование паровозов на долгие годы, если бы не настойчивость Хакворта.[5] Эта настойчивость привела к разработке первого адекватного локомотива, адаптированного к суровым условиям повседневной дорожной службы. Результат был Роял Джордж 1827 года, ранний локомотив 0-6-0, который среди многих новых ключевых особенностей, в частности, включал правильно выровненный пар дымовая труба. Хакворт обычно считается изобретателем этой концепции.[6] С 1830 года доменная труба использовалась Стефенсонами для их обновленных Ракета и все последующие новые типы. Последние письма, полученные Национальный железнодорожный музей по всей видимости, подтверждает, что Хакворт является изобретателем устройства. Со времен Тревитика долгое время было обычной практикой направлять отработанный пар из цилиндров в дымоход с помощью "эдукторные трубы" для удобства и снижения шума, и его влияние на огонь, безусловно, было замечено.[7] Как бы то ни было, Хакворт, вероятно, был первым инженером в истории, который полностью учел роль взрыва в автоматическом достижении «идеального равновесия между производством пара и его использованием».[8] в локомотиве, когда он оборудован пожаротрубным котлом, и рассматривать дымовую трубу как отдельное устройство, уделяя особое внимание ее пропорциям, размеру сопла, расположению и точному выравниванию.

Sans Pareil и испытания Рейнхилла

В 1829 г. Ливерпуль и Манчестер Железная дорога строилась первая в мире железная дорога "Междугородний". Был большой потенциал как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Однако все построенные на сегодняшний день локомотивы, включая локомотивы для Стоктона и Дарлингтона, предназначались для медленных грузовых перевозок, при этом любые пассажирские перевозки выполнялись отдельными конными экипажами. Поэтому было ясно, что любые будущие локомотивы должны быть более универсальными. Ситуация еще более усложнилась из-за новостей о проблемах, с которыми столкнулись реки Стоктон и Дарлингтон, которые вызвали серьезные разногласия по поводу предпочтительной движущей силы. Неудивительно, что Джордж Стефенсон, инженер-строитель линии, твердо поддержал паровую тягу и попросил отчет у Тимоти Хакворта, который подтвердил, что у него возникли трудности, но с оптимизмом смотрел на их преодоление. Чтобы определиться с типом локомотива, директора устроили конкурс. Испытания проходили в г. Рейнхилл, и было три серьезных соперника. Хакворт, имея собственные очень ограниченные ресурсы, вошел в локомотив 0-4-0, Sans Pareil. Этот локомотив официально признали тяжелым, но тем не менее подверглись «испытаниям». К сожалению, неправильное литье цилиндров привело к утечкам пара и преждевременному отказу от курса.

Стивенсона Ракета был абсолютным победителем как единственный локомотив, который выдержал курс, полностью соблюдая правила. При этом никто из конкурсантов толком не ответил на требования железной дороги. Хакворт остался после события, ремонтируя Sans Pareil и смог показать, что он более чем соответствует требованиям. В силу этого руководство L&M приобрело локомотив, впоследствии перепродав его в убыток компании. Болтон и Ли железная дорога где он работал до 1844 года.[9] указывает на то, что вертикальные цилиндры привели бы к значительному удар молотком на скорости и сделал его непригодным для обслуживания пассажиров на тогдашних трассах в долгосрочной перспективе. Тем не менее, это был серьезный соперник, во многом благодаря тщательно спроектированной и настроенной дымовая труба.

Тем не менее, испытания в Рейнхилле можно рассматривать как знаковое событие, поскольку в течение восьми дней, которые длились, были внесены значительные изменения в трех основных участников, в которых Хакворт принимал участие без устали и проявлял абсолютную беспристрастность. С этого момента конструкция и характеристики локомотивов развивались семимильными шагами.

Более поздние постановки

В дополнение к своим обязанностям в Стоктоне и Дарлингтоне, Хакворт основал свой собственный бизнес, в котором его сын, Джон Уэсли Хакворт, полностью участвовал.[10] Этот бизнес производил различную технику.

Самсон, хранится в Музей промышленности Новой Шотландии

Примечательно, что он построил на Шилдон в 1836 г. - первый в России локомотив для Царскосельская железная дорога, из которых его сын отвечал за безопасные роды и предварительные испытания. Также в 1838 г. Самсон был построен для железной дороги Albion Mines в Новая Шотландия, и был одним из первых двигателей, запущенных в Канаде.

Один из его учеников 1833 года, Дэниел Адамсон, позже развил конструкцию своих котлов и стал успешным производителем (и влиятельным в начале Манчестерский судоходный канал ).

Последней новой конструкцией локомотива, в разработке которой участвовал Тимоти Хакворт, был Sans Pareil II, «демонстратор» 1849 г. Этот локомотив представлял собой усовершенствованный двигатель 2-2-2 Дженни Линд тип с 6 '6-дюймовым рабочим колесом, 1188 кв. футов (110,4 м2) поверхность нагрева и некоторое использование сварки в конструкции котла. По своим характеристикам он полностью оправдал ожидания в отношении экономичности и грузоподъемности. Хакворт был настолько доволен, что бросил публичный вызов Роберту Стивенсону, чтобы он представил свой последний локомотив «Йорк Ньюкасл и Бервик» № 190 против него в суде. Больше об этом ничего не было слышно.[11]

Семья

У Тимоти Хакворта было три сына и шесть дочерей. Его старший сын, Джон Уэсли Хакворт (1820–1891), продолжил бизнес после смерти отца. J.W. Хакворт запатентовал Клапан Хакворта в 1859 г.[12]

Наследие

Сегодня у него есть школа, названная его именем в его родном городе Шилдон, где ученики ежегодно узнают о Тимоти Хакворте и его работах. Его дом также был превращен в музей, который с тех пор был отремонтирован, а неподалеку была построена пристройка к Национальному железнодорожному музею. Локомотив Хакворта 1839 года Самсон хранится в Канаде в Музей промышленности Новой Шотландии в Стеллартон, Новая Шотландия. Hackworth Park был назван в его честь.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Янг, Роберт (2000) [1923]. Тимоти Хакворт и Локомотив. Льюис, Великобритания: Книжная гильдия.
  2. ^ Молодые (1923) С. 47–49.
  3. ^ Молодые (1923) С. 45–46.
  4. ^ Молодые (1923), п. 107.
  5. ^ "Тимоти Хакворт". Индекс Steam. 22 сентября 2004 г. Внешняя ссылка в | publisher = (Помогите)
  6. ^ Молодой, 1923 г., стр.155–162
  7. ^ Молодые (1923), п. 227.
  8. ^ Чапелон, Андре; Карпентер, Джордж У. (пер.) И соавторы (2000) [1938]. La locomotive à vapeur (Английский перевод под ред.). Великобритания: Camden Miniature Steam Services. п. 36. ISBN  0-9536523-0-0.
  9. ^ Аронс, Э. (1966): Британский паровоз 1825–1925, Ян Аллан, Суррей, Великобритания (перепечатка издания 1927 года)
  10. ^ Молодой, 1923 г., стр. 356 и след.
  11. ^ Молодой, 1923 г., с.328-329
  12. ^ http://www.steamindex.com/people/hackwort.htm#john

Список используемой литературы

  • Киртли, Аллан; Лонгботтом, Патрисия; Блэкетт, Мартин (2013). История Blacketts. ISBN  978-0-9575675-0-4. Архивировано из оригинал 23 июня 2014 г.
  • Янг, Роберт (1975) [1923]. Тимоти Хакворт и Локомотив. Шилдон.
  • Смит, Джордж Тернер (2015). Томас Хакворт: инженер-локомотив. Fonthill. ISBN  978-1-78155-464-7.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешние ссылки