Шилдонский железнодорожный завод - Shildon railway works

Координаты: 54 ° 37′30 ″ с.ш. 1 ° 39′09 ″ з.д. / 54,625021 ° с.ш.1,652446 ° з.д. / 54.625021; -1.652446Шилдонский железнодорожный завод открыт в 1833 г. в г. Шилдон в Графство Дарем, Англия. Первоначально построенный для обслуживания Стоктон и Дарлингтон железная дорога Работы выросли до 40 акров (16 га) (11 акров или 4,5 га под крышей), на них работают 2750 сотрудников.[1]

История

Шилдон был конечной станцией Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги (S&DR), когда она открылась в 1825 году. Первым суперинтендантом локомотива был Тимоти Хакворт, которые обслуживали свои локомотивы на заводе Soho Works. Томас Хакворт (брат Тимоти) был менеджером по производству в Soho Works.[2]

Начало работ было небольшим - [3]

«Всего около 50 человек (были) задействованы в работах, и лишь немногие из них были квалифицированными, не имели никаких инструментов, кроме ручных токарных станков… не было средств для подъема тяжелых деталей, кроме старомодных отверток. Котел и цилиндр, как рассказывают мне мои старые друзья, были привезены из Ньюкасла "

— Бишоп Окленд Геральд 09.03.1863

В 1827 году Тимоти Хакворт построил локомотив «Ройал Джордж» на заводе в Сохо.[1] Также в этот период работы получили заказ от Царь России для локомотива. Шилдон произвел двигатель, а сын Хакворта Джон Уэсли Хакворт был отправлен с водителями и механиками, чтобы доставить его в Россия.[3]

Эти заводы должны были быть куплены компанией S&DR в 1855 году и закрыты в 1883 году. Хакворт был первым из 22 руководителей заводов за их 151-летнюю историю, и этот пост он занимал между 1833 и 1840 годами.[1]

А профсоюз была образована в 1899 году после растущего недовольства среди рабочих. Одна из претензий - требование работать через некоторое время. Средний рабочий день составлял 11 часов с 06.00 до 17.00, сверхурочная работа - до 21.00. Мужчинам сказали, что их «доски» не будут выданы на субботнюю смену, если они откажутся от сверхурочной работы. На досках мужчины записывали свою работу, без доски они не могли работать.[4]

В 1962 году завод Shildon Works подвергся модернизации стоимостью 800 000 фунтов стерлингов после создания подразделения British Rail Workshops Division. Здесь были оборудованы заводы для ремонта вагонов BR, а с 1970 года - вагонов из-за границы. Известной повозкой, появившейся в этот период, была 'Presflo 'цементовоз с воздушной разгрузкой, а также вагоны для перевозки угля и грузовых автомобилей Freightliner. Кузница в Шилдоне также производила большую часть штамповки для других железнодорожных работ.[1]

Заводская мастерская могла производить капитальный ремонт и ремонт 800 вагонов в неделю. Производственные данные показывают, что с 1965 по 1982 год завод построил 11 083 карусельных бункера для угля грузоподъемностью 32,5 тонны.[1]

Кампания за сохранение работ и закрытие

1982

О закрытии работ было объявлено 23 апреля 1982 г. Бритиш Рейл Инжиниринг Лтд. (БРЕЛ).[3]

На момент объявления на заводе работало 2600 человек, что составляло 86% рабочих мест мужского пола на производстве в городе.[3]

За восемь дней до объявления о закрытии пошли слухи, что это может произойти.[3]

«Железнодорожники Шилдона присоединились к национальной борьбе с BR сегодня по поводу ожидаемого закрытия жизненно важных железнодорожных сооружений ... Это может означать полное закрытие одного или нескольких заводов железнодорожного машиностроения ... Обеспокоенные профсоюзные лидеры из Шилдона и Йорка присоединились к демонстрации возле BR. Лондонская штаб-квартира "

— Вечерняя рассылка 14.04.1982

В то время как ведутся переговоры, местные журналисты сообщали, что теряли связь, пытаясь вызвать профсоюзных чиновников на работу. По этим переговорам был нанесен удар 17 апреля, когда работы Национальный союз железнодорожников (NUR) стул Роя Джонса упал по дороге на работу от подозреваемого Инсульт. Он находился в Лондоне для переговоров 13 и 14 апреля, и считается, что причиной инсульта стало напряжение.[3]

В интервью 1990 г. Сидни Вейгелл (Генеральный секретарь NUR) напомнил о первом слушании о плане закрытия - [3]

"Когда я впервые услышал о закрытии, на одном из регулярных обедов, которые мы с [сэром Питером] Паркер начали проводить, когда он положил мне эту газету, я сказал:" Ни в коем случае не собираетесь закрывать Шилдон, ни в коем случае ! ' Я был полон решимости, и он знал это. Я согласился, я должен был реалистично, что будут сокращения, но я был полон решимости как-то попытаться сохранить Шилдону работу. Я знал, что как только вы закроете его, этого никогда не будет. снова открылся. Они никогда не открываются. Закрыть что-то слишком легко, а запустить это почти невозможно. Так что он отступил ".

— Сидни Вейгелл, интервью с 05.07.1990

29 апреля был организован профсоюзный марш, который должен был собраться в 10 утра на игровом поле школы Саннидейл. Члены рабочей группы по закрытию Окружного совета Седжфилда были уполномочены присутствовать в качестве «утвержденной службы» с оплатой. Марш прокладывал себе путь через город, возглавляемый фигурами, в том числе Дерек Фостер Депутат и Роланд Бойс Депутат Европарламента на местное футбольное поле.[3]

"Вчера более 5000 человек хлынули через обреченный железнодорожный город, что стало крупнейшей демонстрацией силы в его истории. Линия протеста длилась милю ... Шилдон внезапно остановился, когда 2500 вагонщиков вышли, чтобы спасти свои рабочие места, к которым присоединились женщины. , дети и пенсионеры ».

— Северное Эхо 30.04.1982

BREL изложила свои доводы в пользу закрытия в специальном выпуске журнала Railtalk Magazine, используя формат вопросов и ответов.[3]

«Почему Шилдон?» Шилдон является основным вагоностроительным заводом BREL и может производить около 1 200-1500 вагонов в год и ремонтировать более 20 000 вагонов в год. На 1983 год новых заказов на строительство нет, а перспективы на 1984 и 1985 годы показывают, что будущие потребности незначительны по сравнению с имеющимися мощностями. Эксплуатация Shildon только с существенно сокращенной рабочей нагрузкой на ремонт будет нежизнеспособной и приведет к значительным убыткам в 1983 году без перспективы возврата к прибыли в будущем ».

— Railtalk Special

5 мая был опубликован совместный отчет плановых отделов советов Дарема и Седжфилда. Он заявил, что закрытие приведет к потере 2180 рабочих мест и оставит каждый четвертый «застрахованное население в районе биржи занятости епископа Окленда» безработные. Еще 450 рабочих мест с поставщиками на завод также будут потеряны.[3]

Вечером 7 мая в 19.30 в столовой фабрики прошло собрание профсоюзов, на котором обсуждались ходы кампании по спасению предприятия. Обсуждалась забастовка, но «Дерби были вялыми, но Глазго предложил немедленную забастовку из-за опасений, что количество мастерских будет сокращаться». Протест в Лондоне посчитали лучшей идеей, и заказали поезд, чтобы доставить людей в столицу. В конечном итоге было решено, что путешественники будут платить по 5 фунтов стерлингов каждому, а оставшаяся сумма поступит из фонда борьбы.[3]

В своем интервью 1990 года Вейгелл вспомнил о Шилдонском отделении NUR: [3]

«Всякий раз, когда у вас была встреча ветвей, люди из Шилдона всегда выделялись. Другие, возможно, были бы немного настойчивыми. Споры, но те из Шилдона были бы более спокойными. Было немного похоже, что они не привыкли драться со своим углом. Я знаю, это может показаться странным, но иногда они были похожи на деревенских жителей, не привыкших встречаться с людьми, которых можно встретить на общем собрании. Филиал был большим, одним из самых крупных, но, похоже, редко встречался с ними. много влияния. Немного приглушенно. Хотя люди приятные, но, может быть, слишком сговорчивые ".

— Сидни Вейгелл, интервью с 05.07.1990

Деннис Лис прибыл в качестве исполняющего обязанности руководителя работ 10 мая, заменив Дерека Кларка, который был назначен исполняющим обязанности управляющего на предприятии в Донкастере.[3]

25 мая делегация отправилась в Лондон с 600 людьми, отправившимися на юг в одиннадцати автобусах из Дарлингтон в 07.15 направляется в Кингс-Кросс. Прибыв в 11.00, отряд двинулся по Британская железная дорога (BR) штаб-квартира. Там они доставили 630 писем председателю БР. Сэр Питер Паркер. Они перешли к Палаты парламента в лобби члены парламента перед возвращением в Кингс-Кросс и возвращением в Дарлингтон в 22.20.[3]

29 мая в Шилдоне прошел большой митинг, участники марша отошли из Гражданского зала в парк в 10.30 и выступления начались в 11.15. Включены официальные гости Альберт Бут Депутат (теневой министр транспорта), депутат Дерека Фостера (депутат от округа), Джек Каннингем Депутат (председатель. Лейбористская Северная группа депутатов), Тед Флетчер и Роланд Бойс, депутат Европарламента (депутат Европарламента).[3]

Официальный представитель митинга вспомнил тот день:

«Я помню, как был на платформе и наблюдал за лицами в толпе. Когда политики и профсоюзные лидеры говорили, вы могли видеть, как меняются их лица. Они были полны энтузиазма, маршируя по городу, полные надежды. Но пока они прислушиваясь к усталым старым клише, исходящим от их "лидеров", вы могли видеть, как они падают духом. Они начали уходить до конца. На краю толпы, когда ораторы все еще говорили, было видно, как они уходят. Дерек Фостер, он знал, что происходит, пытался сплотить их, чтобы снова поднять их, но они наслушались ».

— Чиновник на массовом собрании - май 1982 г.

В тот же день Северное эхо сообщили, что премьер-министр Маргарет Тэтчер должен был встретиться с местным депутатом Дереком Фостером, чтобы обсудить план закрытия Шилдона.[3]

«Вчерашнее объявление о том, что премьер-министр должна участвовать в разработке предложений, стало неожиданностью для местных профсоюзных лидеров. Они сказали, что рады этой новости. «Он появился неожиданно». - сказал Джон Пристли, который вместе с организаторами NUR и Boilermakers 'Society провел в четверг в Лондоне часовую встречу с министром транспорта Дэвидом Хауэллом ...' Министр сказал, что рассмотрит наше дело и, похоже, согласен с нами, что больше грузов следует ехать по железной дороге, а не по дороге. «Мы были очень впечатлены его отзывчивым отношением», - сказал г-н Пристли.

— Северное Эхо 29.05.1982

4 июня BR объявил об отсрочке закрытия, приняв решение прийти в начале 1983 года о будущем заводов. Руководители профсоюзов на местном уровне заявили, что «рады, что наша промышленная мощь привела к изменению отношения». Однако лидеры НУР в Лондоне были более осторожны в том, что отсрочка не была отсрочкой. Местная газета не проводила этого различия и заявляла: [3]

"Спасено!" Шестинедельная битва за спасение Шилдона была выиграна в пятницу вечером, когда руководство British Rail отложило вызывающие споры планы по сокращению всей рабочей силы с апреля следующего года ».

— Джим Гилкрист, Evening Despatch, 06.07.1982

Предлагаемый Тоннель под Ла-Маншем На заседании Рабочей группы 24 июня обсуждалась потребность в вагонах для нового туннеля.[3]

18 августа исполняющий обязанности руководителя работ Деннис Лис написал всему персоналу: [3]

Как вы знаете, в настоящее время мы сталкиваемся с серьезной нехваткой рабочей нагрузки ... Со Специальной рабочей группой было согласовано, что мы должны сначала предложить добровольное увольнение всего взрослого персонала ... В случае отсутствия достаточного количества добровольцев, альтернативой в настоящее время может быть только укороченная рабочая неделя для всех, поскольку нет намерения вводить сокращение штатов. Если мы хотим выжить, нам абсолютно необходимо сократить штат и накладные расходы. Прилагаются все усилия, чтобы найти новую работу и найти новые способы снижения наших затрат. Однако жизненно важно, чтобы мы сокращали численность персонала в соответствии с имеющейся рабочей нагрузкой, поскольку более короткая рабочая неделя увеличит расходы и, следовательно, не привлечет работу на этот завод. По этой причине я снова прошу сотрудников подать заявление о добровольном сокращении ».

— Деннис Лис - исполняющий обязанности руководителя работ, НАШЕ БУДУЩЕЕ

В Daily Mirror 4 октября опубликовал двухстраничный разворот о городе - [3]

«Уолтер Нанн работает железнодорожником с января 1938 года ... стоя рядом с точной копией локомотива Хакворта, он сказал:« Процесс уже начался. Сообщество уже разделено из-за «предложения» о сокращении штатов. Что говорит ольха когда развязан пряник вознаграждения? Что говорит мужчина, если он устал или болен и стал инвалидом из-за травмы? Это ужасная дилемма, потому что мы знаем, что когда сокращаются штаты, рабочая сила ослаблена и сражается далеко выжить тогда намного труднее. В этом году не следует брать учеников. Этого не происходило уже 150 лет. Они перерезают родословную "».

— Джон Пилджер, Daily Mirror, 10 апреля 1982 г.

В декабре 1982 года Ассоциация районных советов (ADC) сообщила, что вагоны BR, которые в то время перевозили металлолом, должны были быть «Срок службы истек и снят с вооружения к маю 1984 года». Это объявление вылилось в обсуждения в Комитете по политике и ресурсам районного совета Седжфилда 13 декабря. Там указывалось, что вывод этих вагонов приведет к увеличению нагрузки на автотранспортные средства. Стало ясно, что некоторые местные власти должны были заменить отозванные вагоны и подать заявку на железнодорожные объекты в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1974 года (раздел 8). Закон позволил частным или государственным предприятиям построить собственный доступ к подъездным путям на железнодорожной сети. Надежды на то, что эти новые вагоны будут построены в Шилдоне, вскоре развеялись, поскольку Комитет по ресурсам политики сообщил: [3]

Предвидя положение, которое возникнет в 1984 году, рабочая группа из представителей BR, British Steel Corporation и Scrap Federation планирует ввести общенациональные железнодорожные перевозки в новых специализированных вагонах, на которые будет выделен грант от правительства в соответствии с разделом 8 ( Закон о железных дорогах 1974 г.) необходим для обеспечения жизнеспособности схемы .... ADC указывает, что для получения такого гранта требуется поддержка местных властей, дорожная сеть которых будет затронута движением грузовиков, и запрашиваются советы написать в Департамент транспорта в поддержку грантовой помощи Standard Railway Wagon Company Ltd, которая готова построить специальные новые крытые вагоны ».

— Комитет политических ресурсов, Окружной совет Седжфилда

Любые новые вагоны для перевозки металлолома в районах, на которые может негативно повлиять увеличение объемов автомобильных перевозок, должны были строиться частным сектором.[3]

1983

Дж. Палетт (директор по персоналу, British Rail Board) подтвердил закрытие Shildon Works в 1984 году. В письме к профсоюзам 18 февраля 1983 года он заявил, что работа будет переведена из города на работу в Донкастер и другие объекты BREL.[3]

Объединенный комитет предприятия собрался 4 марта, чтобы обсудить объявление о закрытии. Местный депутат Дерек Фостер полагал, что кампания по спасению работ была «огромным достижением», но мало повлияла на результат. Некоторые считали встречу началом работ, другие хотели удвоить усилия и продолжить кампанию.[3]

В июне министр торговли и промышленности Норман Ламонт написал советнику Г. В. Террансу (лидеру, Совет графства Дарем Трудовая группа) -

«… Что касается закрытия Шилдона, правительство выразило озабоченность по поводу его последствий для занятости на местном уровне, учредив комитет БР, местных властей и государственных чиновников для изучения способов максимального увеличения помощи. Сокращенные штаты будут относиться к TTWA Дарема и Юго-Западного Дарлингтона (поездка в рабочую зону) и IA (промежуточная зона), имеющих право на выборочную финансовую помощь. Однако Правительство считает, что было бы преждевременно пытаться предсказать полный эффект увольнений, которые не должны быть завершены до декабря 1984 года ... »

— Норман Ламонт, министр торговли и промышленности, письмо 23.06.1983

Окружной совет Седжфилда оценил необходимость государственных субсидий и субсидий для стимулирования новых отраслей промышленности в этом районе. Эти стимулы зависели от классификации Министерства торговли и промышленности (DTI). Совет стремился модернизировать свою территорию с зоны поддержки (AA) до зоны особого развития (SDA).[3]

В августе 1983 г. газета Evening Despatch сообщила: [3]

«Рабочие на заводе Shildon Wagon» должны получить значительно улучшенные предложения по оплате за сокращение штатов. Неожиданно BREL предложила увеличить максимальную выплату в среднем до 5000 фунтов стерлингов, что на 3000 фунтов стерлингов больше. BREL также отправляет на завод команду экспертов по сокращению штатов, чтобы дать совет 1000 человек, которым грозит пособие, если закрытие состоится. Увеличение будет рассматриваться как стимул для рабочих принять предложение BREL. Но введение обусловлено согласием профсоюзов на закрытие Shildon, Horwich и Temple Mills. Представитель BREL Бернар Олт сказал: «Это расширение дополнительных выплат увеличит финансовые условия, доступные многим сотрудникам, не желающим переводиться в другие районы».

— Вечерняя депеша 08.12.1983

1984

Лидер труда Нил Киннок Депутат посетил Шилдон 28 апреля 1984 г. и рассказал о ситуации: [3]

«Я хотел бы прийти сюда с хорошими новостями или с изменением точки зрения правительства, но я не могу. Дерек Фостер, (впоследствии главный оппозиционный кнут), каждый день вспоминает о Шилдоне, мой PPS, который для Дерека означает заповедник Производство в Шилдоне Я знаю, через что вы прошли. Любое другое правительство было бы впечатлено борьбой, верой, доверием и лояльностью и изменило бы свое решение. Премьер-министр постоянно проповедует: «Сделай сам», но какое полное лицемерие ... Вы получили похвалы от BREL, даже благодаря идеалам Тэтчер вы сделали достаточно, чтобы существовать, но нет, вы не можете существовать из-за догм. У нас есть ветхая British Rail - она ​​никогда не пользуется ею - и стареющий вагонный парк ... Тори не могут приспособиться к мысли о том, что безработица не бесплатна и с каждым годом становится дороже. Мы сокращаем рабочие места, когда должны инвестировать в надлежащим образом современную систему. Правительства других стран видят в этом необходимость железнодорожных сетей, хорошие связи, почему бы не это правительство? есть правительство, которое, кажется, объявило войну работе. Работая, вы получаете доход, свободу и права, при этом вам не нужно подчиняться ... "

— Нил Киннок, член парламента - Выступление 28.04.1984

Было объявлено, что работы будут официально закрыты 30 июня 1984 года.[3]

BREL предложил городу пакет гарантии по ссуде в размере 300 000 фунтов стерлингов, но этого было сочтено недостаточно. Затем, 7 июня, Дэвид Митчелл (депутат, заместитель министра транспорта) создал группу в министерстве, чтобы попытаться прийти к соглашению по улучшенному предложению.[3]

25 июня «Северное эхо» сообщило о вводе в эксплуатацию железнодорожных путей, соединяющих объекты с сетью. [3]

«Последние обряды начались, когда 150-летняя гордость Shildon Wagon Works постепенно останавливается. Обреченные работы теперь перекликаются со звуком механического экскаватора, когда старые рельсы (соединяющие заводы с линиями на станции Шилдон) вырываются из земли ... Остатки некогда могущественной рабочей силы смотрели и знали, торжественно пути назад не было. Транспортник двора Колин Рассел сказал: «Они отрезают голову до того, как тело погибло. Это знак конца, и теперь это безвозвратно - пути назад нет».

— КОНЕЦ ЛИНИЙ НА ОБРЕЧЕННЫХ РАБОТАХ, Северное Эхо 25.06.1984

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Ларкин, Эдгар Дж. (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании, 1823-1986 гг.. Springer. ISBN  1349080748.
  2. ^ «История другого Хакворта». Северное эхо. Получено 1 июня 2018.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление Сансик, Джон (1990). Жемчужина в короне британских железных дорог: отчет о закрытии Shildon Wagon Works. Даремский университет.
  4. ^ «НЕУДОВЛЕТВОРЕНИЕ НА ЗАВОДАХ ШИЛДОН». Йоркширский вестник и Йоркский вестник (15047). 29 августа 1899 г.

Источники

  • Симмонс, Дж. (1986) Железная дорога в городе и деревне, Ньютон Эботт: Дэвид и Чарльз
  • Ларкин, Э.Дж., Ларкин, Дж.Г., (1988) Железнодорожные мастерские Великобритании 1823-1986, Macmillan Press
  • Смит, Джордж Тернер (2015). Томас Хакворт: инженер-локомотив. Fonthill. ISBN  978-1-78155-464-7.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка