Процесс проектирования самолета - Википедия - Aircraft design process

Модель AST в аэродинамической трубе

В процесс проектирования самолета - это метод с нечетким определением, используемый для уравновешивания многих конкурирующих и требовательных требований для создания самолета, который будет прочным, легким, экономичным и может нести адекватную полезную нагрузку, но при этом будет достаточно надежным для безопасного полета в течение расчетного срока службы самолета. Похож на, но более требовательный, чем обычный процесс инженерного проектирования этот метод является очень итеративным, включающим компромиссы конфигурации высокого уровня, сочетание анализа и тестирования, а также детальное изучение адекватности каждой части структуры. Для некоторых типов самолетов процесс проектирования регулируется национальные органы по летной годности.

Эта статья посвящена самолет Такие как самолеты и вертолет конструкции.

Ограничения дизайна

Цель

Процесс проектирования начинается с целевого назначения самолета. Коммерческие авиалайнеры предназначены для перевозки пассажиров или грузов, большой дальности полета и большей топливной экономичности, тогда как истребители предназначены для выполнения маневров на высокой скорости и оказания непосредственной поддержки наземным войскам. У некоторых самолетов есть определенные задачи, например, самолеты-амфибии имеют уникальный дизайн, который позволяет им действовать как с суши, так и с воды, некоторые истребители, например Харриер Джамп Джет, имеют СВВП (Вертикальный взлет и посадка), вертолеты могут зависать над областью в течение определенного периода времени.[1]

Целью может быть соответствие определенному требованию, например как в историческом случае Спецификация британского министерства авиации, или заполнить предполагаемый «пробел на рынке»; то есть класс или конструкция самолетов, которые еще не существуют, но на которые будет значительный спрос.

Правила для самолетов

Еще одним важным фактором, влияющим на дизайн, являются требования для получения сертификат типа для новой конструкции самолета. Эти требования публикуются основными национальными органами по летной годности, включая США. Федеральная авиационная администрация и Европейское агентство авиационной безопасности.[2][3]

Аэропорты также могут вводить ограничения для самолетов, например, максимальный размах крыла, разрешенный для обычного самолета, составляет 80 метров (260 футов), чтобы предотвратить столкновения между самолетами во время руления.[4]

Финансовые факторы и рынок

Бюджетные ограничения, требования рынка и конкуренция накладывают ограничения на процесс проектирования и включают нетехнические факторы влияния на конструкцию самолета наряду с факторами окружающей среды. Конкуренция приводит к тому, что компании стремятся повысить эффективность проектирования без ущерба для производительности и внедрять новые методы и технологии.[5]

В 1950-х и 60-х годах недостижимые цели проектов регулярно ставились, но затем от них отказывались, тогда как сегодня такие проблемные программы, как Боинг 787 и Локхид Мартин F-35 оказались гораздо более дорогостоящими и сложными в разработке, чем ожидалось. Были разработаны более совершенные и интегрированные инструменты проектирования. Системная инженерия на основе моделей предсказывает потенциально проблемные взаимодействия, в то время как вычислительный анализ а оптимизация позволяет дизайнерам изучить больше вариантов на раннем этапе процесса. Увеличение автоматизация в области проектирования и производства позволяет ускорить и удешевить разработку. Технологический прогресс от материалов до производства позволяет создавать более сложные варианты конструкции, такие как многофункциональные детали. Когда-то невозможно было спроектировать или построить, теперь их можно 3D-печать, но они еще не доказали свою полезность в таких приложениях, как Northrop Grumman B-21 или перемотанный A320neo и 737 МАКС. Airbus и Boeing также признаем экономические ограничения, что следующие авиалайнер поколение не может стоить дороже, чем предыдущие.[6]

Факторы окружающей среды

Увеличение количества самолетов также означает увеличение выбросов углерода. Ученые-экологи выразили озабоченность по поводу основных видов загрязнения, связанных с авиацией, в основном шума и выбросов. Авиационные двигатели исторически были печально известны тем, что создавали шумовое загрязнение, а расширение воздушных трасс над уже перегруженными и загрязненными городами вызывало резкую критику, что вызывало необходимость разработки экологической политики в отношении шума самолетов.[7][8] Шум также исходит от планера, где меняются направления воздушного потока.[9] Повышение уровня шума вынудило конструкторов создавать более тихие двигатели и планеры.[10] Выбросы от самолетов включают твердые частицы, углекислый газ (CO2), Диоксид серы (ТАК2), Монооксид углерода (CO), различные оксиды из нитраты и несгоревший углеводороды.[11] Для борьбы с загрязнением в 1981 году ИКАО разработала рекомендации по контролю за эмиссией самолетов.[12] Разработаны новые, экологически чистые виды топлива[13] и использование перерабатываемых материалов в производстве[14] помогли снизить воздействие самолетов на окружающую среду. Ограничения по окружающей среде также влияют на совместимость аэродромов. Аэропорты по всему миру построены с учетом топографии конкретного региона. Ограничения по площади, конструкция дорожного покрытия, ВПП Конечные зоны безопасности и уникальное расположение аэропорта - вот некоторые из факторов, влияющих на конструкцию самолета. Однако изменения в конструкции самолета также влияют на конструкцию аэродрома, например, недавнее внедрение новых больших самолетов (NLA), таких как суперджамбо. Airbus A380, привели к тому, что аэропорты по всему миру модернизировали свои помещения, чтобы приспособиться к его большим размерам и требованиям к обслуживанию.[15][16]

Безопасность

Высокая скорость, топливные баки, атмосферные условия на крейсерской высоте, стихийные бедствия (грозы, град и столкновения с птицами) и человеческий фактор - вот лишь некоторые из многих опасностей, которые представляют угрозу для авиаперелетов.[17][18][19]

Летная годность это стандарт, по которому воздушные суда определяются годными к полетам.[20] Ответственность за летную годность лежит на национальные авиационные регулирующие органы, производители, а также владельцы и операторы.[нужна цитата ]

В Международная организация гражданской авиации устанавливает международные стандарты и рекомендуемые практики, на которых национальные органы власти должны основывать свои правила.[21][22] Национальные регулирующие органы устанавливают стандарты летной годности, выдают сертификаты производителям и операторам, а также стандарты обучения персонала.[23] В каждой стране есть свой регулирующий орган, такой как Федеральная авиационная администрация в США, DGCA (Генеральное управление гражданской авиации) в Индии и др.

Производитель самолета обеспечивает соответствие самолета существующим стандартам проектирования, определяет эксплуатационные ограничения и графики технического обслуживания, а также обеспечивает поддержку и техническое обслуживание в течение всего срока эксплуатации самолета. Авиационные операторы включают пассажирские и грузовые авиалайнеры, военно-воздушные силы и владельцы частных самолетов. Они соглашаются соблюдать правила, установленные регулирующими органами, понимают ограничения воздушного судна, указанные производителем, сообщают о дефектах и ​​помогают производителям поддерживать стандарты летной годности.[нужна цитата ]

Большая часть критики дизайна в наши дни основана на ударопрочность. Даже при повышенном внимании к летной годности аварии все равно происходят. Ударостойкость - это качественная оценка того, насколько воздушное судно переживает аварию. Основная цель - защитить пассажиров или ценный груз от повреждений в результате аварии. В случае авиалайнеров эта особенность обеспечивается напряженной обшивкой герметичного фюзеляжа, но в случае удара носом или хвостом большие изгибающие моменты создаются на всем протяжении фюзеляжа, вызывая трещины в корпусе, вызывая разрушение фюзеляжа. на более мелкие разделы.[24] Таким образом, пассажирский самолет спроектирован таким образом, что места для сидения находятся вдали от зон, которые могут быть нарушены в результате аварии, например, рядом с винтом, шасси гондолы двигателя и т. Д.[25] Интерьер кабины также оснащен функциями безопасности, такими как кислородные маски, которые опускаются в случае потери давления в кабине, запираемые багажные отделения, ремни безопасности, спасательные жилеты, аварийные двери и светящиеся полосы на полу. Самолеты иногда проектируются с аварийным посадка на воду в виду, например, Airbus A330 имеет переключатель, закрывающий клапаны и отверстия под самолетом, замедляя проникновение воды.[26]

Оптимизация дизайна

Конструкторы самолетов обычно разрабатывают первоначальный проект с учетом всех ограничений на его конструкцию. Исторически проектные группы были небольшими, обычно их возглавлял главный конструктор, который знал все требования и задачи проектирования и соответствующим образом координировал работу команды. Со временем сложность военных и авиационных самолетов также росла. Современные военные и авиационные дизайн-проекты настолько масштабны, что каждый аспект дизайна решается разными командами, а затем объединяется. В авиации общего назначения большое количество легких самолетов спроектировано и построено любители и энтузиасты.[27]

Компьютерное проектирование самолета

Внешние поверхности самолета, смоделированные в MATLAB

В первые годы проектирования самолетов конструкторы обычно использовали аналитическую теорию для выполнения различных инженерных расчетов, которые входят в процесс проектирования, наряду с большим количеством экспериментов. Эти расчеты были трудоемкими и длительными. В 1940-х годах несколько инженеров начали искать способы автоматизации и упрощения процесса вычислений, и было разработано множество соотношений и полуэмпирических формул. Даже после упрощения вычисления продолжали оставаться обширными. С изобретением компьютера инженеры поняли, что большинство расчетов можно автоматизировать, но отсутствие визуализации конструкции и огромное количество экспериментов не давали возможности конструировать самолет. С появлением языков программирования инженеры могли писать программы, специально предназначенные для проектирования самолетов. Первоначально это было сделано с помощью мэйнфреймов и языков программирования низкого уровня, которые требовали от пользователя свободного владения языком и знания архитектуры компьютера. С появлением персональных компьютеров в программах проектирования стал применяться более удобный подход.[28][неудачная проверка ]

Аспекты дизайна

Основными аспектами конструкции самолета являются:

  1. Аэродинамика
  2. Движение
  3. Управление
  4. Масса
  5. Структура

Все конструкции самолетов предполагают компромисс этих факторов для достижения проектной задачи.[29]

Конструкция крыла

Смотрите также: Конфигурация крыла

Крыло самолета обеспечивает подъемную силу, необходимую для полета. Геометрия крыла влияет на все аспекты полета самолета. Площадь крыла обычно определяется желаемым скорость сваливания но общая форма план и другие детали могут зависеть от факторов компоновки крыла.[30] Крыло может устанавливаться на фюзеляж в высоком, низком и среднем положениях. Конструкция крыла зависит от многих параметров, таких как выбор соотношение сторон, коэффициент конусности, обратный ход угол, коэффициент толщины, профиль сечения, вымывание и двугранный.[31] Форма поперечного сечения крыла - это его профиль.[32] Строительство крыла начинается с ребро который определяет форму профиля. Ребра могут быть из дерева, металла, пластика или даже композитов.[33]

Крыло должно быть спроектировано и испытано, чтобы гарантировать, что оно может выдерживать максимальные нагрузки, возникающие при маневрировании и атмосферных порывах.

Фюзеляж

Основная статья: Фюзеляж

Фюзеляж - это часть самолета, содержащая кабину, пассажирскую кабину или грузовой отсек.[34]

Движение

Авиационный двигатель
Основная статья: Авиационный двигатель

Движение самолета может быть достигнуто с помощью специально разработанных авиационных двигателей, адаптированных двигателей автомобилей, мотоциклов или снегоходов, электрических двигателей или даже с помощью силы мускулов человека. Основными параметрами конструкции двигателя являются:[35]

  • Доступна максимальная тяга двигателя
  • Расход топлива
  • Масса двигателя
  • Геометрия двигателя

Тяга, создаваемая двигателем, должна уравновешивать сопротивление на крейсерской скорости и быть больше, чем сопротивление, чтобы обеспечить ускорение. Требования к двигателю зависят от типа самолета. Например, коммерческие авиалайнеры проводят больше времени на крейсерской скорости и требуют большей эффективности двигателя. Высокопроизводительным истребителям требуется очень высокое ускорение и, следовательно, очень высокая тяга.[36]

Масса

Основная статья: Полная масса самолета

Вес самолета - это общий фактор, который связывает все аспекты конструкции самолета, такие как аэродинамика, конструкция и силовая установка. Вес самолета определяется различными факторами, такими как вес пустого, полезная нагрузка, полезная нагрузка и т. Д. Различные веса используются для последующего расчета центра масс всего самолета.[37] Центр масс должен соответствовать установленным пределам, установленным производителем.

Структура

Конструкция самолета ориентирована не только на прочность, аэроупругость, долговечность, устойчивость к повреждениям, стабильность, но и на отказоустойчивость, коррозия стойкость, ремонтопригодность и простота изготовления. Конструкция должна выдерживать нагрузки, вызванные герметизация кабины при наличии турбулентности и вибрации двигателя или ротора.[38]

Процесс проектирования и моделирование

Проектирование любого самолета начинается в три этапа.[39]

Концептуальный дизайн

Концептуальный проект Bréguet 763 Deux-Ponts

Концептуальный дизайн самолета включает в себя наброски различных возможных конфигураций, отвечающих требуемым проектным спецификациям. Создавая набор конфигураций, конструкторы стремятся достичь проектной конфигурации, которая удовлетворительно отвечает всем требованиям, а также идет рука об руку с такими факторами, как аэродинамика, силовая установка, летные характеристики, конструкции и системы управления.[40] Это называется оптимизацией дизайна. На этом этапе определяются такие фундаментальные аспекты, как форма фюзеляжа, конфигурация и расположение крыла, размер и тип двигателя. На этом этапе также принимаются во внимание ограничения для проектирования, подобные упомянутым выше. Конечный продукт представляет собой концептуальный макет конфигурации самолета на бумаге или экране компьютера, который должен быть рассмотрен инженерами и другими дизайнерами.

Этап предварительного проектирования

Конфигурация проекта, полученная на этапе концептуального проектирования, затем дорабатывается и модифицируется, чтобы соответствовать параметрам проекта. На этом этапе аэродинамическая труба тестирование и вычислительная гидродинамика выполнены расчеты поля обтекания самолета. На этом этапе также проводится серьезный структурный и контрольный анализ. Аэродинамические дефекты и структурные нестабильности, если таковые имеются, будут исправлены, и окончательный проект будет разработан и завершен. Затем, после окончательной доработки дизайна, производитель или индивидуальный разработчик принимает ключевое решение о том, продолжать ли производство самолета.[41] На данный момент некоторые конструкции, хотя и прекрасно летные и летные, могли быть сняты с производства из-за их экономической нежизнеспособности.

Фаза детального проектирования

На этом этапе просто рассматривается аспект изготовления самолета, который будет изготовлен. Он определяет количество, дизайн и расположение ребра, лонжероны, секции и другие конструктивные элементы.[42] Все аспекты аэродинамики, конструкции, движения, управления и характеристик уже были рассмотрены на этапе предварительного проектирования, и осталось только производство. Симуляторы полета для самолетов также разрабатываются на этом этапе.

Задержки

Некоторые коммерческие самолеты испытали значительные задержки в расписании и перерасход средств на этапе разработки. Примеры этого включают Boeing 787 Dreamliner с задержкой в ​​4 года и огромным перерасходом средств Боинг 747-8 с двухлетним опозданием Airbus A380 с двухлетней задержкой и перерасходом средств в размере 6,1 млрд долларов США Airbus A350 с задержками и перерасходом средств Bombardier серии C, Глобальный 7000 и 8000 г. Comac C919 с четырехлетним опозданием и Mitsubishi Regional Jet, который был отложен на четыре года и закончился проблемами пустого веса.[43]

Разработка программы

Существующая программа самолетов может быть разработана для повышения производительности и экономии за счет увеличения фюзеляж, увеличивая MTOW, улучшение аэродинамики, установка новых двигатели, новые крылья или новая авионика. для дальности 9100 миль / миль при 0,8 Маха / FL360, что на 10% меньше TSFC экономит 13% топлива, 10% L / D увеличение экономит 12%, снижение на 10% OEW экономит 6%, а все вместе - 28%.[44]

Переоборудование

Реактивные авиалайнеры
ОснованиеПредыдущие двигателиПервый полетС новым двигателемНовые двигателиПервый полет
DC-8 Супер 60JT3D30 мая 1958 г.DC-8 Супер 70CFM561982
Боинг 737 ОригиналJT8D9 апреля 1967 г.Боинг 737 КлассикCFM5624 февраля 1984 г.
Fokker F28Роллс-Ройс Спей9 мая 1967 г.Fokker 100 /70Роллс-Ройс Тай30 нояб.1986 г.
Боинг 747JT9D /CF6 -50/RB211 -5249 февраля 1969 г.Боинг 747-400PW4000 / CF6-80 / RB211-524G / H29 апреля 1988 г.
Дуглас DC-10JT9D / CF6-5029 августа 1970 г.MD-11PW4000 / CF6-8010 янв.1990 г.
Дуглас DC-9 /MD-80JT8D25 февраля 1965 г.МД-90V250022 февраля 1993 г.
Боинг 737 КлассикCFM56-324 февраля 1984 г.Боинг 737 NGCFM56-79 февраля 1997 г.
Боинг 747-400PW4000 / CF6 / RB21129 апреля 1988 г.Боинг 747-8GEnx8 февраля 2010 г.
Airbus A320CFM56 / V250022 февраля 1987 г.Airbus A320neoCFM LEAP /PW1100G25 сен.2014
Боинг 737 NGCFM569 февраля 1997 г.Боинг 737 МАКСCFM LEAP29 янв.2016 г.
Embraer E-JetCF3419 февраля 2002 г.Embraer E-Jet E2PW1000G23 мая, 2016
Airbus A330CF6 / PW4000 /Трент 7002 нояб.1992 г.Airbus A330neoТрент 700019 октября 2017 г.
Боинг 777GE90 / PW4000 /Трент 80012 июня 1994 г.Боинг 777XGE9X25 янв.2020 г.

Растяжение фюзеляжа

Реактивные авиалайнеры
ОснованиеБазовая длинаПервый полетРастянутыйДлина в растянутом состоянииПервый полет
Боинг 737-10028,65 м (94,00 футов)9 апреля 1967 г.737-20030,5 м (100,2 футов)8 августа 1967 г.
737-500 /60031,00–31,24 м (101,71–102,49 футов)
737-300 /70033,4–33,63 м (109,6–110,3 футов)
737 МАКС 735,56 м (116,7 футов)
737-40036,40 м (119,4 футов)
737-800 / МАКС 839,47 м (129,5 футов)
737-900 / МАКС 942,11 м (138,2 футов)
737 МАКС 1043,80 м (143,7 футов)строить планы. 2020 г.
Боинг 747 -100/200/300/40070,66 м (231,8 футов)9 февраля 1969 г.Боинг 747SP56,3 м (185 футов)4 июля 1975 г.
Боинг 747-876,25 м (250,2 футов)8 февраля 2010 г.
Боинг 75747,3 м (155 футов)19 февраля 1982 г.Боинг 757-30054,4 м (178 футов)
Боинг 767 -200 / ER48,51 м (159,2 футов)26 сентября 1981 г.Боинг 767-300 / ER54,94 м (180,2 футов)
Боинг 767-400ER61,37 м (201,3 футов)
Боинг 777 -200 / ER / LR63,73 м (209,1 футов)12 июня 1994 г.Боинг 777X -869,8 м (229 футов)
Боинг 777-300 / ER73,86 м (242,3 футов)16 октября 1997 г.
Боинг 777X-976,7 м (252 футов)25 янв.2020 г.
Боинг 787 -856,72 м (186,08 футов)15 декабря 2009 г.Боинг 787-962,81 м (206,08 футов)17 сен 2013
Боинг 787-1068,28 м (224 футов)31 марта 2017 г.
Airbus A30053,61–54,08 м (175,9–177,4 футов)28 октября 1972 г.Airbus A31014,22 м (46,66 футов)3 апреля 1982 г.
Airbus A320 (нео)37,57 м (123,3 футов)22 февраля 1987 г.Аэробус A31831,44 м (103,1 футов)15 янв.2002 г.
Airbus A319 (нео)33,84 м (111,0 футов)25 августа 1995 г.
Аэробус A321 (нео)44,51 м (146,0 футов)11 марта 1993 г.
Airbus A330-300 /90063,67 м (208,9 футов)2 нояб.1992 г.Airbus A330-200 /80058,82 м (193,0 футов)13 августа 1997 г.
Airbus A340-30063,69 м (209,0 футов)25 октября 1991 г.Airbus A340-20059,40 м (194,9 футов)1 апреля 1992 г.
Airbus A340-50067,93 м (222,9 футов)11 февраля 2002 г.
Airbus A340-60075,36 м (247,2 футов)23 апреля 2001 г.
Airbus A350 -90066,61 м (218,5 футов)14 июня 2013 г.A350-100073,59 м (241,4 футов)24 ноя.2016

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Парение". Маневры полета. www.dynamicflight.com. Получено 2011-10-10.
  2. ^ «Летная годность - Транспорт Канады». Директивы по летной годности. Транспорт Канады. Архивировано из оригинал на 2011-04-17. Получено 2011-12-05.
  3. ^ «Летная годность - CASA». Директивы по летной годности. CASA - Правительство Австралии. Архивировано из оригинал на 2011-12-13. Получено 2011-12-05.
  4. ^ «Аэродромные стандарты ИКАО» (PDF). Правила ИКАО. ИКАО. Получено 5 октября 2011.
  5. ^ Ллойд Р. Дженкинсон; Павел Симпкин; Даррен Родс (1999). «Авиарынок». Гражданские реактивные самолеты. Великобритания: Arnold Publishers. п. 10. ISBN  0-340-74152-X.
  6. ^ Грэм Уорвик (6 мая 2016 г.). «Проблемы авиакосмической отрасли еще предстоит решить». Авиационная неделя и космические технологии.
  7. ^ «Путешествие (воздух) - авиационный шум». Мобильность и транспорт. Европейская комиссия. 2010-10-30. Архивировано из оригинал на 2009-04-17. Получено 7 октября 2011.
  8. ^ «Приложение 16 - Охрана окружающей среды» (PDF). Конвенция о международной гражданской авиации. ИКАО. п. 29. Архивировано с оригинал (PDF) 5 октября 2011 г.. Получено 8 октября 2011.
  9. ^ Уильям Уилшир. «Снижение шума планера». НАСА Аэронавтика. НАСА. Архивировано из оригинал на 2011-10-21. Получено 7 октября 2011.
  10. ^ Нил Ниджхаван. «Окружающая среда: снижение шума от самолетов». НАСА Аэронавтика. НАСА. Архивировано из оригинал на 2011-10-18. Получено 7 октября 2011.
  11. ^ «Сохраняя нашу атмосферу». Информационный бюллетень. НАСА - Исследовательский центр Гленна. Получено 7 октября 2011.
  12. ^ «Руководство ИКАО по качеству воздуха в аэропортах» (PDF). Руководящие принципы ИКАО. ИКАО (Международная организация гражданской авиации). 2007-04-15. Архивировано из оригинал (PDF) 14 декабря 2013 г.. Получено 7 октября 2011.(видеть http://www.icao.int/environmental-protection/Documents/Publications/FINAL.Doc%209889.1st%20Edition.alltext.en.pdf для обновленного руководства.
  13. ^ "Демонстрация полета биотоплива". Среда. Virgin Atlantic. 2008 г.. Получено 7 октября 2011.
  14. ^ «Утилизация самолетов: жизнь и времена самолета». Пресс-центр - Airlines International. ИАТА. Архивировано из оригинал на 2011-10-27. Получено 7 октября 2011.
  15. ^ Александр Гомеш де Баррос; Сумедха Чандана Вирасингхе (1997). «Характеристики нового самолета, связанные с планированием аэропорта» (PDF). Первая конференция ATRG, Ванкувер, Канада. Группа исследований воздушного транспорта Общества WCTR. Получено 7 октября 2011.
  16. ^ Сандра Арно (28 февраля 2005 г.). «Аэропорты готовятся к приезду A380». Финансы авиакомпаний / Данные. ATW (Мир воздушного транспорта). Получено 7 октября 2011.
  17. ^ «Птичьи опасности». Опасности. www.airsafe.com. Получено 12 октября 2011.
  18. ^ «Человеческий фактор в авиакатастрофах». Безопасность полетов. www.pilotfriend.com. Получено 12 октября 2011.
  19. ^ «Опасные авиационные погодные условия» (PDF). ЛАКП Прерии. www.navcanada.ca. Архивировано из оригинал (PDF) 16 декабря 2011 г.. Получено 12 октября 2011.
  20. ^ «Летная годность». Словарь. Бесплатный онлайн-словарь. Получено 2011-10-10.
  21. ^ «Правила ИКАО». ИКАО. Получено 5 мая, 2012.
  22. ^ «Приложение 8 - ИКАО» (PDF) (Пресс-релиз). ИКАО. Архивировано из оригинал (PDF) на 2012-09-05. Получено 5 мая, 2012.
  23. ^ Л. Дженкинсон; П. Симпкин; Д. Родс (1999). Гражданские реактивные самолеты. Великобритания: Arnold Publishers. п. 55. ISBN  0-340-74152-X.
  24. ^ Д. Л. Грир; Дж. С. Бриден; Т. Л. Хейд (1965-11-18). «Принципы нестандартного дизайна». Технический отчет. Центр оборонной технической информации (DTIC). Получено 9 октября 2011.
  25. ^ Деннис Ф. Шанахан. «Основные принципы аварийной защиты». НАТО. CiteSeerX  10.1.1.214.8052. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  26. ^ "Верхняя панель Airbus A330-A340" (PDF). Данные. www.smartcockpit.com. Архивировано из оригинал (PDF) 30 марта 2012 г.. Получено 9 октября 2011.
  27. ^ «Самолет любительской постройки». Авиация общего назначения и туристические самолеты. FAA. Получено 2011-10-10.
  28. ^ «Программное обеспечение для проектирования самолетов». Компьютерные технологии. НАСА. Архивировано из оригинал 24 августа 1999 г.. Получено 29 декабря 2014.
  29. ^ «Методы оптимизации конфигурации самолета». Конструкция самолета: синтез и анализ. Стэндфордский Университет. Архивировано из оригинал на 2012-07-01. Получено 2011-09-20.
  30. ^ Jenkinson, Lloyd R .; Родс, Даррен; Симпкин, Пол (1999). Проектирование гражданского реактивного самолета. п. 105. ISBN  0-340-74152-X.
  31. ^ Jenkinson, Lloyd R .; Родс, Даррен; Симпкин, Пол (1999). Дизайн гражданского реактивного самолета. ISBN  0-340-74152-X.
  32. ^ Джон Катлер; Джереми Либер (10 февраля 2006 г.). Понимание конструкции самолета. ISBN  1-4051-2032-0.
  33. ^ Хью Нельсон (1938). Аэро инженерия Том II Часть I. Джордж Ньюнес.
  34. ^ «Схема фюзеляжа». Стэндфордский Университет. Архивировано из оригинал на 2001-03-07. Получено 2011-09-18.
  35. ^ Такахаши, Тимоти (2016). Характеристики и размеры самолета, Том I. Momentum Press Engineering. С. 77–100. ISBN  978-1-60650-683-7.
  36. ^ "Руководство для начинающих по движению". Руководство для начинающих. НАСА. Получено 2011-10-10.
  37. ^ «Вес и балансировка самолета». Друг пилота - Летная подготовка. www.pilotfriend.com.
  38. ^ T.H.G Megson (16 февраля 2010 г.). Конструкции самолетов (4-е изд.). Elsevier Ltd. стр. 353. ISBN  978-1-85617-932-4.
  39. ^ Джон Д. Андерсон (1999). Характеристики и дизайн самолета. Макгроу-Хилл. С. 382–386. ISBN  0-07-001971-1.
  40. ^ Д. Реймер (1992). Дизайн самолета - концептуальный подход. Американский институт аэронавтики и астронавтики. п. 4. ISBN  0-930403-51-7.
  41. ^ Д. Реймер (1992). Дизайн самолета - концептуальный подход. Американский институт аэронавтики и астронавтики. п. 5. ISBN  0-930403-51-7.
  42. ^ Джон Д. Андерсон (1999). Характеристики и конструкция самолета. Мак Гроу Хилл. ISBN  0-07-001971-1.
  43. ^ «Управление программами в аэрокосмической и оборонной сферах - все еще поздно и с превышением бюджета» (PDF). Deloitte. 2016 г.
  44. ^ Комитет по анализу вариантов повышения эффективности двигателей ВВС для больших не истребительных самолетов (2007 г.). Повышение эффективности двигателей для больших самолетов не-истребительной авиации. ВВС США Учебный совет - Отдел инженерных и физических наук. Национальный исследовательский совет США. п. 15. ISBN  978-0-309-66765-4.

внешняя ссылка

Переоборудование