Airbus A300 - Airbus A300

A300
Airbus A300B4-603, Lufthansa AN0520385.jpg
A300 - это твинджет с подкрылом турбовентиляторные двигатели с гондолами
РольШирокое тело реактивный авиалайнер
национальное происхождениеМногонациональный
ПроизводительAirbus
Первый полет28 октября 1972 г.
Вступление23 мая 1974 г. Французские авиалинии
Положение делВ сервисе
Основные пользователиFedEx Express
UPS Airlines
Европейский воздушный транспорт Лейпциг
Махан Эйр
Произведено1971–2007
Количество построенных561[1]
Стоимость программыАМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 4,6 миллиарда (1993)[2]
Себестоимость единицы продукции
17,5 млн долларов США (1972)[3]
-600F: 105 миллионов долларов (2006)[2]
ВариантыA300-600ST Белуга
Airbus A310
Разработан вAirbus A330
Airbus A340

В Airbus A300 это широкофюзеляжный авиалайнер разработан и изготовлен Airbus В сентябре 1967 г. авиастроители Великобритании, Франции и Западная Германия подписал меморандум о взаимопонимании о разработке большого авиалайнера. Германия и Франция достигли соглашения 29 мая 1969 года после того, как англичане вышли из проекта 10 апреля 1969 года.Европейский совместный производитель авиакосмической промышленности Компания Airbus Industrie была официально создана 18 декабря 1970 года для ее разработки и производства. Первый полет прототипа состоялся 28 октября 1972 года.

Первый двухмоторный Широкофюзеляжный авиалайнер A300 обычно вмещает 247 пассажиров в двух классах на классифицировать от 5375 до 7500 км (от 2900 до 4050 миль). CF6 -50 или JT9D с турбовентиляторными двигателями и имеет трехместную кабину экипажа. Улучшенный А300-600 имеет двухместную кабину и обновленный GE CF6 -80 или PW4000 двигатели; он совершил свой первый полет 8 июля 1983 года и вступил в строй в том же году. A300 является основой меньшего A310 (первый полет в 1982 г.) и был адаптирован в версии для грузового корабля, его поперечное сечение было сохранено для большей A340 (1991) и A330 (1992) .Это также основа для негабаритных Белуга транспорт (1994).

Запустить клиента Французские авиалинии представила тип 23 мая 1974 г. После первоначального ограниченного спроса продажи резко пошли вверх, поскольку тип был испытан на начальном этапе эксплуатации, начиная с трех десятилетий стабильных заказов. Боинг 767 -300, представленный в 1986 году, но не имеющий семейства 767-300ER. В 1990-х годах A300 стал популярным среди грузовой самолет как пассажирские авиалайнеры, переоборудованные или оригинальные. Производство было прекращено в июле 2007 года после 561 доставки.

Разработка

Происхождение

В 1966 г. Хоукер Сиддели, Nord Aviation, и Breguet Aviation предложил 260-местный широкое тело HBN 100 с аналогичной конфигурацией

В течение 1960-х годов европейские производители самолетов, такие как Хоукер Сиддели и Британская авиастроительная корпорация, базирующаяся в Великобритании, и Sud Aviation Франции, были амбиции построить новый 200-местный авиалайнер для растущего рынка гражданской авиации. Пока проводились и рассматривались исследования, например, растянутый двухмоторный вариант Hawker Siddeley Trident и расширенное развитие Британская авиастроительная корпорация BAC One-Eleven, назначил BAC Two-Eleven Было признано, что, если бы каждый из европейских производителей выпустил на рынок аналогичные самолеты одновременно, ни один из них не достиг бы объема продаж, необходимого для их жизнеспособности.[4] В 1965 году исследование британского правительства, известное как Plowden Report, показало, что затраты на производство британских самолетов на 10-20% выше, чем у американских, из-за более коротких производственных циклов, что отчасти объяснялось раздробленным европейским рынком. Чтобы преодолеть этот фактор, в отчете рекомендуется развивать международные совместные проекты между ведущими производителями самолетов в регионе.[5]:49[6][7]:2–13

Европейские производители стремились изучить перспективные программы; предлагаемый 260-местный широкое тело HBN 100 между Hawker Siddeley, Nord Aviation, и Breguet Aviation являясь одним из таких примеров.[4][8]:37–38 Национальные правительства также были заинтересованы в поддержке таких усилий на фоне веры в то, что американские производители могут доминировать в Европейское Экономическое Сообщество;[9] в частности, у Германии были амбиции по проекту транснационального авиалайнера, чтобы оживить свою авиастроительную промышленность, которая значительно снизилась после Вторая мировая война.[5]:49–50 В середине 1960-х годов оба Французские авиалинии и американские авиалинии проявил интерес к ближнемагистральным двухмоторным широкофюзеляжный самолет, что указывает на рыночный спрос на производство такого самолета.[5][10] В июле 1967 года во время встречи на высоком уровне между министрами Франции, Германии и Великобритании было достигнуто соглашение о расширении сотрудничества между европейскими странами в области авиационных технологий, а также о «совместной разработке и производстве аэробуса».[4][11]:34 Слово аэробус на тот момент это был общий авиационный термин для более крупного коммерческого самолета и считался приемлемым на нескольких языках, включая Французский.[11]:34

Технический директор Роджер Бетей (сзади) обсуждение с генеральным директором Анри Циглер за CF6 ТРДД, на котором был установлен первый полет A300

Вскоре после встречи в июле 1967 г. французский инженер Роджер Бетей был назначен техническим директором программы A300, а Анри Циглер, главный операционный офис Sud Aviation, был назначен генеральным директором организации и немецким политиком. Франц Йозеф Штраус стал председателем наблюдательного совета.[4] Бетей разработал первоначальный план распределения работ по проекту, в соответствии с которым французские фирмы будут производить кабину самолета, системы управления и нижнюю центральную часть фюзеляжа, Hawker Siddeley будет производить крылья, а немецкие компании будут производить носовые части. задняя и верхняя часть центральных секций фюзеляжа. Дополнительные работы включали в себя перемещение элементов крыльев, производимых в Нидерланды, а Испания производит горизонтальное оперение.[4][8]:38

Первой целью проектирования A300, которую Бетей подчеркивал важность, было включение высоких технологий, которые послужили бы решающим преимуществом перед потенциальными конкурентами. Таким образом, A300 будет впервые использовать составной материалы любого пассажирского самолета, передняя и задняя кромки хвостового оперения состоят из пластик, армированный стекловолокном.[12][7]:2–16 Бетей выбрал английский в качестве рабочего языка для разработки самолетов, а также отказался от использования Метрическая приборы и измерения, поскольку у большинства авиакомпаний уже есть самолеты американского производства.[12] На эти решения частично повлияли отзывы различных авиакомпаний, таких как Французские авиалинии и Люфтганза, поскольку акцент был сделан на определении специфики самолетов, которые искали потенциальные эксплуатанты. Согласно Airbus, такой культурный подход к исследованию рынка имел решающее значение для долгосрочного успеха компании.[12]

Совместная работа и переопределение

26 сентября 1967 года правительства Великобритании, Франции и Западной Германии подписали Меморандум о взаимопонимании, чтобы начать разработку 300-местного Airbus A300.[8]:38[13]:43[14]:57 На тот момент A300 был лишь второй крупной совместной авиационной программой в Европе, первой из которых была англо-французская. Конкорд.[11] Согласно условиям меморандума, Великобритания и Франция должны были получить по 37,5% рабочей доли в проекте, а Германия получила 25% -ную долю. Sud Aviation была признана ведущей компанией по A300, а компания Hawker Siddeley была выбрана британской компанией-партнером.[4] В то время новость об объявлении была омрачена поддержкой британского правительства Airbus, которая совпала с его отказом поддержать предлагаемого конкурента BAC, BAC 2-11, несмотря на то, что последний предпочел British European Airways (BEA).[11]:34 Еще одним параметром было требование о разработке нового двигателя. Rolls-Royce для питания предлагаемого авиалайнера; производная от разрабатываемого Роллс-Ройс RB211, то тройная катушка RB207, способный производить 47 500 фунтов силы.[15]

Круглая секция фюзеляжа диаметром 5,64 м (222 дюйма) для 8 сидений в ряду и 2 LD3 контейнеры ниже

В декабре 1968 года французские и британские партнерские компании (Sud Aviation и Hawker Siddeley) предложили новую конфигурацию - 250-местный Airbus A250. Высказывались опасения, что первоначальное предложение на 300 мест было слишком большим для рынка, поэтому его сократили, чтобы произвести A250.[10][16][7]:2–14 Из-за изменений размеров, связанных с усадкой, длина фюзеляжа уменьшилась на 5,62 метра, а диаметр - на 0,8 метра, а общий вес уменьшился на 25 тонн.[12][17]:16 Для большей гибкости пол кабины был поднят так, чтобы Грузовые контейнеры LD3 могли размещаться бок о бок, что позволяло перевозить больше груза. Усовершенствования, внесенные Hawker Siddeley в конструкцию крыла, обеспечили большую подъемную силу и общие характеристики; это дало возможность самолету набирать высоту и достигать крейсерской высоты быстрее, чем любой другой пассажирский самолет.[12] Позже он был переименован в A300B.[11]:34[16]

Возможно, наиболее значительным изменением A300B было то, что для него не требовалось разрабатывать новые двигатели, поскольку он был подходящего размера для установки на RB211 Rolls-Royce или, в качестве альтернативы, американского Пратт и Уитни JT9D и General Electric CF6 электростанции; этот переход был признан значительным сокращением затрат на разработку проекта.[16][13]:45[17]:16–17 Чтобы привлечь потенциальных клиентов на рынке США, было решено, что двигатели General Electric CF6-50 будут приводить в действие A300 вместо британского RB207; эти двигатели будут производиться в сотрудничестве с французской фирмой Snecma.[10][12] К этому времени Rolls-Royce сосредоточила свои усилия на разработке своего RB211. турбовентилятор двигатель вместо этого, и прогресс в разработке RB207 был медленным в течение некоторого времени, фирма пострадала из-за ограничений финансирования, оба из которых были факторами при решении о переключении двигателя.[7]:2–13[16][17]:17–18

10 апреля 1969 года, через несколько месяцев после того, как было объявлено о решении отказаться от RB207, британское правительство объявило о выходе из предприятия Airbus.[16][8]:38–39 В ответ Западная Германия предложила Франции внести до 50% стоимости проекта, если Франция будет готова сделать то же самое.[16] Кроме того, управляющий директор Hawker Siddeley, Сэр Арнольд Александер Холл, решил, что его компания останется в проекте в качестве привилегированного субподрядчика, разрабатывая и производя крылья для A300, которые позже станут ключевыми в впечатляющих характеристиках более поздних версий от коротких внутренних до длительных межконтинентальных перелетов.[7]:2–13[11]:34[17]:18 Компания Hawker Siddeley потратила 35 миллионов фунтов стерлингов из собственных средств, а также еще 35 миллионов фунтов стерлингов ссуды от правительства Западной Германии на изготовление станков для проектирования и производства крыльев.[16][8]:39

Запуск проекта

A300 в винтажной ливрее Airbus был выпущен 28 сентября 1972 года.

29 мая 1969 г. Парижское авиашоу, Министр транспорта Франции Жан Шаман и министр экономики Германии Карл Шиллер подписали соглашение об официальном запуске Airbus A300, первого в мире двухмоторного широкофюзеляжного авиалайнера.[4] Целью проекта было создание самолета, который был бы меньше, легче и экономичнее, чем его трехмоторные американские конкуренты, Макдоннелл Дуглас DC-10 и Локхид L-1011 TriStar.[12] Чтобы удовлетворить потребности Air France в самолетах размером больше, чем 250-местный A300B, было решено растянуть фюзеляж, чтобы создать новый вариант, обозначенный как A300B2, который будет предлагаться вместе с исходным 250-местным A300B, далее именуемым как A300B1. 3 сентября 1970 года Air France подписала письмо о намерениях на шесть A300, что стало первым заказом на новый авиалайнер.[12][8]:39[17]:21

После заключения соглашения о Парижском авиасалоне было решено, что для обеспечения эффективного управления обязанностями Groupement d'intérêt économique будет создано, что позволит различным партнерам работать вместе над проектом, оставаясь при этом отдельными коммерческими структурами.[4] 18 декабря 1970 г. была официально учреждена компания Airbus Industrie в соответствии с соглашением между Aérospatiale (недавно объединенный Sud Aviation и Nord Aviation ) Франции и предшествующих Deutsche Aerospace Германии, каждая из которых получит по 50% акций вновь созданной компании.[12][8]:39[5]:50 В 1971 году к консорциуму присоединился третий полноправный партнер - испанская фирма. CASA, которые получили 4,2% акций, два других члена снизили свои доли до 47,9% каждый.[12][17]:20 В 1979 году Великобритания присоединилась к консорциуму Airbus через British Aerospace, с которой слилась компания Hawker Siddeley, которая приобрела 20% акций Airbus Industrie, при этом Франция и Германия снизили свои доли до 37,9%.[7]:2–14[8]:39[5]:53

Первоначально штаб-квартира Airbus Industrie располагалась в Париж, где были сосредоточены дизайн, разработка, летные испытания, продажи, маркетинг и поддержка клиентов; штаб-квартира была переведена в Тулуза в январе 1974 г.[10][12] Линия окончательной сборки A300 располагалась рядом с Международный аэропорт Тулуза Бланьяк. Производственный процесс требовал транспортировки каждой секции самолетов, производимых компаниями-партнерами, разбросанными по всей Европе, в это одно место. Для сборки первого A300 использовалось сочетание паромов и дорог, однако это потребовало много времени и не было сочтено идеальным. Феликс Крахт, Директор по производству Airbus Industrie.[12] Решение Крахта заключалось в том, чтобы различные секции A300 были доставлены в Тулузу флотом Боинг 377 -полученный Aero Spacelines Super Guppy самолет, в результате чего ни одна из производственных площадок не находилась более чем в двух часах езды. Таким образом, воздушные перевозки секций сделали A300 первым авиалайнером, который использовал производство точно в срок методы, и позволил каждой компании изготавливать свои секции в виде полностью оборудованных, готовых к эксплуатации узлов.[12][5]:53

Первый полет 28 октября 1972 года.

В сентябре 1969 года началось строительство первого прототипа А300.[17]:20 28 сентября 1972 года этот первый прототип был представлен публике, он провел свою первый полет из международного аэропорта Тулуза-Бланьяк 28 октября того же года.[11]:34[8]:39[13]:51–52 Этот первый полет, который был выполнен на месяц раньше запланированного срока, длился 1 час 25 минут; капитаном был Макс Фишль, а первым офицером был Бернар Зиглер, сын Анри Зиглера.[12] 5 февраля 1973 года второй прототип совершил первый полет.[8]:39 Программа летных испытаний, в которой участвовало в общей сложности четыре самолета, прошла без проблем, налет было 1580 часов.[17]:22 В сентябре 1973 года в рамках рекламной кампании A300 новый самолет совершил шестинедельный тур по Северная Америка и Южная Америка, чтобы продемонстрировать это руководству авиакомпаний, пилотам и потенциальным клиентам.[12] Среди последствий этой экспедиции он якобы привлек внимание А300. Фрэнк Борман из Восточные авиалинии, одна из "большой четверки" авиакомпаний США.[18]

15 марта 1974 г. сертификаты типа были предоставлены для A300 как немецкими, так и французскими властями, что расчистило путь для его поступления в коммерческую службу.[18] 23 мая 1974 г. Федеральная авиационная администрация (FAA) сертификат получен.[17]:22 Первая серийная модель A300B2 поступила на вооружение в 1974 году, а годом позже последовала A300B4.[10] Первоначально успех консорциума был плохим, отчасти из-за экономических последствий Нефтяной кризис 1973 года,[10][11]:34[8]:40 но к 1979 году у 14 авиакомпаний было 81 пассажирский лайнер А300, а также 133 твердых заказа и 88 опционов.[18] Через десять лет после официального запуска A300 компания достигла 26-процентной доли рынка в долларовом выражении, что позволило Airbus Industries продолжить разработку своего второго самолета, Airbus A310.[18] Это был запуск Airbus A320 в 1987 году, что прочно утвердило Airbus в качестве крупного игрока на рынке самолетов - до того, как узкофюзеляжный авиалайнер совершил свой первый полет, было размещено более 400 заказов по сравнению с 15 заказами на A300 в 1972 году.[нужна цитата ]

Дизайн

A300 - это обычный низкое крыло самолет с близнец подкрыльевые ТРДД и обычный хвост

Airbus A300 - это широкое тело от среднего до дальнего авиалайнер; он стал первым в мире двухмоторным широкофюзеляжным самолетом.[10][11]:34[19][14]:57, 60 В 1977 году A300 стал первым ETOPS -соответствующий самолету благодаря своим высоким характеристикам и стандартам безопасности.[8]:40 Еще один первый в мире A300 - это использование составной материалы для коммерческого самолета, которые использовались как для вторичных, так и для более поздних конструкций основной конструкции планера, что снизило общий вес и повысило рентабельность.[19] Среди других нововведений - новаторское использование центр гравитации управление, достигаемое за счет передачи топлива между различными точками самолета, и вторичные органы управления полетом с электрической сигнализацией.[20]

A300 приводится в движение парой подкрыльевых турбовентилятор двигатели, либо General Electric CF6 или же Пратт и Уитни JT9D двигатели; единственное использование подкрыльевых отсеков двигателя позволило более легко использовать любой подходящий турбовентиляторный двигатель.[14]:57 Отсутствие третьего хвостового двигателя, согласно Trijet конфигурация, используемая некоторыми конкурирующими авиалайнерами, позволила расположить крылья дальше вперед и уменьшить размер вертикальный стабилизатор и лифт, что привело к повышению летно-технических характеристик и топливной экономичности самолета.[17]:21[5]:50

Партнеры Airbus использовали новейшие технологии, некоторые из которых были заимствованы из Конкорд, на А300. По данным Airbus, новые технологии, принятые для авиалайнера, были выбраны в основном для повышения безопасности, эксплуатационных возможностей и прибыльности.[19] После ввода в эксплуатацию в 1974 году A300 был очень продвинутым самолетом, который впоследствии повлиял на конструкции авиалайнеров. К числу технологических новинок относятся усовершенствованные крылья от de Havilland (потом BAE Systems ) ссверхкритический профиль секции для экономичности и расширенные аэродинамически эффективный поверхности управления полетом Круглая секция фюзеляжа диаметром 5,64 м (222 дюйма) позволяет разместить восемь пассажиров в ряд и достаточно широкая для двух человек. LD3 грузовые контейнеры бок о бок. Конструкции из металла заготовки, снижая вес.Это первый авиалайнер, оснащенный защита от сдвига ветра. Его усовершенствованные автопилоты способны управлять самолетом от набора высоты до посадки, и он имеет тормозную систему с электрическим управлением.

Первоначальный кабина экипажа A300 с аналогом летные инструменты и пост бортинженера (не показан)

Более поздние A300 включали другие расширенные функции, такие как передняя кабина экипажа, которая позволяла летному экипажу из двух пилотов управлять самолетом в одиночку без необходимости бортинженер, функции которых автоматизированы; Эта двухместная кабина была первой в мире для широкофюзеляжных самолетов.[10][20][17]:23–24 Стеклянная кабина летная аппаратура, которая использовала электронно-лучевая трубка (CRT) мониторы для отображения информации о полете, навигации и предупреждений, а также полностью цифровые двойные автопилоты и цифровые компьютеры управления полетом для управления спойлеры, закрылки, и передние планки, были также приняты на более поздних моделях.[19][21] Также использовались дополнительные композиты, такие как полимер, армированный углеродным волокном (Углепластик), а также их присутствие во все большей части компонентов самолета, включая интерцепторы, руль, воздушные тормоза, и шасси двери.[22] Еще одной особенностью более поздних самолетов было добавление заборы крыла, обеспечивающий более высокие аэродинамические характеристики (впервые представленный на A310-300 ).[нужна цитата ]

Помимо пассажирских перевозок, A300 стал широко использоваться операторами грузовых авиаперевозок; по данным Airbus, это самый продаваемый грузовой самолет всех времен.[20] Различные варианты A300 были созданы для удовлетворения требований клиентов, часто для различных ролей, таких как дозаправка в воздухе танкеры, модели грузовых судов (новые и переделанные), комбинированный самолет, военный авиалайнер, и VIP транспорт. Возможно, наиболее визуально уникальным из вариантов является A300-600ST Белуга, крупногабаритная грузовая модель, эксплуатируемая Airbus для перевозки секций самолетов между производственными объектами.[20] A300 был основой и сохранил высокий уровень общности со вторым авиалайнером Airbus, меньшим по размеру. Airbus A310.[19]

История эксплуатации

Французские авиалинии представил A300 23 мая 1974 г.

23 мая 1974 года первый А300, введенный в эксплуатацию, выполнил первый коммерческий рейс такого типа по маршруту Париж - Лондон, Французские авиалинии.[8]:39[18]

Сразу после запуска продажи A300 были слабыми в течение нескольких лет, при этом большинство заказов направлялось авиакомпаниям, которые были обязаны отдавать предпочтение продуктам отечественного производства, в частности Air France и Люфтганза, первые две авиакомпании разместят заказы на этот тип.[18][5]:50–52 После назначения Бернар Латьер в качестве замены Анри Зиглера был принят агрессивный подход к продажам. Индийские авиалинии была первой в мире внутренней авиакомпанией, которая приобрела A300, заказав три самолета с тремя опциями. Однако с декабря 1975 года по май 1977 года продажи этого типа не было. В течение этого периода несколько «белых» А300 - завершенных, но не проданных самолетов - были укомплектованы и хранятся в Тулузе, а производство упало до половины самолета в месяц из-за требований полностью приостановить производство.[18]

Korean Air, первый неевропейский покупатель в сентябре 1974 г.

Во время летных испытаний A300B2 Airbus провела серию переговоров с Korean Air по теме разработки версии A300 с большей дальностью полета, которая станет A300B4. В сентябре 1974 года Korean Air разместила заказ на 4 A300B4 с опциями еще на 2 самолета; Эта продажа была расценена как значительная, поскольку она была первой неевропейской международной авиакомпанией, заказавшей самолеты Airbus. Airbus рассматривал Юго-Восточную Азию как жизненно важный рынок, готовый к открытию, и считал Korean Air «ключевым».[10][18][17]:23

Авиакомпании, эксплуатирующие A300 на ближнемагистральных маршрутах, были вынуждены сократить частоту, чтобы попытаться заполнить самолет. В результате они потеряли пассажиров из-за авиакомпаний, выполняющих более частые узкофюзеляжные рейсы. В конце концов, Airbus пришлось построить собственный узкофюзеляжный самолет (A320), чтобы конкурировать с Боинг 737 и Макдоннелл Дуглас DC-9 /MD-80. Спасителем A300 стало появление Двойные операции с увеличенным диапазоном (ETOPS), пересмотренный FAA правило, которое позволяет двухмоторным самолетам выполнять дальние рейсы, которые ранее были для них недоступны. Это позволило Airbus развить самолет как авиалайнер средней и большой дальности.

Восточные авиалинии представил A300 на рынке США в 1977 г.

В 1977 году авианосец США Восточные авиалинии арендовал четыре A300 для пробной эксплуатации.[18] Фрэнк Борман, бывший астронавт и тогдашний генеральный директор авиакомпании, был впечатлен тем, что A300 потреблял на 30% меньше топлива, даже меньше, чем ожидалось, чем его флот. Локхид L-1011 TriStars. Борман заказал 23 A300, став первым заказчиком этого типа в США. Этот заказ часто называют моментом, когда Airbus стал рассматриваться как серьезный конкурент крупным американским производителям самолетов. Боинг и Макдоннелл Дуглас.[10][18][8]:40 Писатель, пишущий об авиации, Джон Боуэн утверждал, что различные уступки, такие как кредитные гарантии от европейских правительств и компенсационные выплаты, также были фактором при принятии решения.[5]:52 Вскоре за прорывом Eastern Air Lines поступил заказ от Pan Am. С тех пор семейство A300 хорошо продавалось, и в итоге было доставлено 816 самолетов.[1]

В декабре 1977 г. Аэрокондор Колумбия стал первым Airbus оператор в Латинская Америка, арендуя один Airbus A300B4-2C, названный Ciudad de Барранкилья.

В конце 1970-х годов Airbus внедрил так называемыйШелковый путь 'стратегия, ориентированная на авиакомпании в Дальний Восток.[18][5]:52 В результате самолет получил особую популярность у азиатских авиакомпаний, будучи купленным Japan Air System, Korean Air, China Eastern Airlines, Thai Airways International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Гаруда Индонезия, Китайские авиалинии, Пакистанские международные авиалинии, Индийские авиалинии, Trans Australia Airlines и много других. Поскольку в Азии не было ограничений, подобных FAA Правило 60 минут для двухмоторных авиалайнеров, которые существовали в то время, азиатские авиакомпании использовали A300 для маршрутов через Бенгальский залив и Южно-Китайское море.

В 1977 году A300B4 стал первым ETOPS совместимый самолет,[23] квалификация для расширенных операций с двумя двигателями над водой, что дает операторам большую гибкость в выборе маршрутов. В 1982 г. Гаруда Индонезия стала первой авиакомпанией, совершившей полеты на A300B4-200FF. К 1981 году Airbus быстро рос: было продано более 400 самолетов более чем сорока авиакомпаниям.[24]

В 1989 году китайский оператор China Eastern Airlines получил свой первый А300; К 2006 году авиакомпания эксплуатировала около 18 A300, что сделало ее крупнейшим оператором как A300, так и A310 в то время. 31 мая 2014 года China Eastern официально сняла с вооружения последний A300-600 в своем парке, начав списание этого типа в 2010 году.[25]

С 1997 по 2014 год одноместный А300, обозначенный A300 Zero-G, эксплуатировалась Европейское космическое агентство (ЕКА), Центр национальных исследований в области космоса (CNES) и Немецкий аэрокосмический центр (DLR) как самолет пониженной гравитации для проведения исследования микрогравитация; A300 - самый большой самолет, когда-либо использовавшийся в этом качестве. Типичный полет длится два с половиной часа, что дает до 30 параболы выполняется за рейс.[26][27]

12 июля 2007 г. последний A300, a грузовое судно, был доставлен в FedEx Express, крупнейший оператор с 68

К 1990-м годам A300 активно рекламировался как грузовой корабль.[17]:24 Крупнейший грузовой оператор A300 - это FedEx Express, который имеет в эксплуатации 68 самолетов А300. UPS Airlines также эксплуатирует 52 грузовые версии A300.

Финальная версия была A300-600R и рассчитана на 180-минутное ETOPS. A300 вновь вызвал интерес на рынке подержанных самолетов для переоборудования в грузовые самолеты; в конце 1990-х годов было обращено большое количество людей.[17]:24–25 Версии грузовых самолетов - либо новые А300-600, либо переоборудованные бывшие пассажирские А300-600, А300В2 и В4 - составляют большую часть мирового парка грузовых самолетов после Боинг 747 грузовое судно.[нужна цитата ]

A300 предоставил Airbus опыт производства и продажи авиалайнеров на конкурентной основе. Позже основной фюзеляж A300 был растянут (A330 и A340 ), сокращенный (A310) или преобразованный в производные (A300-600ST Белуга Супер Транспортер ). В марте 2006 года Airbus объявил о предстоящем закрытии линии окончательной сборки A300 / A310.[28] что делает их первым самолетом Airbus, производство которого прекращено. Конечный серийный A300, грузовой самолет A300F, выполнил свой первый полет 18 апреля 2007 г.[29] и был доставлен в FedEx Express 12 июля 2007 г.[30] Airbus объявила о пакете поддержки, чтобы поддерживать коммерческие полеты A300. Airbus предлагает A330 -200F как замена грузовым вариантам А300.[31]

Парк Life UPS из 52 A300, поставленных с 2000 по 2006 год, будет увеличен до 2035 года за счет модернизации кабины экипажа на основе примерно Honeywell Primus Эпическая авионика; новые дисплеи и система управления полетом (FMS), улучшенная метеорологический радар, централизованная система обслуживания и новая версия текущей улучшенной система предупреждения о приближении к земле При небольшом использовании всего два-три цикла в день, он не достигнет максимального количества циклов к тому времени. Первая модификация будет сделана в Airbus Toulouse в 2019 году и сертифицирована в 2020 году.[32]По состоянию на июль 2017 года в эксплуатации находится 211 A300 у 22 операторов, крупнейшим из которых является FedEx Express с 68 самолетами A300-600F.[33]

Операторы

Основная статья: Список операторов Airbus A300

Более 200 самолетов A300 все еще работаю сегодня.

Варианты

A300B1

Два прототипа A300B1 имели длину 51 м (167 футов), что на пять шпангоутов короче, чем у более поздних серийных версий, второй эксплуатировался Trans European Airways

Было построено только два A300B1: первый прототип, зарегистрированный F-WUAB, затем F-OCAZ, и второй самолет, F-WUAC, который был арендован в ноябре 1974 г. Trans European Airways (TEA) и перерегистрировал OO-TEF. TEA немедленно передала самолет в субаренду на шесть недель, чтобы Air Algérie, но продолжал эксплуатировать самолет до 1990 года. Он вмещал 300 пассажиров (TEA) или 323 пассажира (Air Algérie) с максимальным весом 132 т и двумя General Electric CF6 -50А тягой 220 кН. A300B1 был на пять кадров короче, чем более поздние серийные версии, и составлял всего 50,97 м (167,2 фута) в длину.

A300B2

Ранние серийные модели A300B2 / B4 имели длину 53,6 м (176 футов) и различались массой и запасом топлива.

Первая серийная версия. На базе General Electric CF6 или Пратт и Уитни JT9D Двигатели (те же самые двигатели, что и Боинг 747 или DC-10) с тягой от 227 до 236 кН, он поступил на вооружение Air France в мае 1974 года. Прототип A300B2 совершил свой первый полет 28 июня 1973 года и был сертифицирован французами. и власти Германии 15 марта 1974 года, а затем одобрение FAA 30 мая 1974 года. Первый серийный A300B2 (A300 номер 5) совершил свой первый полет 15 апреля 1974 года и был передан Air France несколько недель спустя, 10 мая 1974 года. A300B2 поступил на коммерческие рейсы 23 мая 1974 года между Парижем и Лондоном.

A300B4

Основная серийная версия оснащена центральным топливным баком с увеличенным запасом топлива (47 500 кг) и новыми закрылками Krüger с корневой частью крыла, которые позже стали доступны в качестве опции для B2.[34] Всего было произведено 248 самолетов B2 и B4. Первый A300B4 (9-й A300) совершил полет 25 декабря 1974 года и был сертифицирован 26 марта 1975 года. Germanair (который позже слился в Бавария Germanair ) 23 мая 1975 г.

  • A300B4-100: 157,5 тонны MTOW,[35] первая доставка в Germanair в 1975 г.
  • A300B4-200: 165 тонн MTOW, первая доставка в Хапаг-Ллойд Флюг в 1980 г.
  • A300B4-200FF: A300 с боевым отделением "обращенным вперед". Первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер с двумя экипажами. Включает в себя часть цифровой авионики A310 и A300-600. Первый сервис с Гаруда Индонезия в 1982 году другими клиентами стали Тунисэйр и Караир /Finnair.
  • A300B4-600: именуется A300-600. Смотри ниже.
  • A300C4: Версия конвертируемого грузового судна с большой грузовой дверью по левому борту. Первый доставлен в Южноафриканские авиалинии в октябре 1982 г.
  • A300F4-200: грузовая версия A300B4-200. Первая поставка была произведена в 1986 году, но их было построено несколько, так как A300F4-200 вскоре был заменен более мощным A300-600F (официальное обозначение: A300F4-600).
  • A300B4C: грузовая версия, запущенная в 1976 г.[36]
  • A300MF: многоцелевой грузовой корабль, спущенный на воду в 1976 г.[36]

A300-600

С небольшим заборы крыла, более поздний A300-600 поступил на вооружение в 1983 году с Saudi Arabian Airlines
A300-600 разделяет кабину EFIS с двумя членами экипажа с A310 (показано здесь).

Официально обозначенная как A300B4-600, эта версия немного длиннее, чем B2 и B4, и имеет увеличенное внутреннее пространство за счет использования задней части фюзеляжа A310 и горизонтального оперения. Он имеет более высокую мощность CF6-80 или же Pratt & Whitney PW4000 двигателей и использует Honeywell 331-250 вспомогательная силовая установка (ВСУ).[37] Другие изменения включают улучшенное крыло с измененной задней кромкой, включение более простого однослотового Fowler. закрылки, удаление решетчатых ограждений и удаление подвесного двигателя элероны после того, как они были сочтены ненужными на A310.[38] A300-600 совершил свой первый полет 8 июля 1983 г. и поступил в эксплуатацию в том же году с Saudi Arabian Airlines. Всего было продано 313 самолетов A300-600 (всех версий). Кабина самолета A300-600 аналогична кабине самолета A310, но с использованием цифровых технологий и электронных дисплеев, что устраняет необходимость в бортинженере. FAA выдает единый рейтинг, позволяющий эксплуатировать как A310, так и A300-600.

  • A300-600: (Официальное обозначение: A300B4-600) Базовая модель серии −600.
  • A300-620C: (Официальное обозначение: A300C4-620) Версия грузового кабриолета. Четыре доставлены в период с 1984 по 1985 год.
  • A300-600F: (Официальное обозначение: A300F4-600) Грузовая версия базовой модели −600.
  • A300-600R: (Официальное обозначение: A300B4-600R) Увеличенный диапазон −600, достигнутый за счет дополнительной дифферентации топливного бака в хвостовой части. Первая поставка в 1988 г. американские авиалинии; все А300, построенные с 1989 года (включая грузовые), стоят −600 рупий. Japan Air System (позже слился с Japan Airlines ) принял поставку последнего нового пассажирского А300, А300-622R, в ноябре 2002 года.
  • A300-600RC: (Официальное обозначение: A300C4-600R) Грузовая версия конвертируемого самолета -600R. Два были доставлены в 1999 году.
  • A300-600RF: (Официальное обозначение: A300F4-600R) Грузовая версия самолета −600R. Все A300, доставленные в период с ноября 2002 г. по 12 июля 2007 г. (последняя поставка A300), были A300-600RF.

A300B10 (A310)

Более дальний A310, На 7 м (23 фута) короче, был представлен Swissair в апреле 1983 г.
Основная статья: Airbus A310

У Airbus был спрос на самолет меньшего размера, чем A300. 7 июля 1978 г. A310 (первоначально A300B10) был запущен по заказам от Swissair и Люфтганза 3 апреля 1982 года первый прототип провел свою первый полет Сертификат типа он получил 11 марта 1983 г.

При сохранении того же восьмиугольного поперечного сечения A310 на 6,95 м (22,8 фута) короче, чем первоначальные варианты A300, и имеет меньший размер - 219 м.2 Крыло (2360 кв. Футов), уменьшено с 260 м2 (2800 кв. Футов). A310 представил двухэкипаж стеклянная кабина, позже принятый на A300-600 с общим рейтинг типа.Он питался от того же General Electric CF6 -80 или Пратт и Уитни JT9D тогда PW4000 Он вмещает 220 пассажиров в двух классах или 240 пассажиров в эконом-классе и может летать на скорости до 5150 миль (9540 км). выходы через крыло между двумя основными парами передней и задней дверей.

В апреле 1983 года самолет поступил на коммерческие рейсы Swissair и конкурировал с Боинг 767 -200, представленный полгода назад. ETOPS правила позволили ему работать трансатлантические рейсы До последней поставки в июне 1998 года было произведено 255 самолетов, поскольку на смену ему пришел более крупный. Airbus A330 -200. грузовой самолет версий, и был получен в Airbus A310 MRTT военный танкер / транспорт.

A300-600ST

В Airbus Beluga базируется на A300 с негабаритным грузовым отсеком сверху
Основная статья: Airbus Beluga

Эти пять самолетов, обычно называемые Airbus Beluga или Airbus Super Transporter, используются Airbus для переброски деталей между разнородными производственными предприятиями компании, что обеспечивает совместное распределение. Они заменили четыре Aero Spacelines Super Guppys, которые ранее использовались Airbus.

Код ИКАО: A3ST

Происшествия и аварии

По состоянию на октябрь 2016 года A300 участвовал в 75 авариях и происшествиях, в том числе 35 поврежден корпусом и 1435 человек погибли.[39]

  • 27 июня 1976 г .: Рейс 139 Air France, происходящие из Тель-Авив, Израиль и 248 пассажиров и экипаж из 12 человек вылетели из Афин, Греция, в Париж, Франция. Самолет был захвачен террористами и в конечном итоге доставлен в Энтеббе аэропорт в Уганде. В аэропорту израильские спецназовцы спасли 102 из 106 заложников.
  • 18 декабря 1983 г .: Рейс 684 авиакомпании Malaysian Airlines, Airbus A300B4, арендованный у Система Скандинавских авиалиний (SAS), регистрационный номер OY-KAA, разбился у взлетно-посадочной полосы в Куала-Лумпуре в плохую погоду при попытке приземлиться рейсом из Сингапура. Все 247 человек на борту не пострадали, но самолет был уничтожен в результате пожара.[40]
  • 26 октября 1986 г .: Рейс 620 Thai Airways В самолете Airbus A300B4-601, вылетевшем из Бангкока, произошел взрыв во время полета. Самолет быстро снизился и смог благополучно приземлиться в Осаке. Позднее самолет был отремонтирован, погибших нет. Причиной стала ручная граната, принесенная в самолет японским гангстером из Ямагути-гуми. 62 из 247 человек на борту получили ранения.[41][42][43][44][45][46]
  • 21 сентября 1987 г .: EgyptAir Airbus A300B4-203 приземлился на 700 м (2297 футов) за порогом взлетно-посадочной полосы. Правое основное шасси задело огни взлетно-посадочной полосы, самолет столкнулся с антенной и ограждением. Пять членов экипажа погибли. Пассажиров нет.[47]
  • 3 июля 1988 г .: Рейс 655 авиакомпании Iran Air был сбит USS Vincennes в Персидский залив после того, как его приняли за нападающего иранского F-14 Tomcat, погибли все 290 пассажиров и экипаж.[48]
  • 15 февраля 1991 года: два Kuwait Airways A300C4-620s и два Боинг 767 которые были изъяты во время Оккупация Ираком Кувейта были уничтожены в коалиция бомбардировка Мосул аэропорт.[49]
  • 28 сентября 1992 г .: Рейс 268 PIA, A300B4 разбился при заходе на посадку недалеко от Катманду, Непал. Все 12 членов экипажа и 155 пассажиров погибли.[50]
  • 24 апреля 1993 года: Эйр Интер Airbus A300B2-1C был списан после столкновения с фонарным столбом при отталкивании Монпелье.[51]
  • 26 апреля 1994 г .: Рейс 140 Китайских авиалиний (Тайвань) разбился в конце взлетно-посадочной полосы на Нагоя, Япония, погибли все 15 членов экипажа и 249 из 256 пассажиров на борту.
  • 24 декабря 1994 г .: Рейс 8969 авиакомпании Air France был угнан в Аэропорт Хуари Бумедьен в Алжир, четырьмя террористами, принадлежавшими к Вооруженная исламская группа. По всей видимости, террористы намеревались разбить самолет над Эйфелева башня на День подарков. После неудачной попытки уйти Марсель после перестрелки между террористами и GIGN Французский спецназ, в результате погибли все четверо террористов. (Снайперы на крыше терминала застрелили двоих террористов. Двое других террористов погибли в результате выстрелов в кабине примерно через 20 минут.) Трое заложников, включая вьетнамского дипломата, были казнены в Алжир, 229 заложников выжили, многие из них ранены осколками. Списан самолет почти 15-летней давности.
  • 26 сентября 1997 г .: Гаруда Индонезия, рейс 152 был на подходе к Международный аэропорт Полония в Медан. Позже самолет врезался в овраг в Буах-Набаре из-за ошибки диспетчера и очевидного туман, который покрывает страну что ограничивает видимость. Все 234 пассажира и члены экипажа на борту погибли в самой смертоносной катастрофе в Индонезии.
  • 16 февраля 1998 г .: Рейс 676 авиакомпании China Airlines (Тайвань) врезался в жилой район недалеко от Международный аэропорт CKS недалеко от Тайбэя, Тайвань. Все 196 человек на борту были убиты, включая президента центрального банка Тайваня. Также погибли семь человек на земле.
  • 24 декабря 1999 г .: Рейс IC 814 Indian Airlines из Катманду, Непал, чтобы Нью-Дели был угнан. После дозаправки и выгрузки нескольких пассажиров рейс был переведен на Кандагар, Афганистан. Во время полета был убит непальский мужчина.[52]
Вертикальный стабилизатор American Airlines Flight 587
  • 12 ноября 2001 г .: Рейс 587 American Airlines врезался в Belle Harbour - район в Королевы, Нью-Йорк, США - вскоре после взлета из Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди. Вертикальный стабилизатор оторвался от самолета после неправильного обращения с рулем направления во время турбулентности в следе. Все 260 человек на борту погибли, а также 5 человек на земле. Это второй по значимости инцидент с A300 на сегодняшний день и второй по значимости инцидент с самолетом на территории Соединенных Штатов.
  • 22 ноября 2003 г .: Европейский воздушный транспорт OO-DLL, действуя от имени DHL Aviation, был сбит СА-14 'Гремлин' ракета после взлета с Международный аэропорт Багдада. Самолет потерял гидравлическое давление и, следовательно, органы управления. Вытянув шасси для увеличения лобового сопротивления, экипаж управлял самолетом, используя разницу в тяге двигателей, и приземлил самолет с минимальными дальнейшими повреждениями. Самолет был отремонтирован и выставлен на продажу, но в апреле 2011 года он все еще оставался на стоянке в Багдаде.[53]
  • 1 марта 2004 года у рейса 2002 Пакистанских международных авиалиний лопнули 2 шины при взлете из Международный аэропорт имени короля Абдулазиза. Осколки шины были проглочены двигателями, это вызвало возгорание двигателей и был прерван взлет. В результате пожара из-за значительного повреждения двигателя и левого крыла самолет был списан. Все 261 пассажир и 12 членов экипажа выжили.[54]
  • 14 апреля 2010 г .: Рейс 302 АэроЮнион, A300B4-203F, разбился на дороге в 2 км (1,2 мили) от взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться на Монтеррей: аэропорт в Мексике. Семь человек (пять членов экипажа и двое на земле) погибли.[55]
  • 25 августа 2011 г .: самолет A300B4-620 5A-IAY из Afriqiyah Airways и A300B4-622 5A-DLZ из Ливийские Арабские Авиалинии были оба уничтожен в бою между про- и антикадафскими силами в Международный аэропорт Триполи.[56][57]
  • 16 ноября 2012 года: Воздушные подрядчики Airbus A300B4-203 (F) EI-EAC, выполняющий рейс QY6321 от имени ЕСТЬ Лейпциг из Лейпцига (Германия) в Братиславу (Словакия), сломалось носовое колесо во время выкатывания после посадки в Братиславе. Аэропорт им. М. Р. Штефаника. Все три члена экипажа остались целыми и невредимыми, самолет списан. По состоянию на декабрь 2017 года самолет по-прежнему стоял в отдаленной части аэропорта между взлетно-посадочными полосами 13 и 22.[58]
Носовая и передняя часть ИБП 1354, разбившаяся в августе 2013 г.

Самолет на дисплее

Airbus A300B4 перекрашен в цвета первого прототипа A300B1, включая оригинальную регистрацию F-WUAB.

В настоящее время сохранены четыре A300:

Доставка

Смотрите также: Список операторов Airbus A300
Общий20072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991
Доставка56169912891188136141723222225
19901989198819871986198519841983198219811980197919781977197619751974
Доставка19241711101619194638392615151384

Данные до конца декабря 2007 г.[1]

Характеристики

модельA300B4-200[62]A300-600R[63]A300-600F[64]
Кокпит экипажТриДва
Главный палуба281 / 309Y @ 34/31 дюйма)
макс 345		247 (46F + 201Y) / 285Y @ 34 дюйма
макс 345 (3-3-3 года)		540 м³, 43 AYY ULD
9 AMJ / LD7 + 16 AYY
Нижняя палуба20 LD3 + навалом22 LD3 + насыпь / 158 м³
Длина53,61 м (175,9 футов)54,08 м (177,4 футов)
Высота16,72 м (54,9 футов)16,66 м (54,7 футов)
КрылоПролет 44,84 м (147,1 фута), 260 м2 (2800 кв. Футов) площадь[65] 7.7 соотношение сторон
ШиринаКабина 5,287 м (17,35 футов), 5,64 м (18,5 футов) Фюзеляж, обычно 2-4-2Y
Объем под давлением542 м³ / 19 140 куб. Футов860 м³ / 30 370 куб. Футов
MTOW165000 кг (363 763 фунтов)171,700 кг (378,534 фунтов)170 500 кг (375 888 фунтов)
Максимальная полезная нагрузка37 495 кг (82 662 фунтов)41,374 кг (91214 фунтов)48 293 кг (106 468 фунтов)
Вместимость топливных баков48 470 кг (106 858 фунтов)53,505 кг (117,958 фунтов)
OEW88,505 кг (195,120 фунтов)88,626 кг (195,387 фунтов)81 707 кг (180 133 фунтов)
ДвигателиCF6 -50C2 или JT9D -59ACF6-80C2 или PW4158
Взлететь толкать230 кН (52000 фунтов силы)[66]249–270 кН (56 000–61 000 фунтов силы)[67]
Взлет (MTOW, SL, ISA)2300 м (7500 футов)2400 м (7900 футов)
Скорость0,78 Маха (450 узлов; 833 км / ч) эшелон FL350 крейсерский, MМО 0,82 Маха[67]
Классифицировать5,375 км / 2,900 миль7500 км / 4050 миль[67]

Двигатели

Типовой паспорт сертификата[66]
МодельДатаДвигатели
A300B2-1A1974GE CF6 -50А
A300B2-1C1975GE CF6-50C
A300B2K-3C1976GE CF6-50CR
A300B4-2C1976GE CF6-50C
A300B4-1031979GE CF6-50C2
A300B4-1201979PW JT9D -59A
A300B2-2031980GE CF6-50C2
A300B4-2031981GE CF6-50C2
A300B4-2201981PW JT9D -59A
A300B4-6201983PW JT9D-7R4H1
A300B4-6011988GE CF6-80C2A1
A300B4-6031988GE CF6-80C2A3
A300B4-605R1988GE CF6-80C2A5 / 2A5F
A300B4-622R1991PW4158
A300F4-605R1994GE CF6-80C2A5 / 2A5F
A300F4-622R2000PW4158
A300C4-605R2002GE CF6-80C2A5
A300B4-6222003PW4158

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ а б c «Airbus - Исторические заказы и поставки». Airbus S.A.S. Январь 2008. Архивировано с оригинал (Майкрософт Эксель) 21 декабря 2008 г.. Получено 10 декабря 2012.
  2. ^ а б "Отчет Airbus A300". Прогноз международный. Апрель 2008 г.
  3. ^ «Индекс цен на авиалайнеры». Международный рейс. 10 августа 1972 г. с. 183.
  4. ^ а б c d е ж грамм час «Ранние дни (1967–1969)». В архиве 5 июля 2011 г. Wayback Machine Airbus, Дата обращения: 28 февраля 2016.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j Боуэн, Джон Т. Экономическая география воздушного транспорта: пространство, время и свобода неба. «Бизнес и экономика», 2010. ISBN  1-135-15657-3, п. 49-53.
  6. ^ «Авиационная промышленность (Отчет Плаудена)». Hansard, February 1966. vol 723, cc890-1016.
  7. ^ а б c d е ж Комиссия по международной торговле США (октябрь 1995 г.). Глобальная конкурентоспособность высокотехнологичных производств США: большие гражданские самолеты. Расследование № 332-332, публикация 2667. Паблишинг ДИАНА. ISBN  978-0-7881-2526-3. С. 2–16.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Саймонс, Грэм. Airbus A380: история. «Перо и меч», 2014. ISBN  1-78303-041-0С. 37–40.
  9. ^ Хорафас, Димитрис Н. Бизнес Европы - это политика: возможности для бизнеса, экономический национализм и распадающийся Атлантический альянс. Издательство Gower, 2012. ISBN  1-4094-5959-4 п. 292.
  10. ^ а б c d е ж грамм час я j «Airbus в тридцать - планирование семьи». Международный рейс, 2 января 2001 г.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я Сенгуттуван, П.С. Основы управления воздушным транспортом. «Excel Книги Индия», 2006 г. ISBN  81-7446-459-X. С. 33–34.
  12. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о «Первый заказ, первый полет (1970–1972)». В архиве 1 апреля 2015 г. Wayback Machine Airbus, Дата обращения: 28 февраля 2016.
  13. ^ а б c Эндрес, Гюнтер (весна 2004 г.). «Классический авиалайнер: Airbus A300». Flightpath: Международный журнал коммерческой авиации. Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing (Том 3): 43, 45, 51–52. ISBN  1-880588-73-0.
  14. ^ а б c Питт, Иван Л. и Джон Рэндольф Норсуорси. Экономика индустрии коммерческих авиаперевозок США: производительность, технологии и дерегулирование. «Спрингер», 2012. ISBN  1-4615-5031-9, п. 57, 60.
  15. ^ "Авиационные двигатели 1968:" Полетный "специальный обзор". FLIGHT International. 93 (3069): 19–30. 4 января 1968 г.
  16. ^ а б c d е ж грамм «Проблемы и раздоры (1968–1969)». Airbus, Дата обращения: 28 февраля 2016.
  17. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Норрис, Гай и Марк Вагнер (1999). Airbus. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing. С. 16–25. ISBN  0-7603-0677-X.
  18. ^ а б c d е ж грамм час я j k «Шампанское ... и засуха (1973–1977)». В архиве 1 апреля 2015 г. Wayback Machine Airbus, Дата обращения: 28 февраля 2016.
  19. ^ а б c d е «Технологические лидеры (1977–1979)». В архиве 25 сентября 2015 г. Wayback Machine Airbus, Дата обращения: 3 марта 2016.
  20. ^ а б c d «A300: самолет, который запустил Airbus». В архиве 4 марта 2016 г. Wayback Machine Airbus, Дата обращения: 3 марта 2016.
  21. ^ Тишлер, Марк. Б. Достижения в области управления полетом самолетов. "CRC Press", 1996. ISBN  0-7484-0479-1, п. 219.
  22. ^ Пак, Су-Джин. Углеродные волокна. «Спрингер», 2014. ISBN  94-017-9478-2, п. 257.
  23. ^ «Лидеры технологий (1977–1979)». История самолетов. Airbus.
  24. ^ Льюис, Пол (31 мая 1981 г.). «ДЛЯ ЕВРОПЕЙСКОЙ АВИАБИЛЕЙНОЙ ИНДУСТРИИ, ПОРА РЕШЕНИЯ (опубликовано в 1981 г.)». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 8 ноября 2020.
  25. ^ Хашим, Фирдаус. «ФОТО: China Eastern снимает с производства A300-600». Международный рейс, 6 июня 2014 г.
  26. ^ Бейсенс, Дэниел А. и Джек Дж. У. А. ван Лун. Создание и применение внеземных сред на Земле. «Ривер Паблишерс», 2015. ISBN  87-93237-53-7. п. 63-65.
  27. ^ «Испытайте невесомость на борту аэробуса« Zero-G »». Европейское космическое агентство, Дата обращения: 3 марта 2016.
  28. ^ «Окончательная сборка A300 / A310 будет завершена к июлю 2007 г.». Airbus. 7 марта 2006 г. Архивировано с оригинал 7 октября 2008 г.
  29. ^ «Последний А300 совершает свой первый полет». Airbus. 18 апреля 2007 г. Архивировано с оригинал 13 мая 2007 г.
  30. ^ Камински-Морроу, Дэвид. «ФОТО: Airbus поставляет последний А300». Международный рейс, 12 июля 2007 г.
  31. ^ «Airbus стремится заполнить пустоту среди грузовых самолетов производным от A330». Международный рейс. 14 марта 2006 г.
  32. ^ Алан Дрон (16 мая 2017 г.). «ИБП для модернизации кабины Airbus A300». Мир воздушного транспорта. Сеть Aviation Week.
  33. ^ "WorldCensus2017.pdf". Flightglobal.com. Получено 28 июн 2018.
  34. ^ Свитмен, Билл (4 сентября 1975). «Airbus Industrie расправляет крылья». Международный рейс. Vol. 108 нет. 3469. с. 326.
  35. ^ «Данные по взлетной массе аэробуса». Обзор авиационной отрасли. Получено 14 ноября 2015.
  36. ^ а б Грузовой Airbus Грузовые и контейнерные перевозки Сентябрь 1976 г., стр. 28/29
  37. ^ «Honeywell 331-250 ВСУ». Архивировано из оригинал 20 марта 2012 г.. Получено 18 марта 2011.
  38. ^ "Коммерческие самолеты мира". Международный рейс. Получено 29 декабря 2015.
  39. ^ «Эйрбас А300». Сеть авиационной безопасности. 29 сентября 2015. В архиве из оригинала 17 июля 2010 г.. Получено 29 сентября 2015.
  40. ^ "Крушение рейса MH684", AirDisasters, 18 декабря 1983 г., архивировано из оригинал 28 апреля 2013 г., получено 8 марта 2013
  41. ^ "Международный рейс 620 Thai Airways".
  42. ^ Снайдер, Джанет (29 октября 1986). «Полиция проверяет теорию взрыва гангстерской гранаты». UPI. Получено 8 июля 2017.
  43. ^ «Граната гангстера вызывает испуг». The Japan Times. 30 октября 1986 г.. Получено 8 июля 2017.
  44. ^ «Полиция сообщает, что взрыв аэробуса вызвала граната». China Daily. 31 октября 1986 г.. Получено 8 июля 2017.
  45. ^ Хаберман, Клайд (4 ноября 1986 г.). "Авиационный инцидент в Таиланде заставляет по-новому взглянуть на японские банды". Нью-Йорк Таймс. Получено 8 июля 2017.
  46. ^ "Якудза разветвляется". Ассошиэйтед Пресс. 2 ноября 1986 г.. Получено 8 июля 2017.
  47. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. 21 сентября 1987 г.. Получено 10 декабря 2013.
  48. ^ "Ракетные корабли ВМФ сбивают иранский авиалайнер". Вашингтон Пост. 4 июля 1988 г.. Получено 3 августа 2006.
  49. ^ "Airbus A300C4-620 9K-AHG Аэропорт Мосула (MOS)". Сеть авиационной безопасности. Получено 25 марта 2014.
  50. ^ «Аэробус А300». CBC Новости. 12 ноября 2001 г.
  51. ^ "Airbus A300B2-1C F-BUAE Аэропорт Монпелье-Фрейорг (MPL)". Сеть авиационной безопасности. Получено 25 марта 2014.
  52. ^ https://www.indiatoday.in/magazine/neighbours/story/20000117-xyz-761801-2012-07-20
  53. ^ Харро Рантер (22 ноября 2003 г.). "Авиационная катастрофа ASN Airbus A300B4-203F OO-DLL Багдадский международный аэропорт (SDA)". Aviation-safety.net. Получено 1 апреля 2015.
  54. ^ "Авиационное происшествие с рейсом 2002 г.". Aviation-safety.net. Получено 16 марта 2010.
  55. ^ Харро Рантер (13 апреля 2010 г.). "ASN Авиационная катастрофа Airbus A300B4-203F XA-TUE Международный аэропорт имени генерала Мариано Эскобедо в Монтеррее (MTY)". Aviation-safety.net. Получено 1 апреля 2015.
  56. ^ "5A-IAY Описание потери корпуса". Сеть авиационной безопасности. Получено 27 августа 2011.
  57. ^ "Описание происшествия 5А-ДЛЗ". Сеть авиационной безопасности. Получено 27 августа 2011.
  58. ^ МСБ - Petit Press, a.s. "V Bratislave havarovalo nákladné lietadlo, zlyhal mu podvozok - Bratislava - bratislava.sme.sk". см.ск. Получено 1 апреля 2015.
  59. ^ «Заседание совета директоров: рейс 1354 UPS». Национальный совет по безопасности на транспорте. 9 сентября 2014 г.
  60. ^ «В Могадишо разбился грузовой самолет Tristar A300 - авиационное аналитическое крыло». Aviationanalysis.net.
  61. ^ "Музей аэроскопии". aeroscopia-blagnac.fr. Получено 1 апреля 2015.
  62. ^ «Характеристики самолета A300 для планирования аэропорта» (PDF). Airbus. 1 декабря 2009 г.
  63. ^ «Характеристики самолета A300-600 для планирования аэропорта» (PDF). Airbus. 1 декабря 2009 г.
  64. ^ «Характеристики самолета A300F4-600 для планирования аэропорта» (PDF). Airbus. 1 декабря 2009 г.
  65. ^ "Файл данных о самолетах Airbus". Гражданские реактивные самолеты. Эльзевир. Июль 1999 г.
  66. ^ а б «Типовой лист сертификата A.172 для Airbus A300, A310 и A300-600» (PDF). EASA. 11 марта 2019.
  67. ^ а б c «A300-600 / Размеры и основные данные». Airbus.

дальнейшее чтение

  • Хофтон, Энди (10 октября 1987 г.). "Коммерческие самолеты мира". Международный рейс. Vol. 132 нет. 4083. С. 36–79.
  • Ганстон, Билл (2009). Airbus: Полная история. Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing. ISBN  978-1-84425-585-6.

внешняя ссылка