Рейс 587 American Airlines - Википедия - American Airlines Flight 587

Рейс 587 American Airlines
Airbus A300B4-605R, Американские авиалинии JP5950383.jpg
N14053, пострадавший самолет, за десять месяцев до аварии.
Авария
Дата12 ноября 2001 г. (2001-11-12)
РезюмеРазбился после отделения вертикальный стабилизатор и потеря контроля
СайтBelle Harbour, Королевы, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Соединенные Штаты
40 ° 34′38 ″ с.ш. 73 ° 51′02 ″ з.д. / 40,57722 ° с.ш. 73,85056 ° з.д. / 40.57722; -73.85056 (место аварии)Координаты: 40 ° 34′38 ″ с.ш. 73 ° 51′02 ″ з.д. / 40,57722 ° с.ш. 73,85056 ° з.д. / 40.57722; -73.85056 (место аварии)
Всего погибших265
Самолет
Тип самолетаAirbus A300 B4-605R
Операторамериканские авиалинии
Постановка на учетN14053
Начало полетаМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди,
Нью-Йорк, Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Лас Америкас,
Санто-Доминго, Доминиканская Республика
Жильцы260
Пассажиры251
Экипаж9
Смертельные случаи260
Выжившие0
Пострадавшие на земле
Погибели на земле5
Наземные травмы1

Рейс 587 American Airlines был регулярным международным пассажирским рейсом из Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди к Международный аэропорт Лас Америкас в Санто-Доминго, столица Доминиканская Республика. 12 ноября 2001 г. Airbus A300B4-605R летевший по маршруту врезался в окрестности Belle Harbour, на Полуостров Рокавей из Королевы, Нью-Йорк вскоре после взлететь. Все 260 человек на борту самолета (251 пассажир и 9 членов экипажа) погибли, а также пять человек на земле.[1] Это второй по величине авиационный инцидент, связанный с Airbus A300[а] и вторая по величине авиакатастрофа в истории США после крушения Рейс 191 American Airlines в 1979 г.[b][1]

Место аварии и тот факт, что она произошла через два месяца и один день после аварии. 11 сентября нападения на Всемирный торговый центр поблизости Манхэттен, первоначально вызвали опасения перед новым терактом, но Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) объяснил катастрофу чрезмерным использованием первым офицером руль контроль в ответ на турбулентность в следе из предыдущего Japan Airlines (Рейс 47 Japan Airlines) Боинг 747-400 это взлетело за несколько минут до этого. Согласно NTSB, агрессивное использование руля направления первым помощником подчеркивало вертикальный стабилизатор пока он не оторвался от самолета. Два двигателя авиалайнера также отделились от самолета перед столкновением из-за сильных сил.[4][5]

Самолет и экипаж

Рейс 587, обведенный белым кружком, движется вниз с белой полосой позади самолета в 9:16:06, из видео с камеры платных автодомов на Морской бульвар - Мемориальный мост Джила Ходжеса[6]

Авария самолета, постановка на учет N14053, г.[7] был Airbus A300 В 1988 году самолет B4-605R был доставлен American Airlines новым. В день аварии он был оборудован двухклассной компоновкой для 251 пассажира - 16 мест бизнес-класса и 235 мест эконом-класса.[8]:412,414 Самолет был оснащен двумя CF6-80C2A5 двигатели.[1] На борту находились два члена летного экипажа, 42-летний капитан Эдвард «Эд» Стейтс (пилот-мониторинг) и 34-летний первый помощник Стен Молин, который был пилотом;[c] 251 пассажир сели на рейс, направлявшийся в Санто-Доминго.

Авария

Самолет вырулил до взлетно-посадочной полосы 31L за самолетом Japan Airlines (JAL). Боинг 747-400 (Рейс 47 JAL) подготовка к взлету. Рейс JAL получил разрешение на взлет в 9:11:08. стандартное восточное время. В 9:11:36 диспетчер вышки предупредил рейс 587 о потенциальной турбулентности в следе от предыдущего B747.[4]:2

В 9:13:28 A300 получил разрешение на взлет и покинул взлетно-посадочную полосу в 9:14:29, примерно через 1 минуту 40 секунд после полета JAL. Самолет набрал высоту 500 футов (150 м), а затем вошел в набор набора высоты влево с курсом 220 °. В 9:15:00 капитан связался с диспетчером вылета и сообщил ему, что самолет находился на высоте 1300 футов (400 м) и набирал высоту 5000 футов (1500 м). Диспетчер дал указание самолету набрать высоту и выдерживать высоту 13 000 футов (4 000 м).[4]:3 Самописец полетных данных (FDR) показал, что события, приведшие к катастрофе, начались, когда самолет столкнулся с турбулентностью следа от полета JAL перед ним в 9:15:36. В ответ на новую волну турбулентности, Молин поочередно перемещал руль направления справа налево и обратно в быстрой последовательности с 9:15:52, в результате чего скольжение до тех пор, пока поперечная сила не вызвала разрушение композитных выступов, прикрепляющих вертикальный стабилизатор, в 9:15:58.[4]:xi, 135 Стабилизатор отделился от самолета и упал в Ямайка Бэй, примерно в одной миле к северу от основного места крушения.

Самолет после потери стабилизатора покатился вниз. Когда пилоты изо всех сил пытались управлять самолетом, он упал. плоское вращение. В результате аэродинамические нагрузки оторвали оба двигателя от самолета; они упали в нескольких кварталах к северу и востоку от основного места крушения, причинив незначительные повреждения заправочной станции и серьезный ущерб одному дому и лодке. Потеря двигателей привела к отключению питания FDR в 9:16:01, в то время как диктофон кабины (CVR), используя аварийный автобус, отключился в 9: 16: 14.8 при ударе о землю. В 9:16:04 на CVR прозвучало предупреждение о сваливании.[4]:195 Последними записанными словами были слова Молина: «Какого черта мы находимся, мы застряли в этом» (9:16:07), на что Штаты отвечали: «Уходи из этого, вылезай из этого».[9][10] Самолет врезался в землю на Ньюпорт-авеню и 131-й улице Бич.[4]:48–50

Расследование

Первоначальные опасения по поводу терроризма

Аварийный самолет выруливал на взлетно-посадочную полосу 31L в 8:59, за несколько минут до взлета: временная метка, показанная на рисунке, на час вперед из-за летнее время.[11]

Поскольку авария произошла всего через два месяца и один день после терактов 11 сентября, также в Нью-Йорке, несколько крупных зданий, включая Эмпайр Стейт Билдинг и штаб-квартира ООН были эвакуированы. Через несколько месяцев после авиакатастрофы ходили слухи, что самолет был уничтожен в результате террористического заговора.[12][13] В мае 2002 года гражданин Кувейта по имени Мохаммед Джабара согласился сотрудничать со следователями в рамках сделка, соглашение между обвинением и защитой. Среди деталей, которые Джабара сообщил властям, было заявление, сделанное Джабаре Халид Шейх Мохаммед лейтенант, который сказал Джабаре, что Рид и Абдеррауф Ждей оба были привлечены главой «Аль-Каиды» к осуществлению идентичных заговоров с бомбардировками в рамках второй волны атак на Соединенные Штаты. По словам этого лейтенанта, бомба Джейди успешно взорвала рейс 587, а попытка Рейда была сорвана.[14][15][16][17]

В мае 2002 года в меморандуме канадского правительства были повторены утверждения, предполагающие, что Джейди причастен к катастрофе.[16][17] признавая при этом, что надежность источника этой информации - Халид Шейх Мохаммед лейтенант - был неизвестен.[16][17] Согласно меморандуму, Jdey - a натурализованный гражданин Канады - должен был использовать его Канадский паспорт для посадки на рейс.[17] В то время как в пассажирском манифесте American Airlines действительно указывались граждане, взлетающие с паспортами из Соединенных Штатов, Доминиканской Республики, Тайвань, Франция,[d] Гаити, и Израиль, пассажиров по канадскому паспорту не посадили.[18][17] По словам официального представителя NTSB Теда Лопаткевича, достоверность меморандума была поставлена ​​под сомнение, поскольку не было обнаружено никаких доказательств того, что на борту находился террорист. Судя по свидетельствам, самолет был сбит после того, как оперение, «вертикальный плавник оторвался», но не указывает на «какое-либо происшествие в кабине».[16]

NTSB расследование

Сотрудник NTSB Брайан Мерфи (второй справа) сообщает председателю NTSB Марион Блейки (третья справа) о расследовании хвостового стабилизатора и руля направления рейса 587 AA (11 февраля 2002 г.).

Во второй половине дня аварии NTSB начал расследование в поисках вероятной причины. За следующие три месяца они провели 349 интервью,[19] и собраны и реконструированы части самолета.[20] Airbus A300 взлетел вскоре после того, как JAL Boeing 747-400 использовал ту же взлетно-посадочную полосу.[4]:47 Он влетел в кильватерную кильватерную зону с турбулентным воздухом. Первый офицер попытался стабилизировать самолет с помощью попеременных агрессивных движений руля направления.[4]:107 Сила воздуха, обтекающего движущийся руль направления, подчеркивала вертикальный стабилизатор, и в конце концов полностью отключил его, в результате чего самолет потерял управление и разбился. NTSB пришел к выводу, что огромная нагрузка на вертикальный стабилизатор была вызвана "ненужными и чрезмерными" действиями первого офицера с руля направления, а не турбулентность в следе вызвано Боингом 747. Далее NTSB заявил: «Если бы первый помощник перестал делать дополнительные вводы, самолет бы стабилизировался».[21] Факторами, способствовавшими этому, были характеристики чувствительной системы руля направления Airbus A300-600 и элементы программы усовершенствованного обучения маневрированию самолетов American Airlines.[22]

То, как отделился вертикальный стабилизатор, обеспокоило следователей. Вертикальный стабилизатор соединен с фюзеляжем шестью точками крепления. Каждая точка имеет два набора крепежных проушин, одна из которых изготовлена ​​из композитный материал, другой из алюминий, все связаны титан болт; Анализ повреждений показал, что болты и алюминиевые проушины были целы, но не композитные проушины. Это вкупе с двумя событиями, произошедшими ранее в жизни самолета, а именно: расслоение в части вертикального стабилизатора до его доставки с завода Airbus в Тулузе, а также столкновение с сильной турбулентностью в 1994 году заставили исследователей изучить возможность использования композитов.[23] Возможность того, что композитные материалы могут быть не такими прочными, как предполагалось ранее, вызвала обеспокоенность, поскольку они используются в других частях самолета, включая опору двигателя и крылья.[24] Испытания, проведенные на вертикальных стабилизаторах самолета, потерпевшего аварию, и другого аналогичного самолета, показали, что прочность композитного материала не была нарушена, и NTSB пришел к выводу, что материал вышел из строя из-за того, что он подвергся нагрузкам сверх проектных пределов.[4]:69–70

Свидетелями крушения стали сотни человек, 349 из которых рассказали NTSB о том, что они видели. Около половины (52%) сообщили о пожаре или взрыве до того, как самолет упал на землю. Другие заявили, что видели, как от самолета оторвалось крыло, хотя на самом деле это был вертикальный стабилизатор.[19][25]

После аварии Флойд Беннетт Филд пустые ангары использовались как временные морг для идентификации жертв ДТП.[26]

Результаты

Черная дыра из обломков посреди пригородного квартала в Рокавей-Парке: дыра окружена домами.
Фото с места крушения

Согласно официальному отчету об аварии, первый помощник капитана неоднократно перемещал руль направления полностью слева направо. Это привело к увеличению углы скольжения. Возникший в результате опасный угол бокового скольжения привел к чрезвычайно высоким аэродинамическим нагрузкам, разделявшим вертикальный стабилизатор. Если бы первый помощник капитана прекратил движение руля направления в любой момент до отказа вертикального стабилизатора, самолет выровнялся бы сам по себе, и аварии можно было бы избежать.[27] Исследование летно-технических характеристик самолета показало, что, когда вертикальный стабилизатор окончательно отсоединился, аэродинамические нагрузки, вызванные действиями первого офицера, создали 203000 единиц. фунт силы на руле направления, что означает, что вертикальный стабилизатор не выходил из строя до тех пор, пока сила не превышала 100000 фунтов, определенных конструкцией. конверт.[28][29] Конструктивные характеристики вертикального стабилизатора были определены как соответствующие проектным спецификациям и превышающие сертификация требования.[30]

Факторы, способствовавшие аварии, также существовали. Предрасположенность первого офицера слишком остро реагировать на волнения после пробуждения вызвала панику. Американские авиалинии неправильно учили пилотов использовать руль направления для восстановления турбулентности в следе, в результате чего первый офицер, вероятно, неправильно понял реакцию самолета на полный руль направления на высоких скоростях.[31] Небольшое усилие на педали руля направления и небольшое смещение педали системы педалей руля направления A300-600 повысили уязвимость самолета к неправильному использованию руля направления.[4]:151

Анимированная реконструкция аварии: обратите внимание на управляющие воздействия, сделанные вторым пилотом на отметке 4:00.

Большинству самолетов требуется повышенное давление на педали руля направления для достижения такой же степени управления рулем направления на более высокой скорости. Airbus A300 и новее Airbus A310 модели не работают по проводам система управления полетом, но вместо этого используйте обычные механические средства управления полетом. NTSB утверждал, что система управления рулем направления A300-600 была уязвима для излишне чрезмерных усилий руля направления.[21] В Союзная ассоциация пилотов в своем представлении NTSB утверждал, что необычная чувствительность механизма руля направления является конструктивным недостатком, о котором Airbus должен был сообщить авиакомпании. Основное обоснование их позиции было дано в отчете 1997 года, в котором упоминалось о 10 инцидентах, в которых хвостовые оперения A300 были подвергнуты нагрузке сверх проектных ограничений.[22][32]

Airbus заявил, что авария произошла в основном по вине American Airlines, утверждая, что авиакомпания не обучила своих пилотов должным образом характеристикам руля направления. Хвостовые оперения самолета рассчитаны на полное отклонение руля направления в одном направлении при движении вниз скорость маневрирования, но это не гарантирует, что они могут выдержать резкое переключение руля направления с одного направления на другое, не говоря уже о множественных резких переключениях, подобных тем, которые производятся первым помощником в этом полете. NTSB указал, что программа Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) American Airlines имела тенденцию преувеличивать влияние турбулентности в спутном следе на большой самолет, создавая сценарий моделирования, в котором турбулентность от Боинга 747 создает крен на 90 ° (а не на вероятный крен от 5 до 10 °). (хотя и не объясняя это пилотам), чтобы максимально усложнить тренировочную задачу.[28] Следовательно, пилотов непреднамеренно учили реагировать более агрессивно, чем это было необходимо.[21] По словам автора Эми Фрейер, это вызвало опасения по поводу того, было ли уместно для AAMP придавать такое значение «роли симуляторов полета в обучении восстановлению после сбоя самолета».[33] Фрахер заявляет, что ключ к пониманию крушения рейса 587, в конечном счете, заключается в том, «как ожидания пилотов авиакатастрофы относительно характеристик самолета были ошибочно установлены в результате« неуклюжих »тренировок на симуляторе полета в американском AAMP».[33]

Заявление о вероятной причине

Из отчета NTSB об аварии:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было разделение вертикального стабилизатора в полете в результате нагрузок, превышающих проектные, которые были созданы из-за ненужного и чрезмерного нажатия на педаль руля первым помощником. Вклады в эти педали управления повлияли на характеристики конструкции системы руля направления Airbus A300-600 и элементы программы Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) American Airlines.[4]:160

После отчета NTSB American Airlines изменила свою программу обучения пилотов.[34]

Жертвы

Национальности жертв[18][35]
НациональностьПассажирыЭкипажЗемляОбщий
Соединенные Штаты17695190
Доминиканская Республика68--68
Тайвань3--3
Франция[d]2--2
Гаити1--1
Израиль1--1
Общий25195265

В результате авиакатастрофы погибли все 260 человек на борту самолета (251 пассажир и 9 членов экипажа), а также одна собака в грузовом отсеке. Также были убиты пять прохожих и одна собака на земле.[8]:412 Одним из пассажиров на борту был актер Ашот Меликджанян, который был выходцем из Советского Союза.

Официальные лица международного аэропорта Лас Америкас создали частную зону для тех, кто прибыл в аэропорт, чтобы встретить пассажиров, некоторые из которых не знали, что авиалайнер потерпел крушение.[36] Власти международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди использовали JFK Ramada Plaza для проживания родственников и друзей погибших в аварии.[37] Семейный кризисный центр позже переехал в Javits Center в Манхэттене.[38]

Культурный фон

Смотрите также: Карибская иммиграция в Нью-Йорк

В 2001 году между Джоном Кеннеди и Доминиканской Республикой был выполнен 51 прямой рейс в неделю, а в декабре - дополнительные рейсы. Большинство рейсов было предложено American Airlines,[39]:1[40] и эта авиакомпания была описана как имеющая фактическую монополию на маршрут.[39]:2 Около 90% пассажиров аварийного рейса были Доминиканское происхождение.[41]

Хранитель описал рейс как "культовый" в Вашингтон Хайтс, доминиканский район Манхэттена.[41] Белкис Лора, родственник пассажира рейса 587, сказал: «Каждый доминиканец в Нью-Йорке либо летел этим рейсом, либо знает кого-нибудь, кто летал. Он доставит вас туда рано. Дома об этом есть песни».[41] Сет Кугель, пишет для Нью-Йорк Таймс, сказал: "Для многих доминиканцев в Нью-Йорке эти поездки домой являются определяющей метафорой их сложных двухтактных отношений со своей родиной; они ярко и остро олицетворяют связь между их нынешней жизнью и их прошлым" я ". Трагедия понедельника вызвала особенно ужасный резонанс для доминиканцев Нью-Йорка ".[39]:1 Он добавил: «Еще до крушения в понедельник у доминиканцев сложились сложные отношения любви и ненависти с American Airlines, они жаловались на высокие цены и ограничения на провоз багажа, даже отдавая предпочтение перевозчику по сравнению с другими авиакомпаниями, которые использовали тот же маршрут».[39]:2 Дэвид Ривас, владелец нью-йоркского туристического агентства Rivas Travel, сказал: «Для доминиканца поехать в Санто-Доминго на Рождество и лето - это как Мусульмане собирается Мекка."[39]:4[42]

Авария не повлияла на бронирование билетов по маршруту JFK-Санто-Доминго. Доминиканцы продолжали бронировать билеты на рейсы[39]:4 до тех пор, пока American Airlines не прекратила рейсы между Джоном Кеннеди и Санто-Доминго 1 апреля 2013 года.[43][44]

Мемориал

Мемориал рейса 587 American Airlines в парке Рокавей

Мемориал был построен в Rockaway Park, поселок, примыкающий к гавани Белл на востоке, в память о 265 жертвах крушения. Он расположен рядом с Рокавей-Бич и променад в южном конце 116-й улицы Бич, главной торговой улицы в этом районе. Он был посвящен 12 ноября 2006 года, в пятую годовщину аварии, на церемонии, на которой присутствовали тогдашниеМэр Нью-Йорка Майкл Блумберг. Ежегодно 12 ноября у мемориала проводится церемония, посвященная стихийному бедствию, во время которой произносятся имена погибших на борту самолета и на земле. Официальная минута молчания отмечается в 9:16, расчетное время крушение. Мемориальная стена по проекту доминиканского художника Фредди Родригес и Ситу Студия имеет окна и дверной проем, выходящие на близлежащий Атлантический океан под углом к ​​Доминиканской Республике. На нем написаны имена жертв.[45] На мемориале - цитата доминиканского поэта на испанском и английском языках. Педро Мир, чтение "Después no quiero más que paz(что переводится как «Впоследствии я не хочу ничего, кроме мира»).[46]

На церемонии, состоявшейся 6 мая 2007 г. Кладбище Вудлон в Бронкс, 889 неопознанных фрагментов человеческих останков жертв авиакатастрофы были захоронены в группе из четырех человек. мавзолей склепы.[47]

Документальные фильмы

По поводу аварии снято несколько документальных фильмов. Эпизод 2006 года National Geographic Channel программа Секунды от катастрофы подробно рассмотрел происшествие с рейсом 587. Эпизод назывался «Авиакатастрофа в Квинсе» (также известная как «Авиакатастрофа в Нью-Йорке»).[48] Эпизод 2006 года Современные чудеса на Исторический канал выпустил в эфир эпизод под названием «Инженерные катастрофы 20», в котором была представлена ​​подробная информация о рейсе 587.[49] В Канал Discovery Channel Canada / Национальная география серии Первое мая (также называемый Расследование авиакатастроф или же Чрезвычайная ситуация с воздухом) инсценировал аварию в эпизоде ​​2014 года под названием «Queens Catastrophe».[28] В BBC программа Горизонт также создал серию о катастрофе.[50] Эпизод Конфиденциальная информация об авиакатастрофе на Канал Дискавери также был показан рейс 587. Эпизод назывался «Ошибка пилота».[51] Эпизод 2011 года Почему авиакатастрофы показал рейс 587. Эпизод назывался «Человеческая ошибка». Это было показано на MSNBC.[52]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ После Рейс 655 авиакомпании Iran Air.[2]
  2. ^ Не считая 11 сентября нападения.[3]
  3. ^ Капитан Стейтс был бывшим пилотом ВВС США и присоединился к American Airlines в 1985 году. Он стал первым офицером на Airbus A300 в 1988 году и был повышен до капитана A300 10 лет спустя. У Штатов было 8 050 часов налета, в том числе 3448 часов на Airbus A300. Первый офицер Молин до прихода в American Airlines в 1991 году летал на пригородных и обычных самолетах. В 1998 году он стал первым помощником Airbus A300 и налетал 4 403 часа, из них 1835 летал на Airbus A300.[4]:9–12
  4. ^ а б У пассажира Сильви Грело, которого American Airlines опознала как британку, был французский паспорт. Еще один пассажир, Жан Хёз, также имел французский паспорт.[18]

Рекомендации

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

  1. ^ а б c Рантер, Харро (12 ноября 2001 г.). "ASN Авиационная катастрофа Airbus A300B4-605R N14053 Бель-Харбор, штат Нью-Йорк". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Архивировано из оригинал 20 апреля 2014 г.. Получено 20 апреля, 2016.
  2. ^ Рантер, Харро. «Эйрбас А300». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 26 июля, 2019.
  3. ^ Рантер, Харро. "Профиль безопасности полетов Соединенных Штатов Америки". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 26 июля, 2019.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Разделение вертикального стабилизатора в полете. Рейс 587 авиакомпании American Airlines Airbus Industrie A300-605R, N14053 Бель-Харбор, Нью-Йорк, 12 ноября 2001 г. (PDF). ntsb.gov (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 октября 2004 г. NTSB / AAR-04/04. В архиве (PDF) с оригинала 30 апреля 2017 г.. Получено 3 июля, 2017.
  5. ^ Лоу, Пол (1 февраля 2007 г.). "Отчет NTSB о AA 587 раскрывает вину". Авиационные международные новости. В архиве с оригинала 19 августа 2014 г.. Получено 18 августа, 2014.
  6. ^ «Анимация и видео с заседания Совета директоров». Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал 22 июня 2011 г.
  7. ^ "Реестр FAA (N14053)". Федеральная авиационная администрация.
  8. ^ а б Видоли, Джованна М .; Мундорф, Эми З. (1 апреля 2012 г.). «Данные о разбивке по типам фрагментации и местоположению сидений: рейс 587 American Airlines». Авиация, космос и экологическая медицина. 83 (4): 412–417. Дои:10.3357 / ASEM.3155.2012. PMID  22462369. S2CID  26648513.открытый доступ
  9. ^ «Последние слова на обреченном самолете - * Убирайся отсюда!» Пилот крикнул: «Экипаж совершил трагическую ошибку: федералы». New York Post. 27 октября 2004 г. В архиве с оригинала 15 ноября 2017 г.. Получено Второе октября, 2018.
  10. ^ "CVR 990601". planecrashinfo.com. В архиве из оригинала от 29 сентября 2018 г.. Получено Второе октября, 2018.
  11. ^ «Кадры НТСБ взлета со стройки». Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал 22 июня 2011 г.
  12. ^ Ирвин, Рид; Кинкейд, Клифф (6 февраля 2002 г.). «Слухи о рейсе 587». Точность в СМИ. Архивировано из оригинал 22 октября 2013 г.. Получено 16 октября, 2013.
  13. ^ «Слухи о крушении рейса 587 процветают в отсутствие ответов». Бостон Глобус. 13 ноября 2001 г.
  14. ^ "Терроризм: Канада, обвиняют в рекламе" Аль-Каиду "per aereo caduto a NY" (на итальянском). Тицин Интернет. 28 августа 2004 г. Архивировано с оригинал 3 марта 2012 г.. Получено 28 августа, 2004.
  15. ^ Белл, Стюарт (2009). Клятва мученика: ученичество доморощенного террориста. Джон Вили и сыновья. п. 215. ISBN  978-0-470-73904-4.
  16. ^ а б c d Белл, Стюарт (27 августа 2004 г.). "Мужчина из Монреаля сбил самолет США, - сообщила CSIS".. Национальная почта. Архивировано из оригинал 16 октября 2013 г.. Получено 16 октября, 2013.
  17. ^ а б c d е Швах, Ховард (29 ноября 2009 г.). «Испытание KSM вызывает вопросы по AA 587». Рокавейская волна. Издательская компания "Волна". В архиве с оригинала от 26 января 2018 г.. Получено 5 июля, 2017.
  18. ^ а б c «Рейс 587: окончательный список пассажиров». Хранитель. Ассошиэйтед Пресс. 15 ноября 2001 г. В архиве с оригинала 21 декабря 2016 г.. Получено 13 декабря, 2016. Министерство иностранных дел заявило, что у пассажира Сильви Грело, которую American Airlines опознала как британку, был французский паспорт, и, насколько это было известно, она была французкой. Г-жа Грело, директор по продажам и маркетингу Menzies Aviation Group, ранее работала в Лондоне.
  19. ^ а б Уолд, Мэтью Л. (23 июня 2002 г.). «Идеи и тенденции; для детективов авиакатастроф: видеть - не верить». Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинал 18 мая 2013 г.. Получено 16 октября, 2013.
  20. ^ «Восьмое сообщение о расследовании NTSB крушения рейса 587 American Airlines». Последние новости путешествий. 4 июня 2002 г.
  21. ^ а б c "Пресс-релиз НТСБ". 26 октября 2004 г. Архивировано с оригинал 2 октября 2013 г.. Получено 6 декабря, 2005.
  22. ^ а б «Представление Ассоциации пилотов союзников Национальному совету по безопасности на транспорте: относительно аварии рейса 587 American Airlines в Бель-Харбор, Нью-Йорк, 12 ноября 2001 г.» (PDF). Союзная ассоциация пилотов. Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 13 января, 2016.
  23. ^ Wald, Matthew L .; Бейкер, Эл (19 ноября 2001 г.). "Рабочая лошадка в небе, возможно, со смертельным дефектом". Нью-Йорк Таймс. Получено 23 апреля, 2010.
  24. ^ Гриффиоен, Ганс (2009). Расследование авиакатастроф: крушение рейса 587 American Airlines. п. 208. ISBN  978-1-4092-8602-8.
  25. ^ Клейнфилд, Н. Р. (13 ноября 2001 г.). "Крушение рейса 587: обзор". Нью-Йорк Таймс. В архиве с оригинала 24 декабря 2015 г.. Получено 13 января, 2016.
  26. ^ «Ответ FDNY: рейс 587 разбился в районе Рокавей». Архивировано из оригинал 20 июля 2013 г.. Получено 1 января, 2007.
  27. ^ Белла, Тимоти; Фирноу, Бенджамин (11 ноября 2011 г.). "Вспоминая о второй по величине авиакатастрофе Америки". Атлантический океан. Архивировано из оригинал 2 мая 2014 г.
  28. ^ а б c "Квинс Катастрофа ". Первое мая. Сезон 13. Эпизод 5. Cineflix. 6 января 2014 г. Канал Discovery Channel Canada.
  29. ^ "Открытое заседание Национального совета по безопасности транспорта 26 октября 2004 г." (PDF). libraryonline.erau.edu. Получено 16 января, 2019.
  30. ^ "Структурный анализ расследования происшествий с рейсом 587 American Airlines - глобальный анализ" (PDF). Исследовательский центр НАСА в Лэнгли. Получено 16 января, 2019.
  31. ^ «Понимание рейса 587 American Airlines о вводе руля направления». S2CID  12789039. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  32. ^ «Авиационная безопасность и контроль пилотов: понимание и предотвращение неблагоприятных взаимодействий между пилотом и машиной» (Пресс-релиз). Вашингтон, округ Колумбия: Washington National Academy Press. 1997 г. В архиве из оригинала 17 октября 2013 г.. Получено 16 октября, 2013.
  33. ^ а б Фрахер, Эми Л. (4 июля 2015 г.). «Технологический толчок, рыночный спрос и недостаточная безопасность: пример рейса 587 American Airlines». Новые технологии, работа и занятость. 30 (2): 124. Дои:10.1111 / ntwe.12050.
  34. ^ «Причиной крушения рейса 587 стала ошибка пилота». Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинал 9 мая 2013 г.. Получено 7 февраля, 2008.
  35. ^ Барри, Дэн; Гутман, Элисса (14 ноября 2001 г.). "Крушение рейса 587: Бель-Харбор; 5 соседей ушли и реактивный двигатель там, где мог быть детский велосипед". Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинал 25 декабря 2013 г.. Получено 13 мая, 2013.
  36. ^ «Потрясенные родственники собираются в аэропорту Доминиканской Республики». CNN. 13 ноября 2001 г. Архивировано с оригинал 18 декабря 2008 г.. Получено 6 июня, 2007.
  37. ^ "В отеле рядом с аэропортом имени Джона Кеннеди произошла трагедия авиакомпании ." (Архив ) CNN. 17 ноября 2011 г.Проверено 9 марта, 2014.
  38. ^ Бандучи, Люси (15 ноября 2011 г.). «Отель Ramada снова становится импровизированным кризисным центром». Queens Chronicle. В архиве из оригинала 9 марта 2014 г.. Получено 13 января, 2016.
  39. ^ а б c d е ж Кугель, Сет (18 ноября 2001 г.). "Теперь интернат, мечты". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. В архиве из оригинала 7 марта 2016 г.. Получено 13 января, 2016.
  40. ^ "Международные операции S11 American Airlines изменены с 23 января 2011 года". Лондон: UBM plc. 23 января 2011 г. Архивировано с оригинал 10 марта 2014 г.. Получено 10 марта, 2014.
  41. ^ а б c Юнг, Гэри (10 ноября 2006 г.). «Бегство на смерть». Хранитель. Архивировано из оригинал 13 ноября 2012 г.. Получено 15 октября, 2013.
  42. ^ Смит, Патрик (5 ноября 2004 г.). «Не вините пилота в крушении рейса 587. На самом деле все гораздо сложнее».. Salon.com. Архивировано из оригинал 28 ноября 2011 г.. Получено 15 октября, 2013.
  43. ^ Майерс, Гей Нэгл (28 января 2013 г.). «Американец пробивает два маршрута D.R. из Нью-Йорка». Travel Weekly. В архиве с оригинала 22 декабря 2015 г.. Получено 15 октября, 2013.
  44. ^ «American Airlines отменяет рейс Нью-Йорк - Санто-Доминго / Сантьяго». Лондон: UBM plc. 14 января 2013 года. Архивировано с оригинал 10 марта 2014 г.. Получено 10 марта, 2014.
  45. ^ Мемориал рейса 587, посвященный Рокавейсу, WNYC, по состоянию на 16 ноября 2006 г. В архиве 21 декабря 2008 г. Wayback Machine
  46. ^ «Семьи посвящают мемориал рейса 587 к 5-летнему юбилею». The International Herald Tribune. IHT. Ассошиэйтед Пресс. 12 ноября 2006 г. Архивировано с оригинал 1 февраля 2009 г.
  47. ^ Ли, Траймейн (7 мая 2007 г.). «Всего 4 гроба, но 265 жертв оплакивают мессу в Бронксе». Нью-Йорк Таймс. NYTimes Co. Архивировано с оригинал 14 октября 2017 г.
  48. ^ "Авиакатастрофа в Нью-Йорке". Секунды от катастрофы. Сезон 3. 2006 г. National Geographic Channel.
  49. ^ «Инженерные катастрофы 20». Современные чудеса. Сезон 13. 2006 г. Исторический канал.
  50. ^ «Горизонт: рейс 587». BBC Home. 8 мая 2003 г. Архивировано с оригинал 1 мая 2013 г.
  51. ^ Конфиденциальная информация об авиакатастрофе: ошибка пилота на IMDb
  52. ^ Почему авиакатастрофы: человеческая ошибка на IMDb

внешняя ссылка

Внешние СМИ
Изображений
значок изображения Фотографии N14053 на сайте Airliners.net
видео
значок видео «Неужели плохо подготовленный пилот стал причиной крушения рейса 587?». Смитсоновский канал. 5 марта 2015 года.