Рейс 383 American Airlines (2016 г.) - Википедия - American Airlines Flight 383 (2016)

Эта статья об инциденте с Boeing 767 в 2016 году. Информацию об аварии с Boeing 727 в 1965 году см. Рейс 383 American Airlines (1965).

Рейс 383 American Airlines
Американские авиалинии B767 (27467686432) .jpg
N345AN, задействованный самолет, июнь 2016 г.
Авария
Дата28 октября 2016 г. (2016-10-28)
РезюмеНеконтролируемый отказ двигателя
СайтМеждународный аэропорт О'Хара, Чикаго, Иллинойс, США
Самолет
Тип самолетаБоинг 767-323 (ER)
Операторамериканские авиалинии
Номер рейса IATA.AA383
Номер рейса ИКАО.AAL383
ПозывнойАмериканки 383
Постановка на учетN345AN
Начало полетаМеждународный аэропорт О'Хара, Чикаго, Иллинойс
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Майами, Майами, Флорида
Жильцы170
Пассажиры161
Экипаж9
Смертельные случаи0
Травмы21
Выжившие170 (все)

Рейс 383 American Airlines был регулярным пассажирским рейсом, выполнявшимся из Международный аэропорт Чикаго О'Хара к Международный аэропорт Майами. 28 октября 2016 г. Боинг 767-300ER выполняя рейс (зарегистрированный N345AN), разгонялся для взлета по взлетно-посадочной полосе 28R Чикаго О'Хара, когда правый двигатель самолета получил неограниченный отказ что привело к сильному пожару. Экипажу удалось прервать взлет и эвакуировать всех, кто находился на борту, а аварийно-спасательные службы потушили пожар. Пострадал 21 человек, самолет был серьезно поврежден и списан.[1][2]

В правом двигателе произошел внезапный разрыв диска второй ступени, работающего на взлетной мощности. Диск разделился на две части, меньшая из которых пробила топливный бак крыла, а затем пролетела 2935 футов (895 м), провалившись через крышу крыла. United Parcel Service (ИБП) и прибывает на отдых на этаж здания. Сотрудники UPS, занимавшие здание, не пострадали.[3]

В тот же день, FedEx Express, рейс 910 совершил аварийную посадку в Международный аэропорт Форт-Лодердейл-Голливуд; все не пострадали.

Самолет и экипаж

Самолет, а Боинг 767-323 (ER) питание от двух General Electric CF6-80C2B6 Двигатели, регистрационный номер N345AN, были поставлены в США в 2003 году.[1] Правая часть фюзеляжа сильно пострадала от огня. Правое крыло рухнуло примерно на полпути по длине. Впоследствии американец заявил о потере корпуса самолета. Авария знаменует собой 17-ю потерю корпуса Boeing 767.[4][5]

Капитаном был 61-летний Энтони Поль Коченаш. Он летал авиакомпанией American Airlines с мая 2001 г., а ранее летал авиакомпанией TWA с января 1986 г. по апрель 2001 г. Коченаш также служил в ВМС США с мая 1976 г. по декабрь 1985 г. - ветеран Иранско-иракская война. Он налетал 17 400 часов, в том числе 4000 часов на Боинге 767.[1][6] Первым офицером стал 57-летний Дэвид Трэвис Дитзель. Как и капитан, он также работал в American Airlines с мая 2001 года и ранее летал с TWA с декабря 1995 по апрель 2001. Дитзель также служил с ВМС США с мая 1980 г. по декабрь 1995 г. - ветеран Иранско-иракская война, The Война в Персидском заливе, и Боснийская война. Он налетал 22000 часов, из них 1600 на Боинге 767.[1][7]

Авария

В 14:30 центральное летнее время (CDT), рейс 383 получил разрешение на взлет на взлетно-посадочную полосу 28R. Самолет начал разбег через минуту, и капитан был пилотом, а первый помощник - пилотом. В 14:31:32 первый помощник объявил "восемьдесят узлов", однако через 11 секунд после этого вызова бортовой диктофон (CVR) зафиксировал громкий шум. Самолет начал отклоняться вправо, и капитан отказался от взлета.[1]:1–2

Повреждения самолета после тушения пожара

Первый офицер по радио сообщил на диспетчерскую вышку: «Три восемьдесят три американца резко останавливаются на взлетно-посадочной полосе». Диспетчер уже заметил отказ двигателя и ответил «Роджер Роджер. Пожар», сообщив экипажу о ситуации. Первый офицер спросил диспетчера башни: «Вы видите дым или огонь?» Диспетчер сказал: «Да, стреляйте с правого крыла». Первый офицер приказал направить к самолету пожарные машины. Капитан потребовал контрольный список возгорания двигателя, правый двигатель был выключен, и его огнетушитель был активирован. Затем капитан вызвал контрольный список для эвакуации, во время которого бортпроводники уже инициировали эвакуацию, несмотря на то, что команда не была дана (что не требуется). Заглушив левый двигатель, капитан наконец дал команду на эвакуацию и забил сигнал эвакуации. Первый аварийный выход (выход из левого верхнего окна) открывался через 8–12 секунд после остановки самолета. Заполнив контрольный список эвакуации, пилоты эвакуировались.[1]

Исследование и рекомендации

В июле 2017 года GE Aviation выпустила сервисный бюллетень, рекомендующий авиакомпаниям проводить регулярные проверки дисков первой и второй ступеней всех двигателей CF6, выпущенных до 2000 года.[8]

30 января 2018 г. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал свой окончательный отчет об инциденте с американским 383.[1] Он проследил происхождение неисправности на диске 2 до «дискретного грязно-белого пятна», которое, по мнению Совета директоров, было бы невозможно обнаружить при изготовлении или последующей проверке с помощью имеющихся методов проверки. В результате NTSB дало несколько рекомендаций по безопасности, не только в отношении двигателя и самолета, но и в отношении вопросов, возникших в связи с эвакуацией.

Осмотр двигателя

Хотя CF6 был предметом множества Федеральная авиационная администрация (FAA), они не касались более крупных и относительно медленных дисков Stage 1 в передней части двигателя, изготовленных из никелевого сплава. Хотя FAA заявило о своем намерении издать заказ на ультразвуковые проверки CF6-80 в сентябре 2017 года, NTSB призвало распространить такие проверки на все модели двигателей крупных коммерческих самолетов, находящихся в эксплуатации. 30 августа 2018 года FAA выпустило директиву о летной годности, обязывающую авиакомпании проводить постоянные ультразвуковые проверки на предмет трещин на дисках 1-й и 2-й ступеней двигателей, подобных тем, которые используются в рейсе 383.[9] NTSB также призвал к постоянному включению повышенных мер предосторожности при проектировании, основанных на множественных разрывах неизолированных дисков, во все конструкции коммерческих самолетов, особенно крыльев и топливных баков; FAA еще не ответило на эту рекомендацию.

Процедуры

Совет рекомендовал отдельные контрольные списки пожаров двигателей для наземной эксплуатации и эксплуатации в полете; в используемом контрольном листе не было такого различия, и поэтому не было отдельного шага, на котором, если самолет находился на земле, другой двигатель должен был быть остановлен для обеспечения эвакуации. В результате пассажир, эвакуирующийся через левый выход на крыле, был единственным человеком, серьезно пострадавшим, когда он был сбит на землю выхлопом еще работающего двигателя. Кроме того, в контрольном списке, предоставленном пилотам, требовалось разрядить только один из двух баллонов с огнетушителем в поврежденном двигателе, а затем подождать 30 секунд, чтобы оценить его эффективность; однако в других контрольных списках, относящихся к наземным операциям, содержится призыв к немедленному использованию обоих баллонов, чтобы создать более безопасную среду для эвакуации самолета.[1]

Совет также осудил усилия по коммуникации между экипажем, в том числе неспособность бортпроводников успешно использовать переговорную систему (которая отличалась от модели, используемой при обучении) и неспособность летного экипажа информировать бортпроводников о своем намерении эвакуироваться. Совет также призвал изучить меры противодействия эвакуации пассажиров с ручной кладью, несмотря на то, что экипаж дал им особые указания не делать этого.[1]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я «Неудержимый отказ двигателя и последующий пожар, рейс 383 American Airlines, Боинг 767-323, N345AN, Чикаго, Иллинойс, 28 октября 2016 г.» (PDF). ntsb.gov. Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 января 2018 года. NTSB / AAR-18/01. Получено 4 апреля, 2018.
  2. ^ Шапиро, Эмили (28 октября 2016 г.). «20 раненых после пожара самолета American Airlines в аэропорту О'Хара в Чикаго». ABC News. Получено 29 октября, 2016.
  3. ^ Форд, Лиам; Ли, Уильям; Вонг, Грейс (28 октября 2016 г.). «20 легких травм после того, как самолет загорелся на взлетно-посадочной полосе О'Хара:» Все начали паниковать'". Чикаго Трибьюн. Получено 29 октября, 2016.
  4. ^ «Боинг 767 - MSN 33084 - N345AN». airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 4 апреля, 2018.
  5. ^ Рантер, Харро. "ASN Авиационная катастрофа Boeing 767-323ER (WL) N345AN Международный аэропорт Чикаго-О'Хара, штат Иллинойс (ORD)". Aviation-safety.net. Получено 16 сентября, 2019.
  6. ^ «Отчет NTSB: пассажиры вынудили летный экипаж эвакуировать самолет после пожара двигателя в О'Харе в прошлом году». Чикаго Трибьюн. Ассошиэйтед Пресс. 7 июля 2017 г.. Получено 29 апреля, 2020.
  7. ^ «Эксплуатационные факторы / Приложение 1 с фактическими данными о возможностях человека - Резюме интервью с летным экипажем» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 31 мая, 2017. Получено 29 апреля, 2020.
  8. ^ «GE рекомендует проводить проверки CF6 после неконтролируемого отказа». flightglobal.com. Reed Business Information Ltd. Получено 4 апреля, 2018.
  9. ^ «Документ № FAA-2017-0792; Идентификатор продукта 2017-NE-28-AD; Поправка 39-19336; AD 2018-15-04» (PDF). faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 2 сентября, 2018 - через gpo.gov.

внешняя ссылка