Конкорд - Concorde

Конкорд
British Airways Concorde в 1986 году
Роль	Сверхзвуковой транспорт
национальное происхождение	Соединенное Королевство и Франция
Производитель	BAC (потом BAe и BAE Systems ) Sud Aviation (потом Aérospatiale и Airbus )
Первый полет	2 марта 1969 г.
Вступление	21 января 1976 г.
На пенсии	24 октября 2003 г.[1]
Положение дел	На пенсии
Основные пользователи	British Airways Французские авиалинии Видеть Операторы ниже для других
Произведено	1965–1979
Количество построенных	20 (вкл. 6 некоммерческих самолетов)[2][3]
Стоимость программы	£ 1.3 миллиарда[4] (7,67 млрд фунтов стерлингов в фунтах стерлингов 2016 г.[5])
Себестоимость единицы продукции	33,8 млн долларов США (1972)[6] (160 миллионов долларов в долларах 2019 года[7]) 23 миллиона фунтов стерлингов в 1977 году (119 миллионов фунтов стерлингов в фунтах стерлингов 2016 г.[5])

В Aérospatiale /BAC Конкорд (/ˈkɒŋkɔːrd/) является британско-французским турбореактивный -приведенный сверхзвуковой пассажир авиалайнер которая эксплуатировалась до 2003 года. Максимальная скорость в два раза превышала скорость звука, в Мах 2,04 (1354 миль / ч или 2180 км / ч на крейсерской высоте), вмещает от 92 до 128 пассажиров. Первый полет состоялся в 1969 году, «Конкорд» поступил в строй в 1976 году и проработал 27 лет. Это один из двух сверхзвуковой транспорт работать в коммерческих целях; другой - советской постройки Туполев Ту-144, который действовал в конце 1970-х гг.^[8][9]

Concorde был разработан и произведен совместно Sud Aviation (позже Aérospatiale) и Британской авиастроительной корпорации (BAC) по англо-французскому договору. Было построено 20 самолетов, в том числе 6 опытных и опытных. Французские авиалинии и British Airways были единственными авиакомпаниями, купившими и летавшими на Concorde. Самолетом пользовались в основном состоятельные пассажиры, которые могли позволить себе заплатить высокую цену в обмен на скорость самолета и роскошное обслуживание. Например, в 1997 году цена билета туда и обратно из Нью-Йорка в Лондон составляла 7 995 долларов (что эквивалентно 12700 долларам в 2019 году),^[10] более чем в 30 раз дороже самого дешевого варианта полета по этому маршруту.^[11]

Первоначальная смета программы составляла 70 миллионов фунтов стерлингов.^[12] Программа испытала огромные перерасходы средств и задержки, и в конечном итоге стоимость программы составила 1,3 миллиарда фунтов стерлингов.^[13] Именно эта чрезвычайная стоимость стала основным фактором в производстве, намного меньшем, чем предполагалось.^[14] Позже появился еще один фактор, повлиявший на жизнеспособность всех сверхзвуковой транспорт программ, заключалась в том, что сверхзвуковой полет мог использоваться только на маршрутах пересечения океана, чтобы предотвратить ударная волна беспорядки в населенных пунктах. Только с по семь планеров Поскольку предприятие эксплуатировалось британцами и французами, удельные затраты было невозможно окупить, поэтому французское и британское правительства взяли на себя затраты на разработку. British Airways и Air France смогли эксплуатировать Concorde с прибылью, несмотря на очень высокие затраты на техническое обслуживание, потому что самолет был в состоянии выдержать высокую стоимость билетов.

Среди прочего направления, Конкорд летал регулярно трансатлантические рейсы из Лондона Аэропорт Хитроу и Пэрис Шарль де Голль аэропорт к Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, Вашингтонский международный аэропорт Даллес в Вирджинии и Международный аэропорт Грантли Адамс на Барбадосе; он летал по этим маршрутам менее чем вдвое быстрее, чем другие авиалайнеры.

Concorde выиграл конкурс Great British Design Quest 2006, организованный BBC и Музей дизайна Лондона, превосходя другие известные проекты, такие как BMC Mini, то мини-юбка, то Ягуар E-Type, то Карта лондонского метро и Супермарин Спитфайр. Тип был выведен из эксплуатации в 2003 году, через три года после крушения Рейс 4590 авиакомпании Air France, в котором погибли все пассажиры и экипаж. Общий спад в отрасли коммерческой авиации после 11 сентября нападения в 2001 году и прекращение технической поддержки Concorde со стороны Airbus (компания-преемница Aérospatiale) также способствовала выходу на пенсию.^[15]

Разработка

Ранние исследования

Истоки проекта Concorde относятся к началу 1950-х годов, когда Арнольд Холл, директор Royal Aircraft Establishment (РАЭ), спросил Мориен Морган сформировать комитет по изучению концепции сверхзвукового транспорта (SST). Группа встретилась впервые в феврале 1954 года и представила свой первый отчет в апреле 1955 года.^[16]

В то время было известно, что сопротивление на сверхзвуковых скоростях сильно зависит от размаха крыла.^{[N 1]} Это привело к использованию очень коротких, очень тонких трапециевидных крыльев, таких как те, что можно увидеть на управляющих поверхностях многих ракет или в самолетах, таких как Lockheed F-104 Истребитель или Авро 730 что команда изучала. Команда представила базовую конфигурацию, которая выглядела как увеличенный Avro 730.^[17]

Такой же короткий пролет давал очень небольшую подъемную силу на низкой скорости, что приводило к чрезвычайно длинным разбегам и пугающе высоким посадочным скоростям.^[18] В конструкции SST это потребовало бы огромной мощности двигателя для взлета с существующих взлетно-посадочных полос и обеспечения необходимого топлива, в результате получились «ужасно большие самолеты».^[17] Основываясь на этом, группа посчитала концепцию SST невозможной и вместо этого предложила продолжить низкоуровневые исследования сверхзвуковой аэродинамики.^[17]

Стройные дельты

Вскоре после, Йоханна Вебер и Дитрих Кюхеманн в РАЭ опубликовали серию отчетов о новом крыле план, известный в Великобритании как концепция «стройной дельты».^[19][20] Команда, включая Эрика Маскелла, чей отчет «Разделение потоков в трех измерениях» способствовала пониманию физической природы разделенного потока,^[21] работал с тем, что дельта-крылья может производить сильные вихри на их верхних поверхностях на высоких углы атаки.^[17] Вихрь снижает давление воздуха и значительно увеличивает подъемную силу. Этот эффект был замечен ранее, в частности Чак Йегер в Convair XF-92, но его качества не были полностью оценены. Вебер предположил, что это было не просто любопытство, и этот эффект можно было намеренно использовать для улучшения характеристик на низких скоростях.^[20][17]

Работы Кюхемана и Вебера изменили всю природу сверхзвуковой конструкции почти в мгновение ока. Хотя дельта-форма уже использовалась на самолетах до этого момента, в этих конструкциях использовались формы в плане, которые мало чем отличались от стреловидное крыло того же пролета.^{[N 2]} Вебер отметил, что подъемная сила от вихря была увеличена длиной крыла, над которым он должен был работать, что предполагало, что эффект будет максимальным, если крыло будет вытягиваться вдоль фюзеляжа как можно дальше. Такая компоновка по-прежнему будет иметь хорошие сверхзвуковые характеристики, присущие короткому пролету, а также предлагать разумные скорости взлета и посадки с использованием генерации вихрей.^[20] Единственным недостатком такой конструкции является то, что самолету придется взлетать и приземляться очень "высоко на носу", чтобы создать необходимую вихревую подъемную силу, что вызвало вопросы о характеристиках управляемости на малых скоростях такой конструкции.^[22] Также потребуется долгое время шасси чтобы обеспечить необходимый угол атаки, находясь на взлетно-посадочной полосе.

Кюхеманн представил идею на встрече, где также присутствовал Морган. Летчик-испытатель Эрик Браун вспоминает реакцию Моргана на презентацию, говоря, что он сразу же ухватился за нее как за решение проблемы SST. Браун считает этот момент настоящим рождением проекта Concorde.^[22]

Комитет сверхзвуковых транспортных самолетов

HP.115 проверил низкоскоростные характеристики узкой схемы треугольника.

1 октября 1956 г. Министерство снабжения попросил Моргана сформировать новую исследовательскую группу, Комитет сверхзвуковых транспортных самолетов (STAC)^[23] (иногда называемый Консультативный комитет по сверхзвуковому транспорту), с явной целью разработки практического проекта SST и поиска отраслевых партнеров для его создания. На самом первом заседании 5 ноября 1956 г. было принято решение профинансировать разработку испытательного самолета для проверки характеристик малой скорости узкой дельты. Хэндли Пейдж HP.115.^[22] Этот самолет в конечном итоге продемонстрирует безопасное управление на скорости до 69 миль в час (111 км / ч), примерно 1/3 что из истребителя F-104.^[24]

STAC заявила, что SST будет иметь экономические характеристики, аналогичные существующим дозвуковым типам.^[17] Хотя в крейсерском режиме они бы сжигали больше топлива, они могли бы летать больше. боевые вылеты в заданный период времени, поэтому для обслуживания определенного маршрута потребуется меньше самолетов. Это будет оставаться экономически выгодным до тех пор, пока топливо составляет небольшой процент эксплуатационных расходов, как это было в то время.^[17]

STAC предположил, что два проекта, естественно, вышли из их работы: трансатлантическая модель, летящая со скоростью около 2 Маха, и версия с меньшей дальностью полета, летящая, возможно, со скоростью 1,2 Маха. Морган предположил, что разработка трансатлантической SST на 150 пассажиров будет стоить от 75 до 90 миллионов фунтов стерлингов и будет введена в эксплуатацию в 1970 году. Меньшая версия на 100 пассажиров малой дальности будет стоить от 50 до 80 миллионов фунтов стерлингов и будет готова к эксплуатации. службы в 1968 году. Чтобы уложиться в этот график, разработка должна начаться в 1960 году, а контракты на производство заключены в 1962 году.^[17] Морган настоятельно предположил, что США уже участвовали в подобном проекте и что, если Великобритания не ответит, она будет заблокирована на рынке авиалайнеров, на котором, по его мнению, будет доминировать самолет SST.^[25]

В 1959 году контракт на обучение был заключен с Хоукер Сиддели и Бристоль для эскизных проектов, основанных на концепции тонкой дельты,^[26] который развивался как HSA.1000 и Бристоль 198. Армстронг Уитворт также ответил внутренним дизайном, M-Wing, для категории более низких скоростей и меньшего диапазона. Даже в это раннее время группа STAC и правительство искали партнеров для разработки дизайна. В сентябре 1959 года компания Hawker обратилась к Локхид, а после создания Британская авиастроительная корпорация в 1960 году бывшая команда из Бристоля немедленно начала переговоры с Боинг, Общая динамика, Дуглас Эйркрафт и Sud Aviation.^[26]

Выбрана форма Ogee в плане

Кюхеманн и другие сотрудники RAE продолжали работу над тонкой дельтой на протяжении всего этого периода, рассматривая три основные формы; классическая прямолинейная дельта, «готическая дельта», закругленная наружу, чтобы выглядеть как готическая арка, и "оживлять крыло ", которое было составно закруглено в форме Ogee. Каждая из этих форм в плане имела свои преимущества и недостатки с точки зрения аэродинамики. По мере того, как они работали с этими формами, практическая озабоченность стала настолько важной, что вынудило выбрать один из этих дизайнов.^[27]

Обычно хочется иметь крыло центр давления (CP, или "точка подъема") рядом с самолетом центр тяжести (CG, или «точка равновесия»), чтобы уменьшить силу управления, необходимую для подача самолет. Поскольку компоновка самолета изменяется на этапе проектирования, ЦТ обычно перемещается вперед или назад. При обычной конструкции крыла это можно решить, слегка переместив крыло вперед или назад, чтобы учесть это.^{[N 3]} С треугольным крылом, проходящим по большей части фюзеляжа, это было нелегко; при перемещении крыла оно оставалось бы перед носом или за хвостом. Изучая различные компоновки с точки зрения изменения ЦТ, как во время проектирования, так и при изменении из-за использования топлива во время полета, форма плана Ogee немедленно вышла на первый план.^[27]

Силуэт проекта Bristol Type 223 SST в плане

В то время как форма крыла в плане развивалась, развивалась и базовая концепция SST. Первоначальный тип 198 Bristol был небольшой конструкцией с почти чисто тонким треугольным крылом.^[28] но превратился в более крупный Тип 223.

Чтобы протестировать новое крыло, НАСА в частном порядке помогло команде, изменив Дуглас F5D Skylancer с временными модификациями крыла для имитации выбора крыла. В 1965 году испытательный самолет НАСА успешно проверил крыло и обнаружил, что оно заметно снижает посадочную скорость по сравнению со стандартным треугольным крылом. Испытательный центр НАСА в Эймсе также провел моделирование, которое показало, что самолет будет испытывать внезапное изменение тангажа при попадании на землю. Позже летчики-испытатели Эймса участвовали в совместных испытаниях с французскими и британскими летчиками-испытателями и обнаружили, что моделирование было правильным, и эта информация была добавлена ​​к обучению пилотов.^[29]

Партнерство с Sud Aviation

К этому времени аналогичные политические и экономические проблемы во Франции привели к их собственным планам SST. В конце 1950-х годов правительство запросило проекты у государственной компании Sud Aviation и Nord Aviation, а также Dassault.^{[N 4]} Все три возвращенных дизайна основаны на тонкой дельте Кюхеманна и Вебера; Норд предложил ПВРД с двигателями, летящими со скоростью 3 Маха, два других были реактивными двигателями с Маха 2, которые были похожи друг на друга. Из трех Sud Aviation Супер-Каравелла выиграли конкурс на дизайн среднего размера, размер которого был преднамеренно разработан, чтобы избежать конкуренции с проектами из трансатлантических США, которые, как они считали, уже были на чертежной доске.^[30]

Как только дизайн был завершен, в апреле 1960 года технический директор компании Пьер Сатр был отправлен в Бристоль для обсуждения партнерства. Бристоль был удивлен, обнаружив, что команда Sud спроектировала очень похожий самолет после рассмотрения проблемы SST и пришла к тем же выводам, что и команды Bristol и STAC с точки зрения экономики. Позже выяснилось, что первоначальный отчет STAC с пометкой «Только для британских глаз» был тайно передан французам, чтобы добиться политической поддержки. Суд внес небольшие изменения в статью и представил ее как свою собственную работу.^[31]

Неудивительно, что обе команды нашли, о чем договориться. У французов не было современных больших реактивных двигателей, и они уже пришли к выводу, что в любом случае купят британский образец (как это было на более ранних дозвуковых двигателях). Каравелла ).^[32] Поскольку ни одна из компаний не имела опыта использования жаропрочных металлов для планеров, была выбрана максимальная скорость около 2 Маха, чтобы можно было использовать алюминий - выше этой скорости трение с воздухом нагревает металл настолько, что алюминий начинает размягчаться. Эта более низкая скорость также ускорила бы развитие и позволила бы их конструкции летать раньше американцев. В конце концов, все участники согласились с тем, что крыло Кюхемана в форме гуже было правильным.^[30]

Единственные разногласия касались размера и ассортимента. Британская команда все еще была сосредоточена на проекте на 150 пассажиров, обслуживающем трансатлантические маршруты, в то время как французы сознательно избегали этого. Однако это оказалось не препятствием, как могло показаться; В обеих конструкциях могли использоваться общие компоненты: в версии с меньшей дальностью полета использовался обрезанный фюзеляж и четыре двигателя, в более длинной - с вытянутым фюзеляжем и шестью двигателями, оставив только крыло, которое подверглось значительной переработке.^[33] Команды продолжали встречаться до 1961 года, и к этому времени стало ясно, что эти два самолета будут значительно более похожими, несмотря на разную дальность полета и расположение мест. Получилась единая конструкция, отличавшаяся в основном топливной загрузкой. Более могущественный Бристоль Сиддели Олимп двигателей, разрабатываемых для ТСР-2, позволили обоим конструкциям работать только с четырьмя двигателями.^[34]

Ответ кабинета министров, договор

Пока группы разработчиков встречались, министр общественных работ и транспорта Франции Роберт Бёрон встречался с министром авиации Великобритании Питер Торникрофт, и Торникрофт вскоре сообщил кабинету министров, что французы гораздо серьезнее относятся к партнерству, чем любая из американских компаний.^[35] Различные американские компании оказались незаинтересованными в таком предприятии, вероятно, из-за веры в то, что правительство будет финансировать разработку и будет осуждать любое партнерство с европейской компанией, а также из-за риска «уступить» технологическое лидерство США европейскому партнеру. .^[26]

Когда планы STAC были представлены правительству Великобритании, это вызвало крайне негативную реакцию. Экономические соображения были сочтены весьма сомнительными, особенно потому, что они основывались на затратах на разработку, которые сейчас оцениваются в 150 миллионов фунтов стерлингов, которые неоднократно превышались в отрасли. Министерство финансов, в частности, представило крайне негативную точку зрения, предполагая, что проект никак не может принести положительную финансовую отдачу для правительства, особенно в свете того, что «прошлый отчет отрасли излишне оптимистичных оценок (включая недавнюю историю TSR.2) предполагает, что было бы благоразумно считать, что 150 миллионов фунтов стерлингов [затраты] окажутся слишком низкими ».^[35]

Эта озабоченность привела к независимому рассмотрению проекта Комитетом по гражданским научным исследованиям и разработкам, который собирался по теме в период с июля по сентябрь 1962 года. Комитет в конечном итоге отклонил экономические аргументы, включая соображения поддержки отрасли, сделанные Торнейкрофтом. В их октябрьском отчете говорилось, что маловероятно, что будет какой-либо прямой положительный экономический результат, но что проект все же следует рассматривать по той простой причине, что все остальные переходят на сверхзвуковой режим, и они были обеспокоены тем, что не смогут попасть на будущие рынки. И наоборот, казалось, что проект вряд ли существенно повлияет на другие, более важные исследования.^[35]

После долгих споров решение продолжить дело в конечном итоге упало из-за маловероятной политической целесообразности. В то время Великобритания настаивала на приеме в Европейский общий рынок, который контролировался Шарль де Голль кто почувствовал Особые отношения с США сделали их неприемлемыми в панъевропейской группе. Кабинет министров чувствовал, что подписание сделки с Sud откроет путь для выхода на Общий рынок, и это стало основной решающей причиной для продвижения сделки.^[36] Именно эта вера привела к утечке оригинальных документов STAC во французов. Однако де Голль говорил о европейском происхождении дизайна и продолжал блокировать выход Великобритании на Общий рынок.^[36]

Проект развития обсуждался как международный договор между двумя странами, а не как коммерческое соглашение между компаниями, и содержал пункт, первоначально запрошенный Великобританией, о наложении серьезных штрафов за отмену. Проект договора был подписан 29 ноября 1962 года.^[37]

Именование

Отражая договор между правительствами Великобритании и Франции, который привел к строительству Конкорда, название Конкорд от французского слова согласие (IPA:[kɔ̃kɔʁd]), имеющий английский эквивалент, согласие. Оба слова означают соглашение, гармония или же союз. Официально название было изменено на Конкорд к Гарольд Макмиллан в ответ на кажущееся пренебрежение Шарль де Голль. На французском выпуске Тулуза в конце 1967 г.,^[38] британское правительство Министр технологий, Тони Бенн, объявил, что изменит написание обратно на Конкорд.^[39] Это вызвало националистический шум, который утих, когда Бенн заявил, что суффикс «е» представляет «Превосходство, Англию, Европу и Антанта (Кордиале) В своих мемуарах он пересказывает историю о письме разгневанного шотландца, в котором утверждалось: «[Вы] говорите о букве« E »для Англии, но часть этого написана в Шотландии». Что касается самолета, Бенн ответил: «[I] t также было« E »для« Écosse »(французское название Шотландии) - и я мог бы добавить« e »для экстравагантности и« e »для эскалации!»^[40]

Конкорд тоже обзавелся необычным номенклатура для самолета. Обычно в Соединенном Королевстве этот тип известен как «Конкорд» без статья, скорее, чем "то Конкорд "или"а Конкорд ».^[41][42]

Усилия по продажам

British Airways Конкорд в ранней ливрее BA в Лондон-Хитроу аэропорт, в начале 1980-х

Описано Международный рейс как «икону авиации» и «один из самых амбициозных, но коммерчески несовершенных проектов»,^[43][44] Concorde не смог выполнить свои первоначальные планы продаж, несмотря на первоначальный интерес со стороны нескольких авиакомпаний.

Сначала новый консорциум намеревался произвести одну дальнобойную и одну ближнюю версию. Однако потенциальные покупатели не проявили интереса к версии с малым радиусом действия, и от нее отказались.^[37]

Реклама Concorde, занимавшая две полных страницы, была размещена в номере журнала от 29 мая 1967 г. Авиационная неделя и космические технологии. В рекламе предсказывалось появление на рынке 350 самолетов к 1980 году и хвасталось, что Concorde преуспевает в реализации американского проекта SST.^[45]

Concorde столкнулся с серьезными трудностями, которые привели к плачевным показателям продаж. Во время разработки затраты выросли более чем в шесть раз по сравнению с первоначальными прогнозами, достигнув в 1977 году удельной стоимости в 23 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 143,95 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году).^[46] Его звуковой удар сделал невозможным сверхзвуковое путешествие по суше, не вызвав жалоб граждан.^[47] Мировые события также ухудшили перспективы продаж Concorde, 1973–74 крах фондового рынка и Нефтяной кризис 1973 года заставили многие авиакомпании осторожно относиться к самолетам с высоким расходом топлива; и новые широкофюзеляжный самолет, такой как Боинг 747, недавно сделала дозвуковые самолеты значительно более эффективными и предоставила авиакомпаниям вариант с низким уровнем риска.^[48] При полной загрузке Concorde показал результат 15,8 пассажирские мили на галлон топлива, а Боинг 707 достигла 33,3 пм / г, Boeing 747 46,4 пм / г, а Макдоннелл Дуглас DC-10 53,6 пм / г.^[49] Возникающая в отрасли тенденция в пользу более дешевых авиабилетов также привела к тому, что такие авиакомпании, как Qantas поставить под сомнение рыночную пригодность Concorde.^[50]

Консорциум получил заказы, то есть необязательные варианты, более чем на 100 дальнемагистральных версий от основных авиакомпаний того времени: Pan Am, BOAC, и Air France были стартовыми клиентами, по шесть Concordes каждый. Другие авиакомпании в книге заказов включены Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Люфтганза, американские авиалинии, United Airlines, Air India, Эйр Канада, Бранифф, Singapore Airlines, Иран Эйр, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Ближневосточные авиалинии, и TWA.^[37][51][52] На момент первого полета список опций содержал 74 варианта от 16 авиакомпаний:^[53]

Тестирование

Concorde 001 первый полет в 1969 году

Конструкторские работы были поддержаны предыдущей исследовательской программой по изучению летных характеристик маловязких дельта-крылья. Сверхзвуковой Фейри Дельта 2 был модифицирован, чтобы нести форму в плане ogee, и, переименованный в BAC 221, использовался для летных испытаний диапазона скоростного полета,^[57] то Хэндли Пейдж HP.115 также предоставили ценную информацию о характеристиках низких скоростей.^[58]

Строительство двух прототипов началось в феврале 1965 года: 001, построенный Aérospatiale в Тулузе, и 002, построенный BAC в Filton, Бристоль. Concorde 001 совершил свой первый испытательный полет из Тулузы 2 марта 1969 года, пилотируемый Андре Тюркат,^[59] и впервые стал сверхзвуковым 1 октября.^[60] Первый Concorde, построенный в Великобритании, совершил перелет из Филтона в RAF Fairford 9 апреля 1969 г., пилотируемый Брайан Трубшоу.^[61][62] Оба прототипа впервые были представлены публике 7–8 июня 1969 г. Парижское авиашоу. По мере выполнения программы полета 001 4 сентября 1971 года отправился в торгово-демонстрационный тур, который также стал первым трансатлантическим перелетом через Конкорд.^[63][64] Concorde 002 последовал его примеру 2 июня 1972 года, совершив тур по Среднему и Дальнему Востоку.^[65] Concorde 002 впервые посетил Соединенные Штаты в 1973 году, приземлившись на новом Региональный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт отметить открытие этого аэропорта.^[66]

Конкорд во время раннего визита в аэропорт Хитроу 1 июля 1972 г.

Хотя изначально Concorde вызывал большой интерес клиентов, по проекту было отменено большое количество заказов. В Крушение авиашоу в Париж-Ле-Бурже конкурирующего советского Туполев Ту-144 шокировал потенциальных покупателей, а обеспокоенность общественности экологическими проблемами, связанными с сверхзвуковым самолетом - ударная волна, шум при взлете и загрязнение окружающей среды - изменили общественное мнение о SST. К 1976 году потенциальными покупателями оставались четыре страны: Великобритания, Франция, Китай и Иран.^[47] Только Air France и British Airways (преемница BOAC) приняли свои заказы, а правительства двух стран получили долю от любой полученной прибыли.^[67]

Правительство США урезало федеральное финансирование Боинг 2707 конкурирующая сверхзвуковая транспортная программа в 1971 году; Компания Boeing не завершила разработку двух прототипов 2707. США, Индия и Малайзия исключили сверхзвуковые полеты Concorde из-за проблемы шума, хотя некоторые из этих ограничений позже были ослаблены.^[68][69] Профессор Дуглас Росс охарактеризовал ограничения, наложенные президентом на деятельность Concorde Джимми Картер администрации как акт протекционизм американских авиастроителей.^[70]

Дизайн

План кабины экипажа Concorde

Общие особенности

Конкорд - это оживальная дельта крылатый самолет с четырьмя Олимп двигатели на базе двигателей РАФ Авро Вулкан стратегический бомбардировщик. Это один из немногих коммерческих самолетов, на котором бесхвостый дизайн (в Туполев Ту-144 будучи другим). Конкорд был первым авиалайнером, у которого был (в данном случае аналог) по проводам система управления полетом; то авионика Система, которую использовал Concorde, была уникальной, потому что это был первый коммерческий самолет, на котором гибридные схемы.^[71] Главным дизайнером проекта был Пьер Сатр, с Сэр Арчибальд Рассел как его заместитель.^[72]

Компания Concorde впервые применила следующие технологии:

Для высокой скорости и оптимизации полета:

• Двойная дельта (Ogee / оживальная) форма крыльев^[19]
• Регулируемый воздух двигателя впускная рампа система, управляемая цифровые компьютеры^[73]
• Суперкруиз способность^[74]
• Электропроводные двигатели, предшественники современных FADEC -управляемые двигатели^[73]
• Опущенный нос для лучшей видимости при посадке

Для снижения веса и повышения производительности:

• Мах 2,02 (~ 2154 км / ч или 1338 миль / ч) крейсерская скорость^[75] для оптимального расхода топлива (сверхзвуковое сопротивление минимально, а ТРД более эффективны на более высоких скоростях)^[76]) Расход топлива на скорости 2 Маха (2120 км / ч; 1320 миль / ч) и на высоте 60000 футов (18000 м) составлял 4800 галлонов США в час (18000 л / ч).^[77]
• В основном алюминиевая конструкция с использованием жаропрочного сплава, аналогичного тому, который был разработан для поршней авиационных двигателей.^[78] Этот материал имел небольшой вес и позволял производить обычное производство (более высокие скорости исключали бы алюминий).^[79]
• Полный режим автопилот и автомат тяги^[80] позволяя «без рук» управлять самолетом от набора высоты до посадки
• Полностью электрически управляемый аналог по проводам системы управления полетом^[71]
• Гидравлическая система высокого давления с использованием 28 МПа (4100 фунтов на кв. Дюйм) для более легких гидравлических компонентов,^[81] тройные независимые системы («Синий», «Зеленый» и «Желтый») для резервирования, с аварийным набегающая воздушная турбина (RAT) хранится во внутреннем левом обтекателе элевонного домкрата, снабжая «зеленый» и «желтый» в качестве резервных.^[82]
• Сложный компьютер данных по воздуху (ADC) для автоматизированного мониторинга и передачи аэродинамических измерений (полное давление, статическое давление, угол атаки, боковое скольжение).^[83]
• Полностью электрически управляемый аналог тормоз по проводам система^[84]
• Подстройка тангажа путем смещения топлива вперед-назад на центр тяжести (CoG) управление на подходе к скорости 1 Маха и выше без штрафа за лобовое сопротивление.^[85] Коррекция тангажа за счет перекачки топлива применялась с 1958 г. на В-58 сверхзвуковой бомбардировщик.^[86]
• Детали, изготовленные с использованием "фрезерование скульптуры ", уменьшая количество деталей, сохраняя при этом вес и увеличивая прочность.^[87]
• Нет вспомогательный блок питания, поскольку Concorde будет посещать только крупные аэропорты, где наземные стартовые тележки доступны.^[88]

Электростанция

Крупный план форсунок двигателя производства Concorde G-AXDN. Насадка состоит из поворотных чашек.

Конкорда впускная рампа схема системы

Система впускных рамп Concorde

Симпозиум под названием «Последствия для сверхзвукового транспорта» был организован Королевское авиационное общество 8 декабря 1960 года. Были высказаны различные точки зрения на наиболее вероятный тип силовой установки для сверхзвукового транспорта, такой как гондольная или заглубленная установка и турбореактивные двигатели или двигатели с вытяжными вентиляторами.^[89][90] Управление пограничным слоем в установке с гондолами было предложено как более простое с использованием только входного конуса, но доктор Седдон из RAE видел «будущее в более сложной интеграции форм» в подземной установке. Другой проблемой был случай с двумя или более двигателями, расположенными за одним впуском. Неисправность впуска может привести к двойному или тройному отказу двигателя. Преимущество канального вентилятора перед турбореактивным двигателем заключалось в снижении шума в аэропорту, но со значительными экономическими потерями, поскольку его большее поперечное сечение приводило к чрезмерному сопротивлению.^[91] В то время считалось, что шум турбореактивного двигателя, оптимизированного для сверхзвукового крейсерского полета, можно снизить до приемлемого уровня с помощью шумоглушителей, используемых на дозвуковых самолетах.

Конфигурацию силовой установки, выбранную для Concorde, и ее развитие до сертифицированной конструкции можно рассматривать в свете вышеупомянутых тем симпозиума (в которых подчеркивается шум аэродрома, управление пограничным слоем и взаимодействие между соседними двигателями) и требование, чтобы силовая установка была на скорости 2 Махов. , допускают комбинации толчков, скольжения, подтягиваний и захлопывания дроссельной заслонки без рывков.^{[92]:стр.131} Обширные испытания разработки с изменениями конструкции и изменениями в законы о впуске и управлении двигателем позволили бы решить большинство проблем, за исключением шума аэродрома и взаимодействия между соседними силовыми установками на скоростях выше 1,6 Маха, что означало, что Concorde "должен был быть сертифицирован аэродинамически как двухмоторный самолет выше. Маха 1,6 ".^[92]

У Rolls-Royce было проектное предложение RB.169 для самолета во время первоначального проекта Concorde.^[93] но «разработка нового двигателя для Concorde была бы непомерно дорогой»^[94] так что существующий двигатель, уже летающий в ТСР-2 прототип, был выбран. Это был турбореактивный двигатель Olympus 320, разработка двигателя Bristol, впервые использованного для Авро Вулкан бомбардировщик.

Была оказана большая уверенность в возможности снизить уровень шума турбореактивного двигателя, и в ходе программы было сообщено о значительных успехах SNECMA в конструкции глушителя.^[95] Однако к 1974 году лопаточные глушители, выступавшие в выхлопную трубу, были признаны неэффективными.^[96] Olympus Mk.622 с пониженной скоростью струи был предложен для снижения шума.^[97] но это не было развито.

Расположенный за передней кромкой крыла воздухозаборник имел перед собой пограничный слой крыла. Две трети были отведены, а оставшаяся треть, попавшая в систему приема, не оказала отрицательного влияния на эффективность приема.^{[92]:стр.21} кроме случаев, когда пограничный слой утолщается перед забором и вызывает помпаж. Обширные испытания в аэродинамической трубе помогли определить передовые модификации перед воздухозаборниками, которые решили проблему.^[98]

Каждый двигатель имел свой собственный воздухозаборник, а гондолы двигателей были соединены с разделительной пластиной между ними, чтобы свести к минимуму неблагоприятное поведение одной силовой установки, влияющей на другую. Только выше 1,6 Маха (1960,1 км / ч; 1217,9 миль / ч) выброс двигателя мог повлиять на соседний двигатель.^[92]

Concorde нужно было летать на большие расстояния, чтобы быть экономически выгодным; это требовало от силовой установки высокого КПД. Турбовентиляторный двигатели были отклонены из-за их большего поперечного сечения, вызывающего чрезмерное сопротивление. Олимп турбореактивный технология была доступна для разработки для удовлетворения требований к конструкции самолета, хотя турбовентиляторы будут изучены для любых будущих SST.^[99]

Самолет использовал подогрев (форсажные камеры ) при взлете и при прохождении верхних трансзвуковой режим и сверхзвуковые скорости, от 0,95 до 1,7 Маха. В остальное время форсажные камеры были выключены.^[100] Из-за того, что реактивные двигатели крайне неэффективен на низких скоростях, Concorde сжег две тонны (4400 фунтов) топлива (почти 2% от максимальной топливной нагрузки), направляясь к взлетно-посадочной полосе.^[101] Используемое топливо Самолет А-1. Из-за высокой тяги, создаваемой даже при работе двигателей на холостом ходу, только два внешних двигателя работали после приземления для облегчения руления и уменьшения тормозная колодка износ - при малом весе после приземления самолет не может оставаться в неподвижном состоянии, когда все четыре двигателя работают на холостом ходу, и для предотвращения качения самолета необходимо постоянно использовать тормоза.

Особую важность имела конструкция впуска для двигателей Concorde.^[102] Воздухозаборники должны были обеспечивать низкий уровень искажений (чтобы предотвратить помпаж двигателя) и высокий КПД для всех возможных температур окружающей среды, которые должны быть соблюдены в крейсерском режиме. Они должны были обеспечивать адекватные дозвуковые характеристики для крейсерского полета по отклонению от курса и низкие искажения на поверхности двигателя при взлете. Они также должны были предоставить альтернативный путь для избыточного всасываемого воздуха во время дросселирования или остановок двигателя.^[103] Параметры переменного впуска, необходимые для удовлетворения всех этих требований, включали переднюю и заднюю аппарели, откидную дверцу, вспомогательный воздухозаборник и спускной патрубок к выпускному соплу.^[104]

Воздухозаборник не только подавал воздух в двигатель, но и подавал воздух через спускную рампу к движителю. Эжекторная (или аэродинамическая) конструкция сопла с регулируемой площадью выхода и вторичным потоком из воздухозаборника способствовала хорошей эффективности расширения от взлета до крейсерского полета.^[105]

Отказ двигателя вызывает проблемы на обычных дозвуковой самолет; не только самолет теряет тягу с этой стороны, но и двигатель создает сопротивление, вызывая рыскание и крен в направлении вышедшего из строя двигателя. Если бы это случилось с «Конкордом» на сверхзвуковой скорости, теоретически это могло бы вызвать катастрофический отказ планера. Хотя компьютерное моделирование предсказывало значительные проблемы, на практике «Конкорд» мог выключить оба двигателя с одной стороны самолета на скорости 2 Маха без предсказанных трудностей.^[106] При отказе двигателя требуемый приток воздуха практически равен нулю. Таким образом, на Concorde отказ двигателя компенсировался открытием вспомогательной лючка для разлива и полным выдвижением аппарелей, которые отклоняли воздух вниз мимо двигателя, увеличивая подъемную силу и сводя к минимуму сопротивление. Пилоты «Конкорда» регулярно обучались работе с отказом двух двигателей.^[107]

Блоки управления воздухозаборником Concorde (AICU) использовали цифровой процессор для обеспечения необходимой точности для управления воздухозаборником. Это было первое в мире использование цифрового процессора, которое полностью контролировало важную систему пассажирского самолета. Он был разработан отделом электроники и космических систем (ESS) Британской авиастроительной корпорации после того, как стало ясно, что аналог AICU установлен на прототипе самолета и разработан Ультра Электроника оказались недостаточно точными для решения поставленных задач.^[108]

Электропроводная система управления двигателем Concorde была разработана компанией Ultra Electronics.^[109]

Проблемы с отоплением

Сжатие воздуха на внешних поверхностях привело к нагреву кабины во время полета. К концу полета все поверхности, такие как окна и панели, были теплыми на ощупь.^[110] Помимо двигателей, самая горячая часть конструкции любого сверхзвукового самолета - это нос, из-за аэродинамический обогрев. Инженеры использовали Hiduminium R.R.58, алюминиевый сплав, используется во всем самолете из-за его привычности, стоимости и простоты конструкции. Наивысшая температура, которую алюминий мог выдержать в течение всего срока службы самолета, составляла 127 ° C (261 ° F), что ограничивало максимальную скорость до 2,02 Маха.^[111] «Конкорд» прошел два цикла нагрева и охлаждения во время полета: сначала охлаждение по мере набора высоты, затем нагрев после перехода на сверхзвуковой уровень. Обратное происходило при спуске и замедлении. Это должно было быть учтено в металлургическом и усталость моделирование. Построен испытательный стенд, который многократно нагревает полноразмерную секцию крыла, а затем охлаждает его, периодически отбираются образцы металла для испытаний.^[112][113] Планер Concorde был рассчитан на 45 000 летных часов.^[114]

Температура кожи Concorde

Должен сжатие воздуха перед самолетом, когда он летел в сверхзвуковая скорость, фюзеляж нагрелся и расширенный на целых 300 мм (12 дюймов). Наиболее очевидным проявлением этого была щель, образовавшаяся в кабине экипажа между бортинженер Консоль и переборка. На некоторых самолетах, которые выполняли уходящий сверхзвуковой полет, бортинженеры помещали крышки в этот расширенный зазор, заклинивая крышку, когда она снова сжималась.^[115] Чтобы в салоне было прохладно, Конкорд использовал топливо в качестве радиатор для тепла от кондиционера.^[116] Таким же способом охлаждалась и гидравлика. Во время сверхзвукового полета поверхности, выходящие из кабины, нагреваются, и используется козырек, чтобы отводить большую часть этого тепла от прямого попадания в кабину.^[117]

Конкорд имел ливрея ограничения; большая часть поверхности должна быть покрыта светоотражающий белый краска, чтобы избежать перегрева алюминиевой конструкции из-за теплового эффекта от сверхзвукового полета со скоростью 2 Маха. Белая отделка снизила температуру кожи на 6–11 ° C (от 11 до 20 ° F).^[118] В 1996 году Air France ненадолго перекрасила F-BTSD в преимущественно синюю окраску, за исключением крыльев, в рамках рекламной сделки с Пепси.^[119] В этой схеме окраски Air France рекомендовалось оставаться на скорости 2 Маха (2120 км / ч; 1320 миль / ч) не более 20 минут за раз, но не было никаких ограничений на скорости ниже 1,7 Маха. F-BTSD использовался, потому что он не был запланирован для каких-либо длительных полетов, требующих увеличения скорости 2 Маха.^[120]

Структурные вопросы

Подстройка шага топлива

Из-за его высоких скоростей к самолету прилагались большие силы во время кренов и поворотов, что вызывало скручивание и искажение конструкции самолета. Вдобавок были опасения по поводу сохранения точного управления на сверхзвуковых скоростях. Обе эти проблемы были решены путем изменения активного соотношения между внутренним и внешним двигателем. элевоны, изменяющиеся на разных скоростях, включая сверхзвуковые. Только самые внутренние элевоны, которые прикреплены к самой жесткой части крыльев, работали на высокой скорости.^[121] Кроме того, узкий фюзеляж приводил к изгибу самолета.^[73] Это было видно с точек зрения задних пассажиров.^[122]

Когда какой-либо самолет проходит критическая машина этого конкретного планера, центр давления сдвигается назад. Это приводит к понижению тангажа самолета, если центр тяжести остается на прежнем месте. Инженеры спроектировали крылья особым образом, чтобы уменьшить это смещение, но все равно было смещение примерно на 2 метра (6 футов 7 дюймов). Этому можно было противодействовать, используя триммеры, но на таких высоких скоростях это резко увеличило бы сопротивление. Вместо этого распределение топлива по самолету было смещено во время ускорения и замедления, чтобы сместить центр тяжести, эффективно действуя как вспомогательный регулятор дифферента.^[123]

Классифицировать

Для беспосадочного перелета через Атлантический океан Concorde требовался сверхзвуковой классифицировать любого самолета.^[124] Это было достигнуто за счет комбинации двигателей, которые были очень эффективны на сверхзвуковых скоростях,^{[N 5][73]} тонкий фюзеляж с высоким коэффициент тонкости, а сложная форма крыла для высокого подъемная сила и лобовое сопротивление. Для этого также требовалось иметь лишь небольшую полезную нагрузку и большой запас топлива, и самолет был точно сбалансирован, чтобы избежать ненужного сопротивления.^[19][123]

Тем не менее, вскоре после того, как Concorde начал летать, была разработана модель Concorde «B» с немного большим запасом топлива и немного большими крыльями с планки передней кромки для улучшения аэродинамических характеристик на всех скоростях с целью расширения ассортимента для выхода на рынки в новых регионах.^[125] Он отличался более мощными двигателями с шумоподавлением, без расходующих топливо и шумных двигателей. форсаж. Было высказано предположение, что было разумно создать двигатель с повышением эффективности до 25% по сравнению с Rolls-Royce / Snecma Olympus 593.^[126] Это дало бы 500 миль (805 км) дополнительной дальности и большую полезную нагрузку, что сделало бы возможными новые коммерческие маршруты. Это было отменено частично из-за плохих продаж Concorde, но также из-за роста стоимости авиатоплива в 1970-х годах.^[127]

Проблемы радиации

Внешний вид Concorde's фюзеляж

British Airways Интерьер Concorde. Узкий фюзеляж позволял разместить только 4 человека в ряд с ограниченным пространством над головой.

Большая крейсерская высота Concorde означала, что люди на борту получали почти вдвое больше поток внеземных ионизирующее излучение как те, кто путешествует обычным дальнемагистральным рейсом.^[128][129] После появления Конкорда предполагалось, что это воздействие во время сверхзвуковых путешествий повысит вероятность рака кожи.^[130] Благодаря пропорционально уменьшенному времени полета общее эквивалентная доза обычно будет меньше обычного полета на такое же расстояние.^[131] Необычный солнечная активность может привести к увеличению падающего излучения.^[132] Для предотвращения случаев чрезмерного радиационного облучения в кабине экипажа имелся радиометр и прибор для измерения скорости уменьшения радиации.^[129] Если уровень радиации станет слишком высоким, Concorde опустится ниже 47 000 футов (14 000 м).

Наддув кабины

Каюты авиалайнера обычно поддерживали давление, эквивалентное высоте 6000–8000 футов (1800–2400 м). Конкорда повышение давления была установлена ​​высота в нижней части этого диапазона, 6000 футов (1800 м).^[133] Максимальная крейсерская высота Concorde составляла 60 000 футов (18 000 м); дозвуковые авиалайнеры обычно летают на глубине ниже 44 000 футов (13 000 м).

Неожиданность снижение давления в кабине представляет опасность для всех пассажиров и членов экипажа.^[134] Выше 50 000 футов (15 000 м) внезапная разгерметизация кабины оставит "время полезного сознания «до 10–15 секунд для атлета в хорошей форме.^[135] На высоте Конкорда плотность воздуха очень мала; нарушение целостности кабины может привести к падению давления настолько серьезному, что пластик аварийные кислородные маски установка на других пассажирских самолетах будет неэффективной, и пассажиры скоро пострадают от гипоксия несмотря на то, что быстро их надели. Concorde был оборудован окнами меньшего размера, чтобы снизить уровень потерь в случае взлома,^[136] система резервной подачи воздуха для увеличения давления воздуха в кабине и процедура быстрого снижения для вывода самолета на безопасную высоту. FAA требует минимальных скоростей аварийного снижения для самолетов и, учитывая большую рабочую высоту Concorde, пришло к выводу, что лучшим ответом на потерю давления будет быстрое снижение.^[137] Постоянное положительное давление в дыхательных путях доставлял кислород под давлением непосредственно пилотам через маски.^[136]

Летные характеристики

Конкорд во время полета на малой высоте на авиасалоне в августе 1981 года.

В то время как дозвуковым коммерческим самолетам требовалось восемь часов, чтобы долететь из Нью-Йорка в Париж, среднее время полета на сверхзвуковом самолете на трансатлантических маршрутах составляло чуть менее 3,5 часов. Конкорд имел максимальную крейсерскую высоту 18 300 метров (60 000 футов) и среднюю крейсерскую скорость 2,02 Маха (2150 км / ч; 1330 миль в час), что более чем вдвое превышало скорость обычных самолетов.^[138]

Поскольку на крейсерской высоте около 56 000 футов (17 000 м) другие гражданские перевозки не осуществлялись, Конкорд имел исключительное право использования выделенных океанических воздушных трасс, или «треков», отдельно от Североатлантические маршруты, маршруты, используемые другими самолетами для пересечения Атлантики. Из-за значительно менее изменчивого характера высокогорных ветров по сравнению с ветрами на стандартных крейсерских высотах эти выделенные треки SST имели фиксированные координаты, в отличие от стандартных маршрутов на более низких высотах, координаты которых пересчитываются дважды в день на основе прогнозов погоды. (струи ).^[139] Конкорд также будет очищен в блоке высотой 15 000 футов (4570 м), что позволит совершать медленный набор высоты с 45 000 до 60 000 футов (14 000–18 000 м) во время пересечения океана, поскольку топливная нагрузка постепенно снижается.^[140] В регулярной службе Concorde использовал эффективный круиз-восхождение профиль полета после взлета.^[141]

Крылья дельтовидной формы потребовали от Конкорда более высокой угол атаки на малых скоростях, чем у обычных самолетов, но это позволяло образовывать большие вихри низкого давления по всей верхней поверхности крыла, сохраняя подъемную силу.^[142] Нормальная посадочная скорость составляла 170 миль в час (274 км / ч).^[143] Из-за этого большого угла при заходе на посадку Конкорд находился на «тыльной стороне» сила сопротивления кривая, на которой поднятие носа увеличивает скорость спуска; Таким образом, самолет в значительной степени управлялся с использованием дроссельной заслонки и был снабжен автоматом тяги, чтобы уменьшить нагрузку на пилота.^[144]

Единственное, что говорит вам о том, что вы двигаетесь, - это то, что иногда, когда вы летите над дозвуковыми самолетами, вы можете видеть, что все эти Боинг 747 на высоте 20000 футов под вами, кажется, почти летят назад, я имею в виду, что вы летите со скоростью 800 миль в час или около того. быстрее, чем они есть. Самолет доставлял огромное удовольствие от полета, он прекрасно управлялся. И помните, что мы говорим о самолете, который проектировался в конце 1950-х - середине 1960-х годов. Я думаю, что это совершенно потрясающе, и вот мы здесь, сейчас, в 21 веке, и он остается уникальным.

— Джон Хатчинсон, капитан «Конкорда», «Самый большой авиалайнер в мире» (2003)^[145]

Тормоза и ходовая часть

Основная ходовая часть Concorde

Задний бампер Concorde G-BOAG на Музей полета в Сиэтле

Из-за того, что треугольное крыло Concorde создавало подъемную силу, ходовая часть должна была быть необычайно прочной и высокой, чтобы обеспечивать угол атаки на низкой скорости. В вращение, Конкорд поднимался до большого угла атаки, около 18 градусов. Перед вращением крыло почти не создавало подъемной силы, в отличие от типичных крыльев самолета. В сочетании с высокой скоростью при вращении (199 узлов или 369 километров в час или 229 миль в час указанная воздушная скорость ), это увеличило нагрузки на основную ходовую часть, что изначально было неожиданным во время разработки и потребовало серьезной модернизации.^[146] Из-за большого угла поворота, необходимого для поворота, на корме был добавлен небольшой набор колес, чтобы предотвратить удары в хвост. Основные единицы ходовой части поворачиваются навстречу друг другу для укладки, но из-за их большой высоты также необходимо телескопически сокращаться по длине, прежде чем качаться, чтобы расставить друг друга при складировании.^[147]

Четыре основных колеса на каждом тележка устройство накачано до 232 фунтов на кв. дюйм (1600 кПа). Ходовая часть с двумя колесами убирается вперед, и ее шины накачиваются до давления 191 фунт / кв. Дюйм (1320 кПа), а колесо в сборе оснащено брызговиком, предотвращающим попадание стоячей воды во впускные отверстия двигателя. Шины рассчитаны на максимальную скорость на взлетно-посадочной полосе 250 миль / ч (400 км / ч).^[148] На носовом колесе правого борта установлен однодисковый тормоз, который останавливает вращение колеса при втягивании шасси. Левое носовое колесо оснащено генераторами скорости для системы противоскольжения, которая предотвращает активацию тормоза до тех пор, пока носовое и основные колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью.

Кроме того, из-за высокой средней взлетной скорости 250 миль в час (400 км / ч) Concorde потребовались усовершенствованные тормоза. Как и у большинства авиалайнеров, у Concorde есть противоскользящее торможение - система, которая предотвращает потерю сцепления шин с дорогой при торможении для лучшего контроля во время выкатывания. Тормоза, разработанные Данлоп, были первыми тормозами на основе углерода, использованными на авиалайнерах.^[149] Использование углеродистых тормозов вместо аналогичных стальных позволило снизить вес на 1 200 фунтов (540 кг).^[150] Каждое колесо имеет несколько дисков, охлаждаемых электрическими вентиляторами. Датчики колес включают в себя перегрузку тормозов, температуру тормозов и спуск воздуха в шинах. После типичной посадки в Хитроу температура тормозов составляла около 300–400 ° C (570–750 ° F). Для посадки Concorde требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не менее 6000 футов (1800 м), что на самом деле значительно меньше, чем длина самой короткой взлетно-посадочной полосы, на которую Конкорд когда-либо совершал посадку, Кардифф аэропорт.^[151]

Опущенный нос

Поникший нос Конкорда, разработанный Маршалла Кембриджского в Кембридж аэропорт,^[152] позволил самолету переключаться между обтекаемыми формами для уменьшения сопротивления и достижения оптимальной аэродинамической эффективности, не закрывая обзор пилоту во время руления, взлета и посадки. Из-за большого угла атаки длинный заостренный нос мешал обзору и требовал возможности опускаться. Висячий нос сопровождался движущимся козырьком, который убирался в нос перед тем, как его опустить. Когда нос был поднят в горизонтальное положение, козырек поднимался перед лобовым стеклом кабины для аэродинамического обтекаемости.^[152]

Конкорд приземляется в Фарнборо в сентябре 1974 г.

Контроллер в кабине позволил убрать козырек и опустить нос на 5 ° ниже стандартного горизонтального положения для руления и взлета. После взлета и очистки аэропорта нос и козырек были подняты. Перед посадкой козырек снова был убран, а нос опущен на 12,5 ° ниже горизонтали для максимальной видимости. При приземлении нос был поднят в положение 5 °, чтобы исключить возможность повреждения.^[152]

Соединенные штаты Федеральная авиационная администрация возражал против ограниченной видимости козырька, использовавшегося на первых двух прототипах Concordes, который был разработан до того, как появилось подходящее высокотемпературное оконное стекло, и поэтому требовал внесения изменений, прежде чем FAA разрешит Concorde обслуживать аэропорты США. Это привело к изменению конструкции козырька, который использовался на серийных и четырех предсерийных самолетах (101, 102, 201 и 202).^[153] Носовое окно и стекло козырька, необходимое для выдерживания температур свыше 100 ° C (210 ° F) при сверхзвуковом полете, были разработаны компанией Триплекс.^[154]

История эксплуатации

Миссия по солнечному затмению 1973 года

Конкорд 001 был модифицирован иллюминаторами на крыше для использования на 1973 Солнечное затмение миссии и оснащены приборами наблюдения. Он провел самое продолжительное на сегодняшний день наблюдение солнечного затмения - около 74 минут.^[155]

Регулярные рейсы

Официальная церемония передачи British Airways своего первого Concorde состоялась 15 января 1976 года в аэропорту Хитроу.

British Airways Concorde в Singapore Airlines ливрея в Аэропорт Хитроу в 1979 г.

Недолговечная рекламная ливрея Pepsi Air France Concorde (F-BTSD), апрель 1996 г.

Air France Concorde в Цюрих аэропорт в 1998 году

Air France Concorde на JFK аэропорт в 2003 году

Air France Concorde на CDG аэропорт в 2003 году

Регулярные полеты начались 21 января 1976 г. на рейсе Лондон -Бахрейн и Париж -Рио де Жанейро (через Дакар ) маршруты,^[156] с рейсами BA с использованием Speedbird Конкорд позывной, чтобы уведомить диспетчерскую службу об уникальных способностях и ограничениях самолета, но французы используют свои обычные позывные.^[157] Париж-Каракас маршрут (через Азорские острова ) началось 10 апреля. В Конгресс США только что запретил посадку Concorde в США, в основном из-за протестов граждан по поводу звуковые удары, предотвращая запуск по желанным маршрутам в Северной Атлантике. Министр транспорта США, Уильям Коулман, дал разрешение на обслуживание Concorde Вашингтонский международный аэропорт Даллес, а 24 мая 1976 года Air France и British Airways одновременно начали три раза в неделю выполнять рейсы в Даллес.^[158] Из-за низкого спроса Air France отменила обслуживание в Вашингтоне в октябре 1982 года, а British Airways отменила его в ноябре 1994 года.^[159]

Когда в феврале 1977 года в США был снят запрет на деятельность JFK Concorde, в Нью-Йорке запретили Concorde на местном уровне. Запрет закончился 17 октября 1977 г., когда Верховный суд США отказался отменить решение суда низшей инстанции, отклонив усилия Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси и массовую кампанию под руководством Кэрол Берман чтобы продолжить бан.^[160] Несмотря на жалобы на шум, в отчете по шуму отмечалось, что Борт номер один, в то время Боинг ВК-137, был громче Конкорда на дозвуковых скоростях и при взлете и посадке.^[161] Регулярные рейсы из Парижа и Лондона в Нью-Йорк. Джон Ф. Кеннеди: аэропорт началось 22 ноября 1977 г.^[162]

В 1977 году British Airways и Singapore Airlines совместно использовали Concorde для рейсов между Лондоном и Международный аэропорт Сингапура в Пайя Лебар через Бахрейн. Самолет, Concorde G-BOAD от BA, был окрашен в ливрею Singapore Airlines на левом борту и ливрею British Airways на борту. правый борт сторона.^[163][164] Услуга была прекращена после трех обратных рейсов из-за жалоб правительства Малайзии на шум;^[165] он мог быть восстановлен только на новом маршруте в обход малайзийского воздушного пространства в 1979 году. Спор с Индией помешал Concorde достичь сверхзвуковой скорости в индийском воздушном пространстве, поэтому маршрут в конечном итоге был объявлен нежизнеспособным и прекращен в 1980 году.^[166]

Вовремя Мексиканский нефтяной бум, Air France летала Concorde дважды в неделю в Мехико. Международный аэропорт Бенито Хуарес через Вашингтон, округ Колумбия, или Нью-Йорк, с сентября 1978 г. по ноябрь 1982 г.^[167][168] Мировой экономический кризис в тот период привел к отмене этого маршрута; последние рейсы были почти пустыми. Маршрут между Вашингтоном или Нью-Йорком и Мехико включал замедление с 2,02 Маха до 0,95 Маха, чтобы пересечь Флориду дозвуко и избежать создания звукового удара над штатом; Затем Concorde снова набрал скорость, пересекая Мексиканский залив. 1 апреля 1989 года в рамках кругосветного чартерного путешествия класса люкс British Airways внесла изменения в этот маршрут, которые позволили G-BOAF поддерживать скорость 2,02 Маха, пролетая вокруг Флориды на восток и юг. Компания Concorde периодически посещала регион аналогичными чартерными рейсами в Мехико и Акапулько.^[169]

С декабря 1978 г. по май 1980 г. Braniff International Airways арендовали 11 Concordes, пять у Air France и шесть у British Airways.^[170] Они использовались на дозвуковых полетах между Даллас-Форт-Уэрт и Вашингтонский международный аэропорт Даллес, управляемый экипажами Браниффа.^[171] Экипажи Air France и British Airways затем взяли на себя продолжающиеся сверхзвуковые полеты в Лондон и Париж.^[172] Самолеты были зарегистрированы как в США, так и в странах их базирования; европейская регистрация была покрыта, пока эксплуатировалась Браниффом, с сохранением полной окраски AF / BA. Полеты были нерентабельными, и обычно забронировано менее 50%, что вынудило Браниффа прекратить свое пребывание в должности единственного оператора Concorde в США в мае 1980 года.^[173][174]

В первые годы своего существования у авиакомпании British Airways Concorde было больше «незаездов» (пассажиров, которые забронировали рейс и затем не явились к выходу на посадку), чем у любого другого самолета в парке.^[175]

Британский каледонский интерес

После запуска British Airways Concorde Services, другой крупной авиакомпании Великобритании, Британский каледонский (BCal), создали рабочую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим директором Concorde BA, для расследования возможности их собственных операций Concorde.^{[176][177][178]} Это было сочтено особенно жизнеспособным для сети дальнемагистральных авиалиний, поскольку в то время было доступно для покупки два непроданных самолета.^{[179][180][181]}

Одной из важных причин интереса BCal к Concorde было то, что Обзор авиационной политики британского правительства за 1976 г. открыла для BA возможность создания сверхзвуковых служб в конкуренции с установленной сферой влияния BCal. Чтобы противодействовать этой потенциальной угрозе, BCal рассмотрела свои собственные независимые планы Concorde, а также партнерство с BA.^[182][183] Считалось, что BCal, скорее всего, создала сервис Concorde на маршруте Гатвик – Лагос, который является основным источником доходов и прибыли в сети запланированных маршрутов BCal;^[184][185] Целевая группа BCal Concorde действительно оценила жизнеспособность ежедневной сверхзвуковой службы, дополняющей существующую дозвуковую широкофюзеляжную службу на этом маршруте.^{[180][183][186]}

BCal участвовал в тендере на приобретение хотя бы одного Concorde.^{[179][181][186]} Тем не менее, BCal в конечном итоге договорилась о том, чтобы два самолета были арендованы у BA и Aérospatiale соответственно, обслуживание осуществляется компанией BA или Air France. Предполагаемый флот BCal из двух Concorde потребовал бы большого количества самолетов, чтобы быть рентабельным; поэтому компания BCal решила использовать второй самолет на сверхзвуковом сообщении между Гатвиком и Атлантой с остановкой в ​​Гандере или Галифаксе.^[180] На более позднем этапе было рассмотрено обслуживание Хьюстона и различных точек его южноамериканской сети.^[186][187] Оба сверхзвуковых сервиса должны были быть запущены в какой-то момент в 1980 году; однако резкий рост цен на нефть, вызванный Энергетический кризис 1979 г. привели к тому, что BCal отложили в долгий ящик свои сверхзвуковые амбиции.^[183]

British Airways сразу покупает Concordes

Примерно к 1981 году будущее Concorde в Великобритании выглядело мрачным. Британское правительство теряло деньги, управляя Concorde каждый год, и предпринимались шаги по полной отмене услуги. Прогноз стоимости вернулся со значительным сокращением затрат на металлургические испытания, поскольку испытательный стенд для крыльев накопил достаточно данных, чтобы их хватило на 30 лет, и его можно было остановить. Несмотря на это, правительство не собиралось продолжать. В 1983 году управляющий директор BA, Сэр Джон Кинг убедили правительство продать самолет тогдашним государственный British Airways за 16,5 миллионов фунтов стерлингов плюс прибыль за первый год.^[188][189] В 2003 году Господь Heseltine, который был ответственным министром в то время, сообщил Алану Роббу на BBC Radio 5 Live, что самолет был продан «почти за бесценок». На вопрос Робба, была ли это худшая сделка, о которой когда-либо договаривался правительственный министр, он ответил: «Вероятно, это так. Но если у вас связаны руки за спиной и нет карт, а по другую сторону стола сидит очень искусный переговорщик. .. Я не хочу, чтобы вы сделали [лучше] ».^[190] В 1987 году British Airways была приватизирована.

Операционная экономика

В 1983 г. Панамериканский обвинил Британское правительство субсидирования British Airways Стоимость авиабилетов Concorde, по которым возврат из Лондона в Нью-Йорк составляла 2399 фунтов стерлингов (8154 фунта стерлингов в ценах 2019 года), по сравнению с 1986 фунтов стерлингов (6751 фунт стерлингов) при дозвуковом перелете первым классом, а возврат из Лондона в Вашингтон составлял 2426 фунтов стерлингов (8246 фунтов стерлингов). вместо 2258 фунтов стерлингов (7675 фунтов стерлингов) дозвуковых.^{[191][192][193]}

Исследования показали, что пассажиры думали, что стоимость проезда была выше, чем была на самом деле, поэтому авиакомпания подняла цены на билеты, чтобы соответствовать этим представлениям.^[73][194] Сообщается, что British Airways тогда управляла Concorde с прибылью.^[195][196]

Его предполагаемые эксплуатационные расходы в 1972 году составляли 3800 долларов за блочно-час, по сравнению с фактическими эксплуатационными расходами 1971 года, составлявшими 1835 долларов для 707 и 3500 долларов для 747; для сектора Лондон-Нью-Йорк с 3050 морскими миль, 707 стоит 13 750 долларов или 3,04 центов за место / миль, 747 - 26 200 долларов или 2,4 центов за место / нм, а Concorde - 14 250 долларов или 4,5 центов за место / нм.^[197]

Другие услуги

В период с марта 1984 года по март 1991 года British Airways трижды в неделю выполняла рейсы Concorde между Лондоном и Майами с остановками в Вашингтонском международном аэропорту имени Даллеса.^[198][199] До 2003 года Air France и British Airways продолжали ежедневно выполнять рейсы в Нью-Йорк. С 1987 по 2003 год British Airways летала субботним утром Concorde в Международный аэропорт Грантли Адамс, Барбадос, во время летнего и зимнего курортного сезона.^[200][201]

До Авиакатастрофа Air France Paris, несколько британских и французских туроператоров регулярно выполняли чартерные рейсы по европейским направлениям;^[202][203] чартерный бизнес считался прибыльным для British Airways и Air France.^[204]

В 1997 году British Airways провела рекламный конкурс, посвященный 10-летию перехода авиакомпании в частный сектор. Акция представляла собой лотерею на полеты в Нью-Йорк, проводившуюся для 190 билетов стоимостью 5 400 фунтов стерлингов каждый, которые будут предлагаться по цене 10 фунтов стерлингов. Конкурсантам нужно было позвонить по специальной горячей линии, чтобы соревноваться с до 20 миллионов человек.^[205]

Отставка

Последний полет Конкорда: G-BOAF из Хитроу в Бристоль, 26 ноября 2003 г. Чрезвычайно высокий коэффициент тонкости фюзеляжа.

Конкорд в Бесстрашный музей в Нью-Йорке

10 апреля 2003 года Air France и British Airways одновременно объявили о прекращении деятельности Concorde в том же году.^[206] Они отметили низкое количество пассажиров после аварии 25 июля 2000 г. спад в авиаперевозках после 11 сентября нападения, и рост затрат на обслуживание: Airbus (компания, которая приобрела Aerospatiale в 2000 году) в 2003 году приняла решение больше не поставлять запасные части для самолетов. Хотя Concorde был технологически продвинутым, когда был представлен в 1970-х годах, 30 лет спустя, его аналоговая кабина была устаревшей. Коммерческое давление на модернизацию Concorde было незначительным из-за отсутствия конкурирующих самолетов, в отличие от других авиалайнеров той же эпохи, таких как Боинг 747.^[207] После вывода на пенсию это был последний самолет во флоте British Airways, который имел бортинженер; другие самолеты, такие как модернизированные 747-400, исключил роль.^[208]

11 апреля 2003 г. Virgin Atlantic основатель сэр Ричард Брэнсон объявила, что компания заинтересована в приобретении парка самолетов Concorde British Airways «по той же цене, за которую они были им предоставлены - за один фунт».^[209][210] British Airways отклонила эту идею, побудив Virgin увеличить свое предложение до 1 миллиона фунтов стерлингов каждая.^[211][212] Брэнсон утверждал, что, когда BA была приватизирована, пункт в соглашении требовал, чтобы они разрешили другой британской авиакомпании управлять Concorde, если BA прекратит это делать, но правительство отрицало существование такого пункта.^[213] В октябре 2003 года Брэнсон написал в Экономист что его последнее предложение было «более 5 миллионов фунтов стерлингов» и что он намеревался эксплуатировать флот «в течение многих лет».^[214] Шансы на сохранение Concorde в эксплуатации были ограничены из-за отсутствия поддержки Airbus для продолжения технического обслуживания.^{[215][216][N 6]}

Было высказано предположение, что Concorde не был отозван по обычно указанным причинам, но что стало очевидно во время основания Concorde, что авиакомпании могут получить больше прибыли, перевозя пассажиров первого класса дозвуковыми.^[217] Отсутствие приверженности Concorde со стороны технического директора Алана Макдональда было названо подрывом решимости BA продолжить работу с Concorde.^[218]

Другие причины, по которым попытки возрождения «Конкорда» так и не произошли, связаны с тем фактом, что узкий фюзеляж не позволял использовать «роскошные» особенности дозвукового воздушного путешествия, такие как перемещение пространства, наклонные сиденья и общий комфорт.^[219] По словам Хранитель Дэйв Холл: «Конкорд был устаревшим представлением о престиже, из-за которого только скорость оставалась единственной роскошью сверхзвукового путешествия».^[219]

Французские авиалинии

Air France Concorde на Аэропорт Париж-Шарль-де-Голль

Air France Concorde в Музей Авто и Техники Зинсхайм

Air France совершила последнюю коммерческую посадку Concorde в США в Нью-Йорке из Парижа 30 мая 2003 года.^[220][221] Последний рейс Air France Concorde состоялся 27 июня 2003 года, когда F-BVFC улетела в Тулузу.^[222]

An аукцион запчастей и памятных вещей «Конкорд» для Air France. Кристи в Париже 15 ноября 2003 г .; Присутствовало 1300 человек, и несколько лотов превысили прогнозируемые значения.^[223] Французский Concorde F-BVFC был отправлен в Тулузу и оставался работоспособным в течение короткого времени после окончания службы, на случай, если потребуется пробег такси в поддержку французского судебного расследования аварии 2000 года.^[224] В настоящее время самолет полностью списан и больше не функционирует.^[225]

Французский Concorde F-BTSD ушел в отставку в "Musée de l'Air " в Париж - аэропорт Ле Бурже недалеко от Парижа; в отличие от других музейных Concordes, некоторые системы остаются работоспособными. Например, знаменитый «висящий нос» еще можно опускать и поднимать. Это привело к слухам, что они могут быть подготовлены к будущим полетам по особым случаям.^[226]

Air France Concorde на выставке в Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи

Французский Concorde F-BVFB находится на Музей Авто и Техники Зинсхайм в Sinsheim, Германия, после своего последнего рейса из Парижа в Баден-Баден, а затем впечатляющий транспорт в Sinsheim через баржу и дорогу. В музее также есть Туполев Ту-144 на выставке - это единственное место, где оба сверхзвуковых авиалайнера можно увидеть вместе.^[227]

В 1989 году Air France подписала письмо-соглашение о передаче автомобиля Concorde в дар Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия, после вывода из эксплуатации самолета. 12 июня 2003 года Air France выполнила это соглашение, пожертвовав Concorde F-BVFA (серийный номер 205) музею после завершения своего последнего полета. Этот самолет был первым Air France Concorde, открывшим рейсы в Рио-де-Жанейро, Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк, и налетал 17 824 часа. Он выставлен в Смитсоновском институте. Стивен Ф. Удвар-Хейзи Центр в Аэропорт Даллеса.^[228]

British Airways

BA Concorde G-BOAB в Лондонский аэропорт Хитроу. Этот самолет налетал 22 296 часов между своим первым полетом в 1976 году и своим последним полетом в 2000 году и с тех пор остается там.

British Airways провела прощальный тур по Северной Америке в октябре 2003 года. G-BOAG посетил Международный аэропорт Торонто Пирсон 1 октября он вылетел в международный аэропорт Нью-Йорка имени Джона Кеннеди.^[229] G-BOAD посетил Бостон с Международный аэропорт Логан 8 октября, и G-BOAG посетил Вашингтонский международный аэропорт Даллес 14 октября.^[230]

За неделю прощальных перелетов по Соединенному Королевству Конкорд посетил Бирмингем 20 октября, Белфаст 21 октября, Манчестер 22 октября, Кардифф 23 октября, и Эдинбург 24 октября. Каждый день самолет совершал обратный рейс в Хитроу и обратно в города, часто пролетая над ними на малой высоте.^{[231][232][233]} 22 октября на обеих взлетно-посадочных полосах аэропорта Хитроу одновременно приземлились оба рейса Concorde BA9021C, специальный из Манчестера, и BA002 из Нью-Йорка. 23 октября 2003 г. королева дала согласие на освещение Виндзорский замок, честь, зарезервированная для государственных мероприятий и высокопоставленных гостей, поскольку последний коммерческий рейс Конкорда на запад вылетел из Лондона.^[234]

British Airways списал свой флот Concorde 24 октября 2003 г.^[1] G-BOAG покинул Нью-Йорк под фанфары, подобные тем, которые были даны для F-BTSD Air France, в то время как еще двое совершили кругосветное путешествие, G-BOAF через Бискайский залив, перевозивший VIP-гостей, включая бывших пилотов Concorde, и G-BOAE в Эдинбург. Затем три самолета, получив специальное разрешение на полеты на малой высоте, совершили облет Лондона, а затем по очереди приземлились в Хитроу. Капитаном рейса Нью-Йорк - Лондон был Майк Баннистер.^[235] Последний полет Concorde в США произошел 5 ноября 2003 года, когда G-BOAG вылетел из аэропорта Нью-Йорка JFK в Сиэтл. Боинг Филд присоединиться к Музей полета постоянная коллекция. Самолетом пилотировали Майк Баннистер и Лес Броди, которые заявили, что время полета составляет три часа 55 минут и 12 секунд, что является рекордом между двумя городами.^[236] Музей преследовал Конкорд для своей коллекции с 1984 года.^[237] Последний полет Concorde по всему миру состоялся 26 ноября 2003 года и приземлился в Филтоне, Бристоль, Великобритания.^[238]

Весь флот компании BA Concorde был заземлен, слита гидравлическая жидкость, а сертификаты летной годности отозваны. Джок Лоу, бывший главный пилот Concorde и управляющий флотом, в 2004 году подсчитал, что восстановление годности G-BOAF к полетам будет стоить 10–15 миллионов фунтов стерлингов.^[226] BA сохраняет за собой право собственности и заявляет, что больше не будет летать из-за отсутствия поддержки со стороны Airbus.^[239] 1 декабря 2003 г. Bonhams провела аукцион артефактов British Airways Concorde, включая носовой обтекатель, на Кенсингтон Олимпия В Лондоне.^[240][241] Было собрано около 750 000 фунтов стерлингов, большая часть которых пошла на благотворительность. G-BOAD в настоящее время выставлен на Бесстрашный музей моря, воздуха и космоса в Нью-Йорке.^[242] В 2007 году BA объявил, что рекламный ролик в Хитроу, где была размещена модель Concorde в масштабе 40%, не будет сохранен; модель теперь выставлена ​​на Бруклендский музей в Суррее, Англия.^[243]

Дисплеи и восстановление

Concorde G-BBDG на выставке в Бруклендский музей

Concorde G-BBDG использовался для тестовых полетов и испытаний. Он был списан в 1981 году и затем использовался только для запчастей. Его демонтировали и перевезли автомобильным транспортом из г. Filton к Бруклендский музей в Суррее, где он был восстановлен по сути из оболочки.^[244] Он остается открытым для посетителей музея.

Конкорд G-BOABпо прозвищу Альфа Браво, никогда не подвергался модификации и не возвращался в эксплуатацию с остальным парком British Airways и оставался на Лондонский аэропорт Хитроу с момента его последнего полета, паромного рейса из JFK в 2000 году.^[245] Хотя самолет был фактически списан, G-BOAB использовался в качестве испытательного самолета для интерьеров Project Rocket, которые находились в процессе добавления к остальному флоту BA.^[246]

Один из самых молодых Concordes (F-BTSD) выставлен на выставке в Музей авиации и космонавтики Ле Бурже в Париже. В феврале 2010 года было объявлено, что музей и группа техников-волонтеров Air France намерены восстановить F-BTSD, чтобы он мог управлять своим ходом.^[247] В мае 2010 года сообщалось, что британская группа компаний Save Concorde и французская группа Olympus 593 начали инспекцию двигателей Concorde во французском музее; их намерением было восстановить авиалайнер до состояния, в котором он мог бы летать в демонстрационных целях.^[248]

G-BOAF является центральным элементом Аэрокосмическая промышленность Бристоль музей в Филтоне, который открылся для публики в 2017 году.^[249]

Операторы

• Французские авиалинии
• British Airways
• Braniff International Airways (1 в краткосрочной аренде)^[173]
• Singapore Airlines (1 на короткий срок аренда с обслуживанием )^[164]

Несчастные случаи и происшествия

Рейс 4590 авиакомпании Air France

Рейс 4590 на взлете

25 июля 2000 г. Рейс 4590 авиакомпании Air France, регистрация F-BTSC, разбился Gonesse, Франция, после вылета из Шарль де Голль аэропорт на пути к Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, погибли все 100 пассажиров и девять членов экипажа на борту, а также четыре человека на земле. Это была единственная авария со смертельным исходом, в которой участвовал Конкорд.

Согласно официальному расследованию, проведенному Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) авария была вызвана металлической полосой, упавшей с Continental Airlines DC-10 это произошло за несколько минут до этого. Этот осколок пробил шину на тележке левого главного колеса «Конкорда» во время взлета. Шина взорвалась, и кусок резины попал в топливный бак, что привело к утечке топлива и возгоранию. Экипаж остановил двигатель номер 2 в ответ на предупреждение о пожаре, и из-за того, что двигатель номер 1 работал с помпой и вырабатывал небольшую мощность, самолет не смог набрать высоту или скорость. Самолет быстро набрал тангаж, затем резко снизился, покатился налево и врезался хвостом в отель Hôtelissimo Les Relais Bleus в Гонессе.^[250]

Утверждение о том, что причиной крушения стала металлическая полоса, в ходе судебного разбирательства оспорили оба свидетеля (включая пилота тогдашнего Президент Франции Жак Ширак самолета, который только что приземлился на соседнюю взлетно-посадочную полосу, когда загорелся рейс 4590), и независимое французское телерепроведение, которое обнаружило, что распорка колеса не была установлена ​​в левом основном шасси и что самолет загорелся примерно в 1000 футов от где лежала металлическая полоса.^[251] Британские следователи и бывшие французские пилоты Concorde рассмотрели несколько других возможностей, которые проигнорировал отчет BEA, включая несбалансированное распределение веса в топливных баках и незакрепленное шасси. Они пришли к выводу, что «Конкорд» отклонился от курса на взлетно-посадочной полосе, что снизило взлетную скорость ниже критического минимума. Джон Хатчинсон, который 15 лет служил капитаном «Конкорда» в British Airways, сказал, что «пожар сам по себе должен был быть« в высшей степени выживаемым; пилот должен был бы улететь из беды », если бы не был за «смертельную комбинацию эксплуатационной ошибки и« халатности »со стороны отдела технического обслуживания Air France», о которой «никто не хочет говорить».^{[252][253][254]}

6 декабря 2010 года Continental Airlines и Джон Тейлор, механик, установивший металлическую ленту, были признаны виновными в непредумышленном убийстве;^[255] однако 30 ноября 2012 года французский суд отменил обвинительный приговор, заявив, что ошибки Continental и Taylor не влекли за собой уголовную ответственность.^[256]

До аварии «Конкорд» был, пожалуй, самым безопасным пассажирским авиалайнером в мире с нулевым показателем смертности пассажиров на километр пути; но с 1995 по 2000 год было два предыдущих несчастных случая с несмертельным исходом, а уровень повреждения шин был примерно в 30 раз выше, чем у дозвуковых авиалайнеров.^{[257][258][259][260]} После аварии были улучшены меры безопасности, в том числе более надежные электрические элементы управления, Кевлар накладки на топливные баки и специально разработанные устойчивые к разрыву шины.^[261] Первый полет с доработками вылетел из Лондон Хитроу 17 июля 2001 г. пилотировал главный пилот Concorde BA Майк Баннистер. Во время 3-часового 20-минутного полета над средней частью Атлантического океана в сторону Исландии Баннистер достиг 2,02 Маха и 60000 футов (18000 м), прежде чем вернуться в RAF Brize Norton. Испытательный полет, который должен был напоминать маршрут Лондон – Нью-Йорк, был объявлен успешным, и его смотрели в прямом эфире по телевидению, а также толпы людей на земле в обоих местах.^[262]

Первый рейс с пассажирами после аварии состоялся 11 сентября 2001 г. и приземлился незадолго до Атаки на Всемирный торговый центр в США. Это не был коммерческий рейс: все пассажиры были сотрудниками BA.^[263] Нормальные коммерческие операции возобновились 7 ноября 2001 года самолетами BA и AF (самолеты G-BOAE и F-BTSD) с обслуживанием в Нью-Йорк Джона Кеннеди, где мэр Руди Джулиани приветствовали пассажиров.^[264][265]

Прочие аварии и происшествия

Повреждение руля направления Concorde после аварии 1989 г.

Конкорд перенес два предыдущих несчастных случая без смертельного исхода, которые были похожи друг на друга.

• 12 апреля 1989 г .: «Конкорд» британской регистрации, G-BOAF, чартерным рейсом из г. Крайстчерч Из Новой Зеландии в Сидней, в полете на сверхзвуковой скорости произошел отказ конструкции. Когда самолет набирал высоту и разгонялся до 1,7 Маха, раздался глухой звук. Экипаж не заметил никаких проблем с управлением, и они предположили, что услышанный звук был незначительным. помпаж двигателя. Никаких дополнительных трудностей не возникало до тех пор, пока самолет не спустился на высоту 40 000 футов со скоростью 1,3 Маха, когда по всему самолету ощущалась вибрация, продолжавшаяся две-три минуты. В этот момент большая часть верхнего руля направления была отделена от самолета. Управление самолетом не пострадало, и он благополучно приземлился в Сиднее. Великобритании Отдел по расследованию авиационных происшествий (AAIB) пришел к выводу, что обшивка руля направления отделялась от конструкции руля за период времени до аварии из-за просачивания влаги через заклепки в руле. Кроме того, производственный персонал не соблюдал надлежащие процедуры во время более ранней модификации руля направления, но эти процедуры было трудно соблюдать.^[257] Самолет был отремонтирован и возвращен в строй.^[257]
• 21 марта 1992 года: «Конкорд» британской регистрации, G-BOAB, выполнявший регулярный рейс из Лондона в Нью-Йорк, также потерпел поломку конструкции в полете на сверхзвуковой скорости. Во время крейсерского полета на скорости 2 Маха на высоте примерно 53 000 футов над средним уровнем моря экипаж услышал «глухой удар». Никаких трудностей в обращении замечено не было, и никакие инструменты не давали неправильных показаний. Этот экипаж также подозревал, что произошел небольшой помпаж двигателя. Через час, во время снижения и замедления ниже 1,4 Маха, по всему самолету началась внезапная «сильная» вибрация.^[258] Вибрация усилилась, когда мощность была добавлена ​​к двигателю № 2, и уменьшилась, когда мощность этого двигателя была уменьшена. Экипаж выключил двигатель № 2 и совершил успешную посадку в Нью-Йорке, отметив только, что для удержания самолета на заданном курсе захода на посадку требовалось усиленное управление рулем направления. И снова обшивка была отделена от конструкции руля направления, что привело к тому, что большая часть верхнего руля направления отделилась в полете. AAIB пришел к выводу, что ремонтные материалы просочились в структуру руля во время недавнего ремонта, что ослабило связь между обшивкой и структурой руля направления, что привело к его разрушению в полете. Большой размер ремонта затруднил удержание ремонтных материалов вне конструкции, и до этой аварии серьезность воздействия этих ремонтных материалов на структуру и обшивку руля направления не оценивалась.^[258]
• Процесс 2010 г. с участием Continental Airlines над крушением рейса 4590 установлено, что с 1976 по Рейс 4590 при взлете произошло 57 поломок шин Concordes, включая почти аварию на Аэропорт Даллеса 14 июня 1979 года с участием рейса 54 авиакомпании Air France, где лопнувшая шина пробила топливный бак самолета и повредила левый двигатель и электрические кабели с потерей двух гидравлических систем самолета.^[266]

Самолет на дисплее

Конкорд на выставке в музее Airbus, Тулуза, Франция

Из 20 построенных самолетов^[2] 18 остаются в хорошем состоянии. Многие из них выставлены в музеях Великобритании, Франции, США, Германии и Барбадоса.

Сопоставимый самолет

Ту-144

Ту-144ЛЛ как исследовательский самолет для НАСА в 1997 г.

Конкорд (слева) и Ту-144 в Музей Авто и Техники Зинсхайм

Боинг 2707

Локхид L-2000 макет

Единственным сверхзвуковым авиалайнером, напрямую конкурирующим с Конкордом, был советский Туполев Ту-144, прозванный западноевропейскими журналистами «Конкордски» за внешнее сходство с «Конкордом».^[267] Утверждалось, что советская шпионская деятельность привела к краже чертежей «Конкорда», предположительно для помощи в разработке Ту-144.^[268] В результате поспешной программы разработки первый прототип Ту-144 существенно отличался от предсерийных машин, но оба были грубее, чем «Конкорд». Ту-144S имел значительно меньшую дальность действия, чем Concorde. Жан Реч из Sud Aviation объяснил это двумя причинами:^[269] очень тяжелая силовая установка с потребляемой мощностью вдвое больше, чем у Concorde, и ТРДД с малым байпасом со слишком высоким коэффициентом байпаса, который требовал дожигания для круиза. Самолет плохо управлялся на малых скоростях из-за более простой конструкции сверхзвукового крыла; кроме того Ту-144 требовал тормозные парашюты приземлиться, в то время как Конкорд использовал антиблокировочные тормоза.^[270] Ту-144 потерпел две аварии, одну на 1973 Парижский авиашоу,^[271][272] и еще один во время предпродажного испытательного полета в мае 1978 года.^[273][274]

Более поздние серийные версии Ту-144 были более совершенными и конкурентоспособными. У них были выдвижные утки для лучшего управления на малых оборотах турбореактивные двигатели обеспечивают почти такую ​​же топливную экономичность и дальность действия, как у Concorde^[275] и максимальная скорость 2,35 Маха. Пассажирские перевозки начались в ноябре 1977 года, но после авиакатастрофы 1978 года самолет был выведен из эксплуатации только после 55 рейсов, на которых в среднем было 58 пассажиров. Самолет имел небезопасную конструкцию из-за автоматизированного метода производства, выбранного для упрощения и ускорения производства.^[276]

SST и другие

Американские разработки, проект "SST" (для сверхзвукового транспорта) были Боинг 2707 и Локхид L-2000. Они должны были быть больше, вмещать до 300 человек.^[277][278] Боинг 2707, отставший на несколько лет от Concorde, был изменен на укороченную дельтовидную компоновку; дополнительная стоимость этих изменений помогла убить проект.^[279] Эксплуатация военных самолетов США, таких как Mach 3+ Североамериканский XB-70 Valkyrie прототипы и Convair B-58 Hustler стратегический ядерный бомбардировщик показал, что звуковые удары вполне способны достигать земли,^[280] и опыт Тесты звукового удара в Оклахома-Сити привело к тем же проблемам с окружающей средой, которые мешали коммерческому успеху Concorde. Американское правительство отменило свой проект SST в 1971 году, потратив более 1 миллиарда долларов.^[281]

Единственный другой крупный сверхзвуковой самолет, сопоставимый с Concorde, - это стратегические бомбардировщики, в основном российские Ту-22, Ту-22М, М-50 (экспериментальный), Т-4 (экспериментальный), Ту-160 и американский XB-70 (экспериментальный) и В-1.^[282]

Влияние

Относящийся к окружающей среде

До летных испытаний Concorde разработки в области гражданской авиации были в значительной степени одобрены правительствами и их избирателями. Противодействие шуму Конкорда, особенно на восточном побережье Соединенных Штатов,^[283][284] сформировали новую политическую повестку дня по обе стороны Атлантики, в которой ученые и эксперты в области технологий из множества отраслей промышленности начали более серьезно относиться к экологическим и социальным последствиям.^[285][286] Хотя Concorde непосредственно привел к внедрению общей программы снижения шума для самолетов, вылетающих из аэропорта Джона Ф. Кеннеди, многие обнаружили, что Concorde работает тише, чем ожидалось.^[73] отчасти из-за того, что пилоты временно уменьшили обороты своих двигателей, чтобы снизить уровень шума во время облета жилых районов.^[287] Еще до начала коммерческих полетов утверждалось, что «Конкорд» работает тише многих других самолетов.^[288] В 1971 году технический директор ВАС сказал: «Судя по имеющимся свидетельствам и расчетам, очевидно, что в контексте аэропортов серийные« Конкорды »будут не хуже, чем самолеты, находящиеся в настоящее время в эксплуатации, и фактически будут лучше, чем многие из них».^[289]

Конкорд вырабатывал в выхлопе оксиды азота, которые, несмотря на сложные взаимодействия с другими озоноразрушающий химические вещества, как считается, приводят к разложению озоновый слой на стратосферный высоты он курсировал.^[290] Было отмечено, что другие, низколетящие, авиалайнеры производят озон во время своих полетов в тропосфере, но вертикальный переход газов между слоями ограничен. Небольшой флот означал, что общая деградация озонового слоя, вызванная Concorde, была незначительной.^[290] В 1995 году Дэвид Фэйи из Национальное управление океанических и атмосферных исследований в Соединенных Штатах предупредили, что парк из 500 сверхзвуковых самолетов с выхлопами, подобными Concorde, может привести к снижению глобального уровня озона на 2%, что намного выше, чем считалось ранее. По оценкам, каждое снижение содержания озона на 1 процент увеличивает заболеваемость немеланомным раком кожи во всем мире на 2 процента. Доктор Фэи сказал, что если эти частицы образуются из сильно окисленной серы в топливе, как он полагал, то удаление серы из топлива уменьшит разрушающее озон воздействие сверхзвукового транспорта.^[291]

Технический шаг вперед Concorde повысил понимание общественностью конфликтов между технологией и окружающей средой, а также понимание сложных процессов анализа решений, которые окружают такие конфликты.^[292] Во Франции использование акустическое ограждение рядом TGV Трассы, возможно, не были бы созданы без споров 1970-х годов по поводу авиационного шума.^[293] В Великобритании CPRE выпустил карты спокойствия с 1990 г.^[294]

Общественное мнение

Парадный полет у Королевы Золотой юбилей в июне 2002 г.

Обычно Конкорд считался привилегией богатых, но были организованы специальные круговые или односторонние (с возвращением другим рейсом или кораблем) чартерные рейсы, чтобы сделать поездку доступной для умеренно обеспеченных энтузиастов.^[295]

Самолет обычно назывался англичанами просто «Конкорд».^[296] Во Франции он был известен как «Le Concorde» из-за «le», определенный артикль,^[297] используется в Французская грамматика ввести название корабля или самолета,^[298] и заглавная буква используется для обозначения правильное имя из имя нарицательное того же написания.^[297][299] Во французском языке нарицательное существительное согласие означает «согласие, гармония или мир». ^{[N 7]} Пилоты Concorde и British Airways в официальных публикациях часто обращаются к Concorde как в единственном, так и во множественном числе как «она» или «она».^{[301][N 8]}

В качестве символа национальной гордости пример флота BA время от времени флайпейсты на отдельных королевских мероприятиях, крупных авиашоу и других особых случаях, иногда вместе с Красные стрелы.^[302] В последний день коммерческого обслуживания общественный интерес был настолько велик, что в аэропорту Хитроу были установлены трибуны. На финальных посадках присутствовало значительное количество людей; событие широко освещалось в СМИ.^[303]

В 2006 году, через 37 лет после своего первого испытательного полета, Concorde был объявлен победителем Great British Design Quest, организованного BBC и Музей дизайна. В общей сложности было подано 212 000 голосов, за Concorde победил других британских икон дизайна, таких как Мини, мини-юбка, Ягуар E-Type, Карта метро, то Всемирная паутина, Телефонная будка К2 и Супермарин Спитфайр.^[304][305]

Специальные миссии

Королева и Герцог Эдинбургский высадиться из Concorde в 1991 году.

Главы Франции и Великобритании много раз летали на «Конкорде».^[306] Президенты Жорж Помпиду,^[307] Валери Жискар д'Эстен^[308] и Франсуа Миттеран^[309] регулярно использовал «Конкорд» в качестве французского флагмана во время зарубежных визитов. Королева Елизавета II и премьер-министры Эдвард Хит, Джим Каллаган, Маргарет Тэтчер, Джон Мейджор и Тони Блэр взял Concorde на некоторых чартерных рейсах, таких как поездки королевы на Барбадос на ее Серебряный юбилей в 1977 году, в 1987 и 2003 годах, на Ближний Восток в 1984 году и в США в 1991 году.^[310] Папа Иоанн Павел II летал на Concorde в мае 1989 года.^[311]

Конкорд иногда совершал специальные полеты для демонстраций, авиашоу (например, Фарнборо, Париж-ЛеБурже, Ошкош AirVenture и МАКС авиашоу), а также парады и торжества (например, юбилей аэропорта Цюриха в 1998 году). Самолеты также использовались для частных чартеров (в том числе президентом Заир Мобуту Сесе Секо несколько раз),^[312] для рекламных компаний (в том числе для фирмы OKI ), для эстафеты олимпийского огня (Зимние Олимпийские игры 1992 года в Альбервиле) и для наблюдения солнечные затмения, в том числе солнечное затмение 30 июня 1973 г.^{[155][313][314]} и снова для полное солнечное затмение 11 августа 1999 г..^[315]

Записи

Самый быстрый трансатлантический перелет на авиалайнере из Нью-Йорка, аэропорт Джона Кеннеди, в лондонский аэропорт Хитроу 7 февраля 1996 года совершила авиакомпания British Airways G-BOAD за 2 часа 52 минуты 59 секунд от взлета до приземления с помощью скорости 175 миль в час (282 км / ч) попутный ветер.^[316] 13 февраля 1985 года чартерный рейс Concorde вылетел из лондонского аэропорта Хитроу в Сидней - на противоположной стороне земного шара - за 17 часов 3 минуты 45 секунд, включая остановки для дозаправки.^[317][318]

Конкорд также установил и другие рекорды, в том числе официальные. FAI Мировые рекорды скорости полета «Вокруг света на запад» и «Вокруг света на восток».^[319] 12–13 октября 1992 г., в ознаменование 500-летия первой посадки Колумба в Новом Свете, Concorde Spirit Tours (США) зафрахтовал Air France Concorde F-BTSD и кругосветный мир за 32 часа 49 минут и 3 секунды, от Лиссабон, Португалия, включая шесть дозаправок в Санто-Доминго, Акапулько, Гонолулу, Гуам, Бангкок, и Бахрейн.^[320]

Рекорд в восточном направлении был установлен той же Air France Concorde (F-BTSD) в соответствии с чартером Concorde Spirit Tours.^[314] в США 15–16 августа 1995 года. Этот рекламный рейс совершил кругосветное плавание из международного аэропорта Нью-Йорка / JFK за 31 час 27 минут 49 секунд, включая шесть остановок для дозаправки в Тулуза, Дубай, Бангкок, авиабаза Андерсен в Гуам, Гонолулу и Акапулько.^[321] К 30-летнему юбилею своего полета 2 марта 1999 года «Конкорд» налетал 920 000 часов, из них более 600 000 сверхзвуковых, что намного больше, чем у всех других сверхзвуковых самолетов в западном мире, вместе взятых.^[322]

На пути к Музей полета В ноябре 2003 года G-BOAG установила рекорд скорости из Нью-Йорка в Сиэтл - 3 часа 55 минут и 12 секунд.^[323] Из-за ограничений на сверхзвуковые полеты внутри США канадские власти предоставили этому полету разрешение на выполнение большей части сверхзвукового полета над малонаселенной канадской территорией.

Характеристики

Concorde G-BOAC

Данные из Журнал "Уолл Стрит,^[208] История Конкорда,^[324] Международный справочник гражданской авиации,^[75]

Общие характеристики

• Экипаж: 3 (2 пилота и 1 бортинженер )
• Емкость: 92–120 пассажиров
  (128 в макете с высокой плотностью)^{[N 9]}
• Длина: 202 футов 4 дюйма (61,66 м)
• Размах крыльев: 84 футов 0 дюймов (25,6 м)
• Высота: 40 футов 0 дюймов (12,2 м)
• Площадь крыла: 3856 квадратных футов (358,25 м²)
• Пустой вес: 173,500 фунтов (78,700 кг)
• Вес брутто: 245000 фунтов (111130 кг)
• Максимальный взлетный вес: 408000 фунтов (185 070 кг)
• Вместимость топливных баков: 210 940 фунтов (95 680 кг)
• Внутренняя длина фюзеляжа: 129 футов 0 дюймов (39,32 м)
• Ширина фюзеляжа: максимум 9 футов 5 дюймов (2,87 м) снаружи 8 футов 7 дюймов (2,62 м) внутри
• Высота фюзеляжа: максимум 10 футов 10 дюймов (3,30 м) снаружи 6 футов 5 дюймов (1,96 м) внутри
• Максимальный рулежный вес: 412000 фунтов (187000 кг)
• Электростанция: 4 × Роллс-Ройс / Snecma Olympus 593 Mk 610 Форсаж турбореактивные двигатели, 32000 фунтов-силы (140 кН), тяга каждый сухой, 38 050 фунтов (169,3 кН) с форсажной камерой

Спектакль

• Максимальная скорость: 1354 миль / ч (2179 км / ч, 1176 узлов)
• Максимальная скорость: 2,04 Маха
• Крейсерская скорость: 1340 миль / ч (2158 км / ч, 1164 кН)
• Классифицировать: 4488,04 миль (7222,8 км, 3900 миль)
• Практический потолок: 60,000 футов (18,300 м)
• Скороподъемность: 3500–5000 футов / мин (17–25 м / с) на уровне моря^[325][326]
• От подъема до сопротивления: Низкая скорость- 3.94, Подход- 4.35, 250 узлов, 10 000 футов 9.27, Маха 0,94– 11.47, 2,04 Маха - 7.14
• Расход топлива: 46,85 фунтов / миль (13,2 кг / км)
• Тяга / вес: 0.373
• Максимум температура кончика носа: 260 ° F (130 ° C)
• ВПП требование (с максимальной нагрузкой): 3600 м (11800 футов)^[327]

Заметные появления в СМИ

Смотрите также

• BAC 221 используется для исследования дельта-крыла ogee
• Барбара Хармер, первая квалифицированная женщина-пилот Concorde.

Рекомендации

Примечания

Цитаты

Библиография

внешняя ссылка

Наследие

• Страница British Airways Concorde
• Музей дизайна (Великобритания) Страница Concorde
• Памятник природоохранной группы Heritage Concorde

Статьи

• Дональд Финк (10 марта 1969 г.). «Конкорд вступает в фазу летных испытаний» (PDF). Авиационная неделя и космические технологии.
• "Первый сверхзвуковой транспортный полет" Конкорд " (PDF). Авиационная неделя и космические технологии. 17 марта 1969 г.
• Капитан Р. Э. Гиллман (24 января 1976 г.). "Конкорд, вид с кабины экипажа". Международный рейс.
• Дэйв Норт (20 октября 2003 г.). "Конец эры". Авиационная неделя и космические технологии.

Ролики

• "Видео: развертывание." Британский фильм /Ассошиэйтед Пресс. 14 декабря 1967 г., размещено в Интернете 21 июля 2015 г.
• "Этот самолет мог пересечь Атлантику за 3,5 часа. Почему не удалось?." Vox Media. 19 июля 2016 г.