Sud Aviation Caravelle - Sud Aviation Caravelle

Эта статья может быть расширен текстом, переведенным с соответствующая статья На французском. (Сентябрь 2012 г.) Щелкните [показать] для получения важных инструкций по переводу. Вид Машинный перевод статьи на французском языке. Машинный перевод нравится DeepL или же переводчик Google является полезной отправной точкой для переводов, но переводчики должны исправлять ошибки по мере необходимости и подтверждать точность перевода, а не просто копировать и вставлять машинно переведенный текст в английскую Википедию. Не переводите текст, который кажется ненадежным или некачественным. Если возможно, сверьте текст со ссылками, приведенными в статье на иностранном языке. Ты должен предоставлять авторское право в редактировать резюме сопровождая ваш перевод, предоставив межъязыковая ссылка к источнику вашего перевода. Сводка редактирования атрибуции модели Содержимое этого редактирования переведено из существующей французской статьи в Википедии на [[: fr: Sud-Aviation SE 210 Caravelle]]; см. его историю для атрибуции. Вам также следует добавить шаблон {{Translated | fr | Sud-Aviation SE 210 Caravelle}} к страница обсуждения. Для получения дополнительной информации см. Википедия: Перевод.

Каравелла
Каравелла III
Роль	Узкое тело реактивный авиалайнер
национальное происхождение	Франция
Производитель	Sud Aviation
Первый полет	27 мая 1955 г.
Вступление	26 апреля 1959 г. Скандинавские авиалинии
На пенсии	2005
Положение дел	На пенсии
Основные пользователи	Французские авиалинии Скандинавские авиалинии Swissair Finnair
Произведено	1958–1972[1]
Количество построенных	282
Себестоимость единицы продукции	-12: 5,5 млн долларов США (1972)[2]

В Sud Aviation SE 210 Каравелла француз реактивный авиалайнер произведено Sud Aviation. Он был разработан SNCASE в начале 1950-х годов и добился первый полет 27 мая 1955 года. de Havilland конструкции и компоненты, разработанные для de Havilland Comet.SNCASE был затем объединен с большим Sud Aviation конгломерат до того, как самолет поступил на коммерческую службу 26 апреля 1959 г. Система Скандинавских авиалиний (SAS). К моменту окончания производства в 1972 году было построено 282 автомобиля, которые эксплуатировались на всех континентах до момента вывода из эксплуатации в 2005 году.

Пятирядный авиалайнер ближнего действия приводится в движение двумя установленными в корме Роллс-Ройс Эйвон турбореактивные двигатели, позволяющие получить чистое низкорасположенное крыло. конфигурация была позже сохранена во многих узкофюзеляжный самолет и региональные самолеты Первоначальные варианты I, III и VI могли вместить от 90 до 99 пассажиров на расстояние от 1650 до 2500 км (от 890 до 1350 морских миль). Более поздние, немного более длинные варианты 10/11 могли вместить от 99 до 118 пассажиров на расстояние от 2800 до 3300 км (от 1500 до 1800 нм), с приводом от Пратт и Уитни JT8D ТРДД с низким байпасом. Растянутый Caravelle 12 мог вместить 131 самолет на расстояние более 3200 км (1700 миль).

Разработка

Происхождение

12 октября 1951 г. Comité du matériel civil (комитет по гражданским самолетам) опубликовал спецификацию для самолетов средней дальности, которые позже были отправлены авиационной промышленности Направление техника и промышленность. Для этого потребовался самолет, способный перевозить от 55 до 65 пассажиров и 1000 кг (2200 фунтов) груза на маршрутах протяженностью до 2000 км (1100 фунтов).nmi; 1,200 ми ) с крейсерской скоростью около 600 км / ч (320кн; 370 миль / ч ). Тип и количество двигателей не уточняются. С 1946 года в нескольких ведущих французских авиастроительных организациях уже проводились различные проектные исследования самолетов этой категории, что привело к обсуждению некоторых амбициозных концепций. Ни у одной из этих фирм не было финансовых возможностей, чтобы самостоятельно приступить к существенным разработкам, не говоря уже о создании производственной линии для постройки таких самолетов.^[3][4]

Реакция французской промышленности на спецификацию была сильной, утверждалось, что каждый крупный производитель представил хотя бы одно предложение; Всего было получено 20 различных дизайнов. Большинство этих предложений были поддержаны всемитурбореактивный устройство двигателя, хотя Breguet вошли в ряд проектов, оснащенных как ТРД, так и турбовинтовой двигатели; среди них был один на Snecma Atar трехдвигательный двигатель, который будет разработан совместно с SNCA du Nord и турбовинтового типа; все различные конструкции были обозначены как Br. 978. Hurel-Dubois вошли в состав нескольких турбовинтовых конструкций на основе узкого фюзеляжа и плечевого крыла, подобных многим региональным винтам. Предложения от SNCASO включал S.O.60 с двумя двигателями Rolls-Royce Avon RA.7, оснащенный двумя меньшими Turbomeca Marborés как вспомогательные средства. SNCASE также вернула ряд проектов от X-200 до X-210, причем все они были чисто реактивными.^[3]

28 марта 1952 г., после изучения различных записей, Comité du Matériel Civil объявила, что подготовила короткий список из трех участников: четырехмоторный Avon / Marbore SNCASO S.0.60, двухмоторный Avon Hurel-Dubois и трехмоторный Avon SNCASE X-210. На данный момент британский производитель двигателей Rolls-Royce уже начали предлагать новую версию Avon, которая должна была развивать тягу в 9000 фунтов силы (40 кН), что сделало бы ненужными вспомогательные двигатели S.O.60 и третий двигатель, представленный на X-210.^[3] Комитет обратился к SNCASE с просьбой повторно представить свое предложение X-210 в виде сдвоенного двигателя Avon.^[4] При этом SNCASE решила не беспокоить о перемещении оставшихся двигателей с их задней установки; в большинстве конструкций двигатели размещались под крылом, где они могли быть установлены на лонжероне для уменьшения общего веса, но было сочтено, что такая экономия веса не стоит затраченных усилий. Это оказалось преимуществом для конструкции, так как в результате значительно снизился шум в кабине. В июле 1952 года доработанный дизайн X-210 с двумя двигателями Avons был повторно представлен на рассмотрение Генеральный секретариат гражданской и коммерческой авиации (SGACC).^[3]

Выбор

Необычное оформление окон кабины Каравеллы, полученное по лицензии de Havilland Comet

Кокпит

Два месяца спустя SNCASE получила официальное уведомление о том, что ее дизайн был принят. 6 июля 1953 года SGACC разместил официальный заказ на постройку пары прототипов вместе с парой неподвижных планеров для усталостное испытание. При разработке SNCASE была получена лицензия на несколько функций фюзеляжа от британской авиастроительной компании. de Havilland, две компании уже имели дела по нескольким более ранним проектам. Носовая часть и компоновка кабины были взяты прямо с de Havilland Comet реактивный авиалайнер, в то время как остальная часть авиалайнера была местной конструкции.^[3] Отличительной особенностью дизайна стали окна кабины в форме изогнутый треугольник, которые были меньше обычных окон, но давали такое же поле зрения вниз.

21 апреля 1955 года первый прототип Каравеллы (F-WHHH), названный Мадам де Голль, был развернут. 27 мая 1955 года первый прототип провел свою первый полет, питаемый парой британских Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522, способный обеспечить 4536кгс (44,480 N; 10,000 фунт-сила ) унитарной тяги. В первом полете, общая продолжительность которого составила 41 минуту, в состав экипажа входили Пьер Надо (первый помощник), Андре Муано (второй помощник), Жан Аврил (механик), Андре Пренерон (радист) и Роджер Бетей.^[3]

Спустя почти год, 6 мая 1956 года, второй прототип совершил первый полет. Первый прототип был оснащен грузовой дверцей, расположенной в нижней левой части фюзеляжа, но во втором прототипе эта дверь была удалена в пользу размещения всех сидений.^[3] К октябрю 1956 года оба прототипа налетали более 1000 часов.^[4] К концу 1956 года два самолета побывали в разных местах Европы и Северной Африки; и испытания для французского авианосца уже шли. Французские авиалинии. В течение 1957 года второй прототип налетал примерно 2500 часов в различных полетах, выполненных в Северной и Южной Америке.^[4]

В 1956 году самолет получил свой первый заказ от Air France; за ним последовало Система Скандинавских авиалиний (SAS) в 1957 году. Затем последовали новые заказы, которые частично были вызваны кампанией прямых презентаций на авиашоу и специальных демонстрационных полетов с использованием двух прототипов потенциальным клиентам.^[4] Также в 1956 г. произошло слияние SNCASE (Sud-Est - Юго-восток) с SNCASO (Sud-Ouest - Southwest) и несколько других французских производителей самолетов, которые станут Sud Aviation; однако первоначальное обозначение SE, присвоенное авиалайнеру, было сохранено.^[4] В мае 1959 года Caravelle получил сертификат летной годности, позволивший ему поступить на обслуживание пассажиров. 26 апреля 1959 года Caravelle выполнила свой первый рейс с платными пассажирами на борту скандинавского оператора SAS;^{[требуется разъяснение ]} вскоре после этого тип начал работу с Французские авиалинии также.^[3]

Дальнейшее развитие

Актовый зал в 1962 году во время визита премьер-министра Франции. Мишель Дебре.

За четыре года после начала эксплуатации авиалайнеров ряду операторов было продано в общей сложности 172 «Каравеллы».^[4] Авиационный писатель М.Г. Дуглас объяснил благоприятные ранние продажи этого типа эффективной маркетинговой кампанией по проведению демонстраций для потенциальных клиентов, использующих два прототипа, а также тем, что Caravelle фактически не имел конкурентов с реактивными двигателями, будучи единственным ближнемагистральным лайнером в течение нескольких лет после его появления. .^[4] Несколько моделей Caravelle были разработаны и произведены в течение всего срока службы, часто в ответ на возрастающую мощность имеющихся двигателей, что позволяло использовать более высокие взлетные массы.^[3]

К 1963 году в производстве было в общей сложности шесть различных версий Caravelle. III, VI-N, VI-R, 10А, 10B, и X-BIR.^[5] Из них Caravelle III считался базовой версией авиалайнера, в то время как другие варианты отличались все большим количеством улучшений. Caravelle VI-N оснащалась более мощными двигателями Avon 531 и дополнительным теплообменник для кондиционер, в то время как Caravelle VI-R, появившаяся в результате требований американского перевозчика United Airlines, был оборудован реверсор тяги -оборудован Avon 352s, переработанный дизайн лобового стекла, звукоизоляция, новая дверь багажного отделения, и спойлеры крыла.^[5]

Caravelle 10A и 10B, которые отличались только используемыми двигателями и обычно назывались Супер Каравелла, отличался усовершенствованиями VI-R в дополнение к значительной степени дальнейших конструктивных изменений.^[5] Более громкие модификации включали удлинение фюзеляжа на 33 дюйма (84 см); сильно измененное крыло; аэродинамический обтекатель за стабилизатором хвостового оперения; увеличенная грузоподъемность за счет опорных стоек фальшпола; и более высокие окна кабины. Другие изменения включали использование насосов переменной производительности для гидравлический система и использование На базе переменного тока генераторы вместо ранее ОКРУГ КОЛУМБИЯ коллеги вместе с вспомогательный блок питания (ВСУ). Крыло переработанной конструкции было оснащено двухщелевой прорезью. Закрылки Фаулера, дополнительные и перемещенные лопатки стойла,^{[требуется разъяснение ]} аэродинамические улучшения корень крыла и корректировки передний край что улучшило характеристики крыла на решающих этапах взлета и посадки.^[5]

Однако, несмотря на коммерческий успех, Caravelle вскоре перестала быть основным направлением разработок Sud Aviation, поскольку большинство инженеров-конструкторов компании были постепенно переведены на совершенно новый проект, предназначенный для создания преемника Caravelle. Проект был относительно амбициозным, его целью было создание жизнеспособного сверхзвуковой транспорт который имел тот же общий размер и дальность действия, что и Caravelle. Было решено, что предполагаемый сверхзвуковой авиалайнер должен быть естественно назван в честь недавнего успеха фирмы, поэтому Супер-Каравелла имя было нанесено на дизайн. В конце концов, работа над Супер-Каравеллой будет объединена с аналогичной работой, которая была проведена британской Bristol Airplane Company, и приведет к развитию Конкорд.^[3]

Всего было изготовлено 282 Каравеллы всех типов (2 опытных или опытных самолета и 280 серийных самолетов); как сообщается, прогнозируемая точка безубыточности Sud Aviation для этого типа прогнозировалась на уровне около 200 единиц.^[3]

Дизайн

Эта секция нуждается в расширении. Вы можете помочь добавляя к этому. (Март 2017 г.)

Задний фюзеляж Caravelle, показывая его Роллс-Ройс Эйвон турбореактивный двигатель

Caravelle принадлежит к первому поколению пассажирских самолетов, использующих недавно разработанные реактивный двигатель технологии, и это был первый реактивный авиалайнер, разработанный специально для рынка малой и средней дальности. В начале карьеры Caravelle его главными конкурентами были винтовые самолеты, такие как построенные в Великобритании. Виккерс Виконт и построенные в США Convair CV-440.^[4] Сообщается, что Caravelle показал себя очень надежным авиалайнером в первые годы своей эксплуатации. Низкая аварийность этого типа привела к тому, что страховые взносы операторов Caravelle были ниже среднего.^[6]

Caravelle обычно оснащалась парой британских двигателей. Роллс-Ройс Эйвон турбореактивные двигатели, устанавливаемые в заднем положении рядом с хвостовым оперением.^[4] Для разных версий авиалайнера были приняты разные модели двигателя Avon, часто с повышенной тягой и дополнительными функциями, такими как реверсоры тяги. Альтернативные силовые установки были приняты или предложены для некоторых моделей Caravelle, таких как построенные в США. Пратт и Уитни JT8D-1 и General Electric CJ-805-23C двигатели.^[7]

Caravelle был разработан для максимального комфорта пассажиров и оператора. В заднюю входную дверь были встроены лестницы, которые, хотя и усложняли конструкцию, делали ненужными мобильные лестницы в аэропорту.^[5] В более поздних вариантах звукоизоляция в виде легко снимаемых матрасоподобных рулонов, которые фиксируются на месте с помощью существующих кронштейнов.^[5] В некоторых конфигурациях кабина Caravelle была оборудована несколькими пассажирскими сиденьями, обращенными назад, что было необычным расположением для гражданских самолетов.^[3] С сентября 1963 г. автоматическая посадка возможность (через две отдельные системы, одна из которых была автономной, а другая была интегрирована с авиалайнером). автопилот ), был предоставлен для Caravelle компанией Sud Aviation.^[6]

Конечная линия сборки Caravelle находилась на заводе Sud Aviation по адресу: Бланьяк аэропорт возле Тулуза. Однако большая часть самолетов была произведена на других заводах по всей Франции и в других странах.^[7] Производство больших частей «Каравеллы» было передано другим производителям в субподряд; в их число вошел итальянский производитель самолетов Fiat Aviazione, на котором изготовили оперение самолета, киль, элероны, и двигатель гондолы; и французская авиационная фирма Breguet Aviation, выполнявший дооснащение хвостовой части фюзеляжа; в то время как большая часть дополнительного оборудования Caravelle была произведена либо британскими, либо американскими производителями. Компания Sud Aviation сконструировала и оборудовала носовую часть, а также изготовила хвостовую часть, руль направления, Закрылки Фаулера, как передние кромки и задние кромки крыла и большей части фюзеляжа.^[4]

Варианты

Треугольные окна «Каравеллы» оставались неизменными на протяжении всего периода развития.

Каравелла I

Аналогичен оригинальным прототипам; первый полет 14 мая 1958 года. Этот вариант был оснащен двумя Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 с 4763 двигателями.кгс (46,710 N; 10,500 фунт-сила ) унитарной тяги^{[требуется разъяснение ]} и вместимостью 80 пассажиров. Французский сертификат был получен 2 апреля 1959 года, а сертификат США был получен через шесть дней. Первый коммерческий рейс состоялся в том году с Французские авиалинии по маршруту Париж-Рим-Афины-Стамбул. Регистрация Air France Caravelle F-BHRB "Lorraine "был введен в маршрут Париж-Лондон 27 июля 1959 года.

Продажи: продано 20 штук; в Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) и ВАРИГ (2). Один из самолетов VARIG был арендован компанией Sud для Эйр Вьетнам и Ближневосточные авиалинии перед доставкой в Royal Air Maroc. В Австралии, Trans Australia Airlines планировал переоборудовать Каравеллой, но как Ansett чувствовал, что на данном этапе это было слишком продвинуто для собственных нужд, в соответствии с Политика двух авиакомпаний обе авиакомпании были обязаны приобрести предпочтение Ansett (менее продвинутый турбовинтовой Локхид L-188 Электра ).

Каравелла IA

Этот вариант имел ту же внешнюю конфигурацию, что и вариант I, но с более мощными двигателями, Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 имел улучшенные возможности. Первый полет состоялся 11 февраля 1960 года. Позднее самолеты Caravelle I и IA были переоборудованы в вариант III.

Продажи: 12 построено. Поставки осуществлялись в Air France, SAS, Air Algérie, Finnair, и Royal Air Maroc.

Французские авиалинии Caravelle III развертывает тормозной парашют, перед реверсорами тяги

Каравелла III

Более поздние усовершенствования Avon привели к появлению Caravelle III. Первый полет он совершил 30 декабря 1959 г., вступив в строй с Alitalia в апреле 1960 года. Caravelle III оснащалась двигателями Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 и RA-29/3 Mk.527B, оба с 5170 двигателями.кгс (50,700 N; 11,400 фунт-сила ) унитарной тяги.

Продажи: Series III была самой продаваемой Caravelle с 78 построенными. Все модели 32 Series Is, кроме одной, были обновлены до стандарта Series III. Эйр Интер на своих внутренних маршрутах использовала 16 единиц этого типа. Основные поставки были для Air France, а также самолетов для Swissair, Alitalia, SAS и Royal Air Maroc.

Вариант Corse Air VI-N

Каравелла VI-N

N означает "нормальный".^[5] Версия с более мощными двигателями Avon RA-29/6 Mk 531 и RA 29/6 Mk 531B мощностью 5535 единиц.кгс (54,280 N; 12,200 фунт-сила ) унитарной тяги. Возможности были улучшены, а вес увеличен; Настоящий полезная нагрузка был сокращен. Caravelle VI-N совершил первый полет 10 сентября 1960 года и начал выполнять рейсы бельгийской авиакомпанией. Сабена в январе 1961. Пять из 78 Series III были модернизированы до Series VI N.

Продажи: 53 построено. Доставка в Saeta, Corse Air, Europe A.S., Minerve, Пушпака Авиэйшн и Югославские авиалинии.

Воздушно-десантный экспресс Sud SE-210 Caravelle VI-R

Каравелла VI-R

Первая Каравелла с реверсоры тяги. Окна кабины были увеличены с измененной компоновкой и введены более мощные тормоза. Первый полет он совершил 6 февраля 1961 года, а 5 июня того же года получил сертификат США. Он начал службу с United Airlines 14 июля. VI-R оснащался двигателем Avon Ra-29 Mk. 533R и Mk 535R (R, for Reverse) двигатели с унитарной тягой 5715кгс (56,050 N; 12,600 фунт-сила ).

Продажи: 56 построено, 20 - United Airlines. Включены другие клиенты серии VI Индийские авиалинии (9), Panair do Brasil (4), Крузейру-ду-Сул, Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Чили (3), Aerolíneas Argentinas (3) и TAP Portugal (3). Эта модель также использовалась Filipinas Orient Airways [1], Аэросесар, Воздушный экспресс и SA Nacionales.

Каравелла VII

Это был Series III (c / n 042), который был куплен General Electric, переправляется в США как Санта-Мариан 9 и оснащен General Electric CJ805 Двигатели с задними вентиляторами, которые, по сути, стали испытательной площадкой для двигателей Caravelle 10A. Летные испытания с новыми двигателями начались 29 декабря 1960 года, и планировалось переоборудовать второй самолет, но этот самолет стал единственным Caravelle 10A.

Каравелла 10А

Основанный на Series VII, но предназначенный для рынка США, 10A был на 1 метр (3 фута 3 дюйма) длиннее, чем Series VI, с окнами, расположенными на 200 мм (7,9 дюйма) выше на фюзеляже. Единственный прототип был оснащен двумя двигателями General Electric CJ-805-23C с кормовым вентилятором 71,62 кН (16 100 фунтов силы) и впервые поднялся в воздух 31 августа 1962 года. Для соответствия требованиям сертификации в США было установлено модифицированное крыло с улучшенными закрылками. был вспомогательный блок питания (ВСУ) в хвостовой части фюзеляжа. Trans World Airlines (TWA) отменила свой заказ на 20 самолетов из-за финансовых проблем, и к тому времени, когда TWA смогла закупить новые самолеты, Дуглас DC-9 был предпочтительнее. После испытаний прототип был утилизирован.

Каравелла 10Б (Супер Каравелла)

Основанный на серии 10A, этот вариант предлагал множество модификаций по сравнению с другими сериями. Он представил расширение передней кромки (а филе добавлен к передней части крыльев самолета, чтобы обеспечить удобство использования поток воздуха на высоком углы атаки ). Крыло раскололось закрылки вместо двухщелевых закрылков Фаулера на более ранних моделях, и фюзеляж был увеличен на 1,40 м (4 фута 7 дюймов), с увеличением пассажировместимости до 105 человек. Пратт и Уитни JT8D турбовентилятор двигатели с 6350кгс (62,300 N; 14,000 фунт-сила ) унитарной тяги. 10B впервые поднялся в воздух 31 августа 1964 года и был выпущен тиражом из 22 самолетов.

Продажи: запускать заказчик^[8] а основным оператором 10B была компания Finnair с 8 экземплярами. Авиако заказал 5, но это было отменено, и эти самолеты Стерлинг Эйрвэйз, LTU, и Iberia Airlines. Алия и Union des Transports Aériens (UTA) также приобрела самолет. Последней действующей Каравеллой был Тип 3 10В, который летал с Waltair до 2005 года.^[9]

Каравелла 10Р

Комбинация двигателей 10B на фюзеляже серии VI-R, позволяющая создать более компактный, но более мощный самолет. Максимальный взлетный вес был увеличен до 52 000 кг (115 000 фунтов) (на 6 000 кг или 13 000 фунтов больше, чем у Series I, и на 2 000 кг, или на 4400 фунтов больше, чем у Series VI-R). Первый полет он совершил 8 января 1965 года и получил сертификат США 23 мая того же года.

Продажи: построено 20 штук, начало работы с Alia 31 июля 1965 года. Аэро Ллойд, CTA, Hispania и SAT, среди прочего.

Каравелла 11R

11R имел длину фюзеляжа 31,72 м (104 фута 1 дюйм) (70 см или 28 больше, чем у других вариантов) и имел грузовую дверь 3,32 м × 1,84 м (10,9 футов × 6,0 футов) на левом борту. Это позволяло перевозить смешанный груз пассажиров и груза. Первый полет серии 11R состоялся 21 апреля 1967 года.

продажи: построено всего шесть, доставлено Air Afrique, Эйр Конго, и Transeuropa Испании.

Каравелла 12 из Эйр Интер в Париж Орли аэропорт в 1974 году на фоне Air Algerie Caravelle

Каравелла 12 (Супер Каравелла)

Это была последняя версия Caravelle, впервые появившаяся в полете 12 марта 1971 года. Series 12 представляла собой 10B с заметно более длинным фюзеляжем, растянутым на 3,2 м (10 футов 6 дюймов), и более новой модернизированной версией двигателей JT8D. с 6577 кгс (64 500 Н; 14 500 фунтов) унитарной тяги. Это позволяло перевозить до 140 пассажиров в ограниченном диапазоне. Caravelle 12 была ориентирована в первую очередь на чартерный рынок, с 1972 года было произведено 12 экземпляров. Конкорд находился в производстве; этот дизайн был первоначально известен во Франции как Sud Aviation Супер-Каравелла. Caravelle 12 также часто упоминается под этим именем.

Продажи: стартовым заказчиком серии 12 был Стерлинг Эйрвэйз с семью доставлено, а остальные пять отправились Эйр Интер. Серии 12 летали в Европе до октября 1996 года и в Африке до недавнего времени.

Операторы

Гражданские операторы

Aerolineas Argentinas Каравелла VI-N, аэропорт Хорхе Ньюбери, 1972 г.

An Иберия Sud Aviation Caravelle, май 1973 г.

А Тунис Эйр Каравелла III в Евроаэропорт в 1977 г.

Самолет JAT Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N в Дюссельдорф аэропорт, Июнь 1973 г.

Военные и правительственные операторы

Происшествия и аварии

За 45 лет коммерческой эксплуатации 67 "Каравелл" были выведены из эксплуатации в результате разрушения или непоправимого ущерба. Ни одна из этих аварий и инцидентов не связана с дефектом конструкции, а только с несколькими техническими сбоями, человеческими ошибками или саботажем. Общее количество погибших в авариях в Каравелле составляет более 1300 человек.Коэффициент аварийности на миллион полетов оценивается более чем в 5,5 по сравнению с менее чем 1 для самых последних авиалайнеров.

• 19 января 1960 г. - Рейс 871 компании Scandinavian Airlines System Caravelle I разбился в аэропорту Эсенбога в Турции из-за чрезмерного снижения по неизвестным причинам. Погибли семь членов экипажа и 35 пассажиров.
• 19 мая 1960 - Каравелла Air Algérie, Ф-ОБНИ, столкнулся с Паника однодвигательный биплан на подходе к Париж-Орли и удалось приземлиться. Малогабаритный самолет был уничтожен, а его пилот погиб, а также один пассажир Каравеллы, еще 18 человек на борту получили ранения.^[57].
• 12 сентября 1961 г. - Рейс Air France 2005 Caravelle III потерпел крушение около Рабата, Марокко, после того, как экипаж неправильно считал показания приборов, в результате чего погибли все 77 пассажиров на борту.
• 27 сентября 1961 г. - Вариг Рейс 592-J, Caravelle III, разбился при посадке в Международный аэропорт Бразилиа в Бразилии загорелся и был полностью разрушен. Несмотря на это, обошлось без жертв. Среди пассажиров был губернатор Риу-Гранди-ду-Сул государственный, Леонель Бризола, и три государственных министра новоиспеченного президента Жоао Гуларт. Это была первая авиакатастрофа в новой бразильской столице, основанной всего 16 месяцев назад.^[58]
• 4 сентября 1963 г. - Рейс 306 авиакомпании Swissair разбился вскоре после взлета с Цюрих после пожара в полете, в результате которого погибли все 80 человек на борту.
• 18 апреля 1964 г. - Ближневосточные авиалинии Рейс 444 (постановка на учет OD-AEM) потерпел крушение ночью в Персидском заливе, в 10 милях от аэропорта Дахран, Саудовская Аравия, в результате чего погибли все 49 пассажиров на борту; причина так и не была установлена.^[59]
• 15 февраля 1966 г. Индийские авиалинии Caravelle VI-N, зарегистрированная как VT-DPP, потерпела крушение у взлетно-посадочной полосы на Палам аэропорт в условиях плохой видимости, погибли двое из 80 находившихся на борту.
• 4 сентября 1966 г. - Caravelle VI-N индийских авиалиний, зарегистрированный как VT-DSB, врезался в холм на высоте 800 футов во время тренировочного полета, убив четырех членов экипажа.
• 30 июня 1967 г. - Международный рейс 601 Thai Airways, Caravelle III, упал в море при посадке в Гонконг с Кай Так аэропорт во время сильного тропического ливня. Второй пилот, который управлял самолетом, якобы резко изменил курс, в результате чего самолет перешел на высокую скорость снижения и упал в море справа от взлетно-посадочной полосы. Правое крыло отломилось, и самолет лежал на правом борту, кончик левого крыла выступал из воды. Двадцать четыре человека погибли, вероятно, из-за того, что половина аварийных дверей пришла в негодность, когда самолет перевернулся на бок.^[60]
• 4 ноября 1967 г. - Рейс 062 авиакомпании Iberia Airlines, Caravelle 10R, ударил Блэкдаун Хилл, Сассекс, Великобритания, погибли все 37 пассажиров и члены экипажа.
• 11 сентября 1968 г. - Рейс 1611 авиакомпании Air France, Каравелла III, следовавшая с острова Корсика к Ницца, Франция, врезался в Средиземное море у побережья Ниццы после пожара в полете, в результате которого погибли все 95 находившихся на борту; в 2011 году появилось сообщение о том, что самолет, возможно, сбила ракета.^[61]
• 28 декабря 1968 года - два самолета Caravelle VI-N Middle East Airlines (регистрация OD-AEE и OD-AEF) вместе с 12 другими самолетами были уничтожены в международном аэропорту Бейрута израильскими спецназовцами в ответ на террористическую атаку на самолет Boeing в Афинах. .
• 26 июля 1969 г. Air Algérie Каравелла ВИ-Н (регистрационный 7Т-ВАК) разбилась около Хасси Мессауд аэропорт, Алжир погибли 33 пассажира и экипаж из 37. Самолет врезался в взлетно-посадочную полосу при попытке аварийной посадки из-за пожара в полете.
• 8 октября 1969 - А Крузейру-ду-Сул Каравелла VI-R на пути из Белен-Валь-де-Кайш к Манаус-Понта Пелада в Бразилии был угнан четырьмя людьми, которые требовали, чтобы его доставили на Кубу. Угон длился менее суток, жертв обошлось.
• 1 апреля 1970 - А Royal Air Maroc Caravelle III, зарегистрированный как CN-CCV, потерпел крушение на подходе к Касабланке после потери управления, в результате чего погиб 61 из 72 находившихся на борту.
• 20 ноября 1971 г. - Китайские авиалинии Рейс 825, Caravelle III (регистрационный B-1852), разбился возле Пэнху, Тайвань из-за возможного взрыва бомбы, в результате которого погибли все 25 пассажиров и члены экипажа на борту.
• 7 января 1972 г. - Рейс 602 авиакомпании Iberia Airlines врезался в гору при приближении к Ибица аэропорт, Испания. Все 104 пассажира и экипаж погибли.
• 14 марта 1972 г. - Рейс 296 компании Sterling Airways потерпел крушение в 20 милях к западу от Кальбы, Объединенные Арабские Эмираты, из-за ошибки пилота, в результате чего погибли все 112 пассажиров и члены экипажа в самой ужасной аварии с участием Caravelle. Авария также является самой смертоносной в Объединенных Арабских Эмиратах.
• 1 июня 1973 г. - Крузейру-ду-Сул Рейс 109, Caravelle VI-N (регистрация PP-PDX), летящий из Белен-Валь-де-Канс к Сан-Луис разбился на подходе к Сан-Луису. Левый двигатель потерял мощность, и самолет резко поднял нос. Он заглох и упал на 760 м справа от взлетно-посадочной полосы. Все 23 пассажира и экипаж погибли.^[62][63]
• 13 августа 1973 г. - Авиако, рейс 118 разбился рядом Ла-Корунья, Испания, погибли все 85 пассажиров и члены экипажа при попытке приземлиться в Альведро аэропорт (сейчас аэропорт Ла-Корунья) в сильном тумане.
• 11 сентября 1973 г. - Рейс 769 авиакомпании JAT Airways "Каравелла VI-N" на подходе к пику Бабина Зуб Титоград аэропорт, погибли все находившиеся на борту 41 пассажир и экипаж. Авария остается самой страшной в Черногории.
• 22 декабря 1973 - А Собелайр Caravelle VI-N, выполняющая рейс Royal Air Maroc) Caravelle VI-N (OO-SRD) ударилась о гору Меллалин при приближении к Танжер аэропорт, погибли все 106 пассажиров и экипаж на борту.
• 15 марта 1974 - А Стерлинг Эйрвэйз Каравелла 10Б3 произошла поломка шасси поскольку он выруливал на взлет у Тегерана Международный аэропорт Мехрабад в результате 15 пассажиров погибли и 37 пассажиров и экипаж получили ранения.
• 12 октября 1976 г. - Рейс 171 Indian Airlines Caravelle VI-N потерпел крушение в аэропорту Сантакрус из-за потери управления из-за неконтролируемого отказа двигателя и пожара в полете, в результате чего погибли все 95 пассажиров.
• 18 декабря 1977 г. - Рейс 730 SA de Transport Aérien упал в море на последнем подходе к Мадейра аэропорт из-за ошибки пилота погибли 36 из 52 находившихся на борту самолета; Обломки были найдены в 2011 году.
• 30 сентября 1978 - А Finnair «Каравеллу» угнал безработный подрядчик по строительству дома с оружием. С 44 пассажирами и 5 членами экипажа на борту самолет вылетел в Амстердам, Нидерланды. После этого он улетел в Хельсинки, где угонщик освободил заложников и получил требуемые деньги. Затем он полетел в Оулу, где на следующий день он был арестован в своем доме.
• 19 июня 1980 г. - самолет Airborne Express Caravelle VI-R, зарегистрированный как N905MW, потерпел крушение в аэропорту Атланта Хартсфилд на подходе к взлетно-посадочной полосе 26. Вероятная причина была указана как плохо спланированный заход на посадку, вихревую турбулентность и несоблюдение утвержденных процедур, директив и т. Д.^[64]
• 21 декабря 1980 - А Transportes Aereos del César (Aerocésar) Caravelle VIR (регистрационный HK-1810) разбился возле Риоача, Колумбия из-за взрыва и пожара в полете, погибли все 70 находившихся на борту. Причина взрыва неизвестна.
• 18 января 1986 - Ан. Aerovias Caravelle временно арендован у эквадорской SAETA разбился в джунглях после пропуска первого захода на посадку, погибли все 93 пассажира. Рейс вылетал из Гватемалы и должен был приземлиться в международном аэропорту Мундо Майя в северном департаменте Петена.

Самолет на дисплее

OO-SRA в Королевский музей вооруженных сил и военной истории в Брюссель

Европа

• F-BHRA Caravelle III (MSN. 1) первоначально доставлен Air France как Эльзас. Хранится на автобедре Piet Smedts Autobedrijf в Баарло, Нидерланды.^{[нужна цитата ]}
• F-BHHI Второй прототип Caravelle III (msn. 2) - ненадолго появлялся в цветовой гамме Air France, но никогда не летал с авиакомпанией. Носовая часть фюзеляжа сохранилась на Musée de l'Air et de l'Espace в Париже.^{[нужна цитата ]}
• LN-KLH Caravelle III (msn. 3) первоначально доставлен SAS как Финн Викинг. Сохранилось в Норвежский музей науки и техники, Осло, Норвегия.^[65]
• SE-DAA Caravelle III (msn. 4) первоначально поставлена ​​SAS как Эскил Викинг. Носовая часть в плохом состоянии. Финский музей авиации, Хельсинки.^{[нужна цитата ]}
• PH-TRO Caravelle III (msn. 33) первоначально доставлен Трансавиа Голландия. Носовая часть сохранилась на Авиодом, Лелистад, Нидерланды.^{[нужна цитата ]}
• OY-KRD Caravelle III (msn. 47) первоначально поставлена ​​SAS как Ульф Викинг. Весь самолет на выставке Датский музей науки и технологий, Хельсингёр, Дания.^[66]
• F-BHRT Caravelle III (msn. 55) первоначально доставлен Air France как Пикардия. Сохранился как учебный планер на Merville-Colonnes аэродром, Франция
• 57 Caravelle III (msn. 57) первоначально доставлен в Royal Air Maroc. На выставке в Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Монтелимар, Франция.^{[нужна цитата ]}
• F-BHRY Caravelle III (MSN. 61) первоначально доставлен Air France как Турень. На выставке в Musée de l’Epopée et de l’Aéronautique в Альберте, Франция.^{[нужна цитата ]}
• OO-SRA Каравелла VI-N (msn. 64) первоначально доставлена ​​Сабене. Весь самолет сохранился в Королевский музей вооруженных сил и военной истории, Брюссель, Бельгия.^{[нужна цитата ]}
• F-ZACE Caravelle III (msn. 116) первоначально был доставлен Finnair как OH-LED и использовался французскими ВВС как 116 / CE. На выставке в Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Монтелимар, Франция.^{[нужна цитата ]}
• YU-AHB Caravelle VI-N (msn. 135) первоначально поставлена ​​JAT Yugoslav Airlines как Блед. На выставке в Музей югославской авиации, недалеко от Международный аэропорт Никола Тесла.^{[нужна цитата ]}
• SE-DAG Caravelle III (msn. 172) первоначально доставлен SAS как Даг Викинг. В настоящее время экспонируется в Музее ВВС Швеции в Линчёпинге. Самолет служил в ВВС Швеции (бортовой номер 851) для разведки сигналов.^[67]
• F-BJEN Caravelle 10R Super B (msn.185) первоначально доставлен Finnair как OH-LSC Турку. Передняя часть фюзеляжа сохранена под названием "Аэроклуб дю Верх-Бюже", Франция, Корлье.^{[нужна цитата ]}
• SE-DAI Caravelle III (msn. 210) изначально поставлена ​​SAS как Альрик Викинг. Полностью восстановлен и сохранен как Le Caravelle Club в Стокгольм Арланда аэропорт, Швеция.^{[нужна цитата ]}
• F-BYCY Caravelle 12 (msn. 233) первоначально доставлен JAT Yugoslav Airlines как YU-AHG и летает Аэротур и Corse Air. Сохранилось в Мойенпал, Франция, как караоке-бар "Espace Caravelle".^{[нужна цитата ]}
• F-BOHA Caravelle III (msn. 242) первоначально доставлен Air France как Guyane. На выставке в Авиньон - Аэропорт Прованс, Франция.^{[нужна цитата ]}
• F-GHMU Caravelle 12 (msn. 249) первоначально доставлена Стерлинг Эйрвэйз как OY-STE перед продажей Эйр Тулуза Интернэшнл; также летал в Air City как HB-IKD и в правительство Центральноафриканской Республики как TL-ABB и European Air Service как F-GCJT. Сохранилось и выставлено на обозрение в Ailes Anciennes de Toulouse Музей в Тулузе-Благанке, Франция.^[68]
• TC-ABA Caravelle 10B (msn. 253) первоначально доставлен SATA как HB-ICN. Продать Стамбул Эйрлайнз, названный Мой. Восстановлен и выставлен на обозрение в Стамбульский музей авиации, Индюк.^{[нужна цитата ]}
• F-GCVL Caravelle 12 (msn. 273) первоначально была доставлена ​​компании Sterling Airways как OY-SAE, а затем использовалась авиакомпанией Эйр Интер и Air Provence. Сохранилось и выставлено в Музее воздуха и космоса в Париже.^[69]
• F-GCVK Caravelle 12 (msn. 276) первоначально была доставлена ​​компании Sterling Airways как OY-SAG и использовалась авиакомпанией Эйр Интер. Используется в качестве учебного планера в цветах Air Inter на Merville-Colonnes аэродром, Франция^[70]
• F-BTOE Caravelle 12 (msn. 280) первоначально доставлена Эйр Интер. Сохранилось и выставлено на обозрение в Музей аэроскопии в аэропорту Тулуза-Бланьяк, Франция.^[71]

N1001U в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, Аризона

Северная Америка

• N1001U Caravelle VI-R (MSN. 86) первоначально поставлен United Air Lines. Сохранилось в Музей авиации и космонавтики Пима в Тусон, Аризона в Аэро Сервис маркировка.^{[нужна цитата ]}
• HK-2836 Caravelle 10R (MSN. 211) первоначально была доставлена ​​Finnair как Куопио. Также летал за Воздушный Чартер и EAS - Европа Аэро Сервис как F-GDFZ перед продажей SEC Colombia как HK-3836 и LAS - Lineas Aereas Suramericanas как HK-3836X, продолжая служить с Fuerza Aerea Mexicana, серийный номер 10506. Экспонат в Parque Aviacuatico Los Manantiales, шоссе Джилотепек-Иштлауака на 39 км.^{[нужна цитата ]}

Африка

• И-ДАБА Caravelle VI-N (msn. 71) первоначально принадлежала компании Alitalia, а затем была продана в Конго как 9Q-CRU. Перекрашен и выставлен в парке и буфете "Aero Beach Craft" недалеко от Энтеббе, Уганда.^{[нужна цитата ]}

Характеристики

Смотрите также

Связанная разработка

• Sud Aviation Супер-Каравелла

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• BAC One-Eleven
• de Havilland Comet
• Макдоннелл Дуглас DC-9
• Туполев Ту-104
• Туполев Ту-134

Связанные списки

• Список гражданских самолетов
• Список реактивных авиалайнеров

Рекомендации

Цитаты

Библиография

внешняя ссылка

• Видео на YouTube о деятельности TALCE в Африке, показывающее (среди прочих самолетов) Caravelle 3D-KIK (дата обращения 12 мая 2009 г.)
• SudAviation.com - сайт Caravelle (дата обращения 11.09.2012)
• "Полет на Каравелле" 1957 г. Полет статья
• Видео на YouTube о United Air Lines SE210 Caravelle
• Макс Кингсли-Джонс (8 декабря 2016 г.). "Как каравелла Суда приводила в действие заряд европейского авиалайнера".