Де Хэвилленд Комета - De Havilland Comet

Эта статья о реактивном авиалайнере. Для гоночных самолетов 1930-х см. de Havilland DH.88 Комета.

DH.106 Комета
BEA de Havilland DH-106 Comet 4B Berlin.jpg
British European Airways (BEA) Комета 4B прибывает в Берлин Темпельхоф аэропорт в 1969 г.
РольУзкое тело реактивный авиалайнер
национальное происхождениеобъединенное Королевство
Производительde Havilland
Первый полет27 Июль 1949 г.
Вступление2 Май 1952 г. с BOAC
На пенсии14 марта 1997 г. (Comet 4C XS235)[1]
Положение делНа пенсии
Основные пользователиBOAC
Произведено1949–1964
Количество построенных114 (включая прототипы)[2][N 1]
Себестоимость единицы продукции
Комета 1: £ 275,000 (1952)[4]
Разработан вХоукер Сиддели Нимрод

В de Havilland DH.106 Комета была первая в мире реклама реактивный авиалайнер. Разработано и изготовлено de Havilland на своем Хатфилд Аэродром в Хартфордшир, Великобритания, прототип Comet 1 впервые поднялся в воздух в 1949 году. Он отличался аэродинамически чистым дизайном с четырьмя de Havilland Ghost турбореактивный двигатели, похороненные в корнях крыла, герметичная кабина, и большие квадратные окна. Для того времени он предлагал относительно тихую и удобную пассажирскую кабину и был коммерчески многообещающим при дебюте в 1952 году.

Однако в течение года после начала работы в авиакомпании начали появляться проблемы: три кометы были потеряны в течение двенадцати месяцев в получивших широкую огласку авариях после катастрофических поломок в полете. Было установлено, что два из них были вызваны структурным разрушением в результате усталость металла в планер, явление, которое в то время не было полностью изучено; второй - из-за перенапряжения планера во время полета в суровые погодные условия. Комета была снята с эксплуатации и тщательно протестирована. Недостатки конструкции и конструкции, в том числе ненадлежащие захватывающий и опасные концентрации стресс вокруг некоторых квадратных окон в конечном итоге были идентифицированы. В результате была значительно переработана Comet с овальными окнами, усилением конструкции и другими изменениями. Тем временем конкурирующие производители учли уроки, извлеченные из Comet, при разработке собственных самолетов.

Хотя продажи так и не восстановились полностью, улучшенная Comet 2 и прототип Comet 3 завершились модернизированной серией Comet 4, которая дебютировала в 1958 году и оставалась на коммерческой службе до 1981 года. Comet также была адаптирована для различных военных ролей, таких как VIP, медицинское обслуживание. и пассажирский транспорт, а также наблюдение; последняя комета 4, использовавшаяся в качестве исследовательской платформы, совершила последний полет в 1997 году. Самая обширная модификация привела к созданию специализированной морской патруль производная, Хоукер Сиддели Нимрод, который остался на вооружении королевские воздушные силы до 2011 года, спустя более 60 лет после первого полета Кометы.

Разработка

Происхождение

Эскизы дизайна кометы DH.106 1944–1947 (впечатление художника)

11 марта 1943 г. Кабинет Соединенного Королевства сформировал Брабазонский комитет, которому было поручено определить потребности Великобритании в авиалайнерах после заключения Вторая мировая война.[5] Одна из его рекомендаций заключалась в разработке и производстве герметичного трансатлантического почтового самолета, который мог бы безостановочно перевозить один длинная тонна (1,0 т) полезной нагрузки при крейсерской скорости 400 миль / ч (640 км / ч).[6] Авиационная компания de Havilland был заинтересован в этом требовании, но решил оспорить широко распространенное в то время мнение, что реактивные двигатели были слишком прожорливы и ненадежны для такой роли.[N 2] В результате член комитета сэр Джеффри де Хэвилленд, глава компании de Havilland, использовал свое личное влияние и опыт своей компании, чтобы поддержать разработку самолета с реактивным двигателем; и предложил спецификацию чистого турбореактивный -мощный дизайн.[5]

Комитет принял предложение, назвав его «Тип IV» (из пяти проектов).[N 3] и заключила контракт на разработку и производство с компанией de Havilland под обозначением Тип 106 в феврале 1945 года. Тип и конструкция должны были быть настолько продвинутыми, что Де Хэвилланду пришлось заняться проектированием и разработкой обе планер и двигатели. Это произошло потому, что в 1945 году ни один производитель турбореактивных двигателей в мире не составлял проектную спецификацию двигателя с тягой и тягой. удельный расход топлива, который мог привести в действие самолет на предлагаемой крейсерской высоте (40 тысяч футов), скорости и трансатлантической дальности, как того требовал Type 106.[9] Первая фаза разработки DH.106 была сосредоточена на почтовых самолетах малой и средней дальности с небольшим пассажирским салоном и всего лишь шестью креслами, прежде чем он был преобразован в дальнемагистральный авиалайнер вместимостью 24 места.[6] Из всех разработок Brabazon DH.106 рассматривался как самый рискованный как с точки зрения внедрения непроверенных элементов дизайна, так и с точки зрения финансовых затрат.[5] Тем не менее British Overseas Airways Corporation (BOAC) сочла технические характеристики Type IV привлекательными и первоначально предложила закупку 25 самолетов; в декабре 1945 года, когда был заключен твердый контракт, общее количество заказов было увеличено до 10.[10]

«В течение следующих нескольких лет у Великобритании есть возможность, которая, возможно, не повторится, развития авиастроения как одной из наших основных экспортных отраслей. От того, воспользуемся ли мы этой возможностью и тем самым прочно создадим отрасль, имеющую огромное стратегическое и экономическое значение, может зависеть наше будущее как великой нации ".

Дункан Сэндис Министр снабжения, 1952 год.[11]

В 1946 году был сформирован конструкторский коллектив под руководством главного конструктора. Рональд Бишоп, который отвечал за Комар истребитель-бомбардировщик.[10] Был рассмотрен ряд неортодоксальных конфигураций, начиная от утка к бесхвостый конструкции;[N 4] Все были отклонены. В Министерство снабжения однако заинтересовался наиболее радикальной из предложенных конструкций и заказал два экспериментальных бесхвостых DH 108s[N 5] служить как доказательство концепции Самолет для отработки стреловидного крыла в полете как на малых, так и на высоких скоростях.[6][12] Во время летных испытаний DH 108 приобрел репутацию подверженного авариям и нестабильного самолета, что привело к тому, что de Havilland и BOAC склонились к традиционным конфигурациям и, обязательно, конструкциям с меньшим техническим риском.[13] Позднее DH 108 были модифицированы для проверки регуляторов мощности DH.106.[14]

В сентябре 1946 года, до завершения строительства DH 108, запросы BOAC вызвали необходимость перепроектирования DH.106 с его предыдущей 24-местной конфигурации на более крупную 36-местную версию.[6][N 6] Не имея времени на разработку технологии, необходимой для предложенной бесхвостой конфигурации, Бишоп выбрал более обычную конструкцию крыла со стреловидным крылом с углом поворота 20 градусов.[N 7] с непромокаемым хвостовым оперением, соединенным с увеличенным фюзеляжем, вмещающим 36 пассажиров в четырехрядном расположении с центральным проходом.[16] Замена ранее указанного Хэлфорд H.1 Гоблин двигателей, четыре новых, более мощных Роллс-Ройс Эйвонс должны были быть включены парами, заглубленными в корни крыльев; Хэлфорд H.2 Призрак двигатели были в конечном итоге применены в качестве временного решения, пока Avons прошла сертификацию. Модернизированный самолет получил название DH.106. Комета в декабре 1947 г.[N 8] Пересмотрены первые заказы от BOAC и British South American Airways[N 9] всего 14 самолетов с поставкой на 1952 год.[15]

Тестирование и прототипы

Поскольку Comet представлял новую категорию пассажирских самолетов, приоритетом разработки были более тщательные испытания.[18] С 1947 по 1948 год компания de Havilland провела обширную фазу исследований и разработок, в том числе использовала несколько стендов для стресс-тестов на заводе. Хатфилд Аэродром как для небольших компонентов, так и для крупных сборок. Секции герметичного фюзеляжа подвергались условиям полета на большой высоте через большой декомпрессионная камера местный,[N 10] и проверен до отказа.[19] Однако с помощью этого метода найти точки повреждения фюзеляжа оказалось сложно,[19] и де Хэвилленд в конечном итоге перешел на проведение структурных испытаний с резервуаром для воды, который можно было безопасно настроить для постепенного повышения давления.[14][19][20] Вся передняя часть фюзеляжа была испытана на усталость металла путем многократного повышения давления до 2,75 фунта на квадратный дюйм (19,0 кПа) и сброса давления в течение более 16 000 циклов, что эквивалентно примерно 40 000 часов работы авиакомпании.[21] Окна также были испытаны под давлением на 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа), что на 4,75 фунта на квадратный дюйм (32,8 кПа) выше ожидаемого давления при нормальном рабочем потолке 36 000 футов (11 000 м).[21] Одна оконная рама выдержала 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа),[22] примерно на 1250 процентов выше максимального давления, которое ожидается при эксплуатации.[21]

Прототип кометы 1 (с квадратными окнами) на Хатфилд Аэродром в октябре 1949 г.

Первый прототип DH.106 Comet (несущий Маркировка класса B G-5-1) был завершен в 1949 году и первоначально использовался для проведения наземных испытаний и коротких ранних полетов.[19] Первый полет прототипа за пределы аэродрома Хатфилд состоялся 27 июля 1949 года и длился 31 минуту.[23][24] За штурвалом сидел главный летчик-испытатель de Havilland. Джон "Кошачьи глаза" Каннингем, знаменитый летчик-истребитель времен Второй мировой войны вместе со вторым пилотом Гарольдом «Табби» Уотерсом, инженерами Джоном Уилсоном (электрика) и Фрэнком Рейнольдсом (гидравлика) и наблюдателем летных испытаний Тони Фэйрбратер.[25]

Прототип был зарегистрированный G-ALVG незадолго до его публичного показа на выставке 1949 г. Авиашоу в Фарнборо до начала летных испытаний. Год спустя совершил первый полет второй прототип Г-5-2. Второй прототип был зарегистрированный G-ALZK в июле 1950 года и использовался Кометной группой BOAC в Hurn с апреля 1951 г. провести 500 летных часов обучения экипажей и отработки маршрута.[26] Австралийская авиакомпания Qantas также прислал своих технических экспертов для наблюдения за работой прототипов, стремясь уменьшить внутреннюю неуверенность в отношении предполагаемой покупки Comet.[27] Оба прототипа внешне можно было отличить от более поздних Комет по большому одноколесному ходу. шасси, который был заменен на серийных моделях, начиная с G-ALYP, на четырехколесный тележки.[28]

Дизайн

Обзор

Дан-Эйр Кабина Comet 4C на Национальный музей авиации, East Fortune, Шотландия

Комета была цельнометаллической. низкоплан моноплан с четырьмя реактивными двигателями; у него было четырехместное кабина заняты двумя пилотами, бортинженером и штурманом.[29] Чистый дизайн самолета с низким лобовым сопротивлением отличался множеством элементов, которые были довольно необычными в то время, включая переднюю кромку крыла со стреловидным крылом, встроенные топливные баки крыла и четырехколесный двигатель. тележка основные единицы ходовой части, разработанные de Havilland.[29] Две пары турбореактивных двигателей (на Comet 1s, Halford H.2 Ghosts, впоследствии известные как de Havilland Ghost 50 Mk1s) были закопаны в крылья.[30]

Первоначальная комета имела приблизительную длину, но не такую ​​ширину, как более поздняя Боинг 737-100, и перевозил меньше людей в значительно более просторном помещении. BOAC установила 36 кресел для сна с откидной спинкой с центром в 45 дюймов (1100 мм) на своих первых Comets, что позволило увеличить пространство для ног спереди и сзади;[31] Французские авиалинии на Кометах было установлено 11 рядов сидений по четыре сиденья в ряд.[32] Большие панорамные виды из окон и столики для сидения ряда пассажиров создавали ощущение комфорта и роскоши, необычных для транспорта того времени.[33] Удобства включают камбуз который мог подавать горячие и холодные блюда и напитки, бар, а также раздельные мужские и женские туалеты.[34] Положения на случай чрезвычайных ситуаций включали несколько спасательные плоты хранятся в крыльях возле двигателей, а отдельные спасательные жилеты были уложены под каждым сиденьем.[29]

Одним из самых ярких аспектов путешествия Comet был тихий полет без вибраций, который рекламирует BOAC.[35][N 11] Для пассажиров, привыкших к винтовым авиалайнерам, плавный и тихий полет на реактивном самолете был новым опытом.[37]

Авионика и системы

Для простоты обучения и преобразования флота де Хэвилленд разработал компоновку кабины пилота Кометы, в некоторой степени похожую на Lockheed Constellation, самолет, который был популярен в то время у ключевых клиентов, таких как BOAC.[19] В кабине имелась полная двойная система управления для капитана и первого помощника, а бортинженер контролировал различные ключевые системы, включая топливо, кондиционирование воздуха и электрические системы.[38] Штурман занимал специальную станцию ​​со столом напротив бортинженера.[39]

Кабина экипажа Кометы 4

Некоторые из систем авионики «Кометы» были новыми для гражданской авиации. Одна такая функция была необратимой. управление полетом, что повысило удобство управления пилотом и безопасность самолета, не давая аэродинамическим силам изменить направленное положение и размещение самолета поверхности управления.[40] Кроме того, большое количество рулевых поверхностей, таких как рули высоты, было оборудовано сложной системой зубчатых передач для защиты от случайного перенапряжения поверхностей или планера на более высоких скоростях.[41]

Комета имела всего четыре гидравлические системы, две основные, одна вторичная и последняя аварийная система для основных функций, таких как опускание шасси.[42] Ходовую часть также можно было опустить с помощью силы тяжести и ручного насоса.[43] Сифонирован со всех четырех двигателей на гидравлику, кабину. кондиционер, а система защиты от обледенения; эти системы работали избыточность в том, что они могли продолжать работать, даже если был активен только один двигатель.[18] Большинство гидравлических компонентов было сосредоточено в одном отсеке авионики.[44] Система дозаправки под давлением, разработанная Flight Refueling Ltd, позволил заправлять топливные баки Кометы с гораздо большей скоростью, чем другие методы.[45]

Станция штурмана Comet 4

Кабина была значительно изменена к выходу Comet 4, на которой была представлена ​​улучшенная компоновка с упором на бортовой навигационный комплект.[46] An EKCO E160 радар блок был установлен в Comet 4's носовой конус, предоставляя функции поиска, а также возможности картографирования земли и облаков,[39] В кабину Comet 4 был встроен радарный интерфейс, а также переработаны инструменты.[46]

Sud-Est конструкторское бюро, работая над Sud Aviation Caravelle в 1953 г. получил лицензию на несколько конструктивных элементов от de Havilland, опираясь на предыдущее сотрудничество над ранее лицензированными конструкциями, включая DH 100 Вампир;[N 12] Носовая часть и компоновка кабины Comet 1 были перенесены на Caravelle.[48] В 1969 году, когда дизайн Кометы 4 был изменен Хоукер Сиддели Чтобы стать основой для Nimrod, компоновка кабины была полностью переработана и мало походила на своих предшественников, за исключением штанги управления.[49]

Фюзеляж

Разнообразие географических мест назначения и создание избыточного давления в салоне самолета Comet потребовало использования большого количества сплавов, пластмасс и других материалов, новых для гражданской авиации, в самолетах, чтобы соответствовать требованиям сертификации.[50] Высокое давление в кабине Comet и высокая скорость работы были беспрецедентными для коммерческой авиации, поэтому проектирование фюзеляжа стало экспериментальным процессом.[50] На момент его внедрения планеры Comet будут подвергаться интенсивному высокоскоростному режиму работы, который будет включать одновременную сильную жару с аэродромов в пустыне и морозный холод из залитых керосином топливных баков, которые все еще остаются холодными после крейсерского полета на большой высоте.[50]

Фюзеляж Кометы 1 и de Havilland Ghost воздухозаборники двигателя

Тонкая металлическая оболочка кометы была сделана из новейших сплавов.[N 13] и был как заклепанным, так и химически связанным, что позволило сэкономить вес и снизить риск распространения усталостных трещин от заклепок.[51] Процесс химического связывания был осуществлен с использованием нового клей, Redux, который широко использовался при постройке крыльев и фюзеляжа Кометы; у него также было преимущество упрощения производственного процесса.[52]

Когда было обнаружено, что некоторые из сплавов фюзеляжа уязвимы для ослабления из-за усталость металла введен подробный процесс плановой проверки. Помимо тщательного визуального осмотра внешней оболочки, операторы комет как гражданские, так и военные регулярно проводили обязательный отбор проб. Необходимость осматривать участки, которые трудно увидеть невооруженным глазом, привела к появлению широко распространенных рентгенография экзамен в авиации; это также имело то преимущество, что обнаруживало слишком мелкие трещины и дефекты, чтобы их можно было увидеть иначе.[53]

В эксплуатационном плане конструкция грузовых трюмов вызвала значительные трудности для наземного экипажа, особенно обработчики багажа в аэропортах. Двери грузового отсека располагались непосредственно под самолетом, поэтому каждый предмет багажа или груза нужно было загружать вертикально вверх, начиная с верхней части багажного грузовика, а затем скользить по полу отсека и складывать внутри. Отдельные места багажа и груза также приходилось так же медленно получать в аэропорту прибытия.[54][55]

Движение

Комета была оснащена двумя парами турбореактивных двигателей, установленных в крыльях рядом с фюзеляжем. Главный конструктор Бишоп выбрал конфигурацию со встроенным двигателем Comet, потому что она избегала сопротивления гондольные двигатели и позволил меньший плавник и руль направления, так как опасность асимметричной тяги уменьшилась.[56] Двигатели оснащались перегородки для снижения уровня шума и обширных звукоизоляция Также было реализовано улучшение условий для пассажиров.[57]

Комета 4 в увеличенном масштабе Роллс-Ройс Эйвон воздухозаборники двигателя

Размещение двигателей внутри крыльев имело преимущество в снижении риска повреждение посторонним предметом, что могло серьезно повредить реактивные двигатели. Низко расположенные двигатели и хорошее размещение сервисных панелей также облегчили техническое обслуживание самолета.[58] Однако скрытая конфигурация двигателя Кометы увеличила ее конструктивный вес и сложность. Вокруг ячеек двигателя должна была быть установлена ​​броня, чтобы удерживать мусор от любых серьезных отказов двигателя; Кроме того, размещение двигателей внутри крыла потребовало более сложной конструкции крыла.[59]

На Comet 1 были установлены турбореактивные двигатели Havilland Ghost 50 Mk1 мощностью 5050 фунтов силы (22,5 кН).[30][60] Два пероксид водорода -приведенный de Havilland Sprite Ракеты-носители изначально предназначались для установки на способствовать росту взлететь под горячий и высокий высотные условия из таких аэропортов, как Хартум и Найроби.[32][61] Они были испытаны в 30 полетах, но одни только «Призраки» считались достаточно мощными, и некоторые авиакомпании пришли к выводу, что ракетные двигатели нецелесообразны.[14] На серийных самолетах детали Sprite были сохранены.[62] Впоследствии Comet 1s получила более мощные двигатели серии Ghost DGT3 мощностью 5700 фунтов силы (25 кН).[63]

Начиная с Comet 2, двигатели Ghost были заменены на более новые и более мощные 7000 фунтов силы (31 кН). Роллс-Ройс Эйвон AJ.65 двигатели. Для достижения оптимальной эффективности с новыми силовыми установками воздухозаборники были увеличены для увеличения массового расхода воздуха.[64] Модернизированные двигатели Avon были представлены на Comet 3,[64] Комета 4 с двигателем Avon получила высокую оценку за свои взлетные характеристики из таких высотных мест, как Мехико.[65]

История эксплуатации

Вступление

Самый ранний серийный самолет, зарегистрированный G-ALYP ("Yoke Peter"), впервые поднялся в воздух 9 января 1951 года и впоследствии был передан BOAC для разработки с помощью его Comet Unit.[66] 22 января 1952 года пятый серийный самолет, зарегистрированный G-ALYS, получил первый сертификат летной годности, выданный Comet, на шесть месяцев раньше запланированного срока.[67] 2 мая 1952 года в рамках испытаний BOAC по проверке маршрута полета G-ALYP взлетел на первом в мире реактивном лайнере.[N 14] рейс с пассажирами, оплачивающими проезд, и открытие регулярных рейсов из Лондона в Йоханнесбург.[69][70][71] Последняя комета из первоначального заказа BOAC, зарегистрированная G-ALYZ, начала полеты в сентябре 1952 года и перевозила грузы по южноамериканским маршрутам, моделируя расписание движения пассажиров.[72]

BOAC Комета 1 в Энтеббе аэропорт, Уганда в 1952 г.

Принц Филипп вернулся с Олимпийских игр в Хельсинки с G-ALYS 4 августа 1952 года. Королева Елизавета, королева-мать и Принцесса маргарет были гостями специального полета кометы 30 июня 1953 года, организованного сэром Джеффри и леди де Хэвилленд.[73] Полеты на Comet были примерно на 50 процентов быстрее, чем на современных поршневых самолетах, таких как Дуглас DC-6 (490 миль в час (790 км / ч) для Comet по сравнению с 315 миль в час (507 км / ч) DC-6), а более высокая скорость набора высоты еще больше сокращает время полета. В августе 1953 года BOAC запланировал перелеты из Лондона в Токио с девятью пересадками на самолетах Comet на 36 часов по сравнению с 86 часами 35 минут на их рейсах. Аргонавт поршневой авиалайнер. (Pan Am Рейс DC-6B был запланирован на 46 часов 45 минут.) Рейс с пятью пересадками из Лондона в Йоханнесбург был запланирован на 21 час 20 минут.[74]

В первый год работы Comets перевезли 30 000 пассажиров. Поскольку самолет мог быть прибыльным при коэффициенте загрузки всего 43 процента, коммерческий успех был ожидаемым.[28] Двигатели Ghost позволяли Comet летать над погодой, через которую должны были лететь участники. Они работали плавно и были менее шумными, чем поршневые двигатели, имели низкие затраты на техническое обслуживание и были экономичными на высоте более 30 000 футов (9 100 м).[N 15] Летом 1953 года восемь BOAC Comets покидали Лондон каждую неделю: три - в Йоханнесбург, две - в Токио, две - в Сингапур и одна - в Коломбо.[75]

В 1953 году «Комета», похоже, достигла успеха для де Хэвилленда.[76] Популярная механика писали, что Британия на три-пять лет опережает остальной мир в авиалайнерах.[71] Помимо продаж BOAC, двум французским авиакомпаниям, Union Aéromaritime de Transport и Air France, каждая из которых приобрела по три Comet 1A, модернизированный вариант с большей вместимостью топлива, для полетов в Западную Африку и на Ближний Восток.[77][78] Разрабатывалась немного более длинная версия Comet 1 с более мощными двигателями, Comet 2.[79] и заказы были размещены Air India,[80] British Commonwealth Pacific Airlines,[81] Japan Air Lines,[82] Linea Aeropostal Venezolana,[82] и Panair do Brasil.[82] Американские перевозчики Capital Airlines, Национальные авиалинии, и Pan Am разместил заказы на запланированную Comet 3, еще более крупную версию с большей дальностью действия для трансатлантических операций.[83][84] Qantas интересовалась Comet 1, но пришла к выводу, что для маршрута из Лондона в Канберру необходима версия с большей дальностью полета и лучшими взлетными характеристиками.[85]

Ранние потери корпуса

26 октября 1952 года Comet впервые потеряла корпус, когда рейс BOAC вылетел из Рима. Чампино: аэропорт не смог подняться в воздух и врезался в неровную землю в конце взлетно-посадочной полосы. Два пассажира получили легкие травмы, но самолет G-ALYZ был списан. 3 марта 1953 г. Canadian Pacific Airlines Комета 1A, зарегистрированная CF-CUN и названная Императрица Гавайев, не смог подняться в воздух при попытке ночного взлета из Карачи, Пакистан, во время доставки в Австралию. Самолет погрузился в сухой дренажный канал и столкнулся с насыпью, в результате чего погибли все пять членов экипажа и шесть пассажиров на борту.[86][87] Авария стала первой катастрофой авиалайнера со смертельным исходом, а также первой аварией Кометы, повлекшей за собой гибель людей.[82] В ответ компания Canadian Pacific отменила оставшийся заказ на вторую Comet 1A и никогда не эксплуатировала этот тип в коммерческих целях.[82]

BOAC Comet 1 G-ALYX (Yoke X-Ray) на Лондонский аэропорт Хитроу в 1953 г. перед рейсом по расписанию

Оба ранних происшествия изначально были связаны с ошибкой пилота, поскольку чрезмерное вращение привел к потере подъемной силы из передний край крыльев самолета. Позже было установлено, что профиль крыла кометы потерял подъемную силу на большой высоте. угол атаки, и его впускные отверстия двигателя также не смогли восстановить давление в тех же условиях. В результате де Хэвилленд изменил профиль передней кромки крыльев с выраженным «свисанием»,[88] и заборы крыла были добавлены для управления расходом по размаху.[89] Вымышленное расследование авиационных происшествий с кометой было предметом романа. Конус безмолвия (1959) автор: Артур Дэвид Бити, бывший капитан BOAC. Конус безмолвия был превращен в фильм в 1960 году, и Бити также рассказал историю взлета кометы в главе своего научно-популярного произведения, Странные встречи: Загадки воздуха (1984).[90]

Вторая авария со смертельным исходом произошла 2 мая 1953 г., когда BOAC, рейс 783, Комета 1, зарегистрированная G-ALYV, разбилась в тяжелой грозовой шквал через шесть минут после вылета из Калькутта-Дум-Дум (сейчас Международный аэропорт Нетаджи Субхас Чандра Боса ), Индия,[91] убив всех 43 на борту. Свидетели видели горящую бескрылую комету, погружающуюся в село Джагалгори.[92] заставляют исследователей подозревать структурный отказ.[93]

Следственный суд Индии

После потери G-ALYV, Центральное правительство Индии созвал следственный суд[92] выяснить причину аварии.[N 16] Профессор Натесан Сринивасан присоединился к запросу в качестве главного технического эксперта. Большая часть самолетов была восстановлена ​​и собрана в Фарнборо,[93] во время которого выяснилось, что разрушение началось с поломки лонжерона левого руля высоты в стабилизатор. Расследование пришло к выводу, что самолет столкнулся с крайне негативным G силы при взлете; Было установлено, что сильная турбулентность, вызванная неблагоприятной погодой, вызвала опускание самолета, что привело к потере крыльев. Изучение органов управления в кабине показало, что пилот мог непреднамеренно перенапрягать самолет при выходе из крутого пикирования из-за чрезмерного манипулирования полностью включенным двигателем. управление полетом. Исследователи не считали усталость металла сопутствующей причиной.[94]

Рекомендации расследования касались более строгих ограничений скорости во время турбулентности, что привело к двум значительным конструктивным изменениям: все кометы были оснащены метеорологический радар была введена система «Q feel», которая гарантировала, что силы на контрольной колонне (неизменно называемые усилиями ручки) будут пропорциональны контрольным нагрузкам. Этот искусственное ощущение был первым в своем роде, внедренным в любой самолет.[93] Комету 1 и 1A критиковали за отсутствие "Чувствовать "в их элементах управления,[95] и следователи предположили, что это могло способствовать предполагаемой чрезмерной нагрузке пилота на самолет;[96] Однако главный летчик-испытатель Comet Джон Каннингем утверждал, что лайнер летел плавно и очень быстро реагировал, как и другие самолеты de Havilland.[97][N 17]

Кометные катастрофы 1954 года

Основные статьи: BOAC, рейс 781 и Рейс 201 South African Airways
Фрагмент фюзеляжа G-ALYP на Научный музей В Лондоне

Чуть более года спустя римский аэропорт Чампино, место первой потери корпуса Comet, стал источником более катастрофического полета Comet. 10 января 1954 года, через 20 минут после взлета из Чампино, первая серийная комета, G-ALYP, разбилась в воздухе во время полета. BOAC, рейс 781 и врезался в Средиземное море у итальянского острова Эльба с потерей всех 35 человек на борту.[98][99] Без свидетелей катастрофы и только частичные радиопередачи в качестве неполных доказательств, никакая очевидная причина крушения не могла быть установлена. Инженеры de Havilland немедленно порекомендовали 60 модификаций, направленных на устранение любых возможных недостатков конструкции, в то время как комитет Абелла собрался для определения потенциальных причин аварии.[100][N 18] BOAC также добровольно остановил свой флот Comet в ожидании расследования причин аварии.[102]

Следственный суд Комитета Абелла

Внимание СМИ сосредоточено на потенциале саботаж,[88] в то время как другие предположения варьировались от турбулентность при ясном небе к взрыву пара в пустом топливном баке. Комитет Абелла сосредоточился на шести потенциальных аэродинамических и механических причинах: трепетать (что привело к потере прототипов DH 108), разрушение конструкции из-за высоких нагрузок или усталость металла конструкции крыла, отказ силовых органов управления полетом, отказ оконных панелей, приводящий к взрывной декомпрессии, пожару и другим проблемам с двигателем.Комитет пришел к выводу, что наиболее вероятной причиной проблемы был пожар, и в самолет был внесен ряд изменений для защиты двигателей и крыльев от повреждений, которые могут привести к новому возгоранию.[103]

«Стоимость раскрытия тайны кометы нельзя оценивать ни деньгами, ни человеческими ресурсами».

премьер-министр Уинстон Черчилль, 1954.[104]

В ходе расследования Королевский флот проведены восстановительные работы.[105] Первые обломки были обнаружены 12 февраля 1954 г.[106] поиски продолжались до сентября 1954 года, когда было восстановлено 70 процентов по весу основной конструкции, 80 процентов силовой части и 50 процентов систем и оборудования самолета.[107][108] Судебно-медицинская реконструкция только началась, когда комитет Абелла сообщил о своих выводах. Никаких явных неисправностей в самолете обнаружено не было,[N 19] и британское правительство решило не начинать дополнительное публичное расследование аварии.[102] Престижный характер проекта Comet, особенно для британской аэрокосмической промышленности, и финансовые последствия посадки самолета на землю для операций BOAC, заставили расследование прекратить без дальнейшего расследования.[102] Полеты кометы возобновились 23 марта 1954 года.[109]

8 апреля 1954 года комета G-ALYY («Ярмо-ярмо») на фрахте на Южноафриканские авиалинии, был на пути из Рима в Каир (более длинный путь, SA, рейс 201 из Лондона в Йоханнесбург), когда он потерпел крушение в Средиземном море недалеко от Неаполя с потерей всех 21 пассажира и членов экипажа на борту.[98] Флот Комет был немедленно остановлен еще раз, и была сформирована большая комиссия по расследованию под руководством Royal Aircraft Establishment (РАЭ).[98] премьер-министр Уинстон Черчилль поручил Королевскому флоту помочь найти и вернуть обломки, чтобы установить причину аварии.[110] Сертификат летной годности Comet был аннулирован, а серийное производство Comet 1 было приостановлено на заводе в Хэтфилде, а парк BOAC был навсегда остановлен. в коконе и хранится.[88]

Комитет Коэна Следственный суд

BOAC Comet 1 находится в коконе и хранится в ремонтной зоне лондонского аэропорта Хитроу в сентябре 1954 года.

19 октября 1954 года был создан Комитет Коэна для изучения причин крушения кометы.[111] Под председательством Лорд Коэн, комитет поручил следственной группе во главе с Сэр Арнольд Холл, Директор RAE в Фарнборо, чтобы провести более детальное расследование. Команда Холла начала рассматривать усталость как наиболее вероятную причину обоих происшествий и приступила к дальнейшим исследованиям измеримых нагрузок на обшивку самолета.[98] После извлечения больших частей G-ALYP после крушения на Эльбе и передачи BOAC идентичного планера G-ALYU для дальнейшего изучения, обширное испытание "пыткой водой" в конечном итоге дало убедительные результаты. На этот раз весь фюзеляж был испытан в специальном резервуаре для воды, который был построен специально в Фарнборо, чтобы вместить его полную длину.[102] Было обнаружено, что напряжение вокруг оконных углов намного выше, чем ожидалось, а напряжения на коже, как правило, были больше, чем предполагалось или проверялось ранее.[112] Квадратная форма окон вызвала концентрация напряжения за счет создания уровней напряжения в два или три раза больше, чем у остальной части фюзеляжа.[113] В 2012 году был проведен анализ методом конечных элементов для определения значений напряжений в цифровой модели окна кабины кометы, нагруженной до перепада давления 8,25 фунтов на квадратный дюйм. В этой модели максимальный уровень напряжения на краю одного из внешних рядов отверстий для заклепок у угла окна был почти в пять раз больше, чем на удаленных от окон участках кожи.[114]

При испытаниях резервуара с водой инженеры подвергли G-ALYU многократному повторному давлению и избыточному давлению, а 24 июня 1954 года после 3057 летных циклов (1221 фактических и 1836 смоделированных),[115] Г-АЛЮ взорвалась. Холла, Джеффри де Хэвилленда и Бишопа немедленно вызвали на место происшествия, где из резервуара для воды слили воду, и выяснилось, что фюзеляж разорвался в отверстии для болта, перед вырезом переднего левого аварийного люка. Затем разрушение произошло в продольном направлении вдоль стрингера фюзеляжа в самой широкой части фюзеляжа (отчет об аварии на рис. 7).[116] Шпангоуты фюзеляжа не обладали достаточной прочностью, чтобы предотвратить распространение трещины. Хотя фюзеляж вышел из строя после нескольких циклов, которые в три раза превышали срок службы G-ALYP на момент аварии, это все же произошло намного раньше, чем ожидалось.[117] Дальнейший тест показал те же результаты.[118] Основываясь на этих выводах, можно ожидать, что структурные отказы Кометы 1 произойдут в пределах от 1000 до 9000 циклов. До аварии на Эльбе G-ALYP совершил 1290 полетов под давлением, в то время как G-ALYY совершил 900 полетов под давлением перед тем, как разбиться. Д-р П.Б. Уокер, руководитель отдела конструкций RAE, сказал, что он не был удивлен этим, отметив, что разница была примерно три к одному, а предыдущий опыт усталости металла предполагал общий диапазон девяти к одному между экспериментом и результатом в поле может привести к сбою.[115]

RAE также реконструировала около двух третей G-ALYP в Фарнборо и обнаружила рост усталостных трещин из отверстия под заклепку на низком сопротивлении. стекловолокно вперед отверстие вокруг Автоматический пеленгатор, что привело к катастрофической поломке самолета в полете на большой высоте.[119] Техника изготовления перфорационных заклепок, использованная в конструкции кометы, обострила ее структурные проблемы усталости;[98] Окна самолета были спроектированы так, чтобы их клеить и заклепывать, но были только клепаны пробойником. В отличие от клепки сверлом, несовершенный характер отверстия, созданного при клепке пуансоном, может привести к появлению усталостных трещин вокруг заклепки. Главный исследователь Холл принял заключение RAE о недостатках конструкции и конструкции в качестве вероятного объяснения разрушения конструкции G-ALYU после 3060 циклов создания давления.[N 20]

отклик

Отвечая на отчет, де Хэвилленд заявил: «Теперь, когда опасность высокого уровня усталости в герметичных кабинах общепризнана, де Хэвиллендс примет соответствующие меры для решения этой проблемы. С этой целью мы предлагаем использовать более толстые материалы в кабинах высокого давления. площадь кабины высокого давления, а также для усиления и изменения конструкции окон и прорезей и, таким образом, снижения общего напряжения до уровня, при котором локальные концентрации напряжений либо в заклепках и отверстиях для болтов, либо как таковые могут возникать из-за трещин, возникших случайно во время производства или впоследствии, не будут представляют опасность ».[121]

Расследование Коэна завершилось 24 ноября 1954 года, когда «было обнаружено, что основная конструкция Кометы была правильной»,[111] и не сделал никаких замечаний или рекомендаций относительно формы окон. Тем не менее, Де Хэвилленд начал программу переоборудования для усиления конструкции фюзеляжа и крыла, используя более толстую обшивку и заменяя квадратные окна и панели на закругленные версии.[110] Вырезы аварийных люков в фюзеляже сохранили прямоугольную форму.[122]

После расследования компании Comet самолеты были спроектированы в соответствии со стандартами Fail Safe или Safe Life.[123] однако несколько последующих катастрофических усталостных отказов, таких как Алоха 243 произошло.[124]

В июне 1956 года еще несколько обломков G-ALYP были случайно обнаружены тралом в районе примерно в 15 милях к югу от того места, где были обнаружены первоначальные обломки. Эти обломки находились с правой стороны кабины, чуть выше трех передних окон. Последующее обследование в Фарнборо показало, что основная неисправность, вероятно, была рядом с этой областью, а не в заднем окне автоматического пеленгования на крыше кабины, как предполагалось ранее. Эти результаты держались в секрете до тех пор, пока подробности не были опубликованы в 2015 году.[125]

Возобновление обслуживания

Malaysia-Singapore Airlines Комета 4 в Кай Так аэропорт в 1966 г.

С открытием структурных проблем ранних серий все оставшиеся кометы были выведены из эксплуатации, а де Хэвилленд предпринял серьезные усилия по созданию новой версии, которая была бы больше и сильнее. Все невыполненные заказы на Comet 2 были отменены клиентами авиакомпаний.[64] Квадратные окна «Кометы 1» были заменены овальными версиями, использовавшимися на «Комете 2», которая впервые взлетела в 1953 г., а толщина обшивки была немного увеличена.[126] Оставшиеся кометы 1s и 1As были либо списаны, либо модифицированы овальными окнами и рип-стоп дублеры.

Все серийные Comet 2 также были модифицированы, чтобы уменьшить проблемы с усталостью (большинство из них служили с РАФ как Comet C2), в то время как программа по созданию Comet 2 с более мощными Avon была отложена. Прототип Comet 3 первый полет в июле 1954 года, и был испытан в негерметизированном государственном до завершения расследования Коэна.[64] Коммерческие полеты кометы возобновились только в 1958 году.[127]

Развитие полета и проверка маршрута с помощью Comet 3 позволили ускорить сертификацию того, что должно было стать наиболее успешным вариантом этого типа, Comet 4. Все авиакомпании, заказавшие Comet 3, впоследствии отменили свои заказы и переключились на Comet 4.[64] который был основан на Комете 3, но с улучшенным запасом топлива. BOAC заказал 19 Comet 4 в марте 1955 года, а американский оператор Capital Airlines заказал 14 Комет в июле 1956 года.[128] Заказ Capital включал 10 Comet 4As, вариант, модифицированный для операций на малых расстояниях, с удлиненным фюзеляжем и короткими крыльями, без топливных баков шестерни (подвесного крыла), как у Comet 4.[83] Однако из-за финансовых проблем и поглощения United Airlines, Capital никогда не будет управлять Кометой.

United Arab Airlines Комета 4C в Женева аэропорт в 1968 г.

Комета 4 совершила первый полет 27 апреля 1958 года и получила Сертификат летной годности 24 сентября 1958 года; первый был доставлен в BOAC на следующий день.[126][129] Базовая цена новой Comet 4 составляла примерно 1,14 миллиона фунтов стерлингов (22,97 миллиона фунтов стерлингов в 2016 году).[130] Комета 4 позволила BOAC открыть первые регулярные трансатлантические рейсы на реактивных двигателях 4 октября 1958 года между Лондоном и Нью-Йорком (хотя по-прежнему требовалась остановка для заправки топлива в Международный аэропорт Гандера, Ньюфаундленд, на западных переходах через Северную Атлантику).[69] В то время как BOAC получила известность как первая компания, предоставившая трансатлантические услуги на реактивных самолетах, к концу месяца ее конкурент Pan American World Airways уже летал на этом самолете. Боинг 707 по тому же маршруту,[131] а в 1960 г. Дуглас DC-8 также. Американские самолеты были крупнее, быстрее, дальнобойнее и экономичнее, чем Comet.[132] После анализа структуры маршрутов для Comet, BOAC неохотно выбрал преемника и в 1956 году заключил соглашение с Boeing о покупке 707.[133]

Комета 4 авиакомпании East African Airways в лондонском аэропорту Хитроу в 1964 году.

Комету 4 заказали еще две авиакомпании: Aerolíneas Argentinas с 1959 по 1960 год доставил шесть Комет 4, использовав их между Буэнос-Айресом и Сантьяго, Нью-Йорком и Европой, в то время как East African Airways получил три новых Comet 4 с 1960 по 1962 год и эксплуатировал их в Соединенном Королевстве, Кении, Танзании и Уганде.[134] Comet 4A, заказанная Capital Airlines, вместо этого была построена для BEA под названием Comet 4B с дополнительным удлинением фюзеляжа 38 дюймов (97 см) и вместимостью 99 пассажиров. Первая комета 4B поднялась в воздух 27 июня 1959 года, а 1 апреля 1960 года компания BEA начала выполнять рейсы из Тель-Авива в Лондон-Хитроу.[135] Olympic Airways был единственным покупателем, заказавшим этот тип.[136] Последний вариант Comet 4, Comet 4C, впервые поднялся в воздух 31 октября 1959 года и поступил в эксплуатацию с Мексикана в 1960 г.[137] У Comet 4C был более длинный фюзеляж Comet 4B, а также более длинные крылья и дополнительные топливные баки оригинальной Comet 4, что давало ей большую дальность полета, чем у 4B. Заказан Kuwait Airways, Ближневосточные авиалинии, Misrair (позже United Arab Airlines), и Судан Эйрвэйз, это был самый популярный вариант Кометы.[82][138]

Позднее обслуживание

Комета 4C Канопус на выставке в Аэродром Брантингторп в Лестершир, Англия

В 1959 году BOAC начал переводить свои кометы с трансатлантических маршрутов.[139] и выпустил Comet для ассоциированных компаний, что сделало Comet 4 одним из лучших авиалайнеров. Помимо 707 и DC-8, появление Vickers VC10 позволили конкурирующим самолетам взять на себя роль высокоскоростных самолетов дальнего радиуса действия, впервые реализованную Comet.[140] В 1960 году в рамках консолидации британской аэрокосмической промышленности при поддержке правительства, компания de Havilland была приобретена компанией Hawker Siddeley, в рамках которой она стала полностью принадлежащим ей подразделением.[141]

В 1960-х количество заказов сократилось: с 1958 по 1964 год было поставлено в общей сложности 76 Comet 4. В ноябре 1965 года BOAC сняла свои Comet 4 с коммерческой службы, в то время как другие операторы продолжали коммерческие пассажирские рейсы с Comet до 1981 года. Дан-Эйр сыграли значительную роль в более поздней истории флота и в свое время владели всеми 49 оставшимися годными к полетам гражданскими кометами.[142] 14 марта 1997 г. комета 4C серийный XS235 и назвал Канопус,[143] которые были приобретены британскими Министерство технологий и использовался для испытаний радио, радаров и авионики, совершил последний зарегистрированный серийный полет Кометы.[1]

Наследие

Dan-Air Comet 4C, G-BDIW на выставке Flugausstellung Hermeskeil в Германии

Комета широко рассматривается как авантюрный шаг вперед и величайшая трагедия; тем не менее, наследие самолетов включает в себя многочисленные достижения в области проектирования самолетов и расследования авиационных происшествий. Расследования аварий, произошедших с Кометой 1, были, пожалуй, одними из самых обширных и революционных, которые когда-либо проводились, и установили прецеденты в расследовании аварий; многие методы глубоководной утилизации и реконструкции самолетов до сих пор используются в авиационной промышленности.[144] Несмотря на то, что «Комета» подверглась на тот момент самым строгим испытаниям среди всех современных авиалайнеров, во время разработки самолета не было досконально изучено давление и динамические нагрузки, равно как и концепция усталости металла. Хотя эти уроки могут быть реализованы на чертежной доске для будущих самолетов, исправления могут быть применены к Comet только задним числом.[145]

По словам главного летчика-испытателя de Havilland Джон Каннингем, выполнившие первый полет прототипа, представители американских производителей, таких как Боинг и Дуглас в частном порядке раскрыли, что, если бы де Хэвилленд не испытал сначала проблемы с герметизацией Кометы, это случилось бы с ними.[146] Каннингем сравнил Комету с более поздней Конкорд, и добавил, что он предполагал, что самолет сменит авиацию, что впоследствии и произошло.[97] Писатель-авиастроитель Билл Витун пришел к выводу, что «Комета» подтолкнула «современное состояние» за его пределы ».[58]

«Я не думаю, что это слишком много, чтобы сказать, что мир изменился с того момента, как колеса кометы оторвались от земли».

Тони Фэйрбратер, менеджер, обновил разработку Comet.[147][148]

Фирмы, занимающиеся разработкой авиации, быстро отреагировали на коммерческие преимущества и технические недостатки «Кометы»; другие производители самолетов извлекли выгоду из с трудом заработанных уроков, воплощенных в комете де Хэвилленда.[11][149] В то время как закопанные двигатели Кометы использовались на некоторых других ранних реактивных авиалайнерах, таких как Туполев Ту-104,[150] более поздние самолеты, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8, будут отличаться за счет использования двигателей с гондолами, удерживаемых на пилонах под крыльями.[151] Компания Boeing заявила, что для их пассажирских авиалайнеров были выбраны двигатели с гондолами, поскольку заглубленные двигатели несли более высокий риск катастрофического отказа крыла в случае возгорания двигателя.[152] В ответ на трагедию «Кометы» производители также разработали различные средства проверки герметичности, часто доходя до исследования быстрого сброса давления; последующие обшивки фюзеляжа были большей толщины, чем обшивка «Кометы».[153]

Варианты

Комета 1

Union Aéromaritime de Transport Комета 1А в Ле Бурже аэропорт в 1952 г.

Квадратные окна Комета 1 была первой выпущенной моделью, всего 12 самолетов в эксплуатации и испытаниях. В соответствии с конструктивными особенностями двух прототипов, единственным заметным изменением было принятие основных узлов ходовой части четырехколесной тележки вместо одинарных основных колес. Были установлены четыре двигателя Ghost 50 Mk 1 (позже замененные более мощными двигателями серии Ghost DGT3). Пролет составлял 115 футов (35,05 м), а общая длина - 93 фута (28,35 м); то максимальная взлетная масса весил более 105000 фунтов (48000 кг) и мог перевозить более 40 пассажиров.[63]

  • Обновленный Комета 1А предлагался с более высокой допустимой массой, большим запасом топлива,[77] и закачка воды-метанола; 10 были произведены. После катастрофы 1954 года все кометы 1 и 1A были доставлены в Хэтфилд, помещены в защитный кокон и оставлены для испытаний.[154] Все они были существенно повреждены в ходе стресс-тестирования или были полностью списаны.[155]
  • Комета 1X: Две RCAF Comet 1A были перестроены с более толстой обшивкой в ​​соответствии со стандартом Comet 2 для фюзеляжа и переименованы в Comet 1X.[111]
  • Комета 1XB: Четыре Comet 1A были модернизированы до стандарта 1XB с усиленной конструкцией фюзеляжа и овальными окнами. Обе серии 1X имели ограниченное количество циклов наддува.[155]
  • В Бомбардировщик Комета DH 111, вариант с ядерной бомбой, разработанный для Спецификация Министерства авиации B35 / 46 был представлен Министерству авиации 27 мая 1948 года. Первоначально он был предложен в 1948 году как «PR Comet», высотная фоторазведочная адаптация кометы 1. Планер с двигателем Ghost DGT3 отличался зауженным фюзеляж, выпуклый нос с H2S Mk IX РЛС и герметичная кабина с четырьмя членами экипажа под большим куполом. Топливные баки на 2400 британских галлонов (11000 литров) были добавлены для достижения дальности действия 3350 миль (5390 км). Предлагаемый DH 111 получил отрицательную оценку от Royal Aircraft Establishment из-за серьезных опасений относительно хранения оружия; это наряду с избыточными возможностями, предлагаемыми RAF V-бомбардировщик Трио привело де Хэвилленда к отказу от проекта 22 октября 1948 года.[156]

Комета 2

Комета C2, XK671 Aquila в RAF Waterbeach, с пересмотренными круглыми окнами

В Комета 2 имел немного большее крыло, больший запас топлива и более мощный Роллс-Ройс Эйвон двигатели, которые улучшили дальность полета и характеристики самолета;[157] его фюзеляж был на 3 фута 1 дюйм (0,94 м) длиннее, чем у "Кометы 1".[158] В конструкцию самолета были внесены изменения, чтобы сделать его более пригодным для трансатлантических операций.[157] После катастроф на Комете 1 эти модели были перестроены с более толстой обшивкой и закругленными окнами, а также с двигателями Avon с увеличенными воздухозаборниками и изогнутыми наружу выхлопными патрубками.[N 21][159] В общей сложности 12 из 44-местных Comet 2 были заказаны BOAC для южноатлантического маршрута.[160] Первый серийный самолет (G-AMXA) поднялся в воздух 27 августа 1953 года.[161] Хотя эти самолеты хорошо показали себя в испытательных полетах в Южной Атлантике, их дальность полета все еще не подходила для Северной Атлантики. Все, кроме четырех Comet 2, были переданы RAF, поставки начались в 1955 году. Модификации интерьеров позволили Comet 2 использовать в различных ролях. Для VIP-транспорта были переделаны сиденья и жилые помещения, а также были добавлены условия для перевозки медицинского оборудования, включая «железные легкие». Специализированный разведка сигналов Позднее на некоторые планеры были добавлены возможности электронного наблюдения.[162]

  • Комета 2X: Ограничено одной Comet Mk 1 с четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon 502 и использовалась в качестве опытного самолета для Comet 2.[157]
  • Комета 2E: Два лайнера Comet 2 были оснащены Avon 504 во внутренних гондолах и Avon 524 во внешних. Эти самолеты использовались BOAC для испытательных полетов в 1957–1958 гг.[157]
  • Комета Т2: Первые два из 10 Comet 2 для Королевских ВВС были оборудованы в качестве тренажеров для экипажей, а первый самолет (XK669) впервые вылетел 9 декабря 1955 года.[162]
  • Комета C2: Восемь Comet 2, изначально предназначенных для гражданского рынка, были построены для RAF и переданы № 216-й эскадрильи.[162]
  • Комета 2R: Три Comet 2 были модифицированы для использования в разработке радиолокационных и электронных систем, первоначально назначенных Группе № 90 (позже Сигналы Команда ) для РАФ.[162] На вооружении № 192 и № 51 эскадрилья, серия 2R была оборудована для мониторинга Варшавский договор сигнальный трафик и работал в этой роли с 1958 года.[163][N 22]

Комета 3

Комета 3 G-ANLO в маркировке BOAC на Авиашоу в Фарнборо в сентябре 1954 г.

В Комета 3Первый полет 19 июля 1954 года состоял из Кометы 2, удлиненной на 4,70 м и оснащенной двигателями Avon M502, развивающими 44 кН (10 000 фунтов силы).[164] Вариант добавил баки с шестернями крыла и предлагал большую емкость и дальность полета.[165] Комете 3 было суждено остаться в серии разработок, поскольку она не включала в себя модификации для усиления фюзеляжа самолетов более поздних серий и не могла быть полностью герметизирована.[166] Строительство только двух Комет 3 началось с G-ANLO, единственной годной к полетам Кометы 3, продемонстрированной на Выставка SBAC в Фарнборо в сентябре 1954 года. Другой планер Comet 3 не был завершен в соответствии с производственными стандартами и использовался в основном для наземных структурных и технологических испытаний во время разработки Comet 4 аналогичного размера. Девять дополнительных планеров Comet 3 не были завершены, и их строительство было прекращено в Хэтфилд.[167] В декабре 1955 года на G-ANLO в цветах BOAC пилотировал Джон Каннингем в марафонском кругосветном промо-турне.[165] В качестве летного испытательного стенда он был позже модифицирован двигателями Avon RA29, а также заменены оригинальные крылья с большим размахом крыльев с уменьшенным размахом. Комета 3B и продемонстрировано в British European Airways (BEA) на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1958 года.[166] Назначенный в 1961 году в Экспериментальную группу слепой посадки (BLEU) в RAE Бедфорд, последняя роль испытательного стенда, которую сыграл G-ANLO, заключалась в следующем: система автоматической посадки эксперименты. После вывода на пенсию в 1973 году планер использовался для испытаний пеноуплотнителя, прежде чем фюзеляж был утилизирован на заводе. BAE Woodford, чтобы служить макетом для Нимрод.[168]

Комета 4

British European Airways Комета 4B в Берлин Темпельхоф аэропорт в октябре 1968 г.

В Комета 4 был дальнейшим улучшением растянутой Кометы 3 с еще большей емкостью топлива. Дизайн значительно улучшился по сравнению с оригинальной Кометой 1, увеличившись на 18 футов 6 дюймов (5,64 м) и обычно вмещая от 74 до 81 пассажира по сравнению с Кометой 1 с 36 до 44 (119 пассажиров могли быть размещены в специальном чартерном пакете сидений в позже серия 4С).[16] Comet 4 считалась окончательной серией, имея большую дальность полета, более высокую крейсерскую скорость и более высокий максимальный взлетный вес. Эти улучшения стали возможны во многом благодаря двигателям Avon с вдвое большей тягой, чем у Comet 1 Ghosts.[135] Поставки в BOAC начались 30 сентября 1958 года с двух 48-местных самолетов, которые использовались для осуществления первых регулярных трансатлантических рейсов.

  • Комета 4B: Первоначально разработан для Capital Airlines как и 4A, 4B отличался большей грузоподъемностью за счет более длинного фюзеляжа на 2 метра и меньшего размаха крыла; 18 были произведены.
  • Комета 4C: Этот вариант отличался крыльями Comet 4 и более длинным фюзеляжем 4B; 23 были произведены.

Последние два фюзеляжа Comet 4C использовались для создания прототипов морского патрульного самолета Hawker Siddeley Nimrod.[169] Комета 4C (SA-R-7) была заказана авиакомпанией Саудовской Аравии и в конечном итоге Королевский рейс Саудовской Аравии для исключительного использования Король Сауд бин Абдул Азиз. Самолет, сильно модифицированный на заводе, включал в себя переднюю VIP-кабину, кровать, специальные туалеты с золотой отделкой и отличался зеленой, золотистой и белой цветовой гаммой с полированными крыльями и нижней частью фюзеляжа, которые были заказаны авиационным художником Джоном Страудом. После первого полета специальный заказанный Comet 4C был назван «первым в мире самолетом представительского класса».[170]

Предложение кометы 5

В Комета 5 был предложен в качестве улучшения по сравнению с предыдущими моделями, включая более широкий фюзеляж с пятью сиденьями в ряду, крыло с большей стреловидностью и гондолами. Роллс-Ройс Конвей двигатели. Без поддержки со стороны Министерство транспорта, предложение томилось как гипотетический самолет и так и не было реализовано.[171][N 23]

Хоукер Сиддели Нимрод

Основная статья: Хоукер Сиддели Нимрод

Последние два выпущенных самолета Comet 4C были модифицированы в качестве прототипов (XV148 и XV147), чтобы соответствовать британским требованиям в отношении морской патрульный самолет для королевские воздушные силы; первоначально названный "Морская комета", дизайн был обозначен Тип HS 801.[169] Этот вариант стал Hawker Siddeley Nimrod, а серийные самолеты были построены в Хоукер Сиддели завод на Вудфорд Аэродром. Поступив на вооружение в 1969 году, было выпущено пять вариантов Nimrod.[172] Последний самолет Nimrod был списан в июне 2011 года.[173]

Операторы

Основная статья: Список операторов кометы де Хэвилленда
Dan-Air Comet 4s в Лондонский аэропорт Гатвик в 1976 г.

Первоначальными операторами первых комет 1 и 1A были BOAC, Union Aéromaritime de Transport и Air France. Все первые кометы были выведены из эксплуатации из-за расследований происшествий, в ходе которых были отменены заказы от British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways и Panair do Brasil.[81][82] Когда модернизированная Comet 4 поступила в эксплуатацию, на ней летали клиенты BOAC, Aerolíneas Argentinas и East African Airways,[174] в то время как вариант Comet 4B эксплуатировался клиентами BEA и Olympic Airways,[174] а модель Comet 4C использовалась клиентами Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines и Sudan Airways.[82]

Другие операторы использовали Comet либо в лизинге, либо через приобретение подержанных автомобилей. BOAC Comet 4 были сданы в аренду Эйр Цейлон, Air India, РАЙОН Эквадор, Central African Airways,[175] и Qantas Empire Airways;[81][176] после 1965 года они были проданы компании AREA Ecuador, Дан-Эйр, Мексикана, Malaysian Airways, и Министерство обороны.[82][174][177] Кометы BEA 4B были зафрахтованы Кипрские авиалинии, Malta Airways и Transportes Aéreos Portugueses.[178] Channel Airways получил пять Comet 4B от BEA в 1970 году для инклюзивных чартеров.[179] Dan-Air купила все уцелевшие летающие кометы Comet 4 с конца 1960-х по 1970-е годы; некоторые предназначались для восстановления запасных частей, но большинство из них эксплуатировалось по инклюзивным туристическим чартерам перевозчика; Всего авиакомпания приобрела 48 Комет всех марок.[180]

На военной службе в Соединенном Королевстве королевские воздушные силы был крупнейшим оператором с 51 эскадрилья (1958–1975; комета C2, 2R), 192 эскадрилья (1957–1958; комета C2, 2R), 216-я эскадрилья (1956–1975; комета C2 и C4), а Royal Aircraft Establishment с помощью самолета.[111][181] В Королевские ВВС Канады также управлял Кометой 1A (позже модернизированной до 1XB) через ее 412-я эскадрилья с 1953 по 1963 гг.[155]

Несчастные случаи и происшествия

Комета участвовала в 26 аварии с потерей корпуса, в том числе 13 аварий со смертельным исходом, в результате которых погибло 426 человек.[182] Ошибка пилота была обвинена в первой аварии со смертельным исходом, которая произошла при взлете в Карачи, Пакистан 3 марта 1953 г. Canadian Pacific Airlines Комета 1А.[82] Три фатальных падения Comet 1 из-за структурных проблем, в частности BOAC, рейс 783 2 мая 1953 г., BOAC, рейс 781 10 января 1954 г. и Рейс 201 South African Airways 8 апреля 1954 г. был спущен на мель весь флот Comet. После внесения изменений в конструкцию услуги Comet возобновились в 1958 году.[82][183]

Комета 4 G-APDN разбился в испанском полигоне Монтсени в июле 1970 года во время полета компании Dan-Air.[182]

Ошибка пилота, приводящая к управляемый полет на местности был обвинен в пяти фатальных авариях с Кометой 4: авиакатастрофе Aerolíneas Argentinas около Асунсьона, Парагвай, 27 августа 1959 года, Рейс 322 авиакомпании Aerolíneas Argentinas в Кампинас близ Сан-Паулу, Бразилия, 23 ноября 1961 г. Рейс 869 United Arab Airlines в горах Кхао Яй в Таиланде 19 июля 1962 года, авиакатастрофа правительства Саудовской Аравии в итальянских Альпах 20 марта 1963 года и рейс 844 United Arab Airlines в Триполи, Ливия, 2 января 1971 года.[82] В Катастрофа Dan-Air de Havilland Comet в испанском хребте Монтсени 3 июля 1970 г. было связано с навигационными ошибками управления воздушным движением и пилоты.[184] Другие фатальные аварии Comet 4 включают крушение British European Airways в Анкаре, Турция, в результате отказа прибора 21 декабря 1961 года. Рейс 869 United Arab Airlines во время ненастной погоды около Бомбея, Индия, 28 июля 1963 г., и террористический акт Рейс 284 авиакомпании Cyprus Airways у побережья Турции 12 октября 1967 г.[82]

Девять Комет, в том числе Comet 1, эксплуатируемые BOAC и Union Aeromaritime de Transport, и Comet 4, эксплуатируемые Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines и United Arab Airlines, были непоправимо повреждены во время авиационных происшествий при взлете или посадке, в которых остались живы все находившиеся на борту.[82][182] Пожар в ангаре повредил № 192 эскадрильи RAF Комета 2R не подлежала ремонту 13 сентября 1957 года, и три кометы 4C компании Middle East Airlines были уничтожены израильскими войсками в Бейруте, Ливан, 28 декабря 1968 года.[82]

Самолет на дисплее

Комета 1 G-APAS на Музей Королевских ВВС Косфорд в Шропшире

После выхода на пенсию в музейных коллекциях сохранились три планера Comet раннего поколения. Единственная полностью оставшаяся Комета 1, Комета 1XB с регистрацией G-APAS, самая последняя построенная Комета 1, отображается в Музей Королевских ВВС Косфорд.[185] Окрашенный в цвета BOAC, он никогда не летал в авиакомпанию, сначала доставив его в Французские авиалинии а затем в Министерство снабжения после перевода на стандарт 1XB;[185] этот самолет также служил в RAF как XM823. Единственный уцелевший фюзеляж Comet с оригинальными окнами квадратной формы, являющийся частью зарегистрированного F-BGNX Comet 1A, подвергся реставрации и выставлен на выставке Музей авиации де Хэвилленда в Хартфордшире, Англия.[186] Комета C2 Стрелец с серийный XK699, позже техобслуживание 7971M, раньше выставлялась у ворот RAF Lyneham в Уилтшире, Англия, с 1987 года.[187][188] В 2012 году, в связи с запланированным закрытием RAF Lyneham, самолет планировалось разобрать и отправить в музей RAF в Косфорде, где он был повторно собран для демонстрации.[188] Однако этот план не был реализован, и в 2013 году планер был списан. Часть кабины теперь находится в коллекции Boscombe Down Aviation Collection по адресу Аэродром Старый Сарум [189]

Комета 4 G-APDB на открытом воздухе в Имперский военный музей Даксфорд в Кембриджшире

Шесть полных комет 4 находятся в музейных коллекциях. В Имперский военный музей Даксфорд имеет Комету 4 (G-APDB), первоначально окрашенную в цвета Dan-Air как часть дисплея линии полета, а затем в ливрее BOAC в здании AirSpace.[190] Комета 4B (G-APYD) хранится в помещении в Музей науки в Рутоне в Уилтшире, Англия.[191] Кометы 4C выставлены на выставке Flugausstellung Питер Младший в Hermeskeil, Германия (G-BDIW),[192] то Музей полета Реставрационный центр недалеко от Эверетта, Вашингтон (N888WA),[177] и Национальный музей авиации недалеко от Эдинбурга, Шотландия (G-BDIX).[193]

Последняя летающая комета, Comet 4C Канопус (XS235),[1] находится в рабочем состоянии при Аэродром Брантингторп, куда регулярно ходят быстрые такси.[194] Начиная с 2000-х годов различные партии предлагали восстановить Канопус, который поддерживается штатом волонтеров,[195] до летного, полностью летного состояния.[143] На аэродроме Брантингторп также можно увидеть соответствующий самолет Hawker Siddeley Nimrod MR2.[195]

Характеристики

Вариант[196]Комета 1Комета 2Комета 3Комета 4
Кокпит экипаж4 (2 пилоты, бортинженер и радист / штурман)[197]
Пассажиры36–44[16][160]58–76[164]56–81[198]
Длина93 футов (28 м)[158]96 футов 1 в (29.29 м )[158]111 футов 6 дюймов (33,99 м)[164][199]
Хвостик рост29 футов 6 дюймов (8,99 м)[199]
Размах крыльев115 футов (35 м)[199][200]
Площадь крыла2,015 кв фут (187.2 м2 )[158]2121 квадратных футов (197,0 м2)[199]
Соотношение сторон6.566.24
Аэродинамический профильNACA 63A116 мод корень, мод NACA 63A112 наконечник[201]
MTOW110,000 фунт (50,000 кг )[158]120000 фунтов (54000 кг)[158]150000 фунтов (68000 кг)[158]156000 фунтов (71000 кг)[199]
Турбореактивные двигатели (х 4)Хэлфорд H.2 Призрак 50R-R Avon Mk 503/504R-R Avon Mk 502/521R-R Avon Mk 524
Тяга агрегата5,000 фунт-сила (22 кН )[158]7000 фунтов силы (31 кН)[158]10000 фунтов-силы (44 кН)[164]10500 фунтов-силы (47 кН)[202]
Классифицировать1,300 nmi; 2,400 км[70]2300 нм; 4200 км[200]2300 нм; 4,300 км[203]2,802 миль; 5,190 км[197]
Крейсерская скорость400 кн (740 км / ч )[158]430 кН (790 км / ч)[200]450 кН (840 км / ч)[200][202]
Крейсерская высота42000 футов (13000 м)[158][200]45000 футов (14000 м)[200]42000 футов (13000 м)[197]

В популярной культуре

Основная статья: Комета Де Хэвилленда в художественной литературе

Смотрите также

Схема кометы 4B в 3-х проекциях (вид спереди, сбоку и сзади)
Комета 1 3-вид в силуэте (обратите внимание на различия во вставке Кометы 4, воспроизведенной в том же масштабе)

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Всего Комет в производстве: 114,[2] или 136 (с учетом переоборудования оригинальных планеров и переделок).[3]
  2. ^ В то же время оба Lockheed со своими Локхид L-188 Электра и Виккерс с новаторскими Виккерс Виконт обесценили преимущества «чистой» реактивной мощности для развития турбовинтовой авиалайнеры.[7]
  3. ^ Спецификации типа IV, выпущенные 3 февраля 1943 г., предусматривали «высокоскоростной авиалайнер для перевозки почты с газотурбинным приводом».[8]
  4. ^ С 1944 по 1946 год группа разработчиков подготовила заявки на трехмоторную двухбалочную конструкцию, трехмоторную конструкцию «утка» с двигателями, установленными в задней части, и бесхвостую конструкцию, включающую стреловидное крыло и четыре "стручковый "двигатели.[10]
  5. ^ Заказ Министерства снабжения на DH 108 был указан как эксплуатационное требование OR207 согласно Спецификации E.18 / 45.[12]
  6. ^ Запрошенное BOAC увеличение пропускной способности было известно как Спецификация 22/46.[6]
  7. ^ Крыло было радикально изменено с 40 from стреловидности.[15]
  8. ^ Название «Комета», ранее использовавшееся de Havilland DH.88 гоночный самолет, был возрожден.[17]
  9. ^ British South American Airways объединилась с BOAC в 1949 году.[6]
  10. ^ Секции фюзеляжа и носовая часть моделировали полет на высоте до 70000 футов при температуре -70˚C, с приложениями давления 2000 фунтов при давлении 9 фунтов на квадратный дюйм.[14]
  11. ^ Экипаж BOAC с удовольствием поставил ручку дыбом и показал на нее пассажирам; неизменно перо оставалось в вертикальном положении на протяжении всего полета.[36]
  12. ^ Sud-Est SE 530/532/535 Mistral (FB 53) был одноместной версией истребителя-бомбардировщика реактивного истребителя de Havilland Vampire, используемого L'Armée de l'Air.[47]
  13. ^ Сплавы фюзеляжа подробно описаны в Директорате технического развития 564 / L.73 и DTD 746C / L90.
  14. ^ В Авиалайнер Avro Canada C102, для чего это было выдуманный, впервые употребил термин; "Реактивный лайнер" позже стал общим термином для всех реактивных авиалайнеров.[68]
  15. ^ В зависимости от веса и температуры крейсерский расход топлива составлял от 6 до 10 кг на морскую милю, причем большее значение приходилось на меньшую высоту, необходимую при большом весе.
  16. ^ Суд действовал в соответствии с положениями правила 75 Индийских авиационных правил 1937 года.[93]
  17. ^ Каннингем: «[Комета] летела очень плавно и реагировала на органы управления наилучшим образом, как обычно делали самолеты de Havilland».[97]
  18. ^ Комитет Абелла, названный в честь председателя К. Абелла, заместителя директора по эксплуатации (инжиниринга) BOAC, состоял из представителей Совета по рассмотрению утверждений (A.R.B.), BOAC и de Havilland.[101]
  19. ^ 4 апреля Лорд Брабазон написал министру транспорта: «Хотя не было установлено никакой конкретной причины аварии, вносятся изменения, чтобы охватить все возможности, которые воображение выдвинуло в качестве вероятной причины катастрофы. Когда эти модификации будут завершены и пройдут удовлетворительные летные испытания , Правление не видит причин, по которым пассажирские перевозки не должны быть возобновлены ".[102]
  20. ^ Холл: «В свете известных свойств алюминиевого сплава DTD 546 или 746, из которого была сделана обшивка, и в соответствии с советом, который я получил от своих экспертов, я принимаю вывод RAE о том, что это достаточное объяснение неисправности. обшивки салона Yoke Uncle от усталости после небольшого количества, а именно 3060 циклов наддува ».[120]
  21. ^ Кометы с двигателями Avon отличались увеличенными воздухозаборниками и изогнутыми выхлопными патрубками, которые снижали тепловое воздействие на хвостовую часть фюзеляжа.[159]
  22. ^ Серия 2R ELINT эксплуатировалась до 1974 года, когда была заменена на Nimrod R1, последний вариант Comet на вооружении RAF.[163]
  23. ^ Впоследствии Минтранс поддержал заказ BOAC на Boeing 707 с двигателями Конвея.[171]
Цитаты
  1. ^ а б c Уокер 2000, стр. 169.
  2. ^ а б Ло Бао 1996, стр. 36–47.
  3. ^ Уокер, 2000, стр. 185–190.
  4. ^ «Великие авиалайнеры 11: de Havilland Comet». Полет, 14 марта 1974 г. Проверено 26 апреля 2012 г.
  5. ^ а б c Тришлер и Хельмут 2003, стр. 88.
  6. ^ а б c d е ж Birtles 1970, стр. 124.
  7. ^ Кодера и др. 2010, стр. 16.
  8. ^ Джонс 2010, стр. 60.
  9. ^ Джексон 1988, стр. 453.
  10. ^ а б c Джонс 2010, стр. 62.
  11. ^ а б Тришлер и Хельмут 2003, стр. 90.
  12. ^ а б Уоткинс 1996, стр. 39.
  13. ^ Дорогая 2001, стр. 11.
  14. ^ а б c d Birtles 1970, стр. 125.
  15. ^ а б Джонс 2010, стр. 62–63.
  16. ^ а б c Винчестер 2004, стр. 109.
  17. ^ Джексон 1988, стр. 356.
  18. ^ а б Дорогая 2001, стр. 17.
  19. ^ а б c d е Дорогая 2001, стр. 18.
  20. ^ "Tank Test Mk 2". Полет, 1955, с. 958–959. Проверено 26 апреля 2012 года.
  21. ^ а б c Дэвис и Бертлз 1999, стр. 30.
  22. ^ "de havilland 0556". Полет Архив. Reed Business Information / FlightGlobal. 1 мая 1953 г. с. 552. Получено 23 марта 2019.
  23. ^ Дик и Паттерсон, 2010 г., стр. 134–137.
  24. ^ Грин и Суонборо, апрель 1977 г., стр. 174.
  25. ^ Принс 1998, стр. 43.
  26. ^ Swanborough 1962, стр. 45.
  27. ^ Ганн 1987, стр. 268.
  28. ^ а б Уокер 2000, стр. 25.
  29. ^ а б c Фрэнсис 1950, стр. 99.
  30. ^ а б Фрэнсис 1950, стр. 100–101.
  31. ^ Хилл 2002, стр. 27.
  32. ^ а б Кукман, Обери О. мл. «Поездка на самолете». Популярная механика, 93 (4), апрель 1950 г., стр. 149–152.
  33. ^ Смит 2010. 30 (4), стр. 489, 506.
  34. ^ Фрэнсис 1950, стр. 98.
  35. ^ Уокер 2000, стр. 69.
  36. ^ Виндзор-Лискомб, Родри. «Обычная культура: струя». Topia: Canadian Journal of Cultural Studies (Торонто: Йоркский университет), Number 11, Spring 2004. Проверено 26 апреля 2012 г.
  37. ^ Фрэнсис 1950, стр. 100.
  38. ^ Дарлинг 2001, стр. 35–36.
  39. ^ а б Дорогая 2001, стр. 36.
  40. ^ Абзуг и Ларраби 2002, стр. 80–81.
  41. ^ Дорогая 2001, стр. 2.
  42. ^ Дарлинг, 2001, стр. 16–17.
  43. ^ Дорогая 2001, стр. 40.
  44. ^ Дорогая 2001, стр. 45.
  45. ^ «Оборудование F.R. ускоряет дозаправку». Полет, 11 мая 1951. Проверено 26 апреля 2012 года.
  46. ^ а б Дорогая, 2001, стр. 40–41.
  47. ^ Уоткинс 1996, стр. 181–182.
  48. ^ Motem 1990, стр. 143.
  49. ^ Дорогая 2001, стр. 96.
  50. ^ а б c "Comet Engineering: характеристики планера, двигателей и оборудования в рабочем состоянии". Международный рейс, 1 мая 1953 г., стр. 551. Проверено 26 апреля 2012 года.
  51. ^ «Комета поступает в эксплуатацию». В архиве 22 сентября 2009 г. Wayback Machine Королевский музей ВВС Косфорд. Проверено 1 ноября 2010 года.
  52. ^ Мосс, К. Дж. «Склеивание металла с металлом - для конструкций самолетов: претензии процесса Redux». Международный рейс, 8 февраля 1951 г., стр. 169. Проверено 26 апреля 2012 г.
  53. ^ Джеффорд 2001, стр. 123–125.
  54. ^ Birtles 1970, стр. 132.
  55. ^ Джонс 2010, стр. 67.
  56. ^ Фрэнсис 1950, стр. 101–102.
  57. ^ Дарлинг 2001, стр. 35, 46.
  58. ^ а б Витун 1976, стр. 88.
  59. ^ Фрэнсис 1950, стр. 103.
  60. ^ «Двигатель-призрак». В архиве 4 февраля 2010 г. Wayback Machine Королевский музей ВВС Косфорд. Проверено 1 ноября 2010 года.
  61. ^ Фрэнсис 1950, стр. 98–102.
  62. ^ Ганн 1987, стр. 269.
  63. ^ а б Уокер 2000, стр. 190.
  64. ^ а б c d е Дорогая 2001, стр. 33.
  65. ^ «Комета получает более сильные двигатели». Популярная наука, 160 (6), июнь 1952 г., стр. 142.
  66. ^ Дэвис и Бертлз 1999, стр. 31.
  67. ^ Дэвис и Бертлз 1999, стр. 34.
  68. ^ Флойд 1986, стр. 88.
  69. ^ а б Макнил 2002, стр. 39.
  70. ^ а б «В этот день: Комета открывает эру реактивных двигателей». Новости BBC, 2 мая 1952 года. Проверено 26 апреля 2012 года.
  71. ^ а б Кукман, Обри О. мл. «Я летел на первом реактивном авиалайнере». Популярная механика, Июль 1952 г., стр. 90–94. Проверено 26 апреля 2012 года.
  72. ^ Джексон 1988, стр. 173–174.
  73. ^ Лейн 1979, стр. 205.
  74. ^ BOAC Comet графики на май 1953 г.
  75. ^ Дэвис и Бертлз 1999, стр. 22 (иллюстрация карты маршрута).
  76. ^ Schnaars 2002, стр. 71.
  77. ^ а б Schnaars 2002, стр. 70.
  78. ^ "Прелюдии и увертюры: Комета де Хэвилленда 1". Полет, 4 сентября 1953. Проверено 30 мая 2012 года.
  79. ^ Дорогая 2001, стр. 20.
  80. ^ Какутт 1989, стр. 146.
  81. ^ а б c Дорогая 2005, стр. 119.
  82. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Роуч и Иствуд, 1992, стр. 331–335.
  83. ^ а б Дорогая 2005, стр. 128.
  84. ^ Proctor et al. 2010, стр. 23.
  85. ^ Ганн, 1987, стр. 268–270.
  86. ^ "Запись аварии с кометой". Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 22 сентября 2010.
  87. ^ "CF-CUN" Коллекция фотографий гражданских самолетов Эда Коутса. Дата обращения: 18 февраля 2011.
  88. ^ а б c Витун 1976, стр. 85.
  89. ^ Birtles 1970, стр. 127.
  90. ^ Бити 1984, с. 113–114.
  91. ^ Дорогая 2005, стр. 36.
  92. ^ а б Локур, Н.С. «Отчет судебного расследования по происшествию для COMET G-ALYV» (PDF). Уроки выучены. Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинал (PDF) 15 апреля 2015 г.. Получено 23 февраля 2015.
  93. ^ а б c d Уокер 2000, стр. 37.
  94. ^ Ло Бао 1996, стр. 7.
  95. ^ Иов 1996, стр. 14.
  96. ^ Дорогая 2001, стр. 26.
  97. ^ а б c Вера, 1996, стр. 63–64.
  98. ^ а б c d е Уити, П.А. (1997), "Усталостное разрушение кометы де Хэвилленда I", Анализ технических отказов, 4 (2): 147, Дои:10.1016 / S1350-6307 (97) 00005-8
  99. ^ "B.O.A.C. Comet Lost: услуги приостановлены". Полет, Январь 1954 г., стр. 58. Проверено 26 апреля 2012 г.
  100. ^ Вера 1996, стр. 66.
  101. ^ Кейт 1997, стр. 288.
  102. ^ а б c d е Дорогая, 2001, стр. 28–30.
  103. ^ «Отчет общественного расследования причин и обстоятельств аварии, произошедшей 10 января 1954 года с самолетом Comet G-ALYP, Часть IX (d)». geocities.com. Дата обращения: 3 сентября 2010.
  104. ^ Иов 1996, стр. 11.
  105. ^ «События на Эльбе». Полет, Январь 1954 г., стр. 108. Проверено 26 апреля 2012 г.
  106. ^ "Отчет общественного расследования причин и обстоятельств авиационного происшествия, которое произошло 10 января 1954 года с самолетом Comet G-ALYP, Часть IX (c): Действия, предпринятые после аварии и до аварии с Comet G- АЛЫЙ: Военно-морской поиск обломков ». geocities.com. Дата обращения: 3 сентября 2010.
  107. ^ «Отказ кометы». В архиве 23 сентября 2009 г. Wayback Machine Королевский музей ВВС Косфорд. Проверено 1 ноября 2010 года.
  108. ^ Полет 29 октября 1954 г., стр. 652.
  109. ^ Birtles 1970, стр. 128–129.
  110. ^ а б Дэвис и Бертлз 1999, стр. 30–31.
  111. ^ а б c d Джонс 2010, стр. 68.
  112. ^ Аткинсон и др. 1962, стр. 9.
  113. ^ Аткинсон и др. 1962, с. 4, 6, 27.
  114. ^ Брей, 2015, с. 318, 356.
  115. ^ а б "Комета". Музей РАФ. Проверено 3 сентября 2010 года.
  116. ^ https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/import/uploads/2017/04/G-ALYP.pdf
  117. ^ https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/import/uploads/2017/04/G-ALYP.pdf Стр.27
  118. ^ Витун 1976, стр. 87.
  119. ^ «Резюме: расследование самолетов». Авиастроение, 37, 1965, с. 38.
  120. ^ Коэн (1 февраля 1955 г.). «Отчет следственной комиссии по инцидентам с самолетом Comet G-ALYP 10 января 1954 г. и Comet G-ALYY 8 апреля 1954 г.» (PDF). Министерство транспорта и гражданской авиации., Часть XI (а. 69)
  121. ^ https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/import/uploads/2017/04/G-ALYP.pdf Стр.42
  122. ^ «XS235 - De Havilland DH-106 Comet 4C - Соединенное Королевство - Королевские ВВС (RAF) - Дэвид Оутс». JetPhotos. Получено 22 марта 2019.
  123. ^ «Вехи в достижении структурной целостности самолета». ResearchGate. Получено 22 марта 2019.
  124. ^ "Отчет об авиационном происшествии AAR8903: Aloha Airlines, рейс 243, Boeing 737-200, N73711" (PDF). NTSB. 14 июня 1989 г.
  125. ^ Брей, 2015, стр. 288.
  126. ^ а б Ло Бао 1996, стр. 11.
  127. ^ Swanborough 1962, стр. 47–48.
  128. ^ «Капитальная комета». Канадская авиация, 29 (9–12), 1956, с. 51.
  129. ^ Уокер, 2000, стр. 187–188.
  130. ^ "Де Хэвилленд". Flightglobal.com, 18 ноября 1960. Проверено 13 августа 2012 года.
  131. ^ «Шанс кометы засиять». Новый Ученый, 4 (98), 2 октября 1958 г., стр. 940. Проверено 26 апреля 2012 г.
  132. ^ Хэддон-Кейв 2009, стр. 16.
  133. ^ Ло Бао 1996, стр. 12.
  134. ^ Дорогая 2005, стр. 114.
  135. ^ а б Дэвис и Бертлз 1999, стр. 62.
  136. ^ Джексон 1987, стр. 459.
  137. ^ «Комета 4C для Мексиканы». Международный рейс, 76, 6 ноября 1959 г., стр. 491. Проверено 26 апреля 2012 года.
  138. ^ Ховард, Пол. "De Havilland DH.106 Comet 4C, OD-ADT, MEA - Ближневосточные авиалинии". Коллекция фотографических изображений Air-Britain. Проверено 19 ноября 2010 года.
  139. ^ Февраль 1959 года OAG показывает восемь трансатлантических комет в неделю из Лондона с 10 BOAC Britannias и 11 DC-7C. В апреле 1960 года - 13 комет, 19 британцев и 6 самолетов DC-7C. Кометы прекратили полеты в Северной Атлантике в октябре 1960 года (но, как сообщается, совершили несколько полетов летом 1964 года).
  140. ^ Ло Бао 1996, стр. 13.
  141. ^ "Де Хэвилленд - Послевоенный" В архиве 25 июня 2011 г. Wayback Machine, rafmuseum.org.uk. Проверено 30 мая 2012 г.
  142. ^ Суонборо 1980, стр. 35.
  143. ^ а б Дорогая 2001, стр. 5.
  144. ^ Бибел 2008, стр. 68.
  145. ^ Бибел 2008, с. 115–116.
  146. ^ Вера 1996, стр. 72.
  147. ^ «Некролог: Тони Фэйрбразер». Времена, 26 января 2005 г.
  148. ^ Рамсден, Дж.«Следующие 40 лет реактивного транспорта». Международный рейс, 29 июля 1989 г. Дата обращения: 2 мая 2012 г.
  149. ^ Иов 1996, стр. 21.
  150. ^ Страуд, 1968, стр. 201.
  151. ^ Тейлор 1996, стр. 151.
  152. ^ Теглер 2000, стр. 6.
  153. ^ Dennies 2005, стр. 27.
  154. ^ "Последняя комета 1". Королевский музей ВВС Косфорд. Проверено 1 ноября 2010 года.
  155. ^ а б c Уокер 2000, стр. 40.
  156. ^ Уокер 2000, стр. 171–172.
  157. ^ а б c d Джексон 1980, стр. 175.
  158. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Коммерческий самолет 1953: Де Хэвилленд Комета". Полет 6 марта 1953. Проверено 1 мая 2012 года.[страница нужна ]
  159. ^ а б Мансон 1967, стр. 155.
  160. ^ а б «Запланировано обслуживание комет в Южной Америке» (Новости). Времена, Суббота, выпуск 52516, 10 января 1953 г., столбец G, стр. 3.
  161. ^ Джексон 1987, стр. 456.
  162. ^ а б c d Swanborough 1962, стр. 48.
  163. ^ а б Уокер 2000, стр. 159.
  164. ^ а б c d "Новая комета", Полет, п. 132, 30 июля 1954 г., получено 1 мая 2012
  165. ^ а б Джексон 1987, стр. 457.
  166. ^ а б Birtles 1970, стр. 129.
  167. ^ Уокер 2000, стр. 51–52.
  168. ^ Дэвис и Бертлз 1999, стр. 36.
  169. ^ а б Хэддон-Кейв 2009, стр. 17.
  170. ^ Дэвис и Бертлз 1999, стр. 50.
  171. ^ а б Уокер 2000, стр. 62.
  172. ^ Хэддон-Кейв 2009, стр. 19.
  173. ^ «Nimrod R1 совершает последний полет» В архиве 25 марта 2012 г. Wayback Machine Журнал управления обороной, 28 июня 2011. Проверено 28 июня 2011.
  174. ^ а б c Дарлинг 2001, стр. 47–61.
  175. ^ Саймонс, Грэм М. «Комета! Первый в мире реактивный авиалайнер» Великобритания Pen and Sword, 2013 г. ISBN  1-7815-9279-9. п. 232
  176. ^ Макфарлейн, Ян. "De Havilland DH.106 Comet 4, G-APDJ, Air Ceylon". Коллекция фотографических изображений Air-Britain. Проверено 19 ноября 2010 года.
  177. ^ а б "de Havilland D.H. 106 Comet Mk. 4C." Музей полета. Проверено 2 ноября 2010 года.
  178. ^ Дорогая 2005, стр. 117.
  179. ^ Дорогая 2005, стр. 138.
  180. ^ Дэвис и Бертлз 1999, стр. 54.
  181. ^ Институт инженеров-электриков 1978, стр. 89.
  182. ^ а б c "Потери корпуса de Havilland Comet". Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 28 мая 2012.
  183. ^ Писквали (28 сентября 2016 г.). «Почему окна в самолетах круглые». modernairliners.com. Получено 22 января 2019. Несмотря на то, что марка Comet больше не использовалась, и продажи следующих версий сильно пострадали, она все же успешно прожила 30 лет с закругленными окнами.
  184. ^ "Авиационная катастрофа ASN de Havilland DH-106 Comet 4 G-APDN Sierra del Montseny". Aviation Safety Network, 28 мая 2012 г. Дата обращения 28 мая 2012 г.
  185. ^ а б "Де Хэвилленд Комета 1А". В архиве 6 декабря 2010 г. Wayback Machine Королевский музей ВВС Косфорд. Проверено 1 ноября 2010 года.
  186. ^ "de Havilland DH106 Comet 1A - Музей авиации де Хэвилленда". www.dehavillandmuseum.co.uk. Получено 25 апреля 2016.
  187. ^ Барратт, Тристан П. "Комета Стража Врат C2 Стрельца - XK699 - RAF Lyneham." Flickr. Проверено 2 ноября 2010 года.
  188. ^ а б Араухо, Игнасио. GB-High Wycombe: «Демонтаж и перемещение кометы стража ворот C2 XK699». Оборонное оборудование и поддержка. Проверено 31 мая 2012 года.
  189. ^ [1]
  190. ^ Оки, Майкл, изд. «Открывается AirSpace Даксфорда». Самолет, Vol. 35, No. 9, сентябрь 2007 г.
  191. ^ "Авиалайнер De Havilland Comet 4B, серийный номер 6438, 1960 г." Библиотека изображений "Наука и общество". Проверено 2 ноября 2010 года.
  192. ^ "DeHavilland DH 106 Comet 4 C." В архиве 1 марта 2012 г. Wayback Machine luftfahrtmuseum.com. Проверено 2 ноября 2010 года.
  193. ^ "emdjt42." "De Havilland Comet 4C G-BDIX, вид изнутри Шотландский музей авиации". Flickr. Проверено 2 ноября 2010 г.
  194. ^ «DH106 Comet 'Canopus' Fast Taxi Run '- Брантингторпские реактивные самолеты времен холодной войны (май 2018 г.)» youtube.com. Проверено 28 июля 2020.
  195. ^ а б "Музей самолетов Брантингторпа". Музей авиации, Брантингторп. Получено 22 марта 2019.
  196. ^ Джексон 1987, стр. 464.
  197. ^ а б c Тейлор, 1965, стр. 153–154.
  198. ^ Полет, 28 марта 1958 г., стр. 422–423.
  199. ^ а б c d е «Комета 4C: больше полезной нагрузки на средних этапах». Полет 15 ноября 1957 г., стр. 764. Проверено 1 мая 2012 г.
  200. ^ а б c d е ж «Транспортный самолет - 1955», Полет, 67 (2407), стр. 337, 11 марта 1955 г., получено 1 мая 2012
  201. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». В архиве 20 апреля 2010 г. Wayback Machine Группа прикладной аэродинамики UIUC, 15 сентября 2010 г. Проверено 26 апреля 2012 г.
  202. ^ а б "Де Хэвилленд Эйркрафт Ко., Лтд.", Полет, 72 (2536), стр. 302, 30 августа 1957 г., получено 1 мая 2012
  203. ^ Дорогая 2001, стр. 35.
Библиография
  • Абзуг, Малкольм Дж. И Юджин Ларраби. Устойчивость и управляемость самолета: история технологий, сделавших возможной авиацию. Кембридж: Издательство Кембриджского университета, 2002. ISBN  0-521-80992-4.
  • Антенны и распространение, Часть 1. Лондон: Институт инженеров-электриков, 1978. ISBN  0-85296-196-0.
  • Аткинсон, Р. Дж., У. Дж. Винкворт и Дж. М. Норрис. «Поведение трещин от усталости кожи в углах окон в Комета I Фюзеляж ". Министерство авиации через Канцелярия Ее Величества, 1962.
  • Авран, А. Sud Est Caravelle. Лондон: Издательство Джейн, 1981. ISBN  0-7106-0044-5.
  • Бити, Дэвид. Странные встречи: Загадки воздуха. Лондон: Атенеум, 1984. ISBN  978-0-689-11447-2.
  • Бибель, Джордж Д. За черным ящиком: криминалистика авиакатастроф. Балтимор, Мэриленд: JHU Press, 2008. ISBN  0-8018-8631-7.
  • Бертлз, П.Дж. Классический гражданский самолет 3: De Havilland Comet. Шеппертон, Великобритания: Ян Аллан, 1990. ISBN  0-7110-1947-9.
  • Бертлс, П.Дж. «Комета де Хэвилленда Srs. 1–4». Самолет в профиль, Том 5. Нью-Йорк: Doubleday, 1970, первое издание 1967.
  • Брей, Робин. Комета, упавшая на Землю. Камбрия, Великобритания: Hayloft Publishing, 2015. ISBN  978-1-910237-01-4.
  • Cacutt, Len. Величайший самолет в мире. Девон, Великобритания: Exeter Books, 1989. ISBN  0-7917-0011-9.
  • "Аварии с кометами: история событий: Вводное резюме сэра Лайонела Хилда по запросу". Полет, 29 октября 1954 г., стр. 652–654.
  • "Возрождение кометы: десятилетие дизайна реактивного транспорта D.H.". Полет № 2566 Vol. 73, 28 марта 1958 г., стр. 420–425.
  • Дорогая, Кев. Де Хэвилленд Комета. Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN  1-58007-036-1.
  • Дорогая, Кев. Де Хэвилленд Комета. Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2005. ISBN  1-86126-733-9.
  • Дэвис, R.E.G. и Филип Дж. Бертлз. Комета: первый в мире реактивный авиалайнер. Маклин, Вирджиния: Paladwr Press, 1999. ISBN  1-888962-14-3.
  • Денни, Дэниел П. Как организовать и провести расследование сбоев. Парк материалов, Огайо: ASM International, 2005. ISBN  0-87170-811-6.
  • Дик, Рон и Дэн Паттерсон. 50 самолетов, которые изменили мир. Эрин, Онтарио, Канада: Boston Mills Press, 2010. ISBN  978-1-55407-658-1.
  • Вера, Николай. Черный ящик: почему безопасность полетов - это не случайность, книга, которую должен прочитать каждый авиапутешественник. Лондон: Бокстри, 1996. ISBN  0-7522-2118-3.
  • Флойд, Джим. Авиалайнер Avro Canada C102. Эрин, Онтарио: Boston Mills Press, 1986. ISBN  0-919783-66-X.
  • Фрэнсис, Декон. «Я видел этот реактивный лайнер, летавший со скоростью 500 миль в час». Популярная наука, 156 (5), май 1950 г., стр. 98–104.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо, ред. «Реактивный юбилей (Часть 1)». Air International, Vol. 12, № 3, март 1977 г., стр. 124–131 (часть 2); Air International, Vol. 12, № 4, апрель 1977 г., стр. 171–180.
  • Ганн, Джон. Вызов горизонты: Qantas 1939–1954. Сент-Люсия, Квинсленд: University of Queensland Press, 1987. ISBN  0-7022-2017-5.
  • Хэддон-Кейв, Чарльз. Обзор Nimrod: независимый обзор более широких проблем, связанных с потерей RAF Nimrod MR2 Aircraft XV230 в Афганистане в 2006 году. Лондон: Канцелярские товары, 2009.
  • Хилл, Малкольм Л. "Комета де Хэвилленда: раздвигая границы". Авиалайнеры, Том 15, № 4, июль / август 2002 г.
  • Джексон, А.Дж. Британские гражданские самолеты 1919–1972: Том II. Лондон: Патнэм (Conway Maritime Press), 1988. ISBN  0-85177-813-5.
  • Джексон, А.Дж. De Havilland Aircraft с 1909 года. Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN  0-85177-802-X.
  • Джеффорд, К.Г., изд. Королевские ВВС и ядерное оружие, 1960–1998 гг. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2001.
  • Иов, Макартур. Воздушная катастрофа: Том 1. Файшвик, Территория столицы Австралии: Аэрокосмические публикации, 1996. ISBN  1-875671-11-0.
  • Джонс, Барри. "База данных: D.H. 106 Comet". Самолет, Том 38, №4, Вып. 444, апрель 2010 г.
  • Кейт, Рональд А. Пилот Буша с портфелем: невероятная история пионера авиации Гранта МакКоначи. Ванкувер: Douglas & McIntyre Ltd., 1997 г., первое издание 1992 г. ISBN  978-1-55054-586-9.
  • Кодера, Крейг, Майк Машат и Джон Проктор. От реквизита к реактивным самолетам: переход коммерческой авиации к эпохе реактивных двигателей 1952–1962 гг. Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2010. ISBN  978-1-58007-146-8.
  • Лейн, Питер. Королева-мать. Лондон: Хейл, 1979. ISBN  0-7091-7648-1.
  • Ло Бао, Фил, изд. De Havilland Comet (авиакомпании и авиалайнеры). Миддлсекс, Великобритания: Aviation Data Center Ltd., 1996.
  • Макнил, Ян, изд. Энциклопедия истории техники. Лондон: Рутледж, 2002 (электронное издание), первое издание 1990 г. ISBN  0-203-19211-7.
  • Мотем, Джон, изд. «Европейский гражданский фон». Обзор авиации Патнэма, том третий. Лондон: Conway Maritime Press, 1990. ISBN  1-55750-676-0.
  • Мансон, Кеннет. Гражданские авиалайнеры с 1946 года. Лондон: Blandford Press, 1967.
  • Художник Мартин. DH. 106 Комета: иллюстрированная история. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air Britain (Historians) Ltd., 2002. ISBN  0-85130-330-7.
  • Проктор, Джон, Майк Машат и Крейг Кодера. От реквизита к реактивным самолетам: переход коммерческой авиации в эру реактивных двигателей 1952–1962 гг. Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2010. ISBN  1-58007-146-5.
  • Принс, Франсуа. «Мировой победитель: дань уважения комете DH. 106». Энтузиаст воздуха, Выпуск 78, ноябрь / декабрь 1998 г.
  • Роуч, Дж. Р. и А. Б. Иствуд. Список производства реактивных авиалайнеров. Вест Дрейтон, Великобритания: Магазин для любителей авиации, 1992, ISBN  0-907178-43-X.
  • Шнаарс, Стивен П. Управление стратегиями имитации. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 2002. ISBN  0-7432-4265-3.
  • Саймонс, Грэм М. «Комета! Первый в мире реактивный авиалайнер» Великобритания Pen and Sword, 2013 г. ISBN  1-7815-9279-9.
  • Смит, Адриан. «Начало эры реактивных двигателей в Британии строгой экономии: Звуковой барьер Дэвида Лина». Исторический журнал кино, радио и телевидения2010. 30 (4). С. 487–514.
  • Стюарт, Стэнли. Авиационные катастрофы. Лондон: Arrow Books, 1989, первое издание 1986 года. ISBN  0-09-956200-6.
  • Страуд, Джон. Советский транспортный самолет с 1945 года. Лондон: Патнэм, 1968. ISBN  0-370-00126-5.
  • Суонборо, Ф. Гражданские самолеты мира. Лондон: Сыновья К. Скрибнера, 1980. ISBN  0-684-12895-0.
  • Суонборо, Ф. Авиалайнеры мира с турбинными двигателями. Лондон: Temple Press Books, 1962.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1965–66. Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1965.
  • Тейлор, Джон Уильям Рэнсом. Знания о полете. Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1996 г., первое издание 1988 г. ISBN  0-7607-0364-7.
  • Теглер, янв. B-47 Stratojet: блестящий бомбардировщик Boeing (Серия военных самолетов Уолтера Дж. Бойна). Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional, 2000. ISBN  0-07-135567-7.
  • Тришлер, Хельмут и Стефан Цайлингер, ред. Занимаясь транспортом, Том 3 (Серия «Артефакты: Исследования по истории науки и техники»). Лондон: NMSI Trading Ltd, 2003. ISBN  1-900747-53-7.
  • Уокер, Тимоти. Первый реактивный авиалайнер: история кометы де Хэвилленда. Ньюкасл-апон-Тайн, Великобритания: Scoval Publishing Ltd., 2000. ISBN  1-902236-05-X.
  • Уоткинс, Дэвид. де Хэвилленд Вампир: Полная история. Thrupp, Страуд, Великобритания: Будущие книги, 1996. ISBN  1-84015-023-8.
  • Винчестер, Джим, изд. "Де Хэвилленд DH.106 Комета". Гражданские самолеты (The Aviation Factfile). Лондон: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-642-1.
  • Витун, Билл. «Триумф, трагедия и снова триумф ... История кометы». Авиалайнер Air Classics Special No. 2, Лето 1976 г.

внешняя ссылка