Де Хэвилленд Вампир - De Havilland Vampire

Вампир
Морской Вампир
Вампир 3 (обрезано) copy.jpg
Вампир T.11 Британской группы защиты вампиров выставлен на Котсуолдский авиашоу
РольСамолет истребитель
национальное происхождениеобъединенное Королевство
Производительde Havilland
Английский Электрик
Первый полет20 сентября 1943 г.
Вступление1946
На пенсии1979 Родезийские ВВС
Положение делНа пенсии
Основные пользователикоролевские воздушные силы
Королевский флот
Количество построенных3,268[1][2]
Себестоимость единицы продукции
£29,000 (1946)[3]
Разработан вде Хэвилленд Веном

В де Хэвилленд Вампир британец истребитель который был разработан и изготовлен de Havilland Aircraft Company. Это был второй реактивный истребитель ВВС Великобритании после Глостер Метеор, и первый, работающий от одного реактивный двигатель.

Разработка Vampire как экспериментального самолета началась в 1941 г. Вторая мировая война, чтобы использовать революционные инновации реактивный двигатель. По результатам проектных исследований компании было решено использовать однодвигательный двигатель. двухбалочный самолет на базе Хэлфорд H.1 турбореактивный (позже выпускался как «Гоблин»). Помимо двигательной установки и конфигурации с двумя стрелами, это был относительно обычный самолет. В мае 1944 г. было принято решение о серийном производстве самолета как перехватчик для королевские воздушные силы (РАФ). В 1946 году «Вампир» поступил на вооружение Королевских ВВС, всего через несколько месяцев после окончания войны.

Vampire быстро доказал свою эффективность и был принят на вооружение в качестве замены поршневых истребителей военного времени. За время своей службы он совершил несколько первых достижений в авиации и достиг различных рекордов, в том числе стал первым реактивным самолетом, пересекшим Атлантический океан. «Вампир» оставался на передовой службе Королевских ВВС до 1953 года, когда ему постепенно были назначены различные второстепенные роли, такие как штурм и подготовка пилотов, для которых были созданы специальные варианты. Королевские ВВС уволили «Вампиров» в 1966 году, когда его последнюю роль продвинутого тренера занял Фолландские комары. В Королевский флот также адаптировал тип как Морской Вампир, военно-морской вариант, подходящий для операций из авианосцы. Это был первый реактивный истребитель службы.

Вампир был экспортирован в самые разные страны и использовался по всему миру в различных театрах и климатических условиях. Несколько стран использовали этот тип в бою во время конфликтов, в том числе Суэцкий кризис, то Малайский Emergency, а Родезийская война Буша. К концу производства было изготовлено почти 3300 вампиров, четверть из которых были произведены под лицензия в нескольких других странах. Кроме того, де Хэвилленд занимался дальнейшим развитием этого типа; основные производные модели включают DH.115, специальный двухместной тренажер и более продвинутый DH.112 Веном, изысканный вариант с стреловидное крыло (вместо прямого крыла «Вампира») и ориентирован на проведение наземных атак и операций ночных истребителей.

Разработка

Происхождение

В январе 1941 г. Генри Тизард сделал неформальный подход к de Havilland Aircraft Company, предлагая компании приступить к разработке истребителя, который будет использовать революционно новые реактивный двигатель технология находится в стадии разработки, а также соответствующий двигатель. В то время как официальная спецификация не была выпущена, де Хэвилленд решил продолжить исследование концепции; компания быстро придумала одномоторный самолет с воздухозаборниками, установленными в корнях крыла для питания центрального двигателя, в котором использовались центробежная конструкция.

Конструктор авиадвигателей Майор Фрэнк Хэлфорд получил доступ к Фрэнк Уиттл новаторская работа над газовые турбины, который для проектируемого истребителя с реактивным двигателем Хэлфорд решил продолжить разработку "прямоточного" центробежного двигателя, способного генерировать 3000 фунтов тяги, что в то время считалось высоким. Двигатель Хэлфорда был разработан и стал Хэлфорд H.1. К апрелю 1941 года проектные работы по двигателю были завершены, и год спустя опытный образец двигателя H.1 выполнил свой первый пробный запуск.[4]

Низкая выходная мощность первых реактивных двигателей означала, что только двухмоторные самолеты считались практичными на ранних этапах разработки; однако, поскольку более мощные реактивные двигатели были быстро разработаны, в частности H.1 Хэлфорда (позже известный как de Havilland Goblin), практичность одномоторного реактивного истребителя вскоре была реализована.[5] к de Havilland обратились с предложением изготовить планер для H.1 в качестве страховки от Германии, использующей реактивные бомбардировщики против Великобритании; это считалось более важным, чем собственное предложение де Хэвилленда о высокоскоростном реактивном бомбардировщике.[6][7] Его первый дизайн, обозначенный как DH.99, был цельнометаллическим, двойная стрела, Трехколесный велосипед шасси самолета вооружен четырьмя пушками. Использование двойной стрелы позволило сделать реактивную трубу относительно короткой, что позволило избежать потерь мощности, которые произошли бы при использовании длинной трубы, как это было бы необходимо в обычном фюзеляже. Это также избавило оперение руля от помех от выхлопной трубы. Производительность оценивалась на уровне 455 миль в час (732 км / ч) на уровне моря и начальном подъеме в 4590 футов / мин (1400 м / мин) с тягой 2700 фунтов. В Министерство авиастроения (MAP) выразил сомнения относительно оценок характеристик и веса самолета; Однако в июле 1941 года проект получил разрешение на реализацию.[6]

Вскоре дизайн DH.99 был изменен, чтобы включить комбинированную конструкцию из дерева и металла в свете рекомендаций MAP; таким образом дизайн был изменен на DH.100 к ноябрю 1941 года. Самолет считался в значительной степени экспериментальной конструкцией из-за использования в нем одного двигателя и некоторых неортодоксальных особенностей, в отличие от Gloster Meteor, который был запланирован для производства на раннем этапе.[5][7] В феврале 1942 года МАП предложило отказаться от проекта бомбардировщика, но де Хэвилленд заявил, что, несмотря на сомнения министерства, двойная стрела - это всего лишь инженерная проблема, которую необходимо преодолеть. 22 апреля 1942 г. строительство двух опытных образцов (серийных LZ548 и LZ551) был утвержден Министерством, а Технические характеристики E.6 / 41 был выпущен для прикрытия работы.[8] Соответственно, в начале 1942 года компания приступила к этапу рабочего проектирования DH.100.

Первый Vampire F.1, 1945 год. Обратите внимание на ранний квадратный киль и рули направления, а также высокое положение хвостового оперения.

Самолет, получивший внутреннее обозначение DH.100 и первоначально называвшийся «Краб-паук», был полностью разработан компанией de Havilland и в основном работал на предприятии компании в Hatfield, Хартфордшир.[9][7] В конструкции самолета использовался обширный опыт де Хэвилленда в использовании формованных фанера для авиастроения; многие конструктивные особенности, которые использовались на DH.100, такие как гондола фюзеляжа и высокие треугольные вертикальные поверхности, присутствовали на предыдущем автомобиле компании. Комар, серийный быстрый бомбардировщик войны.[10]

В макете DH.100 использовался один реактивный двигатель, установленный в яйцевидном фюзеляже, который в основном состоял из фанера для передней секции и алюминий по всей кормовой части. Он был снабжен обычными прямыми крыльями посередине; воздушные тормоза были установлены на крыльях, чтобы замедлить самолет, чтобы он мог лучше маневрировать на огневую позицию позади более медленных самолетов, функция, которая также была включена в Meteor. Вооружение составляло четыре 20-мм Пушка Hispano Mk V расположен под носом; С самого начала этапа проектирования, даже когда самолет официально предназначался только в качестве экспериментального самолета, в него было включено пушечное вооружение.[10]

20 сентября 1943 года первый прототип DH.100, серийный номер LZ548 / Gпровела свою первый полет из Хатфилд Аэродром; это пилотировал Джеффри де Хэвилленд-младший., главный летчик-испытатель компании и сын основателя компании.[11][7] Этот полет произошел всего через шесть месяцев после того, как «Метеор» совершил свой первый полет; первый рейс был отложен из-за необходимости отправить единственный доступный двигатель, пригодный для полета в Америку, взамен одного разрушенного в ходе наземных пробегов двигателя в прототипе Lockheed XP-80 истребитель.[7] Всего три прототипа, LZ548 / G, LZ551 / G, и MP838 / G были произведены для поддержки развития типа.[10]

Производство и дальнейшее развитие

13 мая 1944 года поступил заказ на производство 120 штук. Вампир Mk I самолет был получен и быстро увеличился до 300 самолетов.[10] Серийный Vampire Mk I не летал до апреля 1945 года. Из-за давления военного времени на производственные мощности de Havilland для существующих типов самолетов, Английский электрический самолет взяли на себя производство Вампира на их Престон, Ланкашир вместо них фабрики; компания продолжала производить большую часть самолетов. К концу Второй мировой войны было построено всего около полдюжины серийных самолетов, хотя это не привело к тому, что этот тип стал жертвой обширных послевоенных сокращений, которые были вскоре введены, что привело к прекращению производства многих самолетов. наряду с разработкой еще нескольких.[10]

Сравнение одноместного FB.5 (слева) и двухместного Vampire T.11

Де Хэвилленд инициировал частное предприятие ночной истребитель, то DH.113 предназначенный для экспорта, оснащенный двухместной кабиной, близкой к кабине ночного истребителя Mosquito, и удлиненной носовой частью, в которой размещался AI Mk X радар. Заказ на поставку Египетские ВВС был получен, но он был заблокирован британским правительством в рамках эмбарго на поставку оружия в Египет. Королевские ВВС приняли заказ и приняли их на вооружение в качестве временной меры между снятием с вооружения ночного истребителя de Havilland Mosquito и полным внедрением ночного истребителя Meteor.[12] Удаление радара с ночного истребителя и установка двойного управления привели к созданию учебно-тренировочной модели самолета. DH.115 Вампир который поступил на британскую службу как Вампир T.11. Этот учебно-тренировочный вариант строился в больших количествах для РАФ и на экспорт.[13]

Вскоре стала доступна альтернативная силовая установка de Havilland Goblin в виде Роллс-Ройс Нене, еще один турбореактивный двигатель, способный создавать такую ​​же тягу. Название Вампир II был дан трем экспериментальным вампирам с питанием Нене, которые использовались для оценки их характеристик. Один из них был оценен RAF, прежде чем было решено, что Гоблин-соперник будет принят вместо RAF Vampires; другой участвовал в разработке вампиров для Королевские ВВС Австралии (РАФ).[10]

Хотя «Нене» имел большую тягу, чем «Гоблин», скорость горизонтального полета была не больше. Чтобы уменьшить потери на впуске, вызванные подачей воздуха к задней стороне крыльчатки Nene, за кабиной были добавлены два дополнительных воздухозаборника; это вызывало разворот лифта и удары, что, в свою очередь, уменьшало предел числа Махов Вампира.[14][15] Вампиры из RAAF были оснащены двигателем Nene; Первоначально они были оснащены дорсальными воздухозаборниками, а позже переместились под фюзеляж.[16] В 1949 году компания Boulton Paul Aircraft модернизировала воздухозаборники в корнях крыльев и внутренние воздуховоды на основе установки Nene в прототипе. Хоукер Си Хок. В Мистраль, французское название моделей Vampire, также использовало двигатель Nene с воздухозаборниками Boulton Paul.[16]

В Вампир III была первой из нескольких моделей, которые стремились удовлетворить требования большего диапазона от типа.[10] Установлены подкрыльные топливные баки емкостью 100 и 200 галлонов; другие модификации включали занижение хвостового оперения и изменение формы вертикальных поверхностей оперения. Дизайн меняется, чтобы приспособить точка крепления Установленные десантные танки имели то преимущество, что позволяли перевозить различные запасы и готовили их к наземным атакам.[10] Крыло было значительно доработано для улучшения маловысотных характеристик. охватывать был уменьшен на 2 фута с принятием законцовок крыла квадратной формы, обшивка крыла утолщена, а ходовая часть модифицированы, чтобы выдерживать повышенный вес.[10]

3268 Vampires были построены в 15 версиях, включая двухместные. ночные истребители, тренеры и перевозчик -основан Морские Вампиры. Вампир использовался 31 военно-воздушными силами. Германия, Нидерланды, Испания и США были единственными крупными западными державами, которые не использовали самолет.

Рекорды и достижения

Первый перевозчик посадка и взлет реактивного самолета в 1945 г. - Эрик "Винкль" Браун взлетая с HMSОкеан

8 июня 1946 года вампир был представлен британской публике, когда Истребительное командование с 247-я эскадрилья был удостоен чести возглавить пролет над Лондоном на Празднование Дня Победы.[17] Vampire был универсальным самолетом, установившим множество достижений и рекордов в авиации, став первым истребителем Королевских ВВС с максимальной скоростью, превышающей 800 км / ч.[18] 3 декабря 1945 г. морской вампир, пилотируемый Капитан Эрик "Винкль" Браун стал первым чисто реактивным самолетом, который приземлился и взлетел с авианосца.[19][N 1]

Вампиры и морские вампиры использовались в испытаниях с 1947 по 1955 год для разработки процедур и оборудования для восстановления и обработки палубы.[21] для эксплуатации самолетов без шасси от гибкой резиновые настилы на авианосцах. Удаление шасси уменьшило бы вес самолета, позволило бы перевозить дополнительное топливо и облегчило бы обращение с палубой.[22][23] Несмотря на то, что эта техника была продемонстрирована выполнимостью, многие приземления выполнялись с убранной ходовой частью на гибких палубах как на RAE Фарнборо и на борту авианосца HMS Воин, предложение не было принято.[24] Автор авиации Джеффри Купер цитирует автора Marriott, заявившего, что система резиновой палубы "... для ее поддержки потребовала бы обширных помещений как на борту корабля, так и на военно-морских аэродромах. Любое улучшение характеристик самолета было более чем сведено на нет сложностью и стоимостью реализации. ".[21]:p199[25]

23 марта 1948 г. Джон Каннингем, управляя модифицированным Vampire Mk I, который был оснащен удлиненными законцовками крыла и приводился в действие двигателем Ghost, достиг нового мирового рекорда высоты, достигнув максимальной высоты 59 446 футов (18 119 м).[26]

14 июля 1948 года шесть Vampire F.3 из № 54 эскадрильи RAF стал первым реактивным самолетом, совершившим перелет через Атлантический океан когда они прибыли в Гусиный залив, Лабрадор.[10] Они прошли через Сторновей в Внешние Гебриды Шотландии, Кефлавик в Исландии и Блюи Вест 1, Гренландия. Из Аэродром Гусь-Бэй они продолжили Монреаль (около 4 830 км), чтобы начать ежегодный тур доброй воли RAF по Канаде и США, где они провели групповые пилотажные выступления.[27] В то же время ВВС США Полковник Дэвид С. Шиллинг возглавил группу F-80 Падающие звезды лететь к Авиабаза Фюрстенфельдбрук в Германии для разгрузки базирующегося там подразделения. Позже появились противоречивые сообщения о конкуренции между RAF и USAF за право первыми перелететь через Атлантику. В одном из отчетов говорилось, что эскадрилья ВВС США отложила завершение своего движения, чтобы «Вампиры» стали «первыми самолетами, пересекающими Атлантику».[28] Другой сказал, что пилоты Vampire отпраздновали «победу в гонке над конкурирующими F-80».[29]

Дизайн

Обзор

Компоновка кабины Vampire FB Mk2

De Havilland Vampire представлял собой реактивный двухбалочный самолет, который обычно использовался в качестве истребителя и истребителя-бомбардировщика.[10] Автор авиации Фрэнсис К. Мейсон назвал его «последним примитивным одномоторным передовым самолетом, который служил в истребительном командовании Великобритании»; Vampire был относительно простым самолетом, использовавшим только ручное управление полетом, нет радар, простой планер и, помимо двигательной установки, в основном использовались традиционные методы и технологии.[10] Отличительный двойная стрела Конфигурация хвостового оперения «Вампира» была одной из единственных нетрадиционных особенностей планера по сравнению с его современниками.[10]

По сравнению с более поздними самолетами, у Vampire была относительно неорганизованная кабина, которой в некоторых аспектах не хватало. эргономичный меры; например, измерители уровня топлива трудно наблюдать пилоту, не отодвигая штангу управления назад.[30] Несколько элементов управления, например, низкого давления топливный кран, были известны тем, что их было трудно передвигать или им мешали другие элементы управления. Пилоту был предоставлен довольно благоприятный внешний вид, частично чему способствовал относительно небольшой размер Вампира.[30]

Двигатель

Внутреннее устройство de Havilland Goblin II показано в разрезе.

Впервые Vampire был оснащен одноместным Halford H1 (впоследствии производившимся как де Хэвилленд Гоблин ) [я] турбореактивный двигатель, первоначально способный производить тягу 2100 фунтов силы (9,3 кН), разработанный Фрэнком Б. Хэлфордом и изготовленный компанией de Havilland. Этот двигатель был центробежный -проточный, конфигурация позже была заменена после 1949 года более тонкой осевой -поточные агрегаты. В 1947 году командир звена Морис Смит, помощник редактора Полет журнал, заявил после пилотирования своего первого реактивного самолета, Vampire Mk III: «Пилотирование реактивного самолета подтвердило одно мнение, которое я сформировал после полета в качестве пассажира в Ланкастерский испытательные стенды для реактивных двигателей, которые немногие из тех, кто летал на реактивном транспорте, захотят вернуться к шуму, вибрации и сопутствующей утомляемости летательного аппарата с поршневым двигателем с воздушным винтом ".[31]

Первоначально относительно высокий расход топлива двигателя Goblin обеспечивал ранним моделям Vampire ограниченный диапазон; это было общей проблемой для всех первых реактивных самолетов. В результате более поздних марок значительно увеличился внутренний запас топлива. Двигатель H.1 Goblin, задуманный в 1941 году, оставался неизменным в основной форме в течение 13 лет; согласно аэрокосмическому изданию Полет: «Гоблин ... справедливо может претендовать на звание самого надежного турбореактивного двигателя в мире».[32] По сравнению с последующими моделями он получил повышенную температуру турбины и тягу.[32] Построенные позже Vampire Mk Is были оснащены двигателем Goblin II; F.3 и далее использовали улучшенный Goblin III; к середине 1950-х годов Goblin Mk. 35 экспортный двигатель, способный к 3500 фунтам-силам, также стал доступен.[32]

Некоторые знаки Вампира также использовались как летающие испытательные стенды для Роллс-Ройс Нене двигатель, что привело к появлению FB30 и 31 варианта, которые были построены и эксплуатировались в Австралии. Из-за низкого расположения двигателя вампир не мог оставаться на холостом ходу долго, так как тепло от выхлопных газов форсунки расплавило бы двигатель. асфальт позади самолета.[нужна цитата ] Если двигатель действительно заглох в полете, на борту не было средств для повторного зажигания двигателя, а это означало, что была бы необходима вынужденная посадка.[30]

Умение обращаться

По словам Мэйсона, органы управления Вампира считались относительно легкими и чувствительными, с использованием эффективных лифт компоновка, которая обеспечивала значительное ускорение за счет относительно небольших управляющих входов наряду с хорошо сбалансированным элероны которые могут достичь высоких показателей рулон.[33] По сравнению с рулем высоты и элеронами, руль требовалось более энергичное срабатывание для достижения значимого эффекта.[33] Пилоты, переходящие с двигателей с поршневыми двигателями, должны будут адаптироваться к более медленному ускорению турбореактивных двигателей и соответствующей потребности в умерении быстрых движений дроссельной заслонки, чтобы избежать провоцирования остановка компрессора.[30]

Vampire имел относительно хорошее соотношение мощности и веса и, по общему мнению, был достаточно маневренным в диапазоне 400-500 миль в час.[30] Интенсивное использование руля направления требовалось на более низких скоростях, во время которых пилотам приходилось проявлять осторожность во время пологих поворотов, чтобы избежать сваливания; это обычно было бы неудобно, а не опасно из-за относительной легкости восстановления, которая в основном была достигнута за счет применения положительного подъемника. На сверхвысокой скорости 0,71 Маха, наблюдались возрастающие уровни бафтинга.[30]

Vampire был совместим с широким диапазоном фигур высшего пилотажа, Мейсон сравнил его возможности в этом отношении со специально построенным спортивным самолетом. Утверждалось, что этот тип был последним британским истребителем с реактивным двигателем, способным точно преодолевать такие условия, как срыв молота, сваливание виражей и крыло.[30]

Подготовка "Вампира" к взлету требовала от пилотов выполнить всего шесть жизненно важные действия: установка подрезать в нейтральное положение, открыв топливные краны высокого и низкого давления, включив подкачивающий насос, установив закрылки, и убирая воздушные тормоза.[33] Если они загружены внешними топливными баками или бомбами, пилотам придется убирать ходовая часть довольно быстро при отрыве от земли, иначе увеличение воздушного потока по мере того, как самолет набирает скорость, предотвратит закрытие дверей шасси.[34] Процедура посадки также не была сложной: отключение колесных тормозов, опускание шасси, установка закрылков полностью вниз и включение пневматических тормозов. Как правило, посадки с включенным двигателем производились из-за медленной реакции двигателя на изменение положения дроссельной заслонки, и необходимо было осторожно использовать колесные тормоза, чтобы избежать блокировки колес, потому что не было антиблокировочная система на бойцов.[30] На тренировочных вариантах была установлена ​​система противоскольжения Dunlop Maxaret.[нужна цитата ]

История эксплуатации

объединенное Королевство

королевские воздушные силы
Формирование вампиров FB9, принадлежащих № 213-й эскадрильи пролетел над Египтом, 1952 г.

В 1946 году первые истребители Vampire Mk I поступили на вооружение RAF в перехватчик роль.[10][N 2] Вскоре после этого значительное количество самолетов Mk I начали оснащать эскадрильи RAF Вторая тактическая авиация дислоцированных в Германии, часто для замены истребителей военного времени, таких как Хоукер Тайфун, Hawker Tempest, и Североамериканский мустанг. 3 июля 1948 года «Вампир» стал первым реактивным самолетом, оснащенным частями мирного времени. Королевские вспомогательные воздушные силы, постепенно заменяя de Havilland Mosquito в этом качестве.[10]

23 июня 1948 г. состоялась первая постановка Истребитель-бомбардировщик вампиров Mk 5 (иначе обычно обозначается как FB.5), который был модифицирован из Vampire F.3, совершил свой первый полет.[10] FB.5 сохранил двигатель Goblin III от F.3, но имел броневую защиту вокруг систем двигателя, крылья, срезанные назад на 1 фут (30 см), и более длинный ход главного двигателя. шасси справиться с большим взлететь весов и обеспечить зазор для магазинов / оружия. Под каждым крылом мог размещаться внешний бак или бомба 500 фунтов (227 кг), а восемь "3-дюймовые" ракетные снаряды («РП») можно было складывать попарно на четыре насадки внутри стрел.[36] Хотя принятие катапультное сиденье рассматривался на одном этапе, но в конечном итоге не подошел.[нужна цитата ]

На пике своего развития в общей сложности 19 эскадрилий RAF управляли Vampire FB.5 в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке. Безусловно, театром, в котором размещалось наибольшее количество вампиров, была Германия; это обширное развертывание Королевских ВВС рассматривается как одна из мер возникающих Холодная война климат между Западной и Восточной Европой, а также реакция на такие события, как Корейская война и Берлинская блокада.[37] Вампиры также находились в ведении ряда действующих и резервных эскадрилий, дислоцированных в Великобритании.[38]

Ряд вампиров Королевских ВВС использовались в активных боях в Дальний Восток вовремя Малайский Emergency, воевал в конце 1940-х - начале 1950-х годов.[38] В частности, Vampire FB.5 обычно выполнял атакующие миссии, используя комбинацию ракеты и бомбы против целей повстанцев, часто расположенных в отдаленных районах джунглей по всей Малайзии.[38] Vampire FB.5 стал самым массовым одноместным вариантом этого типа, всего было выпущено 473 самолета.

Опыт работы Vampire в тропическом климате привел к разработке новых моделей с холодильным оборудованием для комфорта пилотов и все более мощных моделей двигателя Goblin, чтобы противостоять ухудшению характеристик в жарких условиях.[39] RAF решили принять новую модель Vampire с двигателем Goblin 3. Соответственно, в январе 1952 года первые Vampire FB.9 были введены в эксплуатацию и впервые использовались ВВС Дальнего Востока, вскоре заменив свои старые самолеты FB.5.[39] FB.9 был развернут в различных частях Ближнего Востока и Африки, включая короткое развертывание в 1954 г. Повстанцы мау-мау в Кения.[40] Постепенно на смену ему пришла де Хэвилленд Веном, а стреловидное крыло развитие Вампира.[39]

RAF Vampire NF.10 из № 25 эскадрилья, около 1954 г.

Vampire NF.10 служил с 1951 по 1954 год в трех эскадрильях (23, 25 и 151 ), но часто летали как днем, так и ночью. После его замены на Де Хэвилленд Веном, эти самолеты прошли переоборудование в стандарт NF (T) .10, после чего эксплуатировались в Центральной школе навигации и управления в г. RAF Shawbury. Остальные самолеты были проданы ВВС Индии для дальнейшего использования.

К 1953 году Vampire FB.5 все больше считался устаревшим, поскольку он отставал от достижений Meteor 8.[38] В конечном итоге в середине 1950-х годов ВВС США отвели одноместного вампира к участию в продвинутых тренировках, и к концу десятилетия этот тип в целом был выведен из эксплуатации.[7]

Последним вариантом Vampire был учебно-тренировочный самолет Т. Первый полет из старого Airspeed Ltd завод на Крайстчерч, Хэмпшир 15 ноября 1950 года в январе 1952 года начались серийные поставки тренажеров Vampire. Более 600 экземпляров T.11 было произведено в Хатфилде и Честере и компанией Fairey Aviation в аэропорту Манчестера. К 1965 году тренер вампиров был в основном отозван, его заменой в роли продвинутого обучения стал Фолландские комары; только небольшое количество Vampire T.11 оставалось на вооружении, как правило, для обучения иностранных студентов, пока они тоже не вышли на пенсию в 1967 году.[41]

Небольшое количество самолетов, которые использовались в качестве второстепенных, продолжали выполнять эти функции до вывода из эксплуатации последнего действующего самолета в составе гражданского противовоздушного подразделения № 3 в Эксетере в конце 1971 года.[41] Один самолет продолжал летать и оставался на официальной службе Королевских ВВС в составе демонстрационной группы «Винтажная пара» (вместе с Gloster Meteor); однако этот самолет был потерян в результате крушения в 1986 году.[41]

Королевский флот
Морской вампир Королевского флота совершает беспорядочную посадку на авианосец США USS Antietam (CVA-36)

В Адмиралтейство сразу же проявил большой интерес к «Вампиру» после серии авианосных испытаний, которые проводились на авианосце. HMSОкеан с использованием модифицированного третьего прототипа Vampire в декабре 1945 года.[42] В какой-то момент служба якобы рассматривала возможность принятия этого типа в качестве стандартного военно-морского истребителя для оснащения Авиация флота с; однако, по словам Мэйсона, преобладало мнение, что операциям авианосцев не хватало гибкости, позволяющей вести боевые действия с реактивными самолетами в море, из-за таких факторов, как реактивный взрыв и ограниченная дальность действия первых реактивных самолетов. В 1947 году Королевский флот принял решение разместить заказ на военно-морской вариант Vampire FB.5, который был отдельно заказан Министерством авиации; Военно-морская модель быстро получила название Морской Вампир.[43]

«Морской вампир» имел несколько ключевых отличий от своих наземных собратьев.[23] Его легко отличить по наличию V-образного предохранительный крюк который убирался в высокое положение над струйной трубкой. "Морской вампир" был оснащен увеличенным воздушные тормоза и посадочные закрылки для превосходного управления на низкой скорости при заходе на посадку, а также конструкции с учетом более высоких коэффициентов нагрузки, чтобы учесть большие нагрузки, возникающие при посадке авианосца.[23]

15 октября 1948 года первый «Морской вампир» совершил свой первый полет.[23] За парой прототипов последовали 18 серийных самолетов, которые использовались для получения опыта в операциях с авианосцами до прибытия двухместных учебно-тренировочных самолетов Sea Vampire T.22.[44] Первоначально Морской Вампир был доставлен 700-я военно-воздушная эскадрилья и 702-я морская авиационная эскадрилья, вскоре заменив свои поршневые двигатели de Havilland Sea Hornets.[23]

Австралия

В 1946 году правительство одобрило закупку первых 50 истребителей Vampire для Королевские ВВС Австралии (РАФ).[10] Первые три машины из этой партии были британскими самолетами F1, F2 и FB.5, и им были присвоены серийные номера. A78-1 к A78-3. Второй самолет, F2 (A78-2), был важен тем, что питался от более мощных Роллс-Ройс Нене реактивный двигатель, а не стандартный блок Гоблина.[10]

Вампир F1 A78-1 после аварийной посадки в Базовый повар RAAF в 1947 г.

Все 80 истребителей F.30 и истребителей-бомбардировщиков FB.31 Vampires, которые впоследствии были построены de Havilland Australia были приведены в действие Содружество авиастроительных корпораций (CAC) версии двигателя Nene, производимые по лицензии на их предприятии в г. Мельбурн. Nene требовал большего поперечного сечения воздухозаборника, чем Goblin, и первоначальное решение заключалось в установке дополнительных воздухозаборников на верхней части фюзеляжа позади фонаря.[16] К сожалению, эти воздухозаборники привели к отключению лифта из-за образования ударных волн, и три самолета и пилота погибли в результате безвозвратных погружений. Позже все самолеты с двигателем Nene были модифицированы для перемещения вспомогательных воздухозаборников под фюзеляж, что полностью позволило избежать этой проблемы.[16]

В июне 1949 года появился первый истребитель Vampire F.30 (A79-1) совершил свой первый полет; за ним последовали еще 56 вариантов F.30 перед финальными 23[45] Самолеты были завершены как FB.31, с усиленными и обрезанными крыльями и подкрыльевыми узлами подвески.[46] Единственный F.30 был также преобразован в стандарт F.32, который в основном был идентичен Vampire FB.9, за исключением добавления климат-контроль кондиционирование.[33] В 1954 году все одноместные вампиры были уволены RAAF, но оставались на службе в эскадрильях Citizen Air Force до начала 1960-х.[47]

Vampire T.33 был двухместной учебной версией, оснащенной турбореактивным двигателем Goblin и построенной в Австралии. T.34 и T.35 использовались RAAF и Королевский флот Австралии (РАН). (В службе RAAF они были известны от Mk33 до Mk35W.) Многие из них были изготовлены или собраны на предприятиях de Havilland Australia в Сиднее. Mk35W был Mk35, оснащенным запасными крыльями Mk33 после перенапряжения или достижения усталостного ресурса. Производство тренажеров вампиров в Австралии составило 110 самолетов, при этом первоначальный заказ был выполнен на 35 T.33 для RAAF; поставка была произведена в 1952 году, пять T.34 для РАН были поставлены в 1954 году. Учебно-тренировочные самолеты оставались на вооружении RAAF до 1970 года, а в RAN до 1971 года, когда они были заменены на Макки МБ-326.[48]

Канада

Вампир Королевских ВВС Канады

В 1946 году одиночный Vampire F.1 начал работать на экспериментальной основе в Канаде в Зимнем экспериментальном учреждении в г. Эдмонтон. Vampire F.3 был выбран как один из двух типов боевых истребителей для Королевские ВВС Канады (RCAF) и впервые совершил полет в Канаде 17 января 1948 года, где он поступил на вооружение как учебный самолет Центральной летной школы в г. RCAF Station Трентон. Управляя в общей сложности 86 самолетами, Vampire F.3 стал первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение RCAF в значительном количестве.

Вампир должен был знакомить канадских пилотов-истребителей не только с реактивным двигателем, но и с другими удобствами, такими как наддув кабины и расположение передач трехколесный велосипед посадку. Это оказался популярный самолет, которым легко управлять, и его часто считали «хотродом».[49] На канадской службе Вампир служил как в оперативных, так и в резервных частях (400, 401, 402, 411, 438 и 442 эскадрильи). В конце 1950-х годов этот тип был списан и заменен на вооружении RCAF на Canadair Sabre.[50]

Доминиканская Республика

В Доминиканские ВВС приобрела 25 шведских вампиров в 1952 году. Некоторые из них впоследствии участвовали в боях в 1959 году. предотвращение попытка высадки десанта кубинскими революционерами. Позже они приняли участие в 1965 г. Доминиканская гражданская война.[51][52]

Египет

В Египетские ВВС получил свой первый из запланированных 66 Vampire FB52 в декабре 1950 года,[53] в итоге получил 50 от производства de Havilland.[54] Заказ на 12 ночных истребителей Vampire NF.10 был отменен из-за эмбарго на поставки оружия, и эти самолеты были приобретены ВВС Великобритании.[55][12] Завод построен в г. Helwan построить Vampire по лицензии, но политические споры между Египтом и Соединенным Королевством по поводу присутствия британских войск в Египте привели к тому, что проект был отложен до того, как был заброшен после Египетская революция 1952 года.[56] Вместо этого Египет обратился к Италии и закупил 58 самолетов FB52A бывших итальянских ВВС, используя Сирию в качестве посредника, с поставками с 1955 по 1956 год.[57]

К 1954 году в Египте действовал флот из 49 вампиров, которые были приобретены как у Италии, так и у Великобритании, в роли истребителя-бомбардировщика.[58] В 1955 году было заказано еще 12 дрессировщиков вампиров, поставки которых начались в июле того же года.[59] 1 сентября 1955 года в ответ на рейд израильских спецназовцев на удерживаемый египтянами форт в Хан Юнис, четыре египетских вампира вторглись в воздушное пространство Израиля, но были перехвачены израильскими самолетами «Метеор», при этом два вампира были сбиты.[60] К 1956 году египетские вампиры были заменены на передовых бойцах гораздо более способными. Микоян-Гуревич МиГ-15 и МиГ-17 стреловидные истребители, и несколько вампиров были отданы Саудовская Аравия и Иордания.[61] Вовремя Суэцкий кризис, египтяне в основном использовали своих вампиров для наземных атак против наступающих израильских сил, особенно на Перевал Митла,[62] и зарегистрированы как потерявшие в общей сложности четырех вампиров в бою с израильскими реактивными самолетами.[63] Еще несколько были уничтожены на земле в результате налетов англо-французской авиации.[64]

Финляндия

Финские ВВС De Havilland Vampire Mk.52

В 1953 году финские ВВС получили шесть FB.52 Vampires. Модель получила прозвище "ВамппиВ 1955 году было закуплено еще девять двухместных самолетов T.55. Самолеты были переданы во 2-е крыло в Пори, но в конце 1950-х годов были переведены в 1-е крыло в Тиккакоски. Последний финский вампир был списан в 1965 г.

Франция

В рамках более масштабных усилий по созданию послевоенного ВВС Франции, с 1949 года во Францию ​​было поставлено несколько гоблинов Vampire FB.5. Этот вариант Вампира впоследствии был изготовлено по лицензии к Sud-Est в Мариньян первые 67 самолетов были собраны из компонентов британского производства и по большей части были стандартными;[33] за ними последовали еще 183 вампира, которые включали большую часть элементов французского производства.[65][66] Французы разработали модель FB.53, вариант с двигателем Nene, который на французской службе был назван Мистраль после ветер с таким же названием. Всего было построено 250 Mistral, оснащенных двигателями Hispano-Suiza, французскими эжекторными сиденьями и увеличенными корневыми каналами крыла. 2 апреля 1951 года первый «Мистраль» совершил первый полет.[66]

Индия

7-я эскадрилья ВВС Индии (IAF) принял вампиров в январе 1949 года. № 17 эскадрилья IAF также эксплуатировал тип. 37-я эскадрилья IAF совершил несколько ночных разведывательных миссий Vampire NF54 над Гоа в 1961 г. Аннексия Гоа от португальского владычества, иногда попадая под зенитный огонь.[67]

1 сентября 1965 г. Индо-пакистанская война, № 45 эскадрильи IAF ответил на просьбу нанести удары против контратаки со стороны Пакистанская армия (Операция Большой шлем ), а двенадцать истребителей-бомбардировщиков Vampire Mk 52 успешно замедлили продвижение Пакистана. Однако вампиры столкнулись с двумя ВВС Пакистана (PAF) F-86 Sabers, вооружившись ракеты класса "воздух-воздух"; в последующем воздушном бою устаревшие вампиры были побеждены. Один был сбит наземным огнем, а еще три были сбиты Сэйберс.[68][69] После этих потерь вампиры были выведены из строя.

Италия

De Havilland DH 100 на Воландия Музей Мальпенса аэропорт

Вампир был закуплен Италией для оснащения ВВС Италии. Тип был лицензирован-изготовлен Макки в Варезе и Fiat в Турин соглашение включало 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 и 10 Vampire NF.54, которые будут построены в Соединенном Королевстве; 150 Vampire FB.52 будут построены в Италии по лицензии.[70]

Норвегия

Vampire T55 и FB6 в норвежской ливрее

В Королевские ВВС Норвегии (RNoAF) закупила в общей сложности 20 Vampires F.3, 36 FB.52 и шесть тренажеров T.55.[33] «Вампир» использовался в Норвегии как истребитель с 1948 по 1957 год, оснащая крыло вампиров из трех эскадрилий, дислоцированное в Gardermoen. В 1957 году тип был отозван, когда ВНоАФ решило перевооружить его на Республика F-84G Тандерджет. В 1955 году кроссовки вампиров были заменены на кроссовки. Локхид Т-33, эти самолеты были возвращены в Соединенное Королевство и впоследствии использовались Королевскими ВВС.

Норвежский De Havilland DH 100 Vampire F.3 представлен на выставке Коллекция самолетов норвежских вооруженных сил

Родезия

бывший-Родезийские ВВС Де Хэвилленд Вампир T.11 (DH.115)

В Родезийские ВВС приобрела 16 истребителей Vampire FB.9 и еще 16 тренажеров Vampire T.11 в начале 1950-х годов, свой первый реактивный самолет, оснащенный двумя эскадрильями.[71] Они регулярно направлялись в Аден в период с 1957 по 1961 год, поддерживая британские операции по борьбе с повстанцами.[72] Еще 21 двухместный и 13 одноместных автомобилей поставили Южная Африка в конце 1960-х - начале 1970-х гг.[73] Родезия управляла вампирами до конца война кустов в 1979 году. В 1977 году шесть человек были задействованы в Операция Динго. В конечном итоге они были заменены BAE Hawk 60 в начале 1980-х гг. После 30 лет службы они были последними вампирами, которых использовали в каких-либо операциях.[74]

Швеция

Два вампира ВВС Швеции de Havilland

В 1946 г. ВВС Швеции приобрела свою первую партию из 70 FB 1 Vampires, так как искала истребитель с реактивным двигателем для замены устаревшего SAAB 21 и J 22 самолет его истребительной авиации. На шведской службе Вампир получил обозначение J 28A, он был отнесен к Крыло ВВС Бровалла (F 13). Вскоре этот тип оказал такую ​​хорошую услугу, что вампир вскоре был выбран, чтобы служить основой истребительной силы. В 1949 г. было выпущено 310 более современных FB.50, обозначенных как J 28B, которые были основаны на Vampire FB.5.[33] Последний из них был поставлен в 1952 году, после чего все поршневые истребители были списаны. Кроме того, в общей сложности 57 двухместных DH 115 Vampires, обозначенных J 28C, также использовались в учебных целях.

В 1956 году шведские вампиры были уволены с должности истребителя, и их заменили на вооружении. J 29 (SAAB Tunnan ) и J 34 (Хоукер Хантер ). В 1968 году последний наставник вампиров ушел на пенсию.

Швейцария

Швейцарские ВВС de Havilland Vampire T55

В 1946 г. Швейцарские ВВС приобрело первые четыре Vampire F.1, один из которых разбился 2 августа 1946 года, а остальные три оставались в эксплуатации до 1961 года. В 1949 году швейцарское правительство подписало контракт на локальное производство Vampire FB.6 в Швейцарии с использованием британских построек. Гоблинские двигатели; Соответственно, была произведена партия из 85 Vampire FB.6.[66][75] В 1952 году первый серийный Vampire NF.10 был доставлен в Швейцарию для ознакомительных целей.[76]

В 1949 году была закуплена первая партия 75 Vampire Mk.6 (от J-1005 до J-1079). Большинство из них были выведены из эксплуатации в 1968/1969 годах, последний самолет был снят с производства в 1973 году. Вторая партия из 100 самолетов Mk.6 (от J-1101 до J-1200) была построена по лицензии консорциумом швейцарских авиационных компаний. , включая Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Самолет и Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein.[33] Самолеты из этой партии находились в эксплуатации с 1951 по 1974 год и оставались на хранении до 1988 года. Еще три DH-100 Mk.6 (от J-1080 до J-1082) были впоследствии построены из оставшихся запчастей. С 1953 по 1990 год в строю также находились 39 двухместных тренажеров DH-115 Mk 55 Vampire (от U-1201 до U-1239).[77][78]

Варианты

DH.100
три прототипа согласно спецификации E.6 / 41.[7]
Вампир Mk I
одноместный истребитель для РАФ; Строится 244 серийных самолета.[7]
J 28A
Swedish Vampire Mk I, но с подрезанными крыльями почти до стандарта Mk 5, но на 1 см короче.[79][нужен лучший источник ]
Mk II
три прототипа с турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene. Одна построенная и две переоборудованные.[7]
F.3
одноместный истребитель РАФ. Два прототипа были преобразованы из Mk 1; Построено 202 серийных самолета, 20 отправлено на экспорт в Норвегию.[7]
Mk IV
Ненэ-моторный проект, не строился.
FB.5
одноместный истребитель-бомбардировщик. Работает на турбореактивном двигателе Goblin 2; 930 построено для РАФ и 88 - на экспорт.[7]
FB.6
одноместный истребитель-бомбардировщик. Работает на турбореактивном двигателе Goblin 3; 178 построено, 100 построено Швейцария для Швейцарские ВВС.[7]
Mk 8
С двигателем-призраком, одна конверсия из Mk 1.[7]
FB.9
истребитель-бомбардировщик в тропическом исполнении за счет добавления системы кондиционирования к Mark 5. Оснащен турбореактивным двигателем Goblin 3; 326 построено, в основном de Havilland, но также Fairey Aviation.[7]
Mk 10 или же DH.113 Вампир
Прототип двухместного автомобиля с приводом от гоблинов; два построил.[7]
NF.10
двухместный ночной истребитель для РАФ; 95 построено, в том числе 29 как NF.54.[7]
Морской Вампир Mk 10
прототип для палубных испытаний. Одно преобразование.[7]
Mk 11 или же DH.115 Учитель вампиров
частное предприятие, прототип двухместного реактивного учебного самолета.[7]
Т.11
двухместный учебный вариант. Работает на турбореактивном двигателе Goblin 35; 731 были построены DH и Fairey Aviation. Некоторые из них оснащены катапультными сиденьями.[7]
Морской вампир F.20
военно-морская версия FB.5; 18 построено English Electric.[7]
Морской Вампир F.21
шесть самолетов, переоборудованных из F.3 с усиленным днищем и фиксирующим крюком для испытаний безшаговых посадок на гибкие палубы.[80][7]
Морской Вампир T.22
двухместный учебно-тренировочный вариант для ВМС Великобритании; 73 построены компанией De Havilland.[7]
FB.25
Варианты FB.5; 25 экспортировано в Новую Зеландию.[7]
F.30
одноместный истребитель-бомбардировщик для РАФ. Работает на турбореактивном двигателе Rolls-Royce Nene; 57 построено в Австралии.[7]
FB.31
С двигателем Nene, 23 новых построено в Австралии и 28 F.30 преобразовано в FB.31[7]
F.32
Один австралийский F.30 переделанный с кондиционером.[7]
Т.33
двухместный учебный вариант. Работает на турбореактивном двигателе Goblin; 36 были построены в Австралии.[7]
Т.34
двухместный учебно-тренировочный вариант для ВМС Австралии; пять были построены в Австралии.[7]
T.34A
Vampire T.34 с катапультными сиденьями.[7]
Т.35
модифицированная двухместная учебно-тренировочная версия; 68 построено в Австралии.[7]
T.35A
Преобразование T.33 в конфигурацию T.35.[7]
FB.50
экспортируется в Швецию как J 28B; Было построено 310 самолетов, 12 из которых в конечном итоге были перестроены в соответствии со стандартом T.55.[7]
FB.51
экспортный прототип (одна конверсия) во Францию.[7]
FB.52
экспортный вариант Mk 6, построено 101; 36 экспортировались в Норвегию и использовались с 1949 по 1957 год.[7]
FB.52A
одноместный истребитель-бомбардировщик для ВВС Италии; 80 построено в Италии.[7]
NF.54
экспортная версия Vampire NF.10 для ВВС Италии; 29 строится.[7]
Т.55
экспортная версия трейнера DH.115; 216 построено и шесть переоборудовано из Т.11.[7]
S.N.C.A.S.E. 'Вампир' FB.53
Четыре предсерийных одноместных истребителя-бомбардировщика для Armee de l'Air; 250 построено во Франции, а Sud-Est SE 535 Мистраль.[7]
S.N.C.A.S.E. SE-532 Мистраль
Первоначальная серийная версия Mk.53 для Armée de l'Air; 97 построено.[7]
S.N.C.A.S.E. SE-535 Мистраль
Развитие SE-532, 150 построенных для Armée de l'Air.[7]

[81]

Операторы

Основная статья: Список операторов вампиров де Хэвилленда
де Хэвилленд Вампир T.35 (A79-612) в Вагга-Вагга, Новый Южный Уэльс, Австралия
Вампир в ливанских цветах в Хацериме, Израиль
Вампир ВВС Швейцарии в Letecké muzeum Kbely
Т.55 из Японские силы самообороны ПВО в общественном зале авиабазы ​​Хамамацу
 Австрия
 Австралия[82][83]
 Бирма
 Канада
 Цейлон
 Чили
 Доминиканская Республика
 Египет
 Финляндия
 Франция
 Индия
 Индонезия
 Ирак
 Ирландия
 Италия
 Япония
 Иордания
 Катанга
 Ливан
 Мексика
 Новая Зеландия[84]
 Норвегия
 Португалия
 Родезия
 Саудовская Аравия
 Южная Африка
 Швеция
  Швейцария
 Сирия
 объединенное Королевство
 Венесуэла
 Зимбабве

Выживший самолет

Основная статья: Список выживших вампиров де Хэвилленда

Примеры сохранились в 28 странах, а летные - в 10.

Технические характеристики (Vampire FB.6)

де Хэвилленд Вампир FB.5
Компоновка кабины Vampire FB.6

Данные из Иллюстрированная энциклопедия самолетов,[85] Модель De Havilland Vampire Mk. 5 и 9[86]

Общие характеристики

Спектакль

  • Максимальная скорость: 548 миль / ч (882 км / ч, 476 кН)
  • Классифицировать: 1,220 миль (1,960 км, 1,060 миль)
  • Практический потолок: 42,800 футов (13,000 м)
  • Скороподъемность: 4800 фут / мин (24 м / с) [88]

Вооружение

Заметные появления в СМИ

Основная статья: Самолет в художественной литературе § de Havilland Vampire

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ 6 ноября 1945 г. Райан Ф. Р. Огненный шар, предназначенный для использования поршневой двигатель при взлете и посадке вышел из строя поршневой двигатель на конечном этапе захода на посадку. Пилот запустил реактивный двигатель, совершив первую посадку на авианосце с реактивным двигателем, хотя и непреднамеренно, хотя «Файербол» не был высокопроизводительным реактивным истребителем, как «Вампир».[20]
  2. ^ Цитата: «Вампир был задуман во время войны как высотный истребитель ...»[35]
  1. ^ Примечание: Halford H.1 был разработан Фрэнк Хэлфорд компания, тогда отдельная от de Havilland

Цитаты

  1. ^ Ганстон 1981, п. 52.
  2. ^ Мейсон 1965, стр 10, 12.
  3. ^ Хартли, Кит (28 ноября 2014 г.). Политическая экономия аэрокосмической промышленности: ключевой фактор роста и международной конкурентоспособности?. Эдвард Элгар Паблишинг. ISBN  978-1-78254-496-8.
  4. ^ Gunston 2006, стр. 62.
  5. ^ а б Баттлер 2000, п. 201.
  6. ^ а б Баттлер 2004, стр. 201.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан "Де Хэвилленд DH100 Вампир". BAE Systems, Дата обращения: 18 мая 2017.
  8. ^ Баттлер 2004 стр. 203.
  9. ^ Ганстон 1981, п. 49.
  10. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Мейсон 1965, стр. 3.
  11. ^ Ганстон 1981, п. 50.
  12. ^ а б Джексон 1987, п. 484.
  13. ^ Джексон 1987 С. 496–501.
  14. ^ Харви, Хейворт и Джексон 2006, стр. 109.
  15. ^ Harker 1976, стр. 79.
  16. ^ а б c d Ганстон 1991, стр. 173.
  17. ^ Ганстон 1992, п. 454.
  18. ^ админ; админ. «Филантропическое авиашоу». Лучшие авиационные новости. Получено 25 октября 2020.
  19. ^ Коричневый 1985 С. 32–34.
  20. ^ «Первая реактивная посадка», Новости морской авиации, ВМС США: 6 марта 1946 г.
  21. ^ а б Купер, 2008, стр. 197–204.
  22. ^ Коричневый 1976 С. 126–7.
  23. ^ а б c d е Мейсон 1965, стр. 7.
  24. ^ Коричневый 1976 С. 132–6.
  25. ^ Марриотт 1985,[страница нужна ]
  26. ^ Джексон 1987, п. 424.
  27. ^ "Как пересекались вампиры", Полет, LIV (2065): 105, 22 июля 1948 г.
  28. ^ Дорр 1998, п. 119.
  29. ^ Вуд, Уильям 'Билл' (1997), Только птицы и дураки летают, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, получено 6 октября 2009
  30. ^ а б c d е ж грамм час Мейсон 1965, стр. 10.
  31. ^ Смит, Морис (27 ноября 1947 г.), "'Полет "Пилоты самолета", Полет, LII (2031): 610
  32. ^ а б c "Авиадвигатели 1954", Полет, п. 450, 9 апреля 1954 г.
  33. ^ а б c d е ж грамм час Мейсон 1965, стр. 8.
  34. ^ Мейсон 1965, стр 8, 10.
  35. ^ Уоткинс 1996, п. 58.
  36. ^ Мейсон 1965, стр 3, 12.
  37. ^ Мейсон 1965, стр. 3-4.
  38. ^ а б c d Мейсон 1965, стр. 4.
  39. ^ а б c Мейсон 1965, стр. 5.
  40. ^ Смит, Дж. Т. Мау Мау! Пример использования Colonial Air Power Энтузиаст воздуха 64 июль-август 1996 г., стр. 68-70.
  41. ^ а б c Джексон 1987, стр. 499.
  42. ^ Мейсон 1965, стр. 6.
  43. ^ Мейсон, 1965, стр. 6–7.
  44. ^ Джексон, 1987, стр. 429–430.
  45. ^ http://www.airvectors.net/avvamp_1.html#m6
  46. ^ Мейсон 1965, стр. 7–8.
  47. ^ Уоткинс 2013, стр. 1926 г.
  48. ^ "Музей RAAF: Самолеты RAAF серии 2 A79 DHA Vampire". airforce.gov.au. Получено 28 января 2017.
  49. ^ Милберри 1984, п. 212.
  50. ^ Милберри 1984 С. 212, 215.
  51. ^ "Republica Dominica Orbats". Scramble, Голландское авиационное общество. Получено 7 ноября 2020.
  52. ^ "Вампир на дипломатической службе". Воздушные векторы. Получено 7 ноября 2020.
  53. ^ Николь и Каттанео 1997, п. 2.
  54. ^ Джексон 1987, п. 432.
  55. ^ Николь и Каттанео 1997, стр. 2–3.
  56. ^ Николь и Каттанео 1997, п. 3.
  57. ^ Николь и Каттанео 1997, стр. 3–4.
  58. ^ Рождения 1986, п. 37.
  59. ^ Рождения 1986, п. 59.
  60. ^ Николь и Каттанео 1997, п. 6.
  61. ^ Николь и Каттанео 1997, стр. 6–8.
  62. ^ Николь и Каттанео 1997, стр.8, 10.
  63. ^ "Приписываются израильские воздушные боевые победы". Получено 7 июля 2016.
  64. ^ Николь и Каттанео 1997 С. 10–11.
  65. ^ «Вампиры для Франции». Времена (51284). Лондон. 20 января 1949 г. с. 4.
  66. ^ а б c Джексон 1987, стр. 428.
  67. ^ (В отставке), эскадрон-лейтенант Ян С. Лофран. "Четыре вылета над Гоа". Получено 7 июля 2016.
  68. ^ Победы Пакистана в воздухе, Air Combat Information Group, 2003, архивировано с оригинал 21 декабря 2012 г., получено 10 июн 2009
  69. ^ (В отставке), маршал авиации Трилокан Сингх PVSM AVSM VrC VM. "Танковый перебор в палате". Получено 7 июля 2016.
  70. ^ Дэвид Уоткинс (2014). История вампира Де Хэвилленда. Fonthill Media. п. 1969 г.
  71. ^ Томас 2005, стр.30, 32.
  72. ^ Томас 2005, стр. 32–5.
  73. ^ Томас 2005, стр. 36–7.
  74. ^ Томас 2005, п. 39.
  75. ^ «Вампиры будут построены в Швейцарии». Времена (51303). Лондон. 11 февраля 1949 г. с. 2.
  76. ^ Джексон 1987, стр. 485.
  77. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 14 мая 2015 г.. Получено 25 мая 2015.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  78. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 25 мая 2015 г.. Получено 25 мая 2015.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  79. ^ "Де Хэвилленд Вампир на шведской службе".
  80. ^ Браун 1976, стр. 130.
  81. ^ "De Havilland DH115" Учитель вампиров ". BAE Systems - Международный.
  82. ^ "ADF-Сериалы Вампир". Adf-serials.com.au. Получено 20 сентября 2018.
  83. ^ «RAAF арендовали Vampire FB.9 и Meteor T.7». Adf-gallery.com.au. Получено 20 сентября 2018.
  84. ^ "NZDF-Serials DH.100 Vampire". Adf-serials.com.au. Получено 20 сентября 2018.
  85. ^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов 1985, стр. 1380.
  86. ^ Мейсон 1965, стр. 12.
  87. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Сайт данных аэродинамического профиля UIUC. Получено 16 апреля 2019.
  88. ^ а б Джексон 1987, стр. 431.

Библиография

Книги

  • Бэйн, Гордон (1992). Де Хэвилленд: дань уважения. Лондон: AirLife. ISBN  978-1-85648-243-1.
  • Бертлс, Филип (1986). Де Хэвилленд Вампир, Веном и Морская Лисица. Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1566-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Баттлер, Тони (2000). Британские секретные проекты: истребители с 1950 года. Лестер, Великобритания: Мидленд. ISBN  978-1-85780-095-1.CS1 maint: ref = harv (связь).
  • Баттлер, Тони (2004). Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг.. Хинкли, Великобритания: Мидленд. ISBN  978-1-85780-179-8.
  • Купер, Джеффри Дж. Дж. (2008). Фарнборо и авиация флота. Ян Аллан. ISBN  978-1-85780-306-8.
  • Ганстон, Билл (1981). Истребители пятидесятых. Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс. ISBN  978-0-85059-463-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ганстон, Билл (1991). Самолет говорит. Кембридж: Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-166-9.
  • Ганстон, Билл (1992). Истребители-вампиры возглавляют День Победы. Хроника авиации. и другие. Свобода, МО: JL. ISBN  978-1-872031-30-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней. Лондон: Саттон. ISBN  978-0-7509-4479-3.
  • Харрисон, В. А. (2000). Де Хэвилленд Вампир. Боевая раскраска. Бакингемшир, Великобритания: Hall Park Books. OCLC  65202533.
  • Харкер, Р.В. (1976). Rolls-Royce From the Wings: Военная авиация, 1925–71 гг.. Оксфорд: Oxford Illustrated Press. ISBN  978-0-902280-38-0.
  • Джексон, Р. (2006). Люди власти, жизни главных летчиков-испытателей Rolls-Royce. Барнсли: Перо и меч. ISBN  978-1-84415-427-2.
  • Иллюстрированная энциклопедия самолетов. Работа по частям 1982–1985. Лондон: Орбис. 1985 г. OCLC  774502902.CS1 maint: другие (связь)
  • Джексон, А. Дж. (1987). De Havilland Aircraft с 1909 года (3-е изд.). Лондон: Патнэм. ISBN  978-0-85177-802-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мейсон, Фрэнсис К. (1965). Модель De Havilland Vampire Mk. 5 и 9. Самолет в профиль. Лезерхед, Великобритания: Профильные публикации. OCLC  45318860.
  • Марриотт, Лео (1985). Авианосцы Королевского флота 1945–1990. Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1561-6.
  • Милберри, Лоуренс «Ларри» (1984). Шестьдесят лет: RCAF и воздушное командование 1924–1984. Торонто: Canav Books. ISBN  978-0-07-549484-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уоткинс, Дэвид (1996). де Хэвилленд Вампир: Полная история. Thrupp UK: многообещающие книги. ISBN  978-1-84015-023-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уоткинс, Дэвид (2013). История вампиров де Хэвилленда. Страуд, Великобритания: Fonthill Media. ISBN  978-1-78155-266-7.

Журналы

  • Браун, Эрик (1976). «Вампир на батуте». Ежеквартальный выпуск Air Enthusiast. Бромли, Великобритания: Fine Scroll (2): 126–136. ISSN  0143-5450.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Браун, Эрик (январь 1985). «Рассвет авианосца». Air International. 28 (1): 31–37. ISSN  0306-5634.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дорр, Роберт Ф. (1998). "Lockheed P-80 Shooting Star, вариант брифинга". Wings of Fame: журнал классических боевых самолетов. Лондон: AIRTime. 11. ISBN  978-1-86184-017-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Николь, Дэвид; Каттанео, Джанни (май – июнь 1997 г.). "'Удовольствие для полета »: DH Вампиры на египетской службе». Энтузиаст воздуха. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing (69): 2–11. ISSN  0143-5450.CS1 maint: ref = harv (связь)|
  • Томас, Эндрю (сентябрь – октябрь 2005 г.). "'Бум "над" кустом ": вампиры Де Хэвилленда на родезийской службе". Энтузиаст воздуха. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing (119): 30–39. ISSN  0143-5450.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

Внешнее видео
значок видео Запуск двигателя вампира в AFB Swartkop
значок видео Вид из кабины полета из Южноафриканский музей ВВС Vampire T 55, пилотируемый полковником Рама Айером.