Британская Каледония в 1970-е годы - British Caledonian in the 1970s

Основная статья: Британский каледонский

Британская Каледония в 1970-е годы
ОснованНоябрь 1970 г.
Прекращенные операции14 апреля 1988 г.

Британский каледонский (BCal) возник в ноябре 1970 г., когда Шотландский чартерная авиакомпания Caledonian Airways, в то время Британский второй по величине, полностью частный, независимый[nb 1] авиакомпания взял на себя British United Airways (BUA), тогда это была крупнейшая британская независимая авиакомпания, а также ведущий независимый регулярный перевозчик Соединенного Королевства.[1][2]

Объединение двух компаний соответствовало политике правительства по созданию «второй силы», чтобы уравновесить почти монополию государственных корпораций, которые обеспечивали 90% всех регулярных авиаперевозок Великобритании в начале десятилетия и увеличить долю Великобритании в мировой авиации.[3][4] Это повлекло за собой расширение унаследованной плановой сети, чтобы обеспечить эффективную конкуренцию устоявшимся конкурентам на ряде ключевых маршрутов, а также пополнение приобретенного флота новейшим поколением. узкий-, широкое тело и сверхзвуковой транспорт авиалайнеры для сохранения конкурентного преимущества.[5][6][7]

Быстрая экспансия Британской Каледонии потерпела временную неудачу во время рецессия после вслед за Нефтяной кризис 1973 года. Это подорвало его финансовую стабильность в годы становления и угрожало его выживанию на этом этапе.

После экономического возрождения во второй половине того десятилетия, Британский каледонский восстановила финансовую стабильность, что позволило ему снова расшириться и стать прибыльным.

Зарождение

Британский каледонский Боинг 707-320С в Гатвик аэропорт Июнь 1975 г.

На Андреевский день (30 ноября) в 1970 году Caledonian Airways приобрела British United Airways (BUA) у Британия и Содружество (B&C) для £ 6,9 миллиона.[4][7][8] Caledonian Airways также приобрела три новых BAC One-Eleven 500 самолет, который был у B&C сдан в аренду BUA - еще 5 миллионов фунтов стерлингов.[2][8]

Приобретение Caledonian BUA у B&C не включало активы British United Island Airways (BUIA), региональный филиал BUA.[2][9]

BCal была дочерней компанией Caledonian Airways Ltd.[nb 2][10][11] Сам BCal также имел несколько дочерних компаний. Среди них были Caledonian Airways Equipment Holdings и Caledonian Airways (Leasing), которые были созданы для приобретения и продажи самолетов от имени авиакомпании, а также для продажи услуг по техническому обслуживанию, обучению и управлению третьим сторонам.[12] BCal также владел двумя отдых по путевке все включено компании[№ 3] а также несколько отелей в Испания и Сьерра-Леоне. BCal также унаследовал миноритарные пакеты BUA в Gambia Airways,[12] Sierra Leone Airways[12][13] и Uganda Aviation Services.[нужна цитата ]

Создание авиакомпании последовало за публикацией отчета Эдвардса под названием British Air Transport в семидесятые годы в 1969 г.[4][14][15] и последующий белая бумага от правительства[16] В отчете рекомендовалось создать "Вторую силу", перевозчика частного сектора, чтобы противостоять государственным корпорациям - British European Airways (BEA) и Корпорация British Overseas Airways (BOAC) - путем предоставления конкурирующих внутренних и международных регулярных рейсов на магистральных маршрутах.[4][15][16][17] Правительство отклонило предложенную передачу маршрутов от BOAC и BEA вторым силам и постановило, что двойное обозначение на маршруте должно быть открыто для любого британского независимого государства.[18]Новая авиакомпания открыла штаб-квартиру и оперативную базу в Гатвик аэропорт и сэр Адам Томсон, один из пяти соучредителей, а также один из основных акционеров Caledonian Airways, стал ее председатель и управляющий.[2][19]

BCal был полноправным членом Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в момент своего создания в результате унаследованного членства в BUA. Это включало членство в торговой ассоциации ИАТА, а также участие в согласовании тарифов с другими авиакомпаниями-членами в ежегодных конференциях организации по перевозкам. BCal также имел собственный грузовой терминал в Хитроу[№ 4][20]

BCal унаследовал от своих предшественников 31 реактивный самолет: 11 дальнемагистральных самолетов (семь бывших каледонских Боинг 707 и четыре бывших БУА Vickers VC10 ) и 20 ближнемагистральных самолетов (восемь бывших БУА и четыре бывших Каледонии BAC One-Eleven 500 и восемь бывших БУА BAC One-Eleven 200s ). В выпущенный акционерный капитал был 12 миллионов фунтов стерлингов - больше, чем у любой другой полностью частной, британской независимой авиакомпании в то время, - а ее штат насчитывал 4400 человек.[№ 5][1][2][21][22]

Это сделало BCal ведущей независимой авиакомпанией Великобритании того времени. Несмотря на то что Дан-Эйр и Britannia Airways превзошла общее годовое количество пассажиров BCal с 1975 года, BCal сохранила свои позиции в качестве ведущей британской независимой международной регулярной авиакомпании, как с точки зрения количества пассажиров, перевозимых по расписанию каждый год, так и с точки зрения общей годовой запланированной пропускной способности, измеряемой в пассажиро-километрах,[№ 6] за 17 лет существования.) Производительность вновь созданной компании измеряется доступной мощностью тонно-километров.[№ 7] был больше, чем у некоторых меньших, современных Европейский перевозчики флагов, Такие как Aer Lingus, Air India,[23] Сабена, или же Swissair. По этим меркам BCal был примерно того же размера, что и Австралия авиаперевозчик Qantas.[1][7][22]

В Инвесторы института который помог сэру Адаму Томсону и Джону де ла Хэю запустить Caledonian Airways еще в 1961 году.[24] также были среди акционеров вновь созданной авиакомпании. Они включали Автомобильная ассоциация (AA), Отличные универсальные магазины (GUS), Hogarth Shipping,[25] Lyle Shipping,[25] Корпорация промышленного и коммерческого финансирования (ICFC)[26] - один из двух предшественников Investors in Industry,[№ 8] Kleinwort Benson, то Королевский банк Шотландии (RBS) и Шредерс.[20][27] (Airways Interests (Thomson), которая была создана при создании Caledonian десятью годами ранее в качестве инвестиционного механизма для основателей этой авиакомпании, чтобы позволить им сохранять контроль, была переименована в Caledonian Airways Ltd и стала новой группой Холдинговая компания.)[2][28][29]

Перед принятием названия British Caledonian новая авиакомпания юридически образовала два отдельных предприятия - Caledonian Airways (Prestwick) Ltd и British United Airways Ltd., которые торговались вместе под временным названием Caledonian // BUA до сентября 1971 года.[4][11][30][31] За первый год работы объединенная авиакомпания перевезла 2,6 миллиона пассажиров.[2][20]

Для целей бухгалтерского учета самолеты BCal были соответственно переданы в "Дивизию BUA" и "Дивизию Каледонии" в течение промежуточного периода. Первый отвечал за всю деятельность ИАТА. Это охватывало все запланированные услуги. Последний отвечал за всю работу, не связанную с IATA. Это включало все внеплановые операции.[2][21] В то время две трети всех пассажиров перевозились чартерные рейсы.[№ 9][20][27]

В тот период бывшие стюардессы BUA, все еще носившие синюю униформу этой авиакомпании, работали вместе со своими тартан одетые, бывшие каледонские коллеги в каюты всех пассажирских рейсов. Со временем униформа из каледонского тартана стала стандартом для женского персонала BCal.[нужна цитата ]

По истечении промежуточного периода Caledonian Airways (Prestwick) Ltd и British United Airways Ltd были объединены в British Caledonian Airways Ltd (BCal).[4] Все бывшие самолеты BUA были перекрашены на Caledonian ливрея с участием известного шотландского Лев безудержный на своем самолете плавники. В то время все самолеты носили имена известных Шотландцы и известные шотландские места. Эта традиция была продолжена на протяжении 17 лет существования авиакомпании. Некоторым самолетам BCal также была присвоена регистрация вне очереди. (Например, G-BCAL был выделен одному из самолетов Boeing 707, G-CLAN[32] и G-SCOT[33] были регистрации Пайпер навахо вождей, G-DCIO была регистрация восьмого DC-10 и G-HUGE были Боинг 747 Комби постановка на учет[34][35])

«Вторая сила» унаследовала обширную сеть регулярных маршрутов BUA, обслуживающих Британские острова, Континентальная Европа, Африка и Южная Америка.[36] Его запланированным амбициям способствовали Британское правительство передавая ему BOAC's Западноафриканский магистральные маршруты к Нигерия и Гана а также корпорация Северная Африка маршрут к Ливия.[4][37][38] На эти маршруты приходилось всего 3% годового мирового оборота BOAC.[39][40][41][42]

Правительство также согласилось позволить ему служить Касабланка в Марокко из Гатвик в конкуренции с сервисом BEA из Хитроу.[43][44] Кроме того, правительство согласилось предоставить BCal лицензию на осуществление беспосадочных регулярных рейсов между Лондоном и Париж и начать переговоры с французскими властями о взаимном одобрении BCal для начала регулярных полетов на этом тогда самом загруженном международном воздушном маршруте в Европе.[4][42] Кроме того, BCal получил заверения правительства, что он будет назначен единственным национальным перевозчиком Великобритании на всех переданных ему маршрутах, и что ему будет оказана помощь в получении прав на перевозки по дополнительным, выбранным регулярным маршрутам, где он желает конкурировать с корпорациями, включая прибыльный Лондон-Нью-Йорк и Лондон -Лос-Анджелес маршруты.[4][20]

Еще одна важная уступка со стороны правительства, направленная на повышение конкурентоспособности «Второй силы», заключалась в том, чтобы позволить ей предоставить первый класс кабина на его Восточноафриканский маршруты.[38][45][46] (BUA, от которой BCal унаследовала эти маршруты, не могла предлагать первоклассные маршруты на восточноафриканских маршрутах. Чтобы компенсировать эту потерю конкурентоспособности, Сэр Фредди Лейкер, Управляющий директор BUA с 1960 по 1965 год, придумал дизайн грузовой двери, которая будет установлена ​​с левой стороны носовой части. фюзеляж дальнемагистральных рейсов этой авиакомпании VC10s, где обычно располагалась кабина первого класса. Эта модификация позволила перевозить дополнительный груз вместо пассажиров первого класса на маршрутах Восточной Африки.)[46][47][48][49]

Кроме того, BCal стал «избранным инструментом частного сектора».[50] Это означало, что правительство согласилось предоставить преференциальный статус плановым амбициям BCal во всем мире, особенно при предоставлении дополнительных лицензий на выполнение регулярных рейсов на основных внутренних и международных магистральных маршрутах.[50][51][52] Правительство надеялось, что постановка требований BCal над запланированными амбициями других британских независимых авиакомпаний поможет новой «Второй силе» превратиться в полноценную крупную международную авиакомпанию с регулярными рейсами, что позволит ей набрать критическую массу, чтобы бросить вызов корпорациям. 'почти монополия среди регулярных авиакомпаний Великобритании.[51][52]

Центральный аэропорт Лондона в Виктория вокзал в Лондоне Уэст-Энд, который «Вторая группа» также унаследовала от BUA, позволяла пассажирам пройти все формальности при регистрации, в том числе сдать багаж, прежде чем сесть на поезд до аэропорта.[53][54][55]

У BCal также был зал ожидания в воздушной зоне Гатвик для пассажиров премиум-класса, который он назвал Клановая гостиная.

Годы взросления

BCal начала регулярные перевозки из Гатвика в Нигерию (Лагос и Кано ) и Гана (Аккра ) в апреле 1971 г.[42][56][57] Регулярные рейсы из Гатвика в Триполи началось в июле 1971 года.[42][58][59] На каждом из этих маршрутов BCal заменил BOAC в качестве национального перевозчика Великобритании. 1 ноября 1971 года BCal начал регулярные рейсы между Лондонский Гатвик и Париж Ле Бурже аэропорт, где он заменил BEA Лондон Хитроу —Париж Ле Бурже и конкурировал с аэропортом Хитроу этой авиакомпании—Париж Орли аэропорт служба.[59][60][61][62][42][63][58] Это был первый случай с 1930-х годов, когда независимая авиакомпания начала регулярные рейсы на этом магистральном маршруте.[61]

BCal закончил свой 1970/71 финансовый год до 30 сентября 1971 г. с прибылью 1,7 миллиона фунтов стерлингов (после учета убытков BUA в размере 600 000 фунтов стерлингов)[6][64][65]

В 1972 г. BCal расширил свою сеть в Восточной Африке до Сейшельские острова.[42][62] В том же году он также представил новый Эдинбург —Ньюкасл —Копенгаген региональное регулярное обслуживание[42][62] чтобы оправдать свое требование быть "Шотландия международной авиакомпании ". Это дополнило Глазго -Ньюкасл-Амстердам региональный маршрут BCal унаследовал от BUA.

1972 год был также годом, когда BCal представила первый в Великобритании "никакие оборки "тип обслуживания на двух основных внутренних магистральных маршрутах, связывающих Лондон и Шотландию.[66] Авиакомпания ввела одновременные ночные рейсы из Гатвика, Глазго и Эдинбурга, что привело к увеличению общей частоты до шести ежедневных рейсов туда и обратно на каждом маршруте. Компания взимала очень низкую плату за проезд в одну сторону в размере 5 фунтов стерлингов за эти ночные услуги, которые продавались под Moonjet товарный знак.[7][67][68][69] Этот шаг, который был смоделирован на основе операции с высокими тарифами и низкими тарифами, проводимой Pacific Southwest Airlines (PSA), оригинальная авиакомпания без излишеств, вдоль оживленной Сан Диего -Лос-Анджелес-Сан-Франциско воздушный коридор в Калифорния, увеличило количество пассажиров и прибыльность на обоих маршрутах.[7][70]

В течение этого года больше мощности, дольше классифицировать и более экономичные Boeing 707 заменили VC10 на BCal южноамериканец маршруты,[12] где большая дальность полета 707-го позволила авиакомпании выполнять беспосадочные рейсы между лондонским Гатвиком и Рио де Жанейро, а также на магистральных маршрутах Западной Африки в Нигерию и Гану.

В результате господствовавших тогда разорительных ставок в устав рынок, на который по-прежнему приходилась половина бизнеса BCal,[6] Авиакомпания понесла убыток в размере 194 000 фунтов стерлингов в течение финансового года по 30 сентября 1972 года.[4][65][71]

Чтобы поддержать свои амбициозные планы расширения,[72] BCal приобрела ряд дополнительных подержанных Boeing 707 из различных источников через торговлю самолетами и лизинг дочерние компании в начале 1970-х годов.[73][74][75] Среди них пара 320C серии самолет, приобретенный в долгосрочную аренду у Britannia Airways, с двухклассным широкофюзеляжным салоном. Еще три 707-х получили модернизированные «широкофюзеляжные» кабины. Все пять были использованы для открытия трансатлантический запланированные маршруты в Нью-Йорк и Лос-Анджелес, где действовала установленная конкуренция широкофюзеляжный самолет, такой как Боинг 747 "Джамбо Джет". Считалось, что интерьер самолета в широкофюзеляжном стиле оставит у пассажиров впечатление, что BCal эксплуатирует широкофюзеляжный самолет, хотя на самом деле это не так.[4][7][42][69][76][77][78][79][80][81] За это время BCal разместил заказ у Британская авиастроительная корпорация (BAC) на два новых One-Eleven 500s и приобрел дополнительные б / у образцы.[82] В то же время авиакомпания избавилась от части своих 707,[36][73][75] VC10s[36][73] и One-Eleven 200s.[73][82] Сюда входила оригинальная пара 399C серии 707 самолет, который был доставлен Caledonian Airways напрямую от производителя в 1967/68 году.[75]

BCal открыла два своих трансатлантических флагманских сервиса от лондонского Гатвик до Джон Ф. Кеннеди: аэропорт (JFK) 1 апреля 1973 г.,[83] за которым следует Гатвик - Лос-Анджелес Интернэшнл несколько дней спустя.[4][84] Граф Маунтбеттен Бирмы был главным гостем BCal на борту первого рейса Gatwick - JFK.[85] (Рейс был переведен в Бостон из-за ненастной погоды в районе Нью-Йорка.)[83][85][86] Это событие стало первым случаем, когда британская независимая авиакомпания открыла беспосадочные трансатлантические регулярные рейсы на маршрутах, связывающих Великобританию и США. Также 1 апреля 1973 года BCal заменил двухбуквенное обозначение авиакомпании CA, которое первоначально использовалось для префикса всех Caledonian Airways номера рейсов и продолжали добавлять префиксы к номерам рейсов, выделенных для трансатлантических чартерных рейсов, до 31 марта 1973 года - с обозначением авиакомпании BR, унаследованным от BUA на момент своего создания. Это привело к исключительному использованию обозначения BR в качестве префикса для всех номеров рейсов BCal.[87]

В 1973 году BCal также открыл свой четвертый запланированный внутренний магистральный маршрут между лондонским Гатвиком и Манчестер. Новая услуга была заказана British Island Airways (BIA), преемник BUIA, который совершал два ежедневных обратных рейса, используя свой Хэндли Пейдж Дарт Геральд турбовинтовые.[88][89]

20 марта 1974 года компания BCal переключила свои услуги в Гатвик-Париж на совершенно новую на тот момент Шарль де Голль аэропорт в северном пригороде Парижа Руасси-ан-Франс, став первым регулярным перевозчиком, курсирующим между Лондоном и новым парижским аэропортом.[90][91]

Чтобы еще больше расширить охват сети и улучшить ее возможности подключения, BCal согласился разместить Дан-Эйр новые рейсы Гатвик - Ньюкасл, выполняемые дважды в день, начавшиеся 20 апреля 1974 г. компьютерная система бронирования (CRS) как часть совместных маркетинговых усилий.[92][93]

В июне 1974 года был запущен круглосуточный Gatwick BCal.Брюссель запланированный маршрут, третий европейский магистральный маршрут[№ 10] на котором авиакомпания выполняла регулярные рейсы, конкурируя с установленными рейсами действующих авиаперевозчиков из Хитроу.[94]

1974 кризисный год

Создание British Airways (BA) в результате слияния BEA и BOAC в 1974 году происходило на фоне первого глобального нефтяной кризис после 1973 г. Арабо-израильская война, что привело к четырехкратному увеличению цены барреля нефти в результате решения Организация стран-экспортеров нефти (ОПЕК) бойкотировать Запад в отместку за его поддержку Израиль во время той войны. Это означало, что первоначальные прогнозы выручки и прибыли недавно объединенной корпорации были слишком оптимистичными. В это время BA начала оказывать давление на правительство, которое в то время было его единственным владельцем, а также регулирующим органом для всех британских авиакомпаний, с целью ограничения деятельности своих независимых конкурентов в целом и «Второй силы» в частности.[95][неудачная проверка ]

Сложная операционная среда в то время повлияла не только на BA. Фактически, все основные регулярные авиалинии в то время теряли огромные суммы денег. Внезапный скачок цен на нефть вызвал серьезную рецессию во второй половине 1974 года, а также в первой половине 1975 года, что привело к значительному снижению спроса на авиаперевозки. Это, в свою очередь, привело к краху ряда известных туристических компаний и связанных с ними авиакомпаний, в первую очередь Линия суда группа и Horizon Holidays, последний обеспечил работу трех ближнемагистральных самолетов BCal до его крушения.[96] Также был огромный избыток производственных мощностей на Североатлантический маршруты.[97][98]

Британская каледонская BAC 111-509EW в Гатвике

Эти обстоятельства вынудили BCal внедрить крупную программу сокращения штатов, известную внутри компании как План «S» (от «выживания»).[99][100]План «S» начал реализовываться с 1 ноября 1974 года. Он привел к сокращению маршрутов, включая приостановку трансатлантических «флагманских» услуг, из которых Международный рейс сказал, что топливный кризис был "посланным небом предлогом", чтобы отступить от неудачи.[95][97][98] немедленный вывод и последующая утилизация оставшихся дальнемагистральных самолетов VC10,[36] заземление ряда ближнемагистральных самолетов, а также 827 увольнений из 5673 сотрудников компании.[12][101][102][103] Это также привело к организационным изменениям, в результате которых Адам Томсон стал руководителем авиакомпании. исполнительный директор помимо того, что он продолжал исполнять обязанности председателя воссозданного доска,[2] и передача всех лизинг самолетов, деятельность по купле-продаже новой дочерней компании. British Caledonian Aircraft Trading - это название компании, которая пришла на смену Caledonian Airways Equipment Holdings, Caledonian Airways (Leasing) и другим связанным с ней интересам.[12] Это стало одной из самых прибыльных частей бизнеса.

Помимо отказа от престижных дальнемагистральных рейсов в Нью-Йорк и Лос-Анджелес всего через 18 месяцев,[97][98] другие конкретные меры, которые авиакомпания приняла в то время, чтобы обеспечить свое выживание, включали отказ от всех запланированных рейсов на Белфаст, Копенгаген, Гибралтар, Ибица, Малага, Пальма де Майорка и Тунис, приостановление на неопределенный срок регулярных рейсов в Глазго -Саутгемптон а также сокращение количества рейсов на маршрутах Гатвик - Глазго и Гатвик - Эдинбург с шести до четырех ежедневных рейсов туда и обратно.[104][105] Два лишних самолета были сданы в аренду Эйр Мальта и Austrian Airlines соответственно на период летнего расписания 1975 года. Другой самолет находился в Западный Берлин с Тегель аэропорт в течение июля того же года для выполнения краткосрочного чартерного контракта на перевозку турецкий рабочие мигранты к и от Стамбул от имени местного тур-оператор. BCal также решила увеличить свой 707-й грузовой флот с одного до четырех самолетов и приобрести пятиместный самолет. Пайпер Ацтек[106] для обслуживания быстрорастущего рынка чартерных рейсов для руководителей. Эти изменения оставили BCal с 25 действующими самолетами на летний сезон 1975 года. Уменьшить операционные затраты Кроме того, авиакомпания решила заключить контракт на выполнение регулярных полетов между Гатвиком и Le Touquet в BIA.[№ 11][89][107] Причина замены реактивного самолета BCal One-Eleven 200 на этом маршруте на самолет этой авиакомпании Вестник на турбовинтовые двигатели в начале летнего расписания 1975 года была высокая цена реактивное топливо, что сделало эксплуатацию собственных реактивных самолетов BCal нерентабельной.

Даже в этот период серьезных сокращений BCal продолжал запускать регулярные рейсы в новые направления. Дакар присоединился к сети авиакомпании 1 ноября 1974 г.,[102] с последующим Киншаса 1 апреля 1975 г.[108]

В результате «успеха» плана «S» состояние BCal быстро восстановилось. Сама авиакомпания получила небольшую прибыль в размере 250 000 фунтов стерлингов в течение финансового года, закончившегося 30 сентября 1975 года.[№ 12] потеряв 4,3 миллиона фунтов стерлингов годом ранее.[109][110]

Сферы влияния

Тогдашний Торговый секретарь Питер Шор провела обзор политики правительства в области авиации и в 1976 году провозгласила новую политику «сфер влияния», которая положила конец двойному назначению британских авиакомпаний на всех дальнемагистральных маршрутах. Больше не считалось, что конкуренция увеличивает долю британского рынка в трафике. В результате компаниям BA и BCal больше не разрешалось выполнять конкурирующие регулярные рейсы на дальнемагистральных маршрутах, и BCal пришлось отказаться от маршрутов в Восточной Африке, унаследованных от BUA, а также с маршрутов Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес. .[111] BCal потеряла лицензии на Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Бостон и Торонто - маршруты были прекращены в 1974 году. Компания получила Лусаку (Замбия).[112][113][114][103] В свою очередь, BCal стал единственным британским авиаперевозчиком на всей территории Южной Америки, взяв на себя бывшие маршруты BA в Колумбия, Перу и Венесуэла.[103][111][113][114][115][116][117] Чистая потеря доходов двух авиакомпаний была примерно одинаковой.[114]

Новая политика правительства в области "сфер влияния" в области авиации ограничила выполнение регулярных дальнемагистральных рейсов BCal двумя континентами - Африкой и Южной Америкой.[24][118] Утрата восточноафриканских маршрутов BCal позволила авиакомпании заменить единое регулярное обслуживание через Найроби к Лусака с беспосадочными рейсами.

В 1976 году восстановление BCal продолжалось, что привело к введению нового запланированного маршрута к Алжир и возобновление регулярных рейсов в Тунис. Это также привело к решению BCal заменить два ежедневных рейса Гатвик - Манчестер туда и обратно, которые BIA использовала с турбовинтовыми двигателями, на BCal One-Eleven с начала периода зимнего расписания 1976–77 гг. Эта смена оборудования сопровождалась добавлением третьей дневной периодичности.[№ 13][107]

BCal завершила свой 1975/76 финансовый год с хорошей прибылью в 5,6 миллиона фунтов стерлингов.[103]

Бермудский договор II

В июле 1976 г. Эдмунд Делл тогда новый Государственный секретарь по торговле, отказался от оригинала Соглашение о воздушном сообщении на Бермудских островах 1946 года и инициировал двусторонние переговоры со своими американскими коллегами по новому соглашению о воздушных сообщениях, в результате чего Бермудское соглашение II 1977 г.[119][120][121][122][123] Это предоставило BCal новые трансатлантические возможности для запуска регулярных рейсов в дополнительные шлюзовые города США.[121][122][124]

В соответствии с новым соглашением у BCal были лицензии на начало регулярных рейсов со своей базы в Гатвике в оба Хьюстон и Атланта подтвержден и был назначен эксклюзивным авиаперевозчиком Великобритании на обоих маршрутах.[121][122] Он также получил лицензию и статус единственного национального перевозчика Великобритании, чтобы начать регулярные рейсы из Гатвика в Даллас-Форт-Уэрт.[125][126][127] Кроме того, BCal получил лицензию и статус единственного национального перевозчика Великобритании, чтобы начать все грузовые рейсы по расписанию между Гатвиком и Хьюстоном, включая дополнительную остановку в Манчестере или Прествик в любом направлении.

Во время переговоров по Бермудским островам II британской стороне удалось включить в новое соглашение о воздушном сообщении пункт, в котором говорилось, что Гатвик, а не Хитроу, должен был быть назначен в качестве лондонского аэропорта шлюза назначенного национального перевозчика США, когда BCal собирался быть единственным назначенный авиаперевозчик Великобритании на том же маршруте. Этот пункт был призван поддержать рост запланированного производства BCal в Гатвике, а также исправить конкурентный дисбаланс между компанией BCal и ее гораздо более крупными и могущественными конкурентами.[122][124]

Кроме того, британской стороне удалось согласовать трехлетний период эксклюзивности для действующего оператора на любом новом маршруте со своими американскими коллегами.[121][122][124][128]

Для BCal из Гатвика это означало, что ему не пришлось сталкиваться с каким-либо конкурентом, который использовал Хитроу, более доступный аэропорт с большей зоной обслуживания и гораздо большим количеством пассажиров, пересекающих рейсы, на любом из новых маршрутов, которые он планировал. для запуска в США. Это также означало, что в течение первых трех лет работы у нее был любой новый маршрут в США, который, по мнению большинства аналитиков авиационной отрасли, достаточно долго, чтобы совершенно новое регулярное авиасообщение стало прибыльным.[122][124][128]

По настоянию Великобритании, Бермудские острова II, кроме того, содержали статьи, которые запрещали любой авиакомпании, выполняющей регулярные рейсы между Великобританией и США, прибегать к хищническое ценообразование или сброс емкости. Тарифы на авиабилеты утверждались только в том случае, если они отражали фактическую стоимость предоставления этих услуг. Аналогичным образом, увеличение мощности разрешалось только на взаимной основе. Причина, по которой настаивали на включении этих положений в соглашение о Бермудских островах II, заключалась в том, чтобы помешать гораздо более крупным, лучше финансируемым и гораздо более агрессивным в коммерческом отношении американским перевозчикам урезать BCal с помощью убыточных тарифов, перекрестно субсидируемых с прибылью обширных внутренних сетей этих перевозчиков. сгенерированы, а также чтобы помешать им маргинализировать британского перевозчика, добавляя мощности, намного превышающие то, что рынок может выдержать.

Обе стороны также договорились продолжить двойное обозначение.[№ 14] на маршрутах Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес. Принцип двойного назначения должен был быть распространен на еще два маршрута с высокой интенсивностью движения.[120][122][124]

BCal возобновил запланированные трансатлантические рейсы 24 октября 1977 года.[128][129] Авиакомпания стала первым британским авиаперевозчиком, открывшим ежедневные беспосадочные регулярные рейсы Лондон (Гатвик) - Хьюстон.[128][129] а также еженедельные прямые перевозки всех грузов по тому же маршруту, которые выполнялись через Прествик на исходящем участке и через Манчестер на обратном участке. BCal открыла ежедневные регулярные пассажирские рейсы на узкофюзеляжном самолете Boeing 707-320C.[128] В апреле 1978 года компания BCal изменила конфигурацию 707-х, курсирующих по этому маршруту, на трехклассную компоновку с выделенным Исполнительный кабина, в дополнение к первой и эконом-класс раздел.[130][131] Это было впервые с начала реактивный возраст что регулярная авиакомпания предложила "третий" класс, специально предназначенный для деловых путешественников.[130][132] Он был предназначен для замены 707-х, обслуживающих все пассажирские перевозки, на совершенно новый, большей вместимости, а также более экономичный DC-10. широкофюзеляжный самолет в начале периода зимнего расписания 1978/79.[128]

Начало эры широкофюзеляжных

Первый Боинг 747 с BCal цвета готовится к запуску двигателя перед доставкой в ​​BCal.

После исчерпывающей трехнедельной оценки Boeing 747 самолет Макдоннелл Дуглас DC-10 и Локхид L-1011 Тристар в начале лета 1976 года BCal выбрала DC-10 как широкофюзеляжный самолет, который лучше всего подходит для обслуживания ее расширяющейся сети дальнемагистральных маршрутов. Немедленная доступность самолета была важна, поэтому не было варианта с британским двигателем, 747 был слишком большим, а Tristar не мог быть доставлен вовремя.[133][134] 3 июня 1976 года авиакомпания разместила АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 70 миллионов заказ на двоих дальнобойная серия 30 самолет с опцией еще на два.[103][117][134][135][136][137] Чтобы обеспечить своевременную доставку, компания заняла слот для доставки двух самолетов, которые изначально были забронированы Китайские авиалинии.

13 марта 1977 года первый из двух заказанных DC-10 прибыл на базу авиакомпании в Гатвике из Прествика в конце рейса доставки с завода производителя в г. Лонг-Бич, Калифорния.[117][138]

Самолет, который имел 265-местную двухклассную компоновку, поступил в коммерческую эксплуатацию на загруженных западноафриканских магистральных маршрутах BCal в Нигерию и Гану позднее в том же месяце, заменив Boeing 707 авиакомпании на шести из семи еженедельных рейсов на этих самолетах. маршруты.[103][117]

Второй самолет, прибывший в Гатвик в начале мая того же года,[139][неудачная проверка ] изначально был сконфигурирован как одноклассный на 295 мест. Он вступил в строй позже в том же месяце на BCal. Устав предварительного бронирования (ABC) маршруты в США и Канада.[103][117] В конце летнего периода самолет был переконфигурирован в современную, 265-местную, двухклассную планировочную компоновку авиакомпании. Он заменил Boeing 707 на двух из трех еженедельных самолетов BCal. Южная Атлантика графики для Бразилия, Аргентина и Чили, а также в одном из двух еженедельных среднеатлантических расписаний компании в Венесуэлу, Колумбию и Перу с начала периода зимнего расписания 1977/78 гг.[103]

Превосходная экономичность эксплуатации DC-10[нужна цитата ] по сравнению с 707 позволил BCal управлять самолетом без остановок из Буэнос айрес в Гатвик с жизнеспособным полезная нагрузка.

Несмотря на то, что внедрение DC-10 привело к значительному увеличению пассажировместимости и грузоподъемности BCal на дальнемагистральных рейсах, фактическая загрузка превысила прогнозы авиакомпании и способствовала увеличению объемов перевозок на регулярных рейсах до Западная Африка и Южная Америка.[140]

Компания BCal была настолько довольна характеристиками DC-10, что решила преобразовать оба варианта, использованные при размещении первоначального заказа на два самолета в 1976 году, в твердые заказы на поставку осенью 1978 года и весной 1979 года соответственно. Однако последующая забастовка на заводе производителя означала, что Макдоннелл Дуглас не мог соблюдать его графики доставки.[141] Это потребовало временной аренды Боинг 747-100 от Aer Lingus, а также использование экипажей BA для управления самолетом.[142][143] Самолет, который имел слегка измененную ливрею BCal, выполнял рейсы по маршруту Гатвик-Хьюстон в течение зимнего периода 1978/79 года, чтобы покрыть задержку поставки третьего DC-10 авиакомпании.[144][145]

Достижение успеха

К 1978 году BCal полностью оправился от кризисного 1974 года, который в то время угрожал самому его существованию. После серьезного сокращения, навязанного нефтяным кризисом в начале 1970-х годов, основные плановые операции компании снова выросли с добавлением новых широкофюзеляжных самолетов и маршрутов, а также расширением расписаний. Бизнес процветал: самолеты были полнее, чем когда-либо в истории компании. Авиакомпания зафиксировала прибыль до налогообложения в размере 12,2 миллиона фунтов стерлингов в 1977/78 финансовом году по 31 октября 1978 года.[146][147] Это привело к нераспределенной прибыли в размере 10 миллионов фунтов стерлингов. Это был лучший финансовый результат компании с момента ее основания в ноябре 1970 года. BCal's руководство решил выделить 644 000 фунтов стерлингов нераспределенной прибыли на новую схему распределения прибыли[146][148] чтобы вознаградить своих сотрудников за их усердный труд и в качестве стимула на будущее.[149] Схема распределения прибыли BCal, которая началась в следующем году, была одной из первых в своем роде в авиационной отрасли Великобритании.

BCal также стала авиакомпанией, выполняющей только регулярные рейсы в 1978 году.[150] реализация решения, принятого годом ранее, когда доля пассажиров, путешествующих чартерными рейсами, снизилась до 15% от всех перевезенных пассажиров. У BCal было две причины ухода с чартерного рынка:

  • 25% -ное сокращение рынка трансатлантических рейсов ABC в результате первоначального успеха ежедневной Laker Airways Skytrain Расписание рейсов по низким тарифам, «без излишеств» между лондонским Гатвиком и Нью-Йорком, аэропорт Джона Кеннеди, начавшееся в осенний сезон прошлого года.[151]
  • Стабильное снижение фрахтовых ставок в Европе пакетный тур праздник рынок, на котором BCal поставляла чартерные места на целый самолет своему филиалу туроператора Blue Sky Holidays, а также третьей стороне туристические компании.

1978 год был также первым годом, когда BCal выполняла большинство своих регулярных рейсов, выполняя основные дальнемагистральные маршруты в Западную Африку и Южную Америку с широкофюзеляжным оборудованием.

В начале летнего расписания этого года частота полетов на маршрутах BCal Гатвик - Глазго и Гатвик - Амстердам увеличилась до пяти рейсов туда и обратно в день в будние дни. В этот период авиакомпания также возобновила рейс Эдинбург - Ньюкасл - Копенгаген, от которого отказалась в 1974 году.

В 1978 г. Абиджан и Бирмингем[33] присоединился к сети запланированных маршрутов BCal. В начале периода зимнего расписания 1978/79 гг. Бенгази присоединился к сети. В то время авиакомпания также увеличила частоту рейсов между лондонским Гатвиком и Парижем Шарль-де-Голль до семи ежедневных рейсов в оба конца в будние дни, при этом рейсы выполнялись с двухчасовыми интервалами. Добавление рейсов два раза в неделю к Ливийский Портовый город Бенгази к существующим пяти еженедельным рейсам в Триполи означал, что BCal впервые смогла предложить своим пассажирам ежедневные рейсы в Ливию, важный рынок для прибыльных деловых поездок, связанных с нефтью.[152] Введение BCal 747 в ежедневное расписание Гатвик-Хьюстон позволило компании заменить свои двухклассные самолеты One-Eleven 500 в расписании прибрежных районов Западной Африки на Банжул (Гамбия) и Фритаун (Сьерра-Леоне) через Касабланку и Лас-Пальмас с 707с. Увеличенный запас хода 707-го позволил ему сократить промежуточные остановки и предложить пассажирам более удобный и прямой маршрут, который занимал меньше времени. BCal заменил двухклассные самолеты One-Elevens, курсирующие по маршруту Триполи, на 707.

В начале 1978 года BCal представила обновленную ливрею.[33][128]

1978 год стал годом, когда Адам Томсон возглавил Ассоциация европейских авиалиний (AEA).[№ 15]

В дополнение Управление британских аэропортов только что завершила первый этап капитального ремонта и расширения базы BCal в Гатвике. Центральным элементом этой реконструкции стал полностью отремонтированный центральный пирс с 11 телескопическими, широкофюзеляжными перегрузочными мостами.[153][154] Это были первые перегрузочные мосты, которые установили в Гатвике, который в то время был аэропортом с одним терминалом. Впервые в своей истории BCal также получил специальную зону регистрации на все свои рейсы.[154]

Годом ранее правительство объявило о своем намерении предпринять активные шаги, чтобы помочь сделать Гатвик подлинной альтернативой Хитроу. Была надежда, что это, в свою очередь, поможет развитию BCal как серьезной альтернативы BA и другим крупным регулярным авиакомпаниям.[147]Эти шаги включали приглашение BCal и других независимых авиакомпаний Великобритании подать заявку в CAA на получение маршрутных лицензий для выполнения регулярных рейсов в пункты назначения на Британских островах и в континентальной Европе, которые еще не обслуживались из Гатвика, тем самым увеличив охват сети регулярных маршрутов аэропорта. а также предоставление большего количества подключенного трафика для BCal.[147]

BCal стремился расширить свою ограниченную европейскую сеть ближнемагистральных рейсов за пределы существующих четырех маршрутов, связывающих лондонский Гатвик с Парижем Шарль де Голль, Амстердам Схипхол, Брюссельский национальный и Генуя.[155] Авиакомпании необходимо было расширить свой стыковочный трафик в Гатвике за счет расширения европейской сети, чтобы включить пункты назначения в Германия, Швейцария, Скандинавия и южная Европа чтобы помочь ему увеличить факторы нагрузки на своих дальнемагистральных рейсах в Африку, Южную Америку и США, а также для повышения прибыльности этих услуг. Авиакомпания планировала начать новые регулярные рейсы на короткие расстояния из Гатвика в Копенгаген. Гетеборг, Осло и Стокгольм летом 1978 г. с использованием лицензий, выданных CAA годом ранее.[156][157] Однако BCal не смог использовать свои недавно выданные лицензии, так как в двусторонние соглашения о воздушных сообщениях Великобритания заключила Дания, Норвегия и Швеция для другого перевозчика, который будет выполнять регулярные рейсы на основных магистральных маршрутах между Лондоном и этими странами.[№ 16] Это означало, что BA и Скандинавские авиалинии (SAS) имела эффективную монополию на большинстве маршрутов между Великобританией и Скандинавией.[158] Правительство Великобритании согласилось помочь BCal в обеспечении взаимных прав на перевозки по лицензиям Лондон - Скандинавия во время переговоров по новому двустороннему соглашению о воздушных сообщениях с тремя странами. Скандинавский аналоги в декабре 1978 г.[156] Была надежда, что это позволит BCal начать свои первые регулярные рейсы из Лондона в Скандинавию в начале периода летнего расписания 1979 года.

Инициативы правительства в поддержку развития Гатвик также включали новую политику по переводу всех регулярных рейсов между Лондоном и Канадой, а также Лондоном и Пиренейский полуостров из Хитроу в Гатвик[159][160] к 1 апреля 1979 года, запретив чартерные рейсы на самолете в Хитроу[161] и заставить все авиакомпании, которые планировали впервые выполнять регулярные рейсы в или из Лондона, использовать Гатвик вместо Хитроу. Последняя политика была официально известна как «Лондонские правила распределения [воздушного] движения». Они вступили в силу 1 апреля 1978 года и применялись задним числом с начала апреля 1977 года. Эти правила были разработаны для обеспечения более справедливого распределения трафика между лондонским Хитроу и лондонским Гатвиком, двумя основными международными аэропортами Великобритании. Политика была направлена ​​на увеличение доходов Гатвика. использование чтобы помочь аэропорту получить прибыль.[162]

Еще одна активная мера, принятая правительством для помощи развитию BCal и Gatwick в то время, заключалась в предоставлении разрешения на строительство. Эйрлинк, высокочастотный вертолет маршрутное такси, связывающее оба основных аэропорта Лондона.[152] 9 июня 1978 г. был открыт новый маршрутный вертолет, связывающий лондонский аэропорт Хитроу и лондонский Гатвик.[163][164]

Услуга работала по 10 раз в сутки в каждом направлении.[№ 17] на 28-местном автомобиле Сикорский S-61 Вертолет N,[№ 18] который принадлежал БАД. BCal обладал лицензией на эксплуатацию услуги при условии, что бортпроводник[№ 19] и отвечал за бронирование и продажу билетов.[164][165][166][167][168] British Airways Helicopters, дочерняя вертолетная компания BA, штаб-квартира которой располагалась в Гатвике, обеспечивала экипажи летной кабины и инженерно-техническую поддержку.[152][165]

Эта услуга облегчила пассажирам BCal доступ к стыковкам рейсов в Хитроу, особенно в пункты назначения, которые в то время не обслуживались регулярными рейсами из Гатвика.

За первый год эксплуатации им воспользовались 60 000 пассажиров.[167]

1978 был также годом, когда BCal создал рабочую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим сотрудником BA. Конкорд директора, чтобы исследовать возможность эксплуатации Concorde сверхзвуковой авиалайнер жизнеспособно в сети дальнемагистральных рейсов авиакомпании, так как в то время еще оставались два непроданных «белых хвоста».[147][169][170][171][172][173]

Еще одна важная причина для решения BCal о создании целевой группы Concorde заключалась в том, что обзор авиационной политики 1976 года исключил Concorde из политики «сфер влияния».[113] и поэтому компания BA могла предоставлять сверхзвуковые услуги для основных деловых и развлекательных центров в сфере влияния BCal, таких как, например, Лагос или Рио-де-Жанейро. Чтобы предотвратить эту потенциальную угрозу, высшее руководство BCal решило разработать собственные планы Concorde либо самостоятельно, либо в партнерстве с BA.[111]

Наиболее очевидным выбором для сверхзвуковой службы был Гатвик-Лагос, костяк и главный источник финансирования запланированной операции BCal.[24][174] Задание целевой группы BCal Concorde состояло в том, чтобы оценить жизнеспособность второй ежедневной сверхзвуковой услуги премиум-класса, дополняющей существующую ежедневную услугу авиакомпании. дозвуковой, широкофюзеляжный сервис смешанного класса на этом маршруте.[171][175]

BCal сделал ставку на приобретение одного из оставшихся двух самолетов с «белым хвостом».[147][169][172] Ставка не была успешной.

Тем не менее, BCal в конечном итоге договорилась о том, чтобы два самолета были арендованы у BA и Aérospatiale соответственно и поддерживать их либо BA, либо Французские авиалинии. Возникла необходимость найти дополнительную работу для предполагаемого парка двухместных самолетов BCal Concorde, чтобы увеличить количество самолетов. использование, что обеспечивает рентабельную работу. Поэтому BCal решила использовать второй самолет для запуска сверхзвукового сообщения между Гатвиком и Атлантой. техническая остановка в любом Гусак или же Галифакс.[171] Он также рассматривал возможность использования самолета для обслуживания Хьюстона и на более позднем этапе укажет свою южноамериканскую сеть.[176][177]

Оба сверхзвуковых сервиса должны были быть запущены в начале периода летнего расписания 1980 года.

В 1979 году авиакомпания приняла отложенные поставки третьего и четвертого самолетов. Макдоннелл Дуглас DC-10-30 широкофюзеляжные самолеты в первом и третьем квартале. Это позволило использовать самолет в его ежедневном расписании Гатвик - Хьюстон, а также заменить оставшиеся 707 рейсов на его маршрутах в Средней и Южной Атлантике.[141] Высвободившаяся пропускная способность узкофюзеляжных автомобилей была использована для увеличения частот на существующих маршрутах, а также для запуска рейсов в новые средние и дальние направления. В результате BCal запустил четвертый еженедельный сервис в Бразилию.[178] Он также запустил новый маршрут к Оран[179] и добавил Кито[180] и Гуаякиль[180] к среднеатлантическому расписанию.[181] Кроме того, компания увеличила частоту на своих ближнемагистральных маршрутах. Четвертый ежедневный рейс туда и обратно был добавлен как в Гатвик - Манчестер, так и в Гатвик - Брюссель. Третья ежедневная частота, работающая в будние дни, была добавлена ​​к участку Ньюкасл - Амстердам регионального маршрута BCal Глазго - Ньюкасл - Амстердам.

Британские каледонские вертолеты Сикорский S-61 N в Абердин аэропорт в мае 1986 г.

В том же году BCal также основала дочернюю вертолетную компанию.[182] и он разместил в Великобритании заказ на запуск нового широкофюзеляжного самолета Airbus A310.[183]

В то же время BCal выступил с предложением создать новую сеть европейских услуг с низкими тарифами. Они должны были продаваться под торговой маркой Миниприкс и были предназначены для противодействия Laker Airways планы на общеевропейский Skytrain операция.[184] За исключением четырех существующих европейских направлений BCal, он предусматривал соединение Гатвик с 20 дополнительными пунктами на Континент.[177][184] Эти услуги должны были осуществляться в непиковые часы, первоначально с использованием существующих узкофюзеляжных самолетов авиакомпании. Были выданы только шесть из 22 запрошенных лицензий, но даже они не привели к маршрутам, поскольку Департамент торговли не будет начинать обсуждения с европейскими властями, которые, по их мнению, будут заблокированы из-за внутренних проблем стран назначения. Ни одна из 36 заявок Laker не была одобрена.[185]

BCal оценивал как Макдоннелл Дуглас MD-80 узкофюзеляжный, а также Airbus A310 и Боинг 767 широкофюзеляжные в качестве подходящей долгосрочной замены существующим узкофюзеляжным самолетам на этих маршрутах.[177][184][186][187]

Неудачи BCal в 1979 году включали продолжающееся разочарование в желании авиакомпании начать регулярные рейсы в Скандинавию, несмотря на заключение нового Англо -Скандинавское двустороннее соглашение о воздушных сообщениях[158][188][189] и временное заземление широкофюзеляжного парка авиакомпании - трех McDonnell Douglas DC-10-30 - во втором квартале после крушения Рейс 191 American Airlines, а DC-10-10, в Чикаго в мае того же года.[190][191]

После того, как их DC-10 были заземлены, BCal взяла в краткосрочную аренду Боинг 747, чтобы обеспечить достаточную мощность на своем Нигерийский магистральные маршруты в этот период.[192] BCal также эксплуатировал Dan-Air Комета по краткосрочной аренде между Гатвиком и Триполи, в то время как 707-е, обычно использовавшиеся на этой линии, были переведены на работу по сокращенному графику в Хьюстон и Южную Америку. Помимо этих самолетов, Боинг 707-120Б[193] был арендован в этот период, чтобы покрыть дефицит мощностей.[194]

Примечания и цитаты

Примечания
  1. ^ независимо от государственные корпорации
  2. ^ новое название Airways Interests (Thomson)
  3. ^ Праздники голубого неба и туры по Золотому льву
  4. ^ Оттуда он выполнял два еженедельных грузовых рейса до начала 1980-х годов.
  5. ^ включая 450 летных и 800 кабинных экипажей, 1000 обслуживающего персонала и 700 человек. пандусы
  6. ^ расстояние, пройденное по расписанию, умноженное на количество пассажиров, перевезенных по расписанию за 12-месячный период
  7. ^ цифра, полученная путем умножения количества [метрических] тонны доступны для перевозки коммерческого груза (пассажиров, грузов, почты) на каждом участке полета по расстоянию сектора в километрах
  8. ^ 3i прежнее имя
  9. ^ составляет 60% доходов
  10. ^ помимо Гатвик-Амстердам (унаследованный от БУА) и Гатвик-Париж
  11. ^ аналогичная договоренность была введена между Гатвиком и Роттердам в период зимнего расписания 1976–77 гг.
  12. ^ Операционная прибыль BCal за финансовый отчетный период 1974/75 была переведена в общий убыток в размере 366 000 фунтов стерлингов с учетом больших затрат, связанных с досрочной утилизацией оставшихся самолетов VC10 и заземлением нескольких других самолетов, а также программой добровольного резервирования для достижения необходимого сокращения численности персонала
  13. ^ новая полуденная служба первоначально обслуживалась BIA Heralds по контракту с BCal; BCal взял на себя работу этой службы 1 января 1977 года, предоставив трехразовое ежедневное расписание One-Eleven.
  14. ^ обозначение двух перевозчиков флага Великобритании, а также двух перевозчиков флага США
  15. ^ 1977 по 1978
  16. ^ в дополнение к услугам действующих флагманских перевозчиков
  17. ^ с 07.10 до 20.10
  18. ^ последующая реконструкция уменьшила количество сидячих мест до 24, чтобы увеличить пространство для межстрочный трансферный багаж пассажиров
  19. ^ один член экипажа наблюдал за пассажирами во время 25-минутного полета, который впоследствии сократился вдвое до 12 минут в результате уменьшения разделения с другим воздушным движением на маршруте, по которому летел вертолет.
Цитаты
  1. ^ а б c Каледонский / БУА, От редакции, Flight International, 29 октября 1970 г., стр. 655
  2. ^ а б c d е ж грамм час я "Вторая сила наконец", Международный рейс, 29 октября 1970 г., стр. 659
  3. ^ Томсон (1990), п. 173
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л "BCAL Атлантический рост", Международный рейс, 20 сентября 1973 г., стр. 466
  5. ^ Томсон (1990), п. 201
  6. ^ а б c «Профиль авиакомпании: номер сорок два в серии - Британская Каледония», Международный рейс, 3 августа 1972 г., стр. 156
  7. ^ а б c d е ж «Профиль авиакомпании: номер сорок два в серии - Британская Каледония», Международный рейс, 3 августа 1972 г., стр. 159
  8. ^ а б Томсон (1990), п. 256-7
  9. ^ «Независимость для БУИА», Международный рейс, 30 июля 1970 г., стр. 151
  10. ^ Томсон (1990), п. 93
  11. ^ а б «Персонал записался», Международный рейс, 1 апреля 1971 г., стр. 444
  12. ^ а б c d е ж «BCAL меняет курс», Международный рейс, 31 октября 1974 г., стр. 588
  13. ^ «Обзор мировых авиакомпаний», Международный рейс, 11 апреля 1968 г., стр. 517
  14. ^ Томсон (1990), п. 174-5, 195, 200–204
  15. ^ а б «Отчет Эдвардса - Основные рекомендации», Международный рейс, 8 мая 1969 г., стр. 745
  16. ^ а б «Правительство устанавливает курс», Международный рейс, 20 ноября 1969 г., стр. 760
  17. ^ Томсон (1990), п. 199
  18. ^ «Правительство устанавливает курс», Международный рейс, 20 ноября 1969 г., стр. 759
  19. ^ Томсон (1990), п. 195–198
  20. ^ а б c d е "British Airways Plc и British Caledonian Group plc; отчет о предлагаемом слиянии" В архиве 9 июля 2011 г. Wayback Machine, Глава 4, Сайт Конкурсной комиссии
  21. ^ а б Томсон (1990), п. 258
  22. ^ а б Лети ко мне, я Фредди!, Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 130
  23. ^ Аэропорт Гатвик: первые 50 лет, Вудли, К., История Press, Страуд, 2014 г., стр. 103
  24. ^ а б c Каледонский боксерский мешок, Flight International, 21 марта 1987 г., стр. 33
  25. ^ а б «Каледонская стоимость 30 миллионов фунтов стерлингов». Международный рейс, 26 мая 1979 г., стр. 1714 г.
  26. ^ Томсон (1990), п. 159, 241
  27. ^ а б "Вторая сила наконец", Международный рейс, 29 октября 1970 г., стр. 660
  28. ^ Томсон, А. (1990), стр. 94, 258
  29. ^ «Доля GUS в Каледонии» Международный рейс, 9 ноября 1967 г., стр. 749
  30. ^ "Это британская каледония" Международный рейс, 9 сентября 1971 г., стр. 395
  31. ^ «Мировые авиалинии», Международный рейс, 18 мая 1972 г., Дополнение 17
  32. ^ Piper PA-31-350 Navajo Chieftain G-CLAN (фото)
  33. ^ а б c "B.CAL открывает фидерную ссылку", Международный рейс, 21 января 1978 г., стр. 165
  34. ^ "Саудовские маршруты BCal одобрены", Международный рейс, 9 марта 1985 г., стр. 7
  35. ^ Томсон (1990), п. 512
  36. ^ а б c d "BCAL Атлантический рост" Международный рейс, 20 сентября 1973 г., стр. 467
  37. ^ Томсон (1990), п. 262-3
  38. ^ а б «Остальная часть пакета» Международный рейс, 1 апреля 1971 г., стр. 440
  39. ^ «Зеленый свет для второй силы» Международный рейс 6 августа 1970 г., стр. 186
  40. ^ «Вторая сила в действии - заявление второй силы» Международный рейс, 13 августа 1970 г., стр. 228
  41. ^ Вторая сила на ходу, Flight International, 13 августа 1970 г., стр. 227
  42. ^ а б c d е ж грамм час Профиль авиакомпании: номер сорок два в серии - British Caledonian, Международный рейс, 3 августа 1972 г., стр. 160
  43. ^ "Каледониан / БУА" Международный рейс, 12 августа 1971 г., стр. 245
  44. ^ «British Airways теряет Касабланку ...» Международный рейс, 28 февраля 1974 г., стр. 257
  45. ^ Томсон (1990), п. 273
  46. ^ а б Каледонский / БУА, Flight International, 17 июня 1971 г., стр. 883
  47. ^ Британия идет в одиночку, Flight International, 15 апреля 1960 г., стр. 543
  48. ^ Новый узор обретает форму, Flight International, 27 мая 1960 г., стр. 741
  49. ^ Лети ко мне, я Фредди!, Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 88/9.
  50. ^ а б Томсон (1990), п. 275
  51. ^ а б Дано руководство CAA, Flight International, 9 марта 1972 г., стр. 346
  52. ^ а б Чрезмерное предпочтение или национальная выгода?, Flight International, 27 апреля 1972 г., стр. 579
  53. ^ Аэровокзал Виктории, Flight International, 29 июня 1961 г., стр. 907
  54. ^ Air Commerce ..., Flight International, 3 мая 1962 г., стр. 705
  55. ^ Aviation News - авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 г. (Обновление 5 British United Airways)
  56. ^ Томсон, А., 1990, стр. 271
  57. ^ "Переход на Западную Африку" Международный рейс, 22 апреля 1971 г., стр. 542
  58. ^ а б Томсон (1990), п. 272
  59. ^ а б "Каледониан / БУА" Международный рейс, 17 июня 1971 г., стр. 886
  60. ^ «Подготовка к Парижу», Международный рейс, 29 июля 1971 г., стр. 154
  61. ^ а б «Трое в Париж», Международный рейс, 11 ноября 1971 г., стр. 753
  62. ^ а б c Профиль авиакомпании: номер сорок два в серии - British Caledonian, Flight International, 3 августа 1972 г., стр. 157
  63. ^ Томсон (1990), п. 508
  64. ^ Томсон (1990), п. 276
  65. ^ а б Больше денег на BCAL, World News, Flight International, 29 ноября 1973 г., стр. 886
  66. ^ BCAL применяется к тарифам для пешеходов, Flight International, 25 ноября 1971 г., стр. 848/9.
  67. ^ Томсон (1990), п. 273-4
  68. ^ Томсон (1990), п. 508
  69. ^ а б Самолет «Ушедшие, но не забытые ... БРИТАНСКИЙ КАЛЕДОНСКИЙ ЯЗЫК)», Том 42, № 12, с. 42, Ian Allan Publishing, Hersham, декабрь 2009 г.
  70. ^ Никаких излишеств - правда, стоящая за революцией недорогих в небе, стр. 26–7
  71. ^ Томсон (1990), п. 277
  72. ^ «Новые мировые маршруты для BCAL» Международный рейс, 23 августа 1973 г., стр. 330- 331
  73. ^ а б c d Сдать PIA в аренду BCAL?, Flight International, 24 февраля 1972 г., стр. 284
  74. ^ Война окончена, но битва начинается, Flight International, 25 мая 1972 г., стр. 756
  75. ^ а б c Обновлены авиакомпании - British Caledonian, Flight International, 19 июля 1973 г., стр. 85
  76. ^ Широкий взгляд на BCAL, Flight International, 11 мая 1972 г., стр. 662
  77. ^ Профиль авиакомпании: номер сорок два в серии - British Caledonian, Flight International, 3 августа 1972 г., стр. 158
  78. ^ BCAL выбирает развлечения, Flight International, 24 августа 1972 г., стр. 267
  79. ^ Британия: никаких дальних рейсов, Flight International, 1 февраля 1973 г., стр. 146
  80. ^ BCAL: вторая сила на Атлантике, Flight International, 5 апреля 1973 г., стр. 536–7 (1).
  81. ^ BCAL: вторая сила на Атлантике, Flight International, 5 апреля 1973 г., стр. 536–7 (2).
  82. ^ а б British Caledonian Airways, Ltd. (BR)
  83. ^ а б Каледонский Западный, Flight International, 12 апреля 1973 г., стр. 568
  84. ^ «BCAL начинает атлантическое расписание» Международный рейс, 5 апреля 1973 г., стр. 530
  85. ^ а б World News, Flight International, 5 апреля 1973 г., стр. 530
  86. ^ Томсон (1990), п. 280–283
  87. ^ Аэропорт Гатвик: первые 50 лет, Вудли, К., История Press, Страуд, 2014 г., стр. 106
  88. ^ «1 ноября Британская Каледония ...», Международный рейс, 15 ноября 1973 г., стр. 811
  89. ^ а б Воздушный сектор, Flight International, 21 ноября 1974 г., стр. 708
  90. ^ BCAL получает права Paris de Gaulle, Flight International, 27 декабря 1973 г., стр. 1051
  91. ^ «BCAL в Париже», Международный рейс, 14 марта 1974 г., стр. 320
  92. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 88
  93. ^ Совместное расписание Dan-Air и BCAL, Flight International, 9 мая 1974 г., стр. 588
  94. ^ BCAL в Брюссель ..., Flight International, 18 апреля 1974 г., стр. 474
  95. ^ а б Вторая сила вторых мыслей, Flight International, 19 июня 1975 г., стр. 961
  96. ^ Court Line делает ставку на Horizon, World News, Flight International, 7 февраля 1974 г., стр. 158
  97. ^ а б c BCAL и Северная Атлантика, Flight International, 24 июля 1975 г., стр. 109
  98. ^ а б c BCAL и Северная Атлантика, Flight International, 24 июля 1975 г., стр. 110
  99. ^ Томсон (1990), п. 297-302, 304–307
  100. ^ Лети ко мне, я Фредди!, Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 201
  101. ^ Томсон (1990), п. 304-307
  102. ^ а б Британская Каледония сокращает, Flight International, 24 октября 1974 г., стр. 527
  103. ^ а б c d е ж грамм час "Широкофюзеляжные шотландские самолеты DC-10 и B.CAL", Международный рейс, 26 февраля 1977 г., стр. 471
  104. ^ Дилемма CAA относительно тарифов на международные перевозки в Великобритании, Flight International, 20 марта 1975 г., стр. 439
  105. ^ Воздушные шаттлы, Flight International 17 июля 1975 г., стр. 97
  106. ^ Piper PA-23-250 Aztec D G-BBNN (фото)
  107. ^ а б British Caledonian Airways ..., рынок авиалайнеров, Flight International, 18 сентября 1976 г., стр. 901
  108. ^ British Caledonian Airways, Flight International, 30 января 1975 г., стр. 129
  109. ^ Томсон (1990), п. 303
  110. ^ Томсон (1990), п. 340-1
  111. ^ а б c Томсон (1990), п. 316-7
  112. ^ Великобритания отказывается от соревнований на дальние расстояния ", Международный рейс, 7 августа 1975 г., стр. 173
  113. ^ а б c Обзор авиационной политики Великобритании: первый в длинной серии, Flight International, 21 февраля 1976 г., стр. 397
  114. ^ а б c «Обзор авиационной политики Великобритании: первый в длинной серии», Международный рейс, 21 февраля 1976 г., стр. 398
  115. ^ B.CAL расширяется в Южной Америке, Flight International, 24 июля 1976 г., стр. 212
  116. ^ B.CAL на Средней Атлантике, Flight International, 30 октября 1976 г., стр. 1301
  117. ^ а б c d е Шотландские самолеты DC-10 и широкофюзеляжные планы B.CAL, Flight International, 26 февраля 1977 г., стр. 472
  118. ^ Томсон (1990), п. 375
  119. ^ «Великобритания прекратит действие Бермудского соглашения», Международный рейс, 3 июля 1976 г., стр. 4
  120. ^ а б "Бермудские острова 2 парафированы" Международный рейс, 2 июля 1977 г., стр. 5
  121. ^ а б c d "Бермудские острова 2 парафированы", Международный рейс, 2 июля 1977 г., стр. 6
  122. ^ а б c d е ж грамм «Бермудские острова 2: подписано и опечатано ...», Международный рейс, 23 июля 1977 г., стр. 254
  123. ^ «Бермудский 2 силовой механизм» Международный рейс, 13 августа 1977 г., стр. 465
  124. ^ а б c d е «Изменения Бермудских островов 2 создают 12 новых шлюзов США и соглашение по Гатвику». Международный рейс, 15 марта 1980 г., стр. 825.
  125. ^ Томсон (1990), п. 343–350
  126. ^ "B.CAL для обслуживания Далласа / Форт-Уэрта" Международный рейс, 19 августа 1978 г., стр. 515
  127. ^ "B.CAL выигрывает апелляцию в Далласе" Международный рейс, 27 января 1979 г., стр. 238
  128. ^ а б c d е ж грамм "Хустлин в Хьюстон" Международный рейс, 12 ноября 1977 г., стр. 1409
  129. ^ а б Томсон (1990), п. 333
  130. ^ а б Томсон (1990), п. 350
  131. ^ Бурный летний прогноз в Атлантике, Международный рейс, 1 апреля 1978 г., стр. 904
  132. ^ «Низкие тарифы: прорывается плотина - Северная Атлантика» Международный рейс, 27 января 1979 г., стр. 264, 268–9
  133. ^ Томсон (1990), п. 321
  134. ^ а б "B.CAL выбирает DC-10", Международный рейс, 12 июня 1976 г., стр. 1548
  135. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 88, 101.
  136. ^ Томсон (1990), п. 319
  137. ^ Аэропорт Гатвик: первые 50 лет, Вудли, К., История Press, Страуд, 2014 г., стр. 111
  138. ^ Подпись к изображению Международный рейс, 19 марта 1977 г., стр. 686
  139. ^ Подпись к изображению Международный рейс, 7 мая 1977 г., стр. 1236
  140. ^ Томсон (1990), п. 341
  141. ^ а б "B.CAL апеллирует к LA Skytrain", Международный рейс, 27 мая 1978 г., стр. 1590
  142. ^ «Бой 747 / DC-10 усиливается», Международный рейс, 26 августа 1978 г., стр. 603
  143. ^ Томсон (1990), п. 359/60
  144. ^ Подпись к изображению, Международный рейс 11 ноября 1978 г., стр. 1721
  145. ^ Боинг 747-148 Г-БДПЗ (фото)
  146. ^ а б Томсон (1990), п. 365
  147. ^ а б c d е Caledonian сообщает о лучших результатах, Flight International, 12 мая 1979 г., стр. 1547
  148. ^ Де Ла Хэй, Джон «Безупречный проспект» Международный рейс, 24 ноября 1979 г., стр. 1747
  149. ^ «Доли прибыли для работников B.CAL» Международный рейс, 12 августа 1978 г., стр. 456
  150. ^ Томсон (1990), п. 340
  151. ^ Годовой отчет и финансовая отчетность Управления британских аэропортов за 1978/9 г., Управление британских аэропортов, Лондон, 1979, стр. 20
  152. ^ а б c Годовой отчет и финансовая отчетность Управления британских аэропортов за 1978/9 г., Управление британских аэропортов, Лондон, 1979, стр. 21 год
  153. ^ Годовой отчет и финансовая отчетность Управления британских аэропортов за 1977/8 г., Управление британских аэропортов, Лондон, 1978, стр. 19
  154. ^ а б Томсон (1990), п. 354
  155. ^ "Шотландские самолеты DC-10 и широкофюзеляжные планы B.CAL" Международный рейс, 26 февраля 1977 г., стр. 475
  156. ^ а б Томсон (1990), п. 360
  157. ^ «CAA дает решения по маршрутам», Международный рейс, 5 ноября 1977 г., стр. 1342
  158. ^ а б «Безупречный проспект» Международный рейс, 24 ноября 1979 г., стр. 1746
  159. ^ «Гатвик переезжает: Air Canada неохотно, отсрочка для Iberia» Международный рейс, 20 января 1979 г., стр. 169
  160. ^ "BA переносит испанские услуги в Гатвик" Международный рейс, 11 октября 1980 г., стр. 1410
  161. ^ Гатвик Экспресс, п. 50
  162. ^ «Пожалуйста, приезжайте в Гатвик, - говорит Британия операторам связи», Международный рейс, 16 апреля 1977 г., стр. 1028
  163. ^ Годовой отчет и финансовая отчетность Управления британских аэропортов за 1978/9 г., Управление британских аэропортов, Лондон, 1979 г., стр. 21, 76.
  164. ^ а б «Летний запуск вертолетной связи в аэропортах Лондона» Международный рейс, 18 февраля 1978 г., стр. 416
  165. ^ Томсон (1990), п. 355
  166. ^ а б Томсон (1990), п. 356
  167. ^ Самолет (Британская Каледония - Авиалинк Сервис), Том 42, № 12, с. 41, Ian Allan Publishing, Hersham, декабрь 2009 г.
  168. ^ а б "B.CAL сдавать в аренду непроданный Конкорд?", Международный рейс, 24 февраля 1979 г., стр. 517
  169. ^ B.CAL назначает консультанта Concorde, Flight International, 24 марта 1979 г., стр. 881
  170. ^ а б c Тори поддерживают план B.CAL Concorde, Flight International, 14 апреля 1979 г., стр. 1132
  171. ^ а б Мировые новости, Flight International, 28 апреля 1979 г., стр. 1286
  172. ^ Новая работа для сотрудника B.CAL Concorde, Flight International, 21 июля 1979 г., стр. 158
  173. ^ Прибыль BCAL в Африке ..., World News, Flight International, 23 декабря 1971 г., стр. 994
  174. ^ «B.CAL отказывается от планов Concorde, но просит лицензию в Гонконге», Международный рейс, 30 июня 1979 г., стр. 2331
  175. ^ Более дешевые билеты на шведские маршруты?, Flight International, 31 марта 1979 г., стр. 965
  176. ^ а б c Два Concordes, A310 и 20 новых маршрутов в пакете B.CAL, Flight International, 19 мая 1979 г., стр. 1637
  177. ^ Короткие расстояния ..., Flight International, 9 июня 1979 г., стр. 1978 г.
  178. ^ Короткие расстояния ..., Flight International, 20 октября 1979 г., стр. 1264
  179. ^ а б Новый "управленческий толчок" для B.CAL, Flight International, 1 сентября 1979 г., стр. 637
  180. ^ Томсон (1990), п. 389
  181. ^ Маленький мир ... Британские каледонские вертолеты, World News, Flight International, 28 апреля 1979 г., стр. 1287
  182. ^ B.CAL подписывает контракт с A310, поскольку Airbus уточняет новые типы, World News, Flight International, 3 ноября 1979 г., стр. 1464
  183. ^ а б c Томсон, А. (1990), стр. 367–369
  184. ^ «Министр торговли отвергает апелляцию Великобритании - европейские маршруты с низкими тарифами ...», Международный рейс, 1 ноября 1980 г., стр. 1673
  185. ^ ... B.CAL все еще размышляет, Flight International, 13 октября 1979 г., стр. 1175
  186. ^ Рынок авиалайнеров, Flight International, 19 апреля 1980 г., стр. 1176
  187. ^ Великобритания и Скандинавия достигли соглашения о воздушном сообщении, Flight International, 6 января 1979 г., стр. 4
  188. ^ B.CAL Шведский маршрут отклонен, Flight International, 5 мая 1979 г., стр. 1447
  189. ^ Томсон (1990), п. 372
  190. ^ «DC-10 теряет сертификат летной годности ...» Международный рейс, 16 июня 1979 г., стр. 2114
  191. ^ «B.CAL получает прибыль в размере 5 миллионов фунтов стерлингов и ищет замену One-Eleven», Международный рейс, 2 февраля 1980 г., стр. 295
  192. ^ Boeing 707-139 (B) G-TJAA (фото)
  193. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 59–60.

Библиография

  • Томсон, Адам (1990), Высокий риск: воздушная политика, Лондон: Сиджвик и ДжексонCS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • «Самолет (ушел, но не забыт: авиакомпания Джерси - объединилась в BUA)». Хершам, Великобритания: Издательство Иана Аллана. Июнь 2011: 66. ISSN  2041-2150. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь) (Самолет онлайн )