British Island Airways - Википедия - British Island Airways

British Island Airways
British island airways logo.svg
ИАТАИКАОПозывной
UK / KDBIABRITISLAND
Основан1970 (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ)) / 1982 (КД)
Прекращенные операции1980 (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ) / 1991 (КД)
Операционные базыЛондонский Гатвик
НаправленияБританские острова и Европа
Штаб-квартираКрасный Холм, объединенное Королевство (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ)
Кроули, Объединенное Королевство (КД)
Ключевые людиДостопочтенный Энтони Кайзер (Председатель )
Wg Cdr ФУНТ. "Билл" Элвин
(ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Управляющий,
1970-1977)
Питер Вилла (Управляющий директор Великобритании, 1977-1980 гг.
Управляющий директор KD, 1982–1991)

British Island Airways (BIA) был правопреемником British United Island Airways (BUIA).[1][2] Под этим названием он начал свою деятельность в середине 1970 года.[3] Десять лет спустя он слился с Эйр Англия, Air Wales и Air Westward, чтобы сформировать Air UK, в то время объединенное Королевство самый большой региональная авиакомпания и его третий по величине оператор регулярных перевозок.[4] Головной офис первой авиакомпании British Island Airways находился в Congreve House (1970–1972).[5][6] и Беркли Хаус (1973–1979),[7][8] которые расположены соответственно на Station Road и на главной улице в Редхилл, Суррей.

В 1982 году British Island Airways была воссоздана путем отделения чартерной компании Air UK, унаследованной от BIA на момент ее создания, в отдельную компанию.[9]

Воссозданная BIA прекратила свою деятельность в 1991 году.

История

Источник

British Island Airways было новое название BUIA, региональный филиал British United Airways (BUA), принята в июле 1970 г.[2] Тогда авиакомпания приняла на вооружение новый ливрея также.[1][3]

Когда в конце ноября того же года Caledonian Airways приобрел BUA у Британия и Содружество (B&C), владелец BUA и BUIA в то время, последний ресурсы не были включены в эту сделку.[2] В результате бывшие материнская компания продолжал владеть BIA.[1][3][10]

После завершения продажи BUA компании Каледонский 30 ноября 1970 г. BIA официально начала свою деятельность как самостоятельное юридическое лицо на следующий день, 1 декабря 1970 г.[11]

British Island Airways "Mark One" (1970–1980)

Штаб-квартира BIA находилась по адресу Редхилл, Суррей. Основная инженерная база авиакомпании находилась на Блэкпул в то время как его основная операционная база находилась в Лондонский Гатвик. Другие аэропорты, которые использовали регулярные регулярные пассажирские перевозки BIA в начале и середине 1970-х, включали Антверпен, Белфаст, Блэкпул, Дублин, Эдинбург, Эксетер, Глазго, Гернси, то Остров Мэн, Джерси, Манчестер, Ньюкасл, Париж Орли и Саутгемптон. Многие услуги Нормандские острова и остров Мэн работали на сезонной основе - за исключением круглогодичных операций, связанных Гатвик с Гернси, Саутгемптоном с Нормандскими островами и островом Мэн с Блэкпулом и Белфастом. Сеть регулярных маршрутов BIA была значительно расширена в 1979 году, когда на нее была возложена вся плановая эксплуатация British Air Ferries (БАФ).[12][13][14]

Все пассажирские перевозки обслуживались флотом на 50 мест. Хэндли Пейдж Дарт Геральд турбовинтовые.[1] Каждый из этих самолетов был конвертируемым, что позволяло использовать их также для перевозки грузов. BIA унаследовала большую часть этих самолетов на момент своего создания от BUIA. Впоследствии компания приобрела дополнительные подержанные образцы из различных других источников.[15]

Дуглас DC-3 грузовое судно BIA Cargo в Лондонский Гатвик в 1973 г.

В дополнение к его Вестник турбовинтовой парк BIA также унаследовал небольшое количество Дуглас DC-3 "Дакота " поршень -двигатель авиалайнеры от BUIA. Они исключительно обслуживали грузовые перевозки до тех пор, пока последний экземпляр не вышел на пенсию 30 мая 1974 года.[1][15][16][17] А пока DC-3 грузовые суда (вместе с конвертируемыми Heralds) были заняты перевозкой почты и грузов, в том числе свежих цветов с Нормандских островов на материковую часть Великобритании (в основном Борнмут и Гатвик), а также ночные доставки газет из Гатвика по контракту с Министерство обороны снабжать вооруженные силы Великобритании в Германия.[15]

Также имело место ограниченное количество чартерных рейсов (пассажирских и грузовых), в том числе специальность BIA по одночасовым воздушным географическим поездкам для школьных групп из зоны обслуживания Гатвика, которые воспользовались превосходной видимостью Herald для пассажиров вниз (из-за высоких крыльев и относительно большие окна) во время полетов на малых высотах по Юго-Восточной Англии, обычно включающих траверс южного побережья Кент, Сассекс и Хэмпшир и возможность увидеть север и Саут-Даунс плюс Weald с воздуха.[15]

После вывода из эксплуатации DC-3 BIA стандартизировала свой парк на двенадцати турбовинтовых самолетах Handley Page Dart Herald. Авиакомпания увеличила свой основной флот во время напряженного периода летних отпусков, арендовав дополнительные вестники у других операторов, таких как Британский Мидленд, на аренда с обслуживанием основание.[15]

BIA Хэндли Пейдж Геральд в Лондонский Гатвик в 1971 г.

Чтобы оправдать введение более крупных и современных реактивный самолет типов в свой флот, а также для существенного улучшения финансовых показателей, BIA нуждался в доступе к более объемным и высокопрофильным круглогодичным регулярным маршрутам, которые могли бы привлечь значительное количество деловые путешественники.[18]

В 1977 году BIA подала заявку на Управление гражданской авиации (CAA) для обслуживания Дублина, Копенгаген, Гамбург, Франкфурт, Цюрих и Женева из Гатвика на регулярной круглогодичной основе.[19][20][21] (В это время British Airways, Британский каледонский и Дан-Эйр применяется для обслуживания этих и других направлений из Гатвика на регулярной основе.) В поддержку своего заявления BIA предложило начать работу этих служб с тремя 65-местными Fokker F-28 1000 серии "Братство" реактивный самолет, который планировалось приобрести подержанным у Germanair, а не более крупный BAC One-Eleven 500s его конкуренты планировали использовать на своих сервисах. Они почти вдвое превышали вместимость Фоккер струи.[20] Использование самолетов меньшего размера позволило бы BIA предлагать более частые рейсы, тем самым предлагая более привлекательный продукт для рынка деловых поездок.[19][22] BIA рассчитало, что это повысит его шансы на получение этих лицензий.[21][22]

В этом случае CAA решило отклонить заявки BIA и Dan-Air, одновременно одобрив заявки British Airways и British Caledonian. В нем утверждалось, что BIA и Dan-Air, в отличие от British Airways и British Caledonian, не обладали необходимым опытом, чтобы взять на себя регулярные рейсы на основных международных магистральных маршрутах.[21][22]

Один из семи Handley Page Heralds сдано в аренду первым BIA от BAF. На самолете А-400 (регистрация G-BEYF) установлен гибридный самолет BIA-.Air UK ливрея. это
видел здесь в Базель аэропорт в июле 1980 г.

Соглашение с British Air Ferries о передаче регулярных рейсов этой авиакомпании от BAF. Саутенд В результате BIA взяла в аренду семь вестников, которые BAF использовала для работы с этими услугами. Добавление самолетов ex-BAF расширило оперативный парк BIA Herald до 19 самолетов с 1979 года.[23]

В 1979 году также была принята вторая и последняя новая окраска BIA, а также был приобретен специальный чартерный флот, состоящий из четырех 89-местных автомобилей. BAC One-Eleven 400s, первый реактивный самолет в истории BIA. Трое из них были бывшимиGulfair в то время как четвертый ранее эксплуатировался индонезийский правительство.[21]

Помимо выполнения региональных регулярных рейсов на короткие расстояния за собственный счет, BIA также заключила контракты с другими авиакомпаниями на выполнение регулярных рейсов от их имени.[15]

British Caledonian заключила контракт с BIA на выполнение своих рейсов Гатвик - Манчестер в период с 1973 по 1976 год (самолеты, выполнявшие этот рейс, продолжали курсировать до Блэкпула и острова Мэн в пик летнего курортного сезона с 1975 года и далее, выполняя рейсы BIA с указателями рейсов Великобритании). как Гатвик -Le Touquet воздушная часть этой авиакомпании Лондон —Париж Серебряная стрела / Flèche d'argent рельс - воздушное сообщение и Гатвик -Роттердам маршрут между 1975 и 1979 гг.[15][24] (В 1979 году British Caledonian предоставила BIA разрешение на префикс всех рейсов, которые она выполняла из Гатвика в Ле-Туке и Роттердам по контракту с этой авиакомпанией, с собственным двухбуквенным обозначением авиакомпании в Великобритании (в дополнение к обозначению BR British Caledonian).

Сабена заключил контракт с BIA на управление своим Лондон Хитроу —Антверпен маршрут.[15]

Иногда BIA также работала Дэн-Эйр регулярное сообщение между Гатвиком и Берн, которая включала специальную подготовку экипажа и получение разрешений из-за опасной альпийской местности, окружающей Швейцарский федеральная столица.

BIA надеялось, что слияние с Air Anglia, а также Air Wales и Air Westward с образованием Air UK в январе 1980 года поможет ему изменить свои финансовые показатели, уравновесив преимущественно сезонные регулярные операции BIA в западной половине страны. Британские острова с круглогодичными регулярными рейсами Air Anglia, связывающими важные нефтегазовая промышленность центры, охватывающие восточную половину Соединенного Королевства, а также за счет распространения фиксированные расходы за более высокий уровень активности в результате большей эффект масштаба.[19][25]

Сведения о парке и занятости самолетов

Первоначальный BIA эксплуатировал следующие типы самолетов:[26]

Данные о флоте и занятости в 1971 г.

В мае 1971 года флот BIA насчитывал 11 самолетов (8 турбовинтовых + 3 поршневых авиалайнера).[15][27]

Флот BIA в мае 1971 г.
СамолетЧисло
Хэндли Пейдж HPR 7 Dart Herald 2008
Дуглас DC-3 Дакота3
Общий11

В то время в BIA работало 600 человек.[27]

Данные о флоте и занятости в 1975 г.

В марте 1975 года флот BIA насчитывал 12 турбовинтовых самолетов.[15][28]

Флот BIA в марте 1975 г.
СамолетЧисло
Хэндли Пейдж HPR 7 Dart Herald 20012
Общий12

В то время в BIA работало 600 человек.[28]

Данные по автопарку и занятости в 1979 г.

В конце 1979 года флот BIA насчитывал 26 самолетов (4 реактивных + 22 турбовинтовых).[29][30][31][32]

Флот BIA в конце 1979 г.
СамолетЧисло
BAC One-Eleven 4004
Хэндли Пейдж HPR 7 Dart Herald 200/40020
Embraer EMB 110 Bandeirante2
Общий26

В то время (апрель 1979 г.) в BIA работало 1000 человек.[7]

British Island Airways "Mark Two" (1982–1991)

БИА "Марк Два" BAC One-Eleven 400 в Базель аэропорт, Июнь 1985 г.

После нескольких безуспешных попыток продать убыточную чартерную компанию Air UK унаследовала на момент своего образования от первоначального BIA другой авиакомпании, Peter Villa, а затем Air UK. управляющий (а также [второй] управляющий директор первоначального BIA) в 1982 году решил преобразовать BIA в чартерная авиакомпания. Это включало покупку Виллой BIA Ltd, дочерней компании B&C, находящейся в полной собственности компании B&C, которая приняла на себя владение внеплановым подразделением Air UK, чтобы облегчить его окончательную продажу, с помощью займа от владельцев. Штаб-квартира «нового BIA» находилась в Apollo House в промышленной зоне в г. Кроули с Lowfield Heath площадь (близко к Гатвик аэропорт ). Он начал работу 1 апреля 1982 года с четырьмя One-Eleven 400s первоначальное BIA было приобретено в 1979 году для организации чартерных операций.[9][25][33] Эти самолеты, которые имели ту же ливрею, что и вторая и последняя ливрея оригинального BIA, впоследствии были дополнены четырьмя подержанными Серия 500 One-Elevens, а также четыре новеньких Макдоннелл-Дуглас MD-80s, который поступил на вооружение во второй половине 1980-х годов.[25]

89-местные самолеты One-Eleven 400 и 119 мест One-Eleven 500s управляемая вторым BIA, заняла нишу на чартерном рынке Великобритании, на котором в то время доминировали 130-местные Боинг 737-200с управляется гораздо более крупными вертикально интегрированными конкурентами BIA.[nb 1] Более низкие затраты на приобретение этих небольших подержанных самолетов (по сравнению с более крупными и новыми самолетами конкурентов). 737-200с ) позволило BIA предложить туроператорам самолеты меньшей вместимости по более высоким ценам, что дало ему конкурентное преимущество на менее плотных маршрутах. Способность One-Eleven 400 соответствовать 737-200 классифицировать, а также способность обоих вариантов One-Eleven соответствовать 737 расхода топлива и соответствия более строгим, после 1985 г. снижение шума правила (в результате наличия комплекты молчания установлены на их двигатели), что еще больше повысило конкурентоспособность BIA по сравнению с конкурентами. Это помогло привлечь бизнес крупных туроператоров, владевших его конкурентами,[nb 2] особенно второстепенным Европейский лыжные направления, обслуживаемые зимой, где более низкие расходы на перелет старых самолетов BIA перевешивали сидячая миля ценовое преимущество более технологичного оборудования собственных авиакомпаний. Это, в свою очередь, помогло минимизировать риски туроператоров, тем самымбеспроигрышный 'ситуация для обеих сторон.[25][32]

Хорошо подписанный, последующий размещение на фондовом рынке это изменило юридический статус BIA с частной на публичная компания с ограниченной ответственностью финансировал будущий рост.[25]

Добавление большей емкости, технологически продвинутое МД-83с во второй половине 1980-х гг. позволили BIA предложить туроператорам современные самолеты, занявшие нишу между 119-местным One-Eleven 500 и 228/235-местным. Боинг 757-200, которая все больше доминировала во флотах своих вертикально интегрированных конкурентов.[№ 3] в тот период. Это также позволило авиакомпании предложить туроператорам более совершенный самолет с существенно более низкой стоимостью. операционные затраты чем аналогичный размер Боинг 727-200 Продвинутый эксплуатируется конкурирующими независимыми[№ 4] Авиакомпания Великобритании Дан-Эйр.[25][34]

Помимо поставки различных турпакет эксплуатантов, включая Thomas Cook, International Leisure Group (ILG) и Owners Abroad, с местами для фрахтования всего самолета, воссозданная авиакомпания также заключила контракт с другими авиакомпаниями на предоставление самолетов для выполнения части их регулярных рейсов с несколькими рейсами, включая Эйр Флорида в начале 1980-х и Virgin Atlantic в середине 1980-х гг. В те периоды BIA One-Eleven 400 эксплуатировали Gatwick -Амстердам часть бывшего Майами —Лондон (Гатвик) —Амстердамский маршрут, а также Гатвик—Маастрихт фидерная операция для последних трансатлантический услуги дальнего следования.[25][35]

К концу 80-х годов прошлого века BIA стало прибыльным, что ознаменовало завершение успешной финансовой деятельности авиакомпании. повернись.[25]

В конце 1988 - начале 1989 года в течение нескольких недель велись интенсивные переговоры о продаже BIA компании ILG. В то время ILG пыталась взять под контроль BIA из-за слоты на все более загруженном Гатвике, а также на том факте, что он был основным поставщиком чартерных мощностей ILG. Слоты BIA Gatwick были необходимы для обеспечения возможности Air Europe, быстро расширяющейся авиакомпании ILG из Гатвика. дочернее предприятие, чтобы создать крупное плановое присутствие в этом аэропорту. Кроме того, владение ILG BIA дало бы пакет, принадлежащий ILG. тур операторы, особенно Интасун, большая степень контроля над своим уставом кресло авиакомпании инвентарь. Кроме того, запланированные маршрутные лицензии BIA для обслуживания Сицилия и других рыночных направлениях в Южном Италия из Гатвика, возможно, помогло бы усилиям Air Europe по дальнейшему расширению сети регулярных маршрутов. Однако обе стороны не смогли заключить твердую сделку, которая привела бы к приобретению ILG BIA.[25][36]

В конечном итоге, неспособность BIA стать частью более крупной и более сильной в финансовом отношении организации, рецессия в Великобритании в начале 1990-х, а также растущее реактивное топливо цена и обвал рынка пакетных туров в преддверии первого Война в Персидском заливе летом 1990 г. привел к сокращению пассажиропотока на 38% (по сравнению с тем же периодом годом ранее) и явился основными факторами, вынудившими воссозданный BIA прекратить все операции 9 февраля 1991 г.[25]

Сведения о парке и занятости самолетов

Восстановленный BIA эксплуатировал следующие типы самолетов:[37]

Данные о парке и занятости в 1982 г.

В апреле 1982 года флот BIA насчитывал 4 реактивных самолета.[32][33]

Флот BIA в апреле 1982 г.
СамолетЧисло
BAC One-Eleven 4004
Общий4

В то время в BIA работало 115 человек.[33]

Данные о флоте и занятости в 1985 г.

В марте 1985 года флот BIA насчитывал 6 реактивных самолетов.[32][38]

Флот BIA в марте 1985 г.
СамолетЧисло
BAC One-Eleven 5002
BAC One-Eleven 4004
Общий6

В то время в BIA работало 120 человек.[33]

Данные о парке и занятости в 1989 г.

В апреле 1989 года флот BIA насчитывал 12 реактивных самолетов.[25][39]

Флот BIA в апреле 1989 г.
СамолетЧисло
Макдоннелл-Дуглас MD-834
BAC One-Eleven 5004
BAC One-Eleven 4004
Общий12

В то время в BIA работало 480 человек.[39]

Несчастные случаи и происшествия

Есть два зарегистрированных инцидента без смертельного исхода с участием самолетов, эксплуатируемых первоначальным BIA в течение десяти лет его существования с 1970 по 1980 год.

Первый из этих инцидентов произошел 20 декабря 1974 года с участием одного из турбовинтовых самолетов авиакомпании Handley Page Dart Herald (регистрационный номер: G-BBXJ) в результате аварии при посадке в г. Джерси аэропорт. Самолет был поврежден и не подлежал ремонту, однако 54 пассажира не пострадали.[40]

Второй инцидент произошел 20 июля 1975 года. Другой инцидент произошел с другим сотрудником компании Handley Page Dart Heralds (регистрация: G-APWF) в аварии на взлетно-посадочной полосе при вылете из лондонского Гатвик регулярным рейсом на Гернси. Согласно сообщениям очевидцев, самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы 26 после пробега на 2490 футов (760 м) и, убрав шасси, поднялся на высоту 411 футов (125 м) до того, как задняя часть фюзеляжа вернулась на место. к взлетно-посадочной полосе. Ни один из 45 пассажиров, включая 41 пассажира, которые были благополучно эвакуированы через входную дверь экипажа самолета двумя членами кабинного экипажа по указанию командира полета, не пострадал в этой аварии. Последующее расследование пришло к выводу, что это происшествие было вызвано убиранием шасси до того, как самолет правильно установил свой начальный набор высоты. Другие способствующие факторы включали неправильную конфигурацию закрылков и, как следствие, неадекватную скорость полета при вращении. Самолет получил значительные повреждения и потребовал капитального ремонта для восстановления до летного состояния.[41][42]

Помимо двух вышеупомянутых инцидентов, в 1979 году инженеры по техническому обслуживанию BIA обнаружили трещины усталости в фюзеляжах некоторых из вестников фирмы во время плановых осмотров самолетов. Это потребовало вывода пострадавшего самолета из эксплуатации для устранения трещин.[43]

Зарегистрирован один инцидент с несмертельным исходом, связанный с самолетом воссозданного BIA.[44]

Этот инцидент произошел 12 апреля 1988 года. В нем участвовал BAC One-Eleven 500 (регистрация: G-AYWB). Самолет, которому было разрешено приземлиться на взлетно-посадочной полосе 08L Гатвик (резервная взлетно-посадочная полоса аэропорта), случайно приземлился на параллельной рулежной дорожке. An авиадиспетчер в Гатвике контрольная вышка, который заметил, что BIA One-Eleven приземлился на рулежной дорожке параллельно взлетно-посадочной полосе, заказал British Airways Боинг 737 который только что вошел в ту же рулежную дорожку, чтобы немедленно покинуть ее. В результате 737-й вырулил прямо в траву и Один-одиннадцать остановка в 100–200 м к западу от позиции 737-го.[44]

Примечания и цитаты

Примечания
  1. ^ в основном Томсон праздники 'сестринская авиакомпания Britannia Airways и дочерняя авиакомпания International Leisure Group Air Europe
  2. ^ включая Томас Кук, International Leisure Group и Владельцы за рубежом
  3. ^ во главе с Britannia Airways, Air Europe, Air 2000 и Monarch Airlines
  4. ^ независимо от государственные корпорации
Цитаты
  1. ^ а б c d е BIA рассматривает самолеты, Воздушный транспорт, Международный рейс, 1 апреля 1971 г., стр. 444
  2. ^ а б c Забытые графики?, Air Transport, Flight International, 8 марта 1973 г., стр. 331
  3. ^ а б c Независимость для BUIA, Air Transport, Flight International, 30 июля 1970 г., стр. 151
  4. ^ Air UK - преемник Air Anglia и BIA, Air Transport, Flight International, 27 октября 1979 г., стр. 1343
  5. ^ Мировые авиалинии, Flight International, 6 мая 1971 г., стр. 621
  6. ^ Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International, 18 мая 1972 г., Приложение 18.
  7. ^ а б Обзор мировых авиакомпаний, Flight International, 22 марта 1973 г., стр. 449
  8. ^ Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International, 28 апреля 1979 г., стр. 1354
  9. ^ а б Новый британский авиаперевозчик возьмет на себя управление ИТ-операциями Air UK, Air Transport, Flight International, 23 января 1982 г., стр. 159
  10. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways, ...: BIA One), стр. 67/8, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2012 г.
  11. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways), п. 67, Ian Allan Publishing, Хершем, январь 2012 г.
  12. ^ Приобретение Air Anglia создает новую силу в Европе, Air Transport, Flight International, 11 ноября 1978 г., стр. 1720
  13. ^ British World Airlines Ltd. - История компании: Новая кровь в 1970-е годы (Первоисточник: Международный справочник историй компаний, том 18, St. James Press, 1997 г.)
  14. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One), стр. 68, 70, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2012 г.
  15. ^ а б c d е ж грамм час я j Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One), п. 68, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2012 г.
  16. ^ Последнее британское расписание DC-3?, 6 июня 1974 г., стр. 721
  17. ^ BIA Cargo DC-3 (фото)
  18. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One), стр. 68/9, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2012 г.
  19. ^ а б c BIA стремится к европейским правам, Air Transport, Flight International, 16 июля 1977 г., стр. 191
  20. ^ а б Fokker продвигает «мини-Атлас» для европейских перевозчиков, Flight International, 23 апреля 1977 г., стр. 1095
  21. ^ а б c d Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One), п. 69, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2012 г.
  22. ^ а б c CAA дает решения о маршрутах, Flight International, 5 ноября 1977 г., стр. 1342
  23. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One), п. 70, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2012 г.
  24. ^ Воздушный сектор, Air Transport, Flight International, 21 ноября 1974 г., стр. 708
  25. ^ а б c d е ж грамм час я j k Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark Two), п. 70, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2012 г.
  26. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One), стр. 68-70, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2012 г.
  27. ^ а б Обзор мировых авиакомпаний, Flight International, 6 мая 1971 г., стр. 621
  28. ^ а б Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International, 20 марта 1975 г., стр. 478
  29. ^ Короткие финалы ..., Flight International, 12 мая 1979 г., стр. 1551
  30. ^ Air Transport (фотография), Flight International, 13 октября 1979 г., стр. 1175
  31. ^ «Восточная» сделка предложила увеличить продажи BAe 146, Air Transport, Flight International, 3 ноября 1979 г., стр. 1468
  32. ^ а б c d Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One), стр. 69/70, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2012 г.
  33. ^ а б c d Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International, 3 апреля 1982 г., стр. 826
  34. ^ Флот из трех типов для Dan-Air, Air Transport, Flight International, 1 декабря 1979 г., стр. 1818 г.
  35. ^ British Island Airways BAC One-Eleven 432FD G-AXMU Island Esprit спортивный девственник титулы на его хвосте (фото)
  36. ^ Приятно было летать с друзьями! История Air Europe., Саймонс, Г.А., GMS Enterprises, Питерборо, 1999, стр. 131/2.
  37. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... British Island Airways: BIA Mark One, BIA Mark Two), стр. 69/70, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2012 г.
  38. ^ Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International, 30 марта 1985 г., стр. 64
  39. ^ а б Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International, 1 апреля 1989 г., стр. 68
  40. ^ ASN Описание авиационного происшествия Handley Page HPR-7 Herald 203 G-BBXJ - Аэропорт Джерси (JER)
  41. ^ Аварии на общественном транспорте, World News, Flight International, 7 августа 1975 г., стр. 171
  42. ^ Handley Page Herald Series 201 (G-APWF) - Отчет об аварии в аэропорту Лондона (Гатвик), взлетно-посадочная полоса 26 20 июля 1975 г., Отделение по расследованию несчастных случаев на торговле (AIB), Канцелярия Ее Величества, Лондон, 1977, стр. 1, 3, 14
  43. ^ Вестники заземлены трещинами фюзеляжа, World News, Flight International, 17 марта 1979 г., стр. 811
  44. ^ а б BIA приземляется слишком далеко влево, Air Transport, Flight International, 23 апреля 1988 г., стр. 4

Рекомендации

  • Международный рейс. Саттон, Великобритания: Reed Business Information. ISSN  0015-3710. (Всемирный справочник авиакомпаний, 1971–1980 и 1982–1990)
  • «Самолет (ушел, но не забыт: British Island Airways)». Хершам, Великобритания: Издательство Иана Аллана. Январь 2012: 66–70. ISSN  2041-2150. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь) (Самолет онлайн )
  • Томсон, Адам (1999). Высокий риск: воздушная политика. Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN  0-283-99599-8.
  • Саймонс, Грэм М. (1999). Приятно было летать с друзьями! История Air Europe. Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-69-5.
  • Отделение по расследованию несчастных случаев в торговле (AIB) - Handley Page Herald Series 201 (G-APWF) - Отчет об аварии в аэропорту Лондона (Гатвик), взлетно-посадочная полоса 26 20 июля 1975 г., 1977 г.. Лондон, Великобритания: Канцелярские товары Ее Величества.

внешняя ссылка

1970 заведений в Англии1991 год - закрытие заведений в Англии