Хэндли Пейдж Дарт Геральд - Википедия - Handley Page Dart Herald

HPR.7 Dart Herald
Handley Page HPR-7 Herald 401, Air UK AN1104923.jpg
Хэндли Пейдж Вестник Air UK
РольТурбовинтовой авиалайнер
ПроизводительХэндли Пейдж (Чтение)
Первый полет25 августа 1955 г.
На пенсии1987 (пассажирский)
1999 (коммерческий)
Положение делна пенсии
Произведено1959–1968
Количество построенных50

В Хэндли Пейдж Дарт Геральд 1950-е годы Британский турбовинтовой пассажир самолет.

Дизайн и развитие

В середине 1950-х гг. Хэндли Пейдж разработали новый скоростной ближний региональный авиалайнер, призванный заменить маститые Дуглас DC-3, особенно в странах третьего мира.[1] Дизайн, первоначально известный как HPR.3 Herald, был разработан в чертежном офисе компании Handley Page (Reading) Limited - бывшей Майлз Самолет завод, на котором была разработана более ранняя конструкция авиалайнера, Майлз Марафон. Herald был обширной переработкой оригинальной концепции Марафона, отличавшейся высоким крылом.[2] Хэндли Пейдж Ридингу удалось создать современный дизайн с отличными летно-техническими характеристиками. Однако компания допустила серьезную ошибку, которая, в конце концов, дорого обошлась компании, и, как и некоторые другие классические британские самолеты того времени, Herald упустила свой шанс.

Прототип HPR.3 Herald с четырьмя Алвис Леонидес Майор двигателей, демонстрирующих на Авиашоу в Фарнборо в сентябре 1955 г.

После обстоятельных консультаций с эксплуатантами DC-3 было решено установить на новый авиалайнер поршневые двигатели, скорее, чем турбовинтовые, которые были сочтены рискованными для небольших авиакомпаний, на которые была направлена ​​HPR.3. Хэндли Пейдж предпочел четырехмоторную конструкцию, что привело к новой модели мощностью 870 л.с. (650 кВт). Алвис Леонидес Майор 14-цилиндровый радиальный двигатель, управляющих трехлопастными винтами, выбранными для HPR.3.[3][4] Почти в то же время голландская компания Фоккер сделал противоположный выбор для своего конкурента на том же рынке, выбрав F27 Дружба с двумя Роллс-Ройс Дартс.[4]

HPR.3 вмещал до 44 пассажиров. герметичная кабина, который можно было быстро переоборудовать для перевозки грузов, с высоким крылом самолета, ходовая часть с носовым колесом а также большие двери в передней и задней части кабины, делающие загрузку груза относительно простой. Были установлены большие закрылки, чтобы обеспечить хорошие взлетно-посадочные характеристики на коротких дистанциях.[5][6] Он был разработан для крейсерской скорости 224 миль в час (360 км / ч), имел дальность полета 1640 миль (2640 км),[7] мог приземляться и взлетать на расстояние менее 500ярды (460 м) и имел начальную скорость набора высоты более 1800 фут / мин.[8]

Поначалу казалось, что Хэндли Пейдж сделал правильный выбор, выбрав HPR.3, который в августе 1954 года получил название «Геральд», и это имя легко переводилось на французский и испанский языки.[9] Обширная работа отдела продаж вызвала значительный интерес со стороны потенциальных клиентов, и у Хэндли Пейдж было 29 заказов на Herald (от Queensland Airlines, Австралийские национальные авиалинии, и Ллойд Аерео Коломбиано ) к тому времени, когда первый прототип совершил свой первый полет из Radlett 25 августа 1955 года, за три месяца до первого полета «Дружбы». Точка безубыточности ожидалось после продажи 75 самолетов, и Хэндли Пейдж рассчитывал, что общий объем продаж составит до 300 Herald,[10][11][12] ожидаются первые поставки для британской независимой авиакомпании Эйр Круиз в 1958 г.[13]

Однако к настоящему времени турбовинтовой двигатель Rolls-Royce Dart доказал свою успешность в Виккерс Виконт. Queensland Airlines и Australian National Airways отменили свои заказы на Heralds в пользу турбовинтовых Friendships, в то время как контракт Lloyd Aéreo Colombiano был расторгнут из-за проблем с валютой, а интерес Air Kruise был прекращен, когда он был передан Британские авиационные службы.[5][11] Еще до того, как был завершен второй прототип, Хэндли Пейдж столкнулся с тем, что у него не было заказов на Herald, и что рынок изменился и потребовались турбовинтовые двигатели.[5][12]

В проект Herald уже были вложены очень значительные средства, так что руководство провело встречу для обсуждения продолжения. Хэндли Пейдж решил продолжить работу над проектом Herald, чтобы вернуть вложения; анонсирует новую модернизированную версию с двигателем Rolls-Royce Dart.[14][15] Пересмотренный самолет, получивший теперь обозначение HPR.7 Dart Herald, был оснащен двигателями Dart 527 мощностью 1910 л.с. и 4-лопастными двигателями с регулируемым шагом 12 футов 6 дюймов (3,81 м). Даути Ротол пропеллеры,[16] и фюзеляж был удлинен на 20 дюймов (51 см), в то время как другие улучшения включали увеличенный запас топлива.[12] Первый прототип был преобразован в стандарт Dart Herald и совершил первый полет 11 марта 1958 года.[17] с первым серийным самолетом, совершившим полет 30 октября 1959 года. Первоначальная версия Dart Herald Series 100 была проверенный в апреле 1958 г.[18] Базовая цена в 1960 году составляла около 185 000 фунтов стерлингов.[19]

История эксплуатации

HPR.7 Herald 201 авиакомпании Jersey Airlines на последнем заходе на посадку в аэропорт Манчестера в августе 1962 г.

Первый заказ на Dart Herald был в июне 1959 г. British European Airways для аренды трех самолетов для использования на маршрутах Шотландского нагорья и островов. Herald, к тому времени потерявший свое первоначальное преимущество над Friendship, который поступил на вооружение более шести месяцев назад, и для стимулирования спроса Хэндли Пейдж выпустил в 1960 году еще более улучшенную версию Series 200, которая была увеличена на 42 дюйма. (107 см), с соответствующим увеличенным весом, позволяющим перевозить до 56 пассажиров, и привлек заказ на шесть самолетов от Джерси Эйрлайнз.[11][20][21]

Второй прототип был преобразован в стандарт Series 200 и впервые совершил полет в этой форме 8 апреля 1961 года. Jersey Airlines начала операции с арендованным Series 100 16 мая 1961 года, получив первый из своих собственных Series 200 в январе 1962 года, в то время как BEA открыла Herald. операции в марте 1962 г.[20]

Herald с самого начала вызвала большой интерес во всем мире благодаря своим удивительно коротким полевым характеристикам и отличным летным характеристикам, но Хэндли Пейдж не смог заключить многие из сделок, так как F-27 и Авро 748 /HS.748 стал конкурирующим предложением, оба из которых оказались значительно более популярными. Ключевой особенностью конструкции Herald было высоко расположенное крыло, но с заметным двугранным углом. Кроме того, вертикальный стабилизатор Herald был покрыт миниатюрными аэродинамическими профилями, что еще больше увеличивало стабильность Herald.[нужна цитата ] Пилоты сообщили, что «Вестник» летел как сон; очень устойчив в воздухе, но при этом очень маневренный даже на небольшой скорости.[нужна цитата ] Наземное обслуживание было единственным недостатком Herald из-за слишком большого хвостового плавника.[нужна цитата ]

Вестник 211 ​​г. British United Airways выполнение планового обслуживания в Манчестер аэропорт в августе 1967 г.

Хотя серия 200 была более привлекательной с коммерческой точки зрения, поскольку серия 100 больше не заказывалась, продажи оставались медленными. Хотя Herald был дешевым по сравнению с его основными конкурентами, а в 200-й серии имел просторную кабину, «Дружба» могла нести большую полезную нагрузку, а также «Дружба» и «Дружба». Авро 748 /HS.748 имел лучшую производительность, что привело к превосходной долгосрочной экономике.[22] К 1963 году было продано всего 35 Вестников по сравнению с более чем 240 Дружба.[23]

Одной из надежд на улучшение продаж было развитие «Вестника» как военного транспорта. В королевские воздушные силы требовалось 45 тактических транспортов для замены поршневых Викерс Валеттас, и Хэндли Пейдж в 1960 году начал работу над HP.124, чтобы удовлетворить эту потребность. У него будет новая задняя часть фюзеляжа с задней погрузочной рампой под приподнятым хвостом. HP.124 считался фаворитом, чтобы превзойти производную Avro 748, Avro 780, с высоким крылом Handley Page, которое, как ожидается, обеспечит более легкую загрузку, чем более дорогой Avro. При краткосрочных испытаниях прототипа Herald 200 на RAF Martlesham Heath в 1961 году «Геральд» продемонстрировал хорошую управляемость и способность действовать с неподготовленных взлетно-посадочных полос, другие препятствия были более сложными. В Министр авиации, Питер Торникрофт, отказался подписать контракт на HP.124, если Хэндли Пейдж не согласится на слияние с Британская авиастроительная корпорация или же Хоукер Сиддели в рамках государственной политики консолидации британской авиационной промышленности. Поскольку Hawker Siddeley предложил менее половины стоимости, Фредерик Хэндли Пейдж размещенный на компании, слияние не произошло, и RAF заказал Avro 780, который стал И более.[24][25] Herald Series 400 представлял собой более простой тактический транспорт с усиленным полом кабины и боковыми загрузочными дверцами, которые можно было открывать в полете для сброса припасов или парашютистов. Восемь были построены для Королевские ВВС Малайзии.[26]

Дарт Геральд Srs 202

К 1965 году почти вся динамика продаж была потеряна, и Хэндли Пейдж предложил Series 700, оснащенной 2320 л.с. (1730 кВт) Dart 532s, с увеличенным топливом и весом и способной вместить до 60 пассажиров. Бразильская авиакомпания ВАСП разместила заказ на десять Series 700, производство которых планировалось в Бразилии, а дальнейшие заказы на 700 были размещены швейцарской авиакомпанией. Глобус Эйр и тайваньский Дальневосточный воздушный транспорт, и началось производство новой модели. Однако VASP отменил свой заказ, когда не смог получить финансирование от правительства Бразилии, и Хэндли Пейдж остановил работу над 700, утилизировав шесть планеров на производственной линии.[23][27]

Производство закончилось в 1968 году. В конечном итоге за шесть лет производства было построено всего 36 экземпляров серийной модели Series 200, вместе с четырьмя Series 100 и восемью Series 400.[22] 50-й, последний, Вестник (серия 200 для израильских Аркия ) был поднят и доставлен в августе 1968 г.,[28] после чего производство Herald прекратилось, что позволило Хэндли Пейджу полностью сосредоточить внимание на HP.137 Jetstream.[29]

Хэндли Пейдж был добровольно ликвидирован в августе 1969 года, и стремительно растущие затраты на разработку Jetstream вынудили его закрыть. Дальнейшая поддержка оставшихся в эксплуатации Вестников была поддержана созданием новой компании, Dart Herald (Support) Ltd, частично принадлежащей Шотландская авиация.[30]

Последний пассажирский рейс The Herald выполнял British Air Ferries в 1987 г. выполнял субчартерные работы для Ryanair.[31] Этот тип продолжал использоваться как грузовое судно, но к 1999 году на вооружении оставалась только серия 401. G-BEYF с Канал Экспресс; он был списан в Борнмуте после последнего полета 9 апреля 1999 года.[32]

Варианты

Хэндли Пейдж HPR-7 Herald 214 из Янус Эйрвэйз в аэропорту Базеля, 15 апреля 1984 г.
Вестник ХПР-3
Прототип на четырех Алвис Леонидес Майор 702/1 14-цил. радиальные двигатели - количество сидячих мест 44
HPR-7 Dart Herald
Серии 100
Первоначальная серийная версия турбовинтового двигателя Dart. Четыре построены.
Серии 200
Длина фюзеляжа увеличилась с 71 футов 11 дюймов до 75 футов 6 дюймов, а максимальная вместимость увеличилась с 47 до 56 мест. 36 построено.
Серии 300
Предлагаемая версия с модификациями для соответствия требованиям летной годности США.
Серии 400
Военный транспорт с боковой загрузкой, производный от серии 200, с усиленным полом для перевозки грузов, 50 военнослужащих или 24 носилок для раненых и медицинского персонала. Восемь построены для Королевских ВВС Малайзии.
Серии 500
Предложена более мощная версия 400.[18]
Серии 600
Предлагаемая версия с увеличением длины фюзеляжа на 5 футов (1,5 м) и более мощными турбовинтовыми двигателями Dart. Плотное размещение 64–68 пассажиров.[18]
Серии 700
Версия с большей дальностью полета, аналогичная Series 600, но без удлинения фюзеляжа.[18] Десять заказаны ВАСП но производство не начато.
HPR-8
Планируемая автомобильно-паромная производная от Herald к выходу 1959 г. Silver City Airways требование. У него был новый негерметичный фюзеляж с двустворчатыми дверцами в носовой части, способный перевозить шесть автомобилей или 100 пассажиров. Он был отклонен в пользу Авиационные торговцы Carvair и не построили.[33][34]
HP.124
Предлагаемый тактический транспорт с задней погрузочной рампой для РАФ. Незастроенный.[24]
HP.125
Предложил V / STOL транспортная на базе HP.124, с 18 Роллс-Ройс RB162 лифт-форсунки в подкрыльевых контейнерах. Незастроенный.[35]
HP.127 "Реактивный вестник"
Исследование 1962 г. для чисто реактивного развития Herald. Основан на базовой конструкции Herald, но с удлиненным фюзеляжем, вмещает до 70 пассажиров и оснащен двумя двигателями. Роллс-Ройс Спей турбовентилятор двигатели подвешивались в капсулах под укороченные, но все еще прямые крылья. Проект не построен.[36][37]
HP.129 "Мини Вестник"
Дизайн для меньшей реактивной версии Herald с двумя двигателями Speys и вместимостью 30 пассажиров. Незастроенный.[36]
HP.131
Улучшенный HP.124 был предложен Бельгии в 1965 году вместе с HP.132 и HP.133. Незастроенный.[29]
HP.132
Вариант HP.133 с доп. General Electric CF700 форсировать двигатели в законцовках крыла. Незастроенный.[29]
HP.133
То же, что и HP.132, но с CF700 в выдвижных гондолах. Незастроенный.[29]

Операторы

Гражданские операторы

 Бразилия
 Канада
 Колумбия
 Франция
 Германия
 Гватемала
  • Aerovías
 Израиль
  • Аркия - 5 в качестве первого оператора
 Италия
 Иордания
 Филиппины
  Швейцария
  • Globe Air - 3 в качестве первого оператора
 Тайвань
 объединенное Королевство
 Заир
  • МММ Аэро Сервис

Военные операторы

 Иордания
 Малайзия

Несчастные случаи и происшествия

Выжившие

HPR.7 Вестник 211 G-ASKK сохранено в Городской музей авиации Нориджа

объединенное Королевство

На экране
На хранении или на восстановлении

Технические характеристики (Dart Herald 200)

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1969-70[49]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Емкость: 50-56 пассажиров / 11700 фунтов (5307 кг) максимальная полезная нагрузка
  • Длина: 75 футов 6 дюймов (23,01 м)
  • Размах крыльев: 94 футов 9,5 дюймов (28,893 м)
  • Высота: 24 футов 1 дюйм (7,34 м)
  • Площадь крыла: 886 квадратных футов (82,3 м2)
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 23016.5; кончик: NACA 4412[50]
  • Пустой вес: 25800 фунтов (11703 кг) с оборудованием
  • Максимальный взлетный вес: 43700 фунтов (19818 кг)
  • Максимальный вес без топлива: 37500 фунтов (17010 кг)
  • Максимальный посадочный вес: 39500 фунтов (17,917 кг)
  • Вместимость топливных баков: 1080 имп галлонов (1297 галлонов США; 4910 л) + 2 дополнительных бака под крылом по 600 имп галлонов (721 галлон США; 2728 л)
  • Электростанция: 2 × Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 турбовинтовой двигатели, эквивалент 2105 л.с. (1570 кВт) каждый
(1910 л.с. (1424 кВт) + 505 фунт-сил (2246 Н) остаточная тяга)
  • Пропеллеры: 4-лопастной Rotol, 12 футов 6 дюймов (3,81 м) диаметром 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с постоянной скоростью и полностью флюгирующими винтами

Спектакль

  • Крейсерская скорость: 239 узлов (275 миль / ч, 443 км / ч) на высоте 15 000 футов (4572 м) при 39 500 фунтов (17 917 кг) AUW
  • Скорость сваливания: 65 узлов (75 миль / ч, 120 км / ч) при 30 000 фунтов (13 608 кг) AUW
  • Никогда не превышайте скорость: 304 кН (350 миль / ч, 563 км / ч)
  • Классифицировать: 608 миль (1126 км) с макс. полезная нагрузка, отклонение 87 миль (100 миль; 161 км), удержание 45 минут
1529 миль (1760 миль; 2832 км) с макс. стандартное топливо, без надбавок
  • Практический потолок: 27900 футов (8,500 м) на высоте 35,000 фунтов (15876 кг) AUW
  • Практический потолок на одном двигателе: 13000 футов (3962 м) при 35000 фунтов (15876 кг) AUW
  • Скороподъемность: 1,805 футов / мин (9,17 м / с) при 41,000 фунтов (18,597 кг) AUW
  • Нагрузка на крыло: 48,5 фунтов / кв. Фут (237 кг / м2)
  • Мощность / масса: 0,098 л.с. / фунт (0,161 кВт / кг) (эквивалентная л.с.)
  • Взлетная дистанция до 35 футов (11 м): 2700 футов (823 м) при 39 500 фунтов (17 917 кг) AUW
  • Посадочная дистанция с расстояния 50 футов (15 м): 1,900 футов (579 м) при 39,500 фунтов (17,917 кг) AUW

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Полет 19 августа 1955 г., стр. 260.
  2. ^ Пэйн 1997, стр. 336–337.
  3. ^ Пэйн 1997, стр. 336.
  4. ^ а б Барнс 1976, стр. 531.
  5. ^ а б c Барнс 1976, стр. 534.
  6. ^ Полет 19 августа 1955 г., стр. 260–265.
  7. ^ Барнс 1976, стр. 535.
  8. ^ Полет 19 августа 1955 г., стр. 263.
  9. ^ Барнс 1976, стр. 532.
  10. ^ Барнс, 1976, стр. 532–533.
  11. ^ а б c Меллберг 2007, стр. 64.
  12. ^ а б c Пэйн 1997, стр. 337.
  13. ^ Полет 27 июля 1956 г., стр. 149.
  14. ^ Полет, 10 мая 1957 г., стр. 644.
  15. ^ Полет 17 мая 1957 г., стр. 652.
  16. ^ Полет 25 июля 1958 г., стр. 134.
  17. ^ Барнс 1976, стр. 537.
  18. ^ а б c d Тейлор 1965, стр. 145.
  19. ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%202696.html
  20. ^ а б Пэйн 1997, стр. 338.
  21. ^ Полет 18 мая 1961 г., стр. 662.
  22. ^ а б Меллберг 2007, стр. 66.
  23. ^ а б Пэйн 1997, стр. 339.
  24. ^ а б Барнс 1976, стр. 543.
  25. ^ Пэйн 1994, стр. 341.
  26. ^ Пэйн 1997, стр. 338–339.
  27. ^ Барнс, 1976, стр. 550–551.
  28. ^ Барнс 1976, стр. 552.
  29. ^ а б c d Пэйн 1997, стр. 342.
  30. ^ Пэйн 1997, стр. 342–343.
  31. ^ Chorlton Самолет Лето 2013 г., стр. 93.
  32. ^ Air-Britain Aviation World, июнь 2017 г., стр. 63.
  33. ^ Барнс, 1976, стр. 540–543.
  34. ^ Пэйн 1997, стр. 339, 341.
  35. ^ Барнс, 1976, стр. 543–544.
  36. ^ а б Барнс 1976, стр. 544.
  37. ^ "Мировые новости." Air Pictorial, Vol. 24, No. 10, October 1962, p. 313.
  38. ^ Буллен 1982, стр. 30.
  39. ^ «Некролог: командир эскадрильи Хедли Хейзелден». Daily Telegraph, 27 августа 2001. Дата обращения: 26 марта 2010.
  40. ^ «Описание происшествия: рейс 102 авиакомпании Eastern Provincial Airways». Aviation-safety.net. Дата обращения: 26 марта 2010.
  41. ^ Барнс 1976, стр. 550.
  42. ^ «Описание аварии: Handley Page HPR-7 Herald 207.» Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 21 июля 2011.
  43. ^ "Описание аварии: Садия Хэндли Пейдж Дарт Геральд 214." Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 6 мая 2011.
  44. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). "Серра-да-Грасиоза". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. С. 256–261. ISBN  978-85-7430-760-2.
  45. ^ Эллис 2016, стр. 16
  46. ^ Эллис 2016, стр. 26
  47. ^ Эллис 2015, стр. 174
  48. ^ Эллис 2016, стр. 271
  49. ^ Тейлор, Джон W.R., изд. (1969). Самолеты всего мира Джейн 1969-70 (60-е изд.). Лондон: Sampson Low, Marston & Company. п. 201-202.
  50. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
Библиография
  • Barnes, C.H. Самолеты Handley Page с 1907 года. Лондон: Патнэм, 1976. ISBN  0-370-00030-7.
  • Барнс, К. Самолеты Handley Page с 1907 года. Лондон: Putnam & Company, Ltd., 1987. ISBN  0-85177-803-8.
  • Буллен, Ким. «Brymon Airways - первое десятилетие». Иллюстрированный самолет, Vol. 15, № 1, январь 1982 г., с. 28–32.
  • Чорлтон, Мартин. «База данных: Handley Page H.P.R.3 Herald и H.P.R.7 Dart Herald». Самолет, Vol. 41, № 7, лето 2013. С. 79–93.
  • Эллис, Кен (2016). Обломки кораблей и реликвии, 25-е издание. Манчестер, Англия: Crecy Publishing. ISBN  978-191080-9037.
  • Джексон, А.Дж. Британские гражданские самолеты с 1919 года: том 2. Лондон: Патнэм, 1973. ISBN  0-370-10010-7.
  • Меллберг, Уильям Ф. "Профиль самолета: Хэндли Пейдж Геральд". Air International, Vol. 72, № 5, май 2007 г., стр. 64–66.
  • Пейн, Ричард. "Послушайте замену DC-3". Air International, Vol. 53, № 6, декабрь 1997 г., стр. 336–343.
  • Тейлор, Джон В. Р., редактор. Самолеты всего мира Джейн 1965–66. Лондон: Сэмпсон Лоу, Марстон, 1965.
  • Тейлор, Джон В. Р. (ред.). Самолеты всего мира Джейн 1969-70. Лондон: Sampson Low, Marston & Co, Ltd., 1969. ISBN  0-354-000-519

дальнейшее чтение

  • Клейтон, Дональд С. Хэндли Пейдж, авиационный альбом. Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN  0-7110-0094-8.

внешняя ссылка