British United Airways - British United Airways

British United Airways

ИАТА ИКАО Позывной BR BR БРИТАНСКИЙ ОБЪЕДИНЕННЫЙ
Основан	1960
Прекращенные операции	1970 г. (слияние с Caledonian Airways формировать Британский каледонский )
Концентраторы	Лондонский аэропорт Гатвик Лондонский аэропорт Станстед (1960–1964)
Альянс	Авиационные торговцы (1960–1968), Воздушный мост через канал (1960–1962), Morton Air Services (1960–1968), Bristow Helicopters (1960–1970), Gambia Airways (1960–1970), Sierra Leone Airways (1960–1970), Уганда Авиэйшн Сервисез (1960–1970), BUA (C.I.) (1962–1968), British United (Manx) Airways (1962–1968), Silver City Airways (1962–1963), British United Air Ferries (1963–1967), British United Island Airways (1968–1970)
Размер флота	20 реактивных самолетов по состоянию на ноябрь 1970 г.
Направления	Британские острова, Континентальная Европа, Восточная Африка, Западная Африка, Южная Африка, Южная Америка
Материнская компания	Air Holdings (1961–1968), BUA (холдинги) (1968–1970)
Штаб-квартира	Центральный Лондон (1960–1968) Лондонский аэропорт Гатвик (1968–1970)
Ключевые люди	Сэр Энтони Кайзер, Сэр Николас Кайзер, Сэр Майлз Вятт, Сэр Фредди Лейкер, Макс Стюарт-Шоу, Алан Бристоу, Аластер Пью, Капитан Алан Хеллари Капитан П.А. Маккензи

Портленд Хаус, где располагалась штаб-квартира компании с 1960 по 1968 гг.

British United Airways (BUA) был частным, независимым^{[nb 1]} Британский авиакомпания образовался в результате слияния Услуги авиаперевозок и Охотничий клан Воздушный транспорт в июле 1960 года, что сделало ее крупнейшей полностью частной авиакомпанией, базирующейся в объединенное Королевство в то время. Британское судоходство и судоходство Содружества (B&C) была основным акционером новой авиакомпании.

С самого начала BUA взяла на себя самолеты и операции своих предшественников. В их числе флот из 90 различных самолет и вертолеты, которые продолжали выполнять в основном нерегулярные рейсы. Гатвик стала основной операционной базой БУА, а Станстед до 1964 года являлась основной базой для полетов войск. Заказ на десять BAC One-Eleven Реактивный самолет в мае 1961 г. начал программу переоборудования флота BUA в поддержку своей долгосрочной политики развития в первую очередь как регулярной авиакомпании. Это также был первый случай, когда частная британская авиакомпания разместила заказ на запуск нового самолета. В январе 1962 г. произошло слияние БУА с Британские авиационные службы, то Холдинговая компания конкурирующих британских независимых авиакомпаний Бритавия и Silver City Airways. Это сделало BUA крупнейшей несубсидируемой авиакомпанией за пределами Соединенные Штаты. Статус Silver City до слияния как основного независимого поставщика воздушный паром услуги в Великобритании также дали BUA монополия среди британских операторов паромных переправ. Последующий захват Джерси Эйрлайнз В мае 1962 г. был произведен дальнейший рост, в результате чего BUA насчитывала более 100 самолетов и 6000 сотрудников.

В центре города открылся пункт регистрации пассажиров рейсов BUA. Лондонский вокзал Виктория в конце апреля 1962 г.

Комбинированное железнодорожно-воздушное сообщение, связывающее центры городов Лондон и Париж это позволило BUA обойти нормативные ограничения, не позволяющие ей летать в Лондон - прямые рейсы в Париж начались 26 мая 1963 года. Это было продано как более дешевая альтернатива существующим прямым авиаперевозкам.^[1][2] Ввод в эксплуатацию Vickers VC10 1 октября 1964 года BUA стала первым частным британским авиаперевозчиком, начавшим непрерывные полеты. Приобретение BUA южноамериканец услуги Корпорация British Overseas Airways (BOAC) в Аргентина, Бразилия, Чили и Уругвай 5 ноября 1964 г. была отмечена значительная экспансия сети дальних рейсов.

9 апреля 1965 года BUA BAC One-Eleven стал первым образцом этого типа, поступившим на коммерческую службу.

Одновременный запуск ежедневных Один-одиннадцать авиалайнеры из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст 4 января 1966 года компания BUA стала первым регулярным оператором на внутренних магистральных маршрутах Великобритании.

В 1968 году группа компаний BUA прошла серьезную реорганизацию с целью улучшения своих финансовых показателей. Это включало принятие нового стратегия для BUA, который был нацелен на замену сокращающегося числа убыточных полетов войск растущим участием в более выгодных Европейский инклюзивный тур (IT) и трансатлантические группа по интересам чартерные рынки. Это также привело к перемещению головного офиса и концентрации инженерной деятельности в Гатвике. Успешная реализация этих организационных и стратегических изменений позволила BUA сделать убыточные южноамериканские маршруты прибыльными к концу 1968 года и к 1969 году стать единственным прибыльным регулярным внутренним оператором в Великобритании.

К концу 1960-х BUA стала ведущей частной регулярной авиакомпанией Великобритании с сетью 44 000 миль (71 000 км), охватывающей три континента: Европа, Африка и Южная Америка.

В ноябре 1970 г. B&C продала BUA Шотландский чартерная авиакомпания Caledonian Airways за £ 12 миллионов (187 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день). На тот момент у него был полностью реактивный парк из 20 самолетов и штат сотрудников составлял 3000 человек.

История

Антецеденты и начало

Компания Airwork была образована в 1928 году.^[3][4][5] В течение 1930-х годов он помог установить предшественников пост-Вторая Мировая Война национальные авиалинии из Индия, Египет и Родезия.^[5]

К тому времени, когда Airwork объединилась с Hunting-Clan и образовала BUA, воздушный транспорт дочерние компании уже включали Airwork Helicopters, Воздушный Чартер, Bristow Helicopters, Воздушный мост через канал, Трансаир и Morton Air Services.^[6] Охотничий клан изначально был известен как «Охотничьи путешествия по воздуху». Он стал охотничьим воздушным транспортом, а затем переименован в охотничий клан, когда был взят на себя шотландской Линия клана транспортная компания, дочерняя компания B&C.^[7]

Airwork сменила название на British United Airways 19 мая 1960 года, что предшествовало официальному формированию BUA 1 июля того же года. Истоки нового названия восходят к United Airways, один из трех предшественников довоенной войны British Airways. [Повторное] использование названия United Airways вместе с префиксом British было согласовано с акционером. Уайтхолл Ценные бумаги, контролирующий акционер как United Airways, так и Спартанские авиалинии до слияния этих авиакомпаний с Hillman's Airways чтобы сформировать довоенную компанию British Airways.^[8]

После создания BUA,^{[nb 2]} Blue Star Line, Фернесс Уити и B&C владели 72% акций новой авиакомпании акционерный капитал. Остальные 28% были поделены между Clan Line (8%), Loel Guinness (10%) и Whitehall Securities (10%). Такая структура собственности сделала Cayzer семья доминирующих акционеров. Сэр Николас Кайзер, достопочтенный. Энтони Кайзер и Клайв Хантинг, в то время Охотничий отряд председатель,^[9] были назначены на главные совет директоров который контролировал группу компаний БУА.^[3][10][11]

В ноябре 1961 года акционеры группы BUA создали Air Holdings как новую холдинговую компанию для всей группы.^{[3][7][10][12][13][14]}

В январе 1962 года к объединенной компании присоединилась компания British Aviation Services. Бритавия и Silver City Airways были его дочерними авиакомпаниями.^{[3][10][12][13][15]} P&O был крупнейшим акционером с 70% акций, в то время как Орел звезда и Кабельное и беспроводное являлись миноритарными акционерами, которым принадлежало соответственно 20% и 10% ее уставного капитала.^{[3][16][13][17]}

BUA начала свою деятельность со своей новой базы в Гатвик аэропорт со смешанным флотом из 43 авиалайнеры и 47 вертолетов. Первые включали Дуглас DC-3 Дакота /C-47 Skytrain, DC-4 /C-54 Skymaster и DC-6 поршневые авиалайнеры, а также более современные Бристоль, Британия и Виккерс Виконт турбовинтовые. Они продолжали служить всемэкономия Сафари и колониальный автобусный класс (только для жителей Великобритании) маршруты до Восток, Центральная, Южный и Западная Африка пионеры Airwork и Hunting-Clan,^{[18][19][20][21][22]} а также выполнение вылетов войск из Станстед по контракту с Министерство обороны (МО)^[23] и разные пассажирские и грузовые чартерные рейсы эти авиакомпании и их партнеры предоставили.^[24] За первый год работы флот группы BUA, насчитывающий 90 человек, налетал 17,8 млн. доходные мили (28,6 млн. доходные километры ), перевезя 631 030 пассажиров, 143 млн. фунты (фунты) (64 867 [метрическая система] тонны (t)) грузов и 25 749 вагонов (перевезенных по воздушному мосту через канал).^[18]

В добавок к Сафари маршрутов в Африку, BUA также создала сеть регулярных рейсов в основном в второстепенные направления в Континентальная Европа, включая Барселона, Гибралтар, Ибица, Малага, Le Touquet, Лурдес, Пальма, Перпиньян, Амстердам, Роттердам, а Нормандские острова.^[24] BUA, кроме того, продолжил Охотничий Клан. Африканкарго плановые грузовые перевозки.^{[№ 3][25][26]} Это дало ему доступ к Хитроу, Старая база охоты,^[27] для ограниченного количества грузовых перевозок в Африку. Более того, BUA действовала как Судан Эйрвэйз технических консультантов и управлял Голубой Нил Виконт услуги между Хартум и Лондонский Гатвик.^[26]

BUA^{[№ 4]} был полноправным членом Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) с момента своего создания в результате наследования членства в охотничьем клане. Это включало членство в торговой ассоциации ИАТА, а также участие в согласовании тарифов с другими авиакомпаниями-членами в ежегодных конференциях организации по перевозкам. BUA также продолжила участие Airwork и Hunting-Clan в различных соглашениях о пуле с иностранными национальными авиакомпаниями. На Восточноафриканский маршрутов, например, BUA участвовала в трехстороннем соглашении о пуле с BOAC и East African Airways.^{[21][22][28][29][30]} Участие в соглашениях о распределении доходов с иностранными партнерами является предпосылкой для обеспечения прав на зарубежные перевозки, особенно в Африке.

Фредди Лейкер, БУА первый управляющий (MD), использовал свои контакты для Британская железная дорога (BR) для создания пункта регистрации на рейс в центре Лондона стоимостью 100 000 фунтов стерлингов. Уэст-Энд в заброшенной части Виктория вокзал, который открылся в конце апреля 1962 года. Это позволило пассажирам BUA выполнить все формальности регистрации, в том числе сдать багаж, прежде чем сесть на поезд до Гатвика.^[31]

Расширение и рационализация автопарка

Вначале компания Bristol Britannias управляла большей частью междугородной связи BUA. чартерные рейсы. Большое количество из них были военными.^{[№ 5][23][32]}

Развитие BUA в первую очередь как регулярной авиакомпании было одним из первых важных политических решений, принятых правлением группы BUA в начале 1960-х годов. Закон о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года, отменивший установленная законом монополия British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British European Airways (BEA) использовались на основных внутренних и международных регулярных маршрутах с начала пост-война эра и - теоретически - предоставила независимым авиакомпаниям равные возможности для самостоятельной разработки регулярных маршрутов,^[33] легло в основу этого решения.^[34]

В начале 1961 года BUA подала заявку в Совет по лицензированию воздушного транспорта (ATLB),^[35][36][37] предшественник Управление гражданской авиации (CAA) по большому количеству лицензий на внутренние и международные короткие, средние и дальние маршруты для регулярных маршрутов, чтобы дать своей запланированной сети критическую массу, чтобы стать финансово жизнеспособным к 1965 году и обеспечить достаточную работу для запланированных 20 миллионов фунтов стерлингов. парк новых самолетов, состоящий из четырех дальнемагистральных Vickers VC10 и пяти ближнем / среднемагистральных DH 121 трезубцы. Заявки BUA включали запрос на два раза в неделю полеты экономического / колониального автобусного класса, связывающие Гатвик с Стамбул, Тегеран, Карачи, Дели, Калькутта, Бангкок и Сингапур, с еженедельным продлением до Гонконг и Токио, соответственно. BUA намеревается открыть свои первые регулярные рейсы в Азия с DC-6Cs или Британии, которые должны были быть заменены новыми VC10s на более позднем этапе. Авиакомпания планировала взимать стандартные тарифы IATA на всех секторах. Кроме того, было предложено предложить жителям Великобритании лететь в Сингапур и Гонконг в Skycoach^{[№ 6]} скидка 18% на аналог эконом-класс тарифы.^{[18][21][22][28][29][30][38][39]} В мае того же года BUA стала первой независимой авиакомпанией в Великобритании, запустившей новый реактивный самолет, разместив заказ на десять самолетов малой и средней дальности. BAC One-Eleven 200 серия.^{[2][40][41][42][43]} В том же месяце авиакомпания разместила заказ на четыре дальнемагистральных самолета Vickers VC10 стоимостью 2,8 миллиона фунтов стерлингов за штуку.^{[44][45][46][47][48][49]} Лейкер лично согласовал эти заказы с обоими производителями. Общая стоимость заказа составила 20 миллионов фунтов стерлингов.^[50] В то время ATLB провела слушание по заявкам BUA на получение более 20 лицензий на запланированные маршруты, чтобы позволить ей расширить европейскую сеть, включив в нее ряд основных магистральных маршрутов от своей базы в Гатвике, таких как Гатвик в Париж, Милан, Цюрих, Амстердам и Афины, в конкуренции с существующими услугами BEA из Хитроу.^[30][51] Несмотря на то, что ATLB предоставила BUA запрошенные лицензии на 12 из этих маршрутов, авиакомпания не смогла использовать их без реальных прав на перевозку.^[52][53] Они должны были быть согласованы от имени Великобритании между Великобританией. Правительство и его зарубежные аналоги.^[53][54] После решения ATLB BUA начала регулярные рейсы между Гатвиком и Тенерифе в октябре 1961 г. с помощью виконтов.^[55][56][57] В том же месяце авиакомпания начала выполнять полеты виконтов из Гатвика в Германия по контракту с МО.^[58][59]

В начале зимнего расписания 1961–62 годов в ноябре 1961 года BUA с неподвижным крылом флот насчитывал 43 самолета с турбовинтовыми двигателями Bristol Britannia и Vickers Viscount, а также Дуглас DC-6 и Бристоль 170 Грузовое судно^{[№ 7]} поршневые авиалайнеры. Британия и DC-6 выполняли рейсы в Восточную, Центральную и Южную Африку, включая беспосадочный Гатвик -Энтеббе Британия услуги,^[60] в то время как виконты покоряли мультистоп Западноафриканский прибрежный маршрут. Виконты также обслуживали регулярные рейсы авиакомпании в Канарские острова и континентальная Европа.^{[6][61][62][63]}

В 1962 г. Джерси Эйрлайнз, бывший партнер BEA, и Silver City Airways присоединились к группе компаний BUA.^{[10][12][58][64]} Операции этих авиакомпаний были реорганизованы в British United (C.I.) Airways (BUA (C.I.)), British United (Manx) Airways.^{[№ 8]} и British United Air Ferries.^{[№ 9][65][66]}

В мае 1962 года BUA пересмотрела размещенный годом ранее заказ на четыре дальнемагистральных VC10 на два твердых заказа и два опциона; варианты не рассматривались после того, как BUA не смогла получить от ATLB лицензии на выполнение регулярных рейсов в Азию.^[67]

С 20 июля 1962 г.^[68] Vickers-Armstrong VA-3 судно на воздушной подушке эксплуатировалась БУА и бежала из Leasowe набережная на Полуостров Виррал к Рил в Северный Уэльс.^[68] Однако по разным причинам, включая плохую погоду и технические трудности, служба была отменена после ее последнего рейса 14 сентября 1962 года.^[68]

Весной 1963 года BUA открыла дополнительные регулярные рейсы, связывающие Гатвик с Лурдесом.Tarbes, Барселона, Пальма и Генуя.^[69][70] В то время группа BUA имела парк из 94 самолетов, которые перевозили 1,8 миллиона пассажиров, около 200 миллионов фунтов (90 000 т) грузов и 130 000 автомобилей в годовом исчислении.^[71]

BUA Виккерс Виконт 708 G-ARBY в оригинальной ливрее авиакомпании по адресу Берлин Темпельхоф в 1962 году. Этот самолет эксплуатировал первый Гатвик — Le Touquet воздушный сектор БУА Лондон — Париж Серебряная стрела железнодорожно-воздушное сообщение 26 мая 1963 г.

Douglas DC-6A G-APNO в оригинальной ливрее авиакомпании. Манчестер аэропорт в конце августа 1964 г.

26 мая 1963 года BUA начала два раза в день железнодорожное-воздушное сообщение между центрами Лондона и Парижа. Услуга, которая продавалась как Серебряная стрела в Великобритании и как Flèche d'argent в Франция, была совместная операция British Rail (BR), BUA и Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). На лондонском вокзале Виктория, где была доступна регистрация в BUA, пассажиры, направлявшиеся в Париж, сели на поезд BR, чтобы Железнодорожная станция аэропорта Гатвик. В Гатвике они перешли к виконту BUA, который доставил их в Аэропорт Ле-Туке. В аэропорту Ле-Туке их ждал поезд SNCF, который доставит их в Париж. Гар дю Нор станция. Вся поездка заняла пять часов, а минимальный билет туда и обратно составлял 10 9 фунтов стерлингов.s. Это по сравнению с Автобусы Skyways Coach-Air Лондон Автовокзал Виктория — Lympne аэропорт — Бове аэропорт - Автобусный вокзал Paris République в обе стороны - 11 фунтов стерлингов.^[72][73] БУА Серебряная стрела служение было примером того, как Laker превратила невзгоды в возможность. Отсутствие у BUA прав на перевозки не позволяло ей выполнять беспосадочные регулярные рейсы Гатвик - Париж, хотя у нее была лицензия на этот маршрут, которую ATLB выдало ей в конце 1961 года.^{[2][52][54][74][75][76]} Столкнувшись с этим ограничением, Лейкер пришла в голову идея предложить вариант косвенного проезда между центрами городов Лондона и Парижа, объединив существующее железнодорожное сообщение Виктория-Гатвик с правами на движение Гатвик-Ле-Туке в BUA.^{[№ 10][77][78]} В то время аэропорт Ле-Туке не был связан с французской железнодорожной сетью. В результате наземное путешествие между аэропортом и Парижем было трудным и отнимало много времени, так как это требовало интермодальный переключаться между тренером и поездом в Étaples.^[77] Чтобы преодолеть этот недостаток, Лейкер убедила французские власти построить ветвь в аэропорт Ле-Туке, чтобы пассажиров BUA по прибытии встретил специальный поезд SNCF, который доставил их прямо до вокзала Гар-дю-Нор в центре Парижа. Новое железнодорожное сообщение Лондон-Париж, Лондон-Париж, железнодорожное-воздушное-железнодорожное, через Гатвик заменило автобусное-авиа-автобусное сообщение / железнодорожное сообщение, которое использовалось на этом маршруте через Lydd.^[58][78][79] BUA Серебряная стрела тарифы были меньше, чем у BEA и Французские авиалинии взимали со своих пассажиров беспосадочные перелеты между Хитроу и Парижем, чтобы компенсировать более длительное время в пути (5 часов^{[№ 11]} против 2 часа 45 минут).^{[2][72][79][80][81][82][83]}

Первый из двух самолетов VC10 по твердому заказу был передан БУА 11 сентября 1964 года. Два дня спустя самолет был выставлен на выставке. Авиашоу в Фарнборо, где он заменил более крупный Супер VC10 прототип в последний день выставки. После того, как в тот же вечер его переправили в Гатвик, он начал восьмидневную серию испытательных и демонстрационных полетов на Востоке и в США. Центральная Африка. В полезная нагрузка включая Лейкера и его 1964 Роллс-Ройс Сильвер Облако.^{[84][85][86][87]}

Коммерческие операции VC10 начались 1 октября 1964 года с десантного рейса из Гатвика в Аден.^{[№ 12][88][89][2]} Это сделало BUA первой британской независимой авиакомпанией, которая начала бесперебойные полеты.

В то время как переговоры с соответствующими властями в Великобритании и странах назначения о предоставлении временных разрешений на эксплуатацию, которые позволили бы перенести убыточные маршруты BOAC в Южную Америку и обеспечить непрерывность обслуживания, еще продолжались,^[2][90][91] Первый испытательный полет BUA на этот континент состоялся 12 октября 1964 года. Он выполнялся с одним из новейших самолетов VC10, который нес небольшой груз из VIP-персоны в составе BUA MD Laker и высокопоставленной британской торговой делегации.^{[92][93][94][95][96][97][98][99]}

2 ноября 1964 года первый регулярный пассажирский рейс этого типа отправился из Гатвика в Фритаун в Сьерра-Леоне, Западная Африка.^[100]

VC10 также заменили Britannias и DC-6 на маршрутах BUA на восток и Южная Африка, где недавно поставленные реактивные самолеты заменили поршневые / турбовинтовые на регулярных рейсах из Гатвика в Энтеббе, Найроби, Ндола, Лусака и Солсбери.^{[84][87][101][102][103]}

Современный двусторонние транспортные соглашения помешал BUA предложить первый класс на его восточноафриканских маршрутах. Чтобы компенсировать эту потерю конкурентоспособности, Фредди Лейкер предложил новую идею разработки грузовой двери, которая должна быть установлена ​​с левой стороны носовой части. фюзеляж VC10 авиакомпании, где обычно располагался салон первого класса. Эта модификация позволила перевозить дополнительные грузы вместо пассажиров первого класса на маршрутах Восточной Африки.^{[21][101][102][104][105][106][107][108][109][110]} VC10 от BUA также имели удлиненные законцовки крыла, которые были слегка изогнуты вниз, чтобы уменьшить крейсерское сопротивление самолета и помочь ему преодолеть нестабильность, возникающую при входе в самолет. ларек, а также промежуточное положение закрылков с углом наклона 14 градусов для обеспечения круглогодичных беспосадочных полетов с относительно короткой взлетно-посадочной полосы на Найроби с горячий и высокий Эмбакаси аэропорт до Гатвика с полной загрузкой и запасами.^{[101][102][105][106][108][109][111][112]}

5 ноября 1964 года BUA открыла регулярные регулярные рейсы из Гатвика в Рио, Монтевидео, Буэнос айрес и Сантьяго.^{[№ 13][89][90][100][113][114]} Новые рейсы BUA в Южную Америку первоначально выполнялись два раза в неделю с альтернативными остановками в Мадрид и Лиссабон, и остановка для дозаправки в Лас-Пальмас.^{[93][114][115]} Сан-Паулу и третья еженедельная частота, которая направляется через Фритаун в / из Буэнос-Айреса, была добавлена ​​впоследствии.^{[115][116][117]} Третья частота позволила BUA изменить схему маршрутов в Южной Америке. В результате один рейс завершился в Бразилии, и время в пути на новом маршруте Гатвик - Фритаун - Буэнос-Айрес - Сантьяго сократилось более чем на два часа по сравнению с предыдущим маршрутом.^{[№ 14][116]} Последовавшее за этим общее увеличение пропускной способности, включая больший выбор рейсов и сокращение времени в пути между Великобританией, Аргентиной и Чили, сделало расписание BUA более конкурентоспособным по сравнению с конкурентами.

В конце 1964 г. Воздушный паром присоединился к группе компаний BUA в результате приобретения Air Holdings компании Leroy Tours, владельцев Air Ferry, тем самым восстановив пересечение Ла-Манша. автомобильный паром монополия на услуги British United Air Ferries.^[118]

В начале апреля 1965 года BUA получила в свой флот первый ближнемагистральный BAC One-Elevens, заказ на запуск которого он разместил еще в 1961 году. 9 апреля 1965 года BUA выполнила первый в мире коммерческий рейс One-Eleven из лондонского Гатвика в Геную.^{[2][42][119][120]}

BUA Vickers VC10 1103 G-ATDJ в оригинальной ливрее авиакомпании, на Манчестер аэропорт в 1966 г.

Расширение программы дальних полетов BUA - как запланированных, так и внеплановых - привело к заказу третьего VC10 в начале мая 1965 года. Технически BUA взяла на себя заказ. Ghana Airways отменил. Фактически это означало, что самолет был построен в соответствии со спецификациями BUA с той же грузовой дверью на левой стороне носовой части фюзеляжа, что и его родственный самолет, что обеспечило взаимозаменяемость парка. Этот самолет был доставлен 31 июля 1965 года.^{[106][121][122]} Он поступил на вооружение в одноклассной конфигурации со 127 сиденьями, обращенными назад, которые в основном будут использоваться для дальних рейсов.^[123][124]

4 января 1966 года BUA начала внутренние регулярные рейсы с новым One-Elevens из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст.^{[№ 15][125][126][127][128][129]} Эти услуги были названы InterJet.^[127] Это сделало BUA первым внутренним оператором Великобритании, курсирующим по магистральным маршрутам исключительно с реактивное оборудование.^[130]BUA также стала единственной авиакомпанией в мире, которая выполняет рейсы One-Elevens на межконтинентальном дальнемагистральном регулярном маршруте, когда она представила серию 200 на своем маршруте с несколькими остановками в Западной Африке, соединяющем Гатвик с Лагос через Лиссабон, Лас-Пальмас,^{[№ 16]} Bathurst, Фритаун и Аккра.^{[25][63][103][117][131][132][133]}

В августе 1966 года BUA также представила новую двухцветную цветовую схему - песчаник и синий цвет.^[134][135] VC10 G-ASIX был первым, кто появился в новом ливрея.^[136][137] Иногда это неофициально называли ливреей «хоккейной клюшки».

BUA выполнила свой первоначальный заказ на десять 200 серия One-Elevens с доп заказом на пять растяжек One-Eleven 500s. Это были самолеты большей вместимости с более высокой взлетная масса которые в первую очередь предназначались для использования на европейских ИТ-маршрутах авиакомпании. Эти самолеты пополнили флот БУА с мая 1969 года.^{[138][139][140][141]}

Реорганизация

В конце 1965 года Лейкер решил оставить свой пост управляющего директора и покинуть компанию, чтобы создать собственную авиакомпанию.^{[№ 17][142][143][144][145]}

После ухода Лейкера из BUA новым директором BUA был назначен Макс Стюарт-Шоу. Стюарт-Шоу был бывшим старший менеджер в Central African Airways. В его обязанности входило наблюдение за успешной реализацией первоначального решения совета директоров, принятого в начале 1960-х годов, о преобразовании BUA в регулярную авиакомпанию. Хотя Лейкер в значительной степени преуспел в объединении различных авиакомпаний, составляющих BUA, в единое интегрированное предприятие к концу его срока пребывания в должности, обеспечивая при этом, что бизнес оставался прибыльным, ему не хватало качества регулярного авиаперевозчика первой линии. Несмотря на рост запланированных мероприятий в этот период, авиакомпания по-прежнему воспринималась в основном как устав и грузовой оператор. Когда Стюарт-Шоу пришел на смену Laker, он укрепил управленческую организацию BUA за счет развития отдела кадров, расширения подразделения планирования, а также реорганизации операций и проектирования. Он также улучшил качество маркетинга авиакомпании. В результате в BUA значительно улучшилось качество рекламных материалов и количество рейсов, вылетающих вовремя, что сделало его рекорд по пунктуальности одним из лучших в авиационной отрасли Великобритании.^{[34][97][142][146][147]}

Алан Бристоу, основатель Bristow Helicopters, сменил Стюарта-Шоу на посту управляющего директора BUA в декабре 1967 года после того, как последний принял решение отказаться от должности главного исполнительного директора всего через два года после своего назначения.^{[№ 18][148][149][150]} К тому времени, когда Бристоу пришел к власти, BUA теряла деньги.^[151][152]

BUA зафиксировала свой первый убыток в 1965 году, в основном из-за высокой амортизация обвиняет свой недавно приобретенный парк реактивных самолетов и несет существенные убытки, понесенные на южноамериканских маршрутах бывшего BOAC.^{[№ 19][153]} В течение следующих двух лет финансовое положение авиакомпании резко ухудшилось. В 1966 году убыток составил 250 000 фунтов стерлингов. В следующем году он почти удвоился. Предварительные прогнозы убытков, опубликованные летом 1967 года, показали, что продолжение этой тенденции приведет к отрицательному результату в размере более 1 миллиона фунтов стерлингов в 1968 году и еще большему дефициту через год. Этот сценарий подорвал доводы совета директоров о необходимости дополнительных средств акционеров для финансирования покупки нового дальнемагистрального реактивного оборудования для замены оставшихся британских самолетов и вызвал растущее беспокойство среди акционеров, которые пригрозили отказаться от своей поддержки, если не произойдет заметного улучшения в долгосрочной перспективе авиакомпании. срочные перспективы.^[143][154]

Подробный анализ финансовых результатов BUA показал, что повышение имиджа и качества авиакомпании в период правления Макса Стюарта-Шоу означало, что расходы росли быстрее, чем доходы. К другим факторам, способствовавшим быстрому росту затрат BUA, относились высокие затраты на запуск нескольких изначально убыточных регулярных рейсов, а также неожиданное сокращение трафика в результате сжатие кредита в сочетании с новыми ограничениями на поездки за границу из-за ужесточения существующих валютный контроль. Это усугублялось большим количеством накладные расходы в результате сложной организации группы, в которой дублировались многие функции, и ограниченных возможностей независимых авиакомпаний по выполнению регулярных рейсов на внутренних и международных магистральных маршрутах в условиях конкуренции с корпорациями.^{[№ 20][143][155][156]}

BUA создала базу высокой стоимости крупной регулярной авиакомпании, в то время какурожай чартерные перевозки, значительная часть которых колеблется, малотоннажные перевозки на короткие расстояния между Великобританией и Германией,^[59] составляли большую часть его бизнеса. С другой стороны, регулярные рейсы приносили неадекватные доходы, которых было недостаточно для поддержки авиакомпании. Одновременное развитие новых регулярных рейсов и интеграция существующих региональных операций на Нормандских островах и на Остров Мэн Сеть автомобильных паромов оказалась дорогостоящим отвлечением для перегруженных старшими продажами и коммерческими менеджерами, отнимая у них непропорционально много времени. Хотя доходы и рабочая сила увеличились вдвое с 1962 по 1968 год, общий объем производства вырос менее чем вдвое за тот же период. Это привело к значительному падению выход на сотрудника за этот промежуток времени и привел к слабой торговой позиции.^[157]

Вернуть БУА в рентабельность и чтобы обеспечить свое долгосрочное будущее как жизнеспособного бизнеса, Бристоу упростил громоздкую организационную структуру группы компаний BUA и реализовал новую стратегию роста.^[138]

Это повлекло за собой разделение Air Holdings на две независимые в организационном отношении компании, находящиеся под контролем B&C.^[150][158]

BUA (Holdings) стала новой холдинговой компанией для BUA и British United Island Airways (BUIA), которая объединила регулярные рейсы "второго уровня" BUA (C.I.) и British United (Manx) Airways под новым названием Channel Islands and Manx Air Services (CIMAS).^[159] и чартерная деятельность «третьего уровня» компании Morton Air Services, а также доли группы BUA в компаниях Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways и Uganda Aviation Services.^{[25][150][158][160][161]}

Air Holdings, старая материнская компания не реконструированной группы BUA, стала отдельной холдинговой компанией для British Air Ferries (BAF).^{[№ 21]} и Авиационные торговцы, Старая компания Фредди Лейкера. Он также стал владельцем Air Ferry, Airwork Services, группы BUA. тур операторы^{[№ 22]} и новый L-1011 франшиза для продаж за пределами США.^{[149][150][158][160][162][163]}

По сообщениям, B&C заплатила Air Holdings 6 миллионов фунтов стерлингов за передачу собственности BUA компании BUA (Holdings).^[33][91]

Реорганизация группы BUA также повлекла за собой выкуп B&C всех совладельцев BUA, кроме Eagle Star, за 17 миллионов фунтов стерлингов в мае 1968 года.^{[№ 23][14][149][150][160][3][164]} Это дало ей 90,8% акций и оставило Eagle Star с оставшимися 9,2%.^[161][165]

Конкретные шаги, предпринятые Аланом Бристоу для реорганизации и возрождения группы BUA, включали:

• назначение четырех специальных (исполнительные) директора от BUA для усиления правления BUA (Holdings)
• формирование команды высшего руководства, состоящей из Бристоу и четырех вновь назначенных директоров
• реорганизация в четыре основных подразделения,^{[№ 24]} каждый возглавляет один из четырех новых директоров
• закрытие дорогих офисов в центре Лондона и Саутенд инженерная база для сосредоточения всего головного офиса и как можно большего количества инженерных функций в Гатвике или рядом с ним^[166]
• реализация конкретных долгосрочных планов развития базы BUA в Гатвике
• расширение внеплановых операций за счет концентрации на прибыльных европейских ИТ и трансатлантический закрытая группа чартеры^{[№ 25]} за счет низкомаржинальных войск
• внедрение схем стимулирования для достижения сверх запланированных продаж и поощрения идей по сокращению затрат
• внедрение срочной экономии во всех несущественных сферах.
• проведение регулярных собраний персонала и повышение доступности высшего руководства для улучшения внутренних коммуникаций.^{[150][151][167][168]}

Эти меры были в первую очередь направлены на то, чтобы помочь BUA точка безубыточности в 1968 году и вернуться к прибыли к 1969 году.^[150][154] Для достижения долгосрочной цели по превращению BUA в жизнеспособный бизнес со стабильным будущим высшее руководство авиакомпании начало несколько более перспективных разработок. Они были сосредоточены на предоставлении прямого доступа к главному исполнительному директору недавно созданному отделу специальных проектов и планированию и усилению акцента на модернизации флота для повышения конкурентоспособности BUA, включая срочную переоценку будущих потребностей авиакомпании в дальнемагистральных перевозках.^[150]

Заказ на пять Серия 500 One-Elevens Чтобы удовлетворить будущие потребности авиакомпании в области ближне- и среднемагистральных перевозок, начался процесс модернизации флота. За этим последовало снятие с эксплуатации оставшихся турбовинтовых двигателей основного парка BUA.^{[№ 26][80]} и оценка Боинг 707 и Super VC10 для его будущих требований к дальнемагистрали, а также HS 125 и HP Jetstream в качестве потенциальной замены его флоту "третьего уровня". В каждом случае важным фактором была новая стратегия авиакомпании по захвату большей доли нерегулярного рынка.^{[138][139][140][154][169]}

BUA Хэндли Пейдж Дарт Геральд 211 G-ASKK в последней ливрее авиакомпании, по адресу Манчестер аэропорт в 1967 г.

Использование более логичного подхода к перегруппировке широкого спектра деятельности авиакомпаний в четыре отдельных подразделения завершило реорганизацию и восстановление группы BUA. В результате BUA стала основным оператором реактивных самолетов группы, базирующимся в Гатвике; Подразделение BUIA CIMAS предоставляло все регулярные услуги «второго уровня» из нескольких региональных баз и стандартизировало свой флот на Вестник турбовинтовой, а ее подразделение Morton Air Services предлагало "третий уровень" воздушное такси, чартерные и фидерные услуги; и Bristow Helicopters взяли на себя исключительную ответственность за все вертолетные операции.^[150][159]

В центре всех этих разработок была концепция под названием «философия двух рынков». Это было основано на идее, что BUA может стать экономически жизнеспособным и реализовать свой полный потенциал только в том случае, если оно максимально использует возможности для прибыльного развития своего бизнеса как на запланированных, так и на внеплановых рынках. Практически это повлекло за собой увеличение частоты использования существующих регулярных рейсов с особым упором на внутренние магистральные маршруты Южной Америки и Великобритании, запуск запланированных маршрутов в новые пункты назначения,^{[nb 27]} обеспечение большей доли на быстрорастущем рынке ИТ-услуг на короткие и средние расстояния, установление присутствия в чартерном бизнесе закрытых групп на дальние расстояния^{[№ 28]} и выполнение большего количества контрактных работ для зарубежных авиакомпаний.^{[№ 29][25][138][167][168][106][140][154][170]}

Эти организационные изменения привели к ряду удары.^{[154][171][172][173]} Несмотря на беспокойство трудовые отношения, Финансовые показатели БУА постепенно улучшились, и он снова стал прибыльным.^{[91][152][174]} Улучшение финансовых показателей отразилось на способности BUA превратить ежегодный убыток BOAC в размере 1¼ млн фунтов стерлингов на южноамериканских маршрутах в прибыль к концу четвертого года работы и обеспечить единственные действительно прибыльные внутренние регулярные рейсы в Великобритании.^{[4][33][52][106][115][155][175][176]}

В 1969 году BUA приобрела прототип VC10 у Laker Airways.^{[№ 30][106]} Приобретение прототипа VC10 увеличило дальнемагистральный парк BUA до четырех самолетов.^[145][177]

К концу десятилетия BUA добровольно вышла из своего двухлетнего контракта с МО на выполнение полетов войск между Британия и Германия, ознаменовав конец военной деятельности авиакомпании.^{[№ 31][178]} К тому времени флот БУА насчитывал 21 самолет, 18 из которых были современными реактивными самолетами (четыре VC10 и 14 One-Elevens), а также три Виконт 800 турбовинтовые. На регулярные услуги приходилось 42% его бизнеса, чартерные услуги в сфере ИТ - 56%, а военные полеты - на оставшиеся 2%.^[157][179]

В начале нового десятилетия BUA располагала полностью реактивным флотом, что давало ей конкурентное преимущество перед ее современными независимыми конкурентами.

"Вторая сила"

В конце 1960-х гг. парламентский комитет по расследованию во главе с сэром Рональдом Эдвардсом, в то время председателем Совет по электричеству и профессор Лондонская школа экономики, поинтересовалась в британской воздушный транспорт промышленность и ее перспективы на ближайшее десятилетие.^[180][181] По завершении расследования комитет Эдвардса 2 мая 1969 г. опубликовал 394-страничный отчет, озаглавленный British Air Transport в семидесятые годы.^{[182][183][184]}

Концепция

Одна из рекомендаций отчета Эдвардса заключалась в создании финансово и управленчески прочного, так называемого Вторая сила авиакомпания частного сектора^{[33][117][185][186]} управлять жизнеспособной сетью регулярных и внеплановых перевозок на короткие и дальние расстояния. Эта авиакомпания «Вторая сила» должна была получить лицензию на дополнение или конкуренцию с государственными BEA и BOAC на выбранных ближне- / дальнемагистральных маршрутах в соответствии с соответствующими положениями. двусторонние соглашения о воздушном транспорте. Где бы двусторонние соглашения разрешил второму британскому авианосцу, «Вторая сила» взять на себя эту роль. «Вторая сила» должна была получить помощь в достижении критической массы путем передачи ограниченного маршрута от корпораций.^{[33][185][186]} на обе из них приходилось более 90% всех возможностей регулярного воздушного транспорта Великобритании в конце 1960-х годов. В свою очередь, «Совет директоров National Air Holdings», который должен был взять на себя контроль над корпорациями, должен был получить миноритарный пакет акций «Second Force» и по крайней мере одно место в его совете.^{[2][183][187][188]} Чтобы «Вторая сила» стала жизнеспособной к 1980 году, ее минимальный размер должен был составлять не менее 4 миллиардов регулярных дальнемагистральных рейсов. сидячие мили (6,4 миллиарда сидячих километров) в год к 1975 году,^[184] а его флот должен был состоять не менее чем из 14 современных дальнемагистральных самолетов, в том числе три сверхзвуковой транспорт (SSTs), три широкотелый триджеты и восемь обычных узкий струи.^[189]

Комитет Эдвардса считал BUA и Caledonian двумя основными составляющими предполагаемой «Второй силы» среди многочисленных современных британских независимых авиакомпаний.^{[4][182][190]}

Творчество

После публикации отчета Эдвардса BUA предложила роль авиакомпании «Вторая сила». Его предложение было сосредоточено на шестилетнем плане расширения на период 1970–1975 годов, который предусматривал постепенный перенос всех африканских маршрутов BOAC на себя, чтобы дополнить существующие африканские маршруты из Гатвика, а также неограниченное количество частот между Гатвиком и Нью-Йорком. Джон Ф. Кеннеди: аэропорт. Этот переход маршрута должен был быть завершен к 1975 году; Восточноафриканские маршруты в 1971 году, затем Центральные, Запад и южноафриканские маршруты в 1972, 73 и 75 соответственно^[191] в то время как широкофункциональные рейсы в Нью-Йорк должны были начаться в 1974 году, когда BUA, как ожидается, сможет запустить коммерчески жизнеспособные трансатлантические регулярные рейсы с Локхид L-1011 Тристарс, McDonnell-Douglas DC-10s или самолет, основанный на предложении «суб-джамбо» конца 1960-х годов. Боинг был разработан совместно с Aeritalia под рабочим названием «Боинг 767». План также намекал на последующую передачу корпорации Карибский бассейн и южноамериканские маршруты, чтобы усилить роль BUA как новой британской авиакомпании дальнего следования Север-Юг, оставив BOAC, чтобы сконцентрироваться на превращении в британского дальнемагистрального перевозчика Восток-Запад. BUA рассчитало, что это даст ему критическую массу и рациональную сеть маршрутов, чтобы соответствовать оценке комитета Эдвардса в 4 миллиарда запланированных мест для дальних перевозок в год (6,4 миллиарда сидячих километров), что было бы минимумом для экономически жизнеспособной Второй группы.^{[184][192][193][194]}

По оценке BUA, ей необходимо инвестировать 60 миллионов фунтов стерлингов в новые самолеты, в том числе широкофюзеляжные и сверхзвуковые самолеты последнего поколения, и 25 миллионов фунтов стерлингов в соответствующие наземные объекты и рабочий капитал.^[179][195]

Пропаганда BUA крупномасштабных трансферов маршрутов от корпораций не была предусмотрена комитетом, и против нее выступили корпорации и профсоюзы.^[190] Против этого также выступали каледонцы; вместо того, чтобы создавать сферы влияния между корпорациями и независимыми компаниями, эта авиакомпания выступала за органическое развитие посредством новых лицензионных возможностей, которые позволили бы ей конкурировать с корпорациями на равных, особенно в Североатлантический маршруты и гарантии владения жильем, на которых можно построить здоровое экономическое будущее.^[196][197]

Между тем, BUA превратилась в растущее бремя для Cayzers в результате его неутешительных финансовых показателей, ситуация усугублялась неожиданной потерей одного из своих самых важных ИТ-клиентов в пользу недавно сформированного BEA Airtours.^[157] Это привело к обращению к обеим корпорациям с намерением продать BUA одной из них. Компания BEA, к которой обратились первой, отказалась, поскольку посчитала цену, которую просил сэр Николас за BUA - 9 миллионов фунтов стерлингов - слишком высокой.^[171] Последующий подход к BOAC оказался более успешным. Сэр Кейт Гранвилл, тогдашний директор BOAC, согласился купить BUA у B&C за 7,9 миллиона фунтов стерлингов.^[198] Рой Мейсон, то Президент Совета по торговле, предварительно одобрил предложение правительства о поглощении BUA со стороны BOAC,^{[33][91][190][199][200][201]} при том понимании, что нет реальных перспектив слияния с другой независимой авиакомпанией, как рекомендовано в отчете Edwards.^[2]

Когда подробности этого якобы конфиденциального соглашения просочились в Нажмите, Caledonian, которая выразила заинтересованность в приобретении самой BUA и уже начала переговоры с BUA руководство чтобы сделать предложение о приобретении авиакомпании, немедленно обратился в ATLB с просьбой об аннулировании всех лицензий на регулярные маршруты BUA с просьбой передать их себе.^{[91][200][202]} Он также просочился в собственную версию этой истории. Наблюдатель. После этого разоблачения Рой Мейсон сделал заявление.^[203] к палата общин что B&C ввела его в заблуждение относительно перспектив создания авиакомпании "Second Force" посредством слияния с другой независимой компанией, и что он, следовательно, собирался отложить свое окончательное одобрение слияния BOAC-BUA "до тех пор, пока ситуация не прояснится".^{[2][165][204][205]} Это дало возможность нескольким сторонам, включая Каледонию, подать встречную заявку на BUA.^[2][198] Помимо BOAC и Caledonian, к концу апреля заинтересованность выразили Laker Airways и консорциум во главе с Аланом Бристоу. От участников торгов требовалось отозвать все заявки на маршруты BUA и обязаться не подавать такие заявки в течение года.

Новое консервативное правительство одобрило принцип второй силы, но, в отличие от своего предшественника, было готово передавать до 3% государственных доходов от маршрутов независимым.^[2]

30 ноября 1970 года Caledonian Airways приобрела BUA.^[2][4][206] вместе с тремя новыми BAC One-Eleven 500 серии самолет^[207] последняя была арендована у B&C за 12 миллионов фунтов стерлингов, что позволило ей превратиться в регулярную авиакомпанию. Объединенная компания будет известна в течение промежуточного периода как Caledonian / BUA, прежде чем в конечном итоге принять Британский каледонский имя.^[208]

Парк самолетов

BUA Дуглас C-47B G-AMSV в оригинальной ливрее авиакомпании, на Берлин Темпельхоф в апреле 1964 г.

BUA Дуглас DC-6C G-APNO в оригинальной ливрее авиакомпании, по адресу Дюссельдорф Лохаузен в июле 1964 г.

BUA Бристоль 170 грузовое судно Mk 32 G-AOXU в оригинальной ливрее авиакомпании, руление в Берлин Темпельхоф в январе 1966 г.

BUA Бристоль 175 Британия 307 G-ANCD во второй и последней ливрее авиакомпании, апрель 1967 г.

BUA ATL-98 Carvair G-APNH во второй и последней ливрее авиакомпании, на Берлин Темпельхоф в августе 1967 г.

BUA BAC One-Eleven 501EX G-AWYV во второй и последней ливрее авиакомпании, по адресу Берлин Тегель в июле 1970 г.

BUA и ее партнеры эксплуатировали следующие типы самолетов за десятилетнюю историю BUA:

• Авиационные торговцы Carvair
• BAC One-Eleven 200/400/500 серии
• Beechcraft Twin Bonanza
• Бристольское грузовое судно Mark 31
• Bristol Superfreighter Mark 32
• Бристоль Британия 300 серии
• Cessna 310
• Cessna 320A Skyknight
• de Havilland Dragon Rapide
• de Havilland Dove
• de Havilland Heron
• de Havilland Canada DHC-2 Бивер
• Дуглас DC-3 Дакота /Дуглас C-47 Skytrain
• Дуглас DC-4 /Дуглас C-54 Skymaster
• Дуглас DC-6
• Хэндли Пейдж HPR 7 Dart Herald
• Шотландский Авиационный Твин Пионер
• Vickers VC10 серия 1103/1109
• Виккерс Виконт 700/800 серии

В добавок к самолет типов, перечисленных выше, компании группы БУА также эксплуатировали различные типы вертолетов.

Флот в 1961 году

В апреле 1961 года объединенный флот всех предприятий группы БУА насчитывал 109 самолетов, 57 из которых были самолетами. На балансе приходились вертолеты разных типов.^[209]

Флот в 1965 году

В апреле 1965 г. магистральный парк БУА насчитывал 21 самолет (2 реактивных, 16 турбовинтовых, 3 поршневых авиалайнера).^[210]

Первый из десяти новых BAC One-Eleven 201ACs Заказанные самолеты были переданы авиакомпании 4 апреля 1965 года.

В BUA (основная линия) в то время работало 2000 человек.^[210]

Флот в 1969 г.

В апреле 1969 г. магистральный флот БУА насчитывал 16 самолетов (13 реактивных и 3 турбовинтовых).^[211]

Первый из 8 новых BAC One-Eleven 500s^[140][212] заказанные были переданы авиакомпании позже в том же году.

В BUA (основная линия) в то время работало 3200 человек.^[211]

Несчастные случаи и происшествия

За десять лет своего существования компания BUA потерпела одно происшествие со смертельным исходом и два происшествия без смертельного исхода.

Роковая авария была крушение рейса 1030X 14 апреля 1965 г. BUA (Нормандские острова) Дуглас C-47B-20-DK (регистрация: G-ANTB) выполнял регулярный международный пассажирский рейс из г. Париж Орли к Джерси. Несмотря на ухудшение погодных условий на Аэропорт Джерси Стейтс, экипаж решил продолжить подход к взлетно-посадочной полосе 27. От этого подхода отказались, поскольку дальность видимости на взлетно-посадочной полосе упали ниже минимумов. Когда самолет сделал второй заход на посадку, он ударился о крайний полюс система огней приближения на высоте 58 футов (18 м), на расстоянии 3000 футов (910 м) от порога взлетно-посадочной полосы. В результате самолет врезался в огни приближения и загорелся, в результате чего погибли 26 из 27 пассажиров (трое из четырех членов экипажа и все 23 пассажира).^[213]

Первый инцидент без смертельного исхода произошел 30 октября 1961 года. Он затронул магистраль BUA. Виккерс Виконт 736 (регистрация: G-AODH выполняет внутренний чартерный рейс в Германии по контракту с BEA от Берлин Темпельхоф аэропорт к Франкфурт Рейн-Майн аэропорт. При выполнении уход на второй круг во время инструментальный подход в аэропорт Рейн-Майн при плохой видимости, самолет совершил аварийную посадку. Он ударился о землю рядом с взлетно-посадочной полосой № 25 Рейн-Майн и покатился до остановки. Самолет был поврежден и не подлежал ремонту, однако 16 пассажиров (четыре члена экипажа и 12 пассажиров) не погибли, хотя стюардесса и пассажир получил травмы.^[214] Следователи пришли к выводу, что причиной аварийной посадки стал капитан полет ниже критической высоты при недостаточной видимости с поверхности. Кроме того, они пришли к выводу, что помощь, которую капитан получил от своего второй пилот в критический момент был ошибочным и вводящим в заблуждение, а потому являлся важным фактором.^[215]

Второй инцидент без смертельного исхода произошел 14 января 1969 года. Он затронул магистраль BUA. BAC One-Eleven 201AC (регистрация: G-ASJJ) выполняет регулярный международный пассажирский рейс из Милана. Линате аэропорт в лондонский Гатвик. Это был тот же самый самолет, который BUA использовала для работы первой службы доходов One-Eleven.^[216] В день аварии самолет вылетал в Линате из-за тумана в Генуе. Кристофоро Коломбо аэропорт. После нормального взлета сразу после взлета самолет последовал за взрывом. Капитан в откидное сиденье который в то время наблюдал за вторым пилотом, думал, что проблема с нет. 1 двигатель. Он посоветовал пилот в команде закрыть дроссель немного позже. Командующий пилот последовал этому совету и снизил угол наклона носа с 12 до шести. градусы. Двигатель неисправность сопровождалось снижением скорость полета от 140 узлы (От 161 миль / ч / 259 км / ч до 115 узлов (132 миль / ч / 212 км / ч). Хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту, в результате вынужденная посадка на заснеженном песке примерно в двух милях от конца взлетно-посадочной полосы 18 33 пассажиров (семь членов экипажа и 26 пассажиров) не погибли, хотя было два серьезных травмы. Исследователи аварии пришли к выводу, что авария была вызвана тем, что экипаж не смог распознать свою ошибку, что привело к отключению не того двигателя (№ 1) по ошибке в результате взрыва / помпажа компрессора в № 1. 2 двигатель. Кроме того, экипаж не заметил, что непреднамеренное перемещение соответствующего Рычаг дроссельной заслонки частично уменьшил нет. 2 тяги двигателя.^[217][218]

Примечания и цитаты

Примечания

Цитаты

Рекомендации

• Эглин, Роджер и Ричи, Берри (1980). Лети ко мне, я Фредди. Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN  0-297-77746-7.
• Томсон, Адам (1999). Высокий риск: воздушная политика. Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN  0-283-99599-8.
• Кинг, Джон и Тейт, Джеффри (1980). Золотой Гатвик - 50 лет авиации. Хорли, Великобритания: Королевское авиационное общество, филиал в Гатвике и Управление аэропортов Великобритании.
• Макклоски, Кейт (2012). Работа в воздухе: история. Страуд, Великобритания: History Press. ISBN  978-0-7524-7972-9.
• «Авиационные новости - авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 г. (Обновление 5 British United Airways)». 66, 3. Сент-Леонардс он Си, Великобритания: HPC Publishing. Март 2004 г. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
• Купер, Б. Skyport - издание Gatwick Вместе мы падаем, п. 12, 29 августа 2008 г., Хаунслоу
• «Сэр Фредди Лейкер - человек, который дал нам наземное метро». Классика авиалайнера. Стэмфорд, Линкольншир: Key Publishing: 81–2). Ноябрь 2009 г.
• «BUA - British United Airways - Шаг назад во времени». Авиалайнер мир. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 62–69. Июль 2010 г. ISSN  1465-6337.

дальнейшее чтение

• Бристоу, А. и Мэлоун, П. (2009). Алан Бристоу Пионер вертолетов: Автобиография. Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN  978-1-84884-208-3. (стр. 194–213 и 233–257)
• Макклоски, К. (2012). Работа в воздухе: история. Порт Бринскомб, Великобритания: History Press. ISBN  978-0-75247-972-9. Глава 2 - Развитие компании 1928–1960: Создание BUA, стр. 23/4 после слияния, стр. 25 и Глава 9 - Блэкбуш: Восточноафриканская служба сафари, стр. 72/3, Центральноафриканская колониальная служба тренеров, стр. 73, West African Safari Service, стр. 74/5)
• «Самолет (ушел, но не забыт: British United)». 43, 11. Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing. Ноябрь 2010: 46–50. ISSN  2041-2150. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь) (Иллюстрированный самолет онлайн )
• «Ушли, но не забыты: Jersey Airlines - объединены в BUA». Самолет. Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing: 66. Июнь 2011 г. ISSN  2041-2150.
• «История авиакомпании - British United Airways». Джетс ежемесячно. Кадэм, Великобритания: Kelsey Publishing Group: 48–53. Март 2012 г.

внешняя ссылка

• История BUA VC10s
• Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете
• British United Airways - BUA в базе данных сети авиационной безопасности
• современное расписание изображений
• BUA Vickers VC10-1103 G-ASIW на рампе в лондонском Гатвике, конец 1960-х. Самолет имеет вторую и последнюю ливрею авиакомпании.