Бристоль, Британия - Bristol Britannia

Для машина произведено Bristol Cars с 1982 по 1993 см. Бристоль Тип 603.

Тип 175 Британия
Бристоль 175 Britannia 312 G-AOVT BOAC Ringway 04.08.62 edited-3.jpg
BOAC Britannia Model 312 в трансатлантическом перелете в Манчестер аэропорт в 1962 г.
РольТурбовинтовой авиалайнер
ПроизводительBristol Airplane Company
ДизайнерД-р Арчибальд Э. Рассел[1]
Первый полет16 августа 1952 г.
Вступление1 февраля 1957 г. BOAC
Положение делНа пенсии
Основные пользователиBOAC
королевские воздушные силы
Канадские Пасифик Эйр Лайнз
Кубана де Авиасьон
Произведено1952–1960
Количество построенных85
Себестоимость единицы продукции
£ 700,000 – £1,400,000 (1957)[2]
ВариантыCanadair CP-107 Argus
Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Юкон
Конрой Скаймонстр

В Бристоль Тип 175 Британия был Британский от средней до большой дальности авиалайнер построенный Bristol Airplane Company в 1952 г. перелететь через британская империя. Во время разработки два прототипа были потеряны, а турбовинтовой двигатели оказались восприимчивыми к впуску обледенение, что задерживало ввод в эксплуатацию на время поиска решений.

К моменту завершения разработки «чистый» реактивные авиалайнеры из Франции, Соединенного Королевства и США собирались ввести в эксплуатацию, и, следовательно, до окончания производства в 1960 году было построено всего 85 самолетов Britannia. Тем не менее, Britannia считается одной из вех в дизайне авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями и пользовалась популярностью у пассажиры. Он стал известен как «Шепчущий гигант» за его тихий внешний шум и плавный полет, хотя пассажирский салон оставался менее спокойным.[3][4]

Canadair купил лицензию на постройку Britannia в Канаде, добавив еще 72 варианта. Это были растянутые Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Юкон, и сильно измененный Canadair CP-107 Argus морской патрульный самолет.

Дизайн и развитие

Происхождение

В 1942 г. во время Вторая мировая война, Авиастроение союзников показало, что Великобритания должна сконцентрироваться на тяжелые бомбардировщики, оставив производство транспортных самолетов в США.[5] Это оставило бы Великобританию с небольшим опытом строительства транспорта в конце войны, поэтому в 1943 г. Лорд Брабазон из Тары исследовал будущее британского рынка гражданских авиалайнеров. В Брабазонский комитет призвала к разработке нескольких различных самолетов в соответствии со спецификациями, составленными комитетом для ролей, которые, по его мнению, должны удовлетворять потребности гражданской авиации Великобритании.[6]

Bristol выиграла контракты Типа I и Типа III, поставив свой дизайн Типа I, Бристоль Брабазон в 1949 г.[7] Требование к 1946 году British Overseas Airways Corporation (BOAC) Империя средней дальности (MRE) Требования совпадали с требованиями Типа III, Спецификация C.2 / 47, выпущенный в апреле 1947 г. Министр снабжения.[8] Спецификации предусматривали авиалайнер, способный перевозить 48 пассажиров и приводимый в движение Бристоль Центавр радиальные двигатели или же Napier Nomad турбо-соединение Дизель.[9] Также рассматривались варианты турбовинтовых двигателей, но они были настолько новыми, что Бристоль не мог гарантировать их рабочие характеристики.[9][10]

Хотя внутрифирменные предложения "X" по преобразованию Lockheed Constellations В конце 1946 года рассматривался вопрос о силовых установках Centaurus 662 или "Y" для лицензионного производства Constellation, и BOAC решил, что предпочтение отдается совершенно новой конструкции.[8] После споров между Министерством снабжения и BOAC по поводу затрат в июле 1948 года было дано добро на проект, которому компания присвоила обозначение Model 175.[11] Три прототипа были заказаны как Mk 1 (Centaurus 662), второй и третий прототипы получили обозначение Mk 2 (с возможностью преобразования в Бристоль Протеус турбовинтовые, тогда в разработке).[1]

В октябре 1947 года, когда работы уже велись, Bristol остановился на конструкции с двигателем Centaurus, общей массой 103 000 фунтов (47 000 кг) и полезной нагрузкой 13 300 фунтов (6000 кг). Ожидаемый Карачи -Каир пробег требовал 48 мест с требованием достаточного количества топлива для продолжительного этапа. 5 июля 1949 года Министерство снабжения заказало пять прототипов в соответствии с этой спецификацией при том понимании, что BOAC заключит контракт на дополнительные 25 серийных образцов.[9] 28 июля BOAC приобрела опции для 25 самолетов, которые сначала будут оснащаться двигателем Bristol Centaurus, но будут переоборудованы с Bristol Proteus, когда они появятся.[11]

Переопределение и прототипы

В ноябре 1948 года конструкция Type 175 была снова переработана, чтобы вместить 74 пассажира и крыло с более длинным размахом в предполагаемой версии большой дальности, нацеленной на дальние маршруты Империи и трансатлантические маршруты, а не на изначально запланированные маршруты средней дальности Империи.[12] Поразмыслив, BOAC решил, что стоит работать только над самолетом с двигателем Proteus, что потребовало дальнейшей модернизации с Bristol, исключив вариант Centaurus. Высокопоставленные лица в BOAC, такие как заместитель председателя Уитни Стрейт Однако двигатель Proteus считал «устаревшей штуковиной».[13][14] Несмотря на желание BOAC иметь турбовинтовой двигатель, проект Type 175 зависел от прохождения Proteus 150-часового типового испытания.[15]

Прототип Britannia 101 G-ALBO в маркировке BOAC на авиасалоне в Фарнборо 1953 г.

В апреле 1950 г. авиалайнер получил название Британия, был выбран. Таким образом, обозначение Британия 101 был применен к первой паре прототипов, которые были оснащены ранней серией Proteus 625; эта силовая установка была прямым продолжением двигателя серии 600, который уже успешно прошел типовые испытания.[16]

Первый прототип, зарегистрированный G-ALBO, с главным летчиком-испытателем Бристоля А.Дж. «Билл» Пегг за штурвалом впервые совершил полет 16 августа 1952 г. Filton Aerodrome.[4][17] Первый полет был насыщен событиями, поскольку сверхчувствительное управление полетом привело к дикой качке, прежде чем Пегг восстановила контроль. Во время захода на посадку дым заполнил кабину, и основная тележка ходовой части застряла в своем цикле, полностью развернувшись за секунды до приземления.[17] «Недостатки» оказались незначительными, и к сентябрю прототип был допущен к выступлениям на трассе 1952 года. SBAC Показать на Фарнборо где зрители отметили «тишину» авиалайнера-гиганта.[1] В ноябре 1952 г. Популярная наука сообщил, что к 1954 году у BOAC будет 25 таких самолетов на таких маршрутах, как Лондон-Токио, через Арктический и Северный полюс.[18]

Задержки

Однако в 1953 и 1954 годах три de Havilland Comets разбился без объяснения причин, что побудило министерство авиации потребовать, чтобы Britannia прошла длительные испытания.[19] Дальнейшие задержки были связаны с проблемами начала работы двигателя, что привело к потере в феврале 1954 года второго прототипа. G-ALRX, вызванный отказом редуктора, который привел к возгоранию двигателя и посадке самолета на илистый берег устья реки Северн.[20] Решение легко устранимых проблем с обледенением на входе - путем выбора немного другой крейсерской высоты, чем указанная, - которые были обнаружены в последнюю минуту, когда первый самолет был доставлен в BOAC, и которые затем были преувеличены BOAC публично, разрушив перспективы продаж Britannia и задержка введения Британии на два года,[21] тоже потребовалось время.[22][23]

Britannia Airways Британия Модель 102 в Манчестер аэропорт в 1965 г.

Первый прототип G-ALBO впоследствии был модифицирован для более точного соответствия производственному стандарту, но был оставлен компанией для проведения испытаний и разработки двигателя.[24] Компания Bristol переработала проект в более крупный трансатлантический авиалайнер для BOAC, в результате чего появились Серии 200 и 300; Britannia 300LR (Long-Range) считался «в высшей степени подходящим» для полетов BOAC между Лондоном и Сиднеем.[25] Цена покупки, уплаченная BOAC за каждый самолет серии 100 Britannia, согласованный в 1955 году, составила 768 000 фунтов стерлингов.[26]

Австралийский авиакомпания Qantas известно, что рассматривает возможность приобретения значительного флота Британии; однако длительное развитие авиалайнера подорвало конкурентное преимущество, которым он пользовался до появления новых самолетов, таких как Дуглас DC-8 и Комета де Хэвилленда 4, на рынок.[27] Маршрутные испытания продолжались до 1955 года, хотя заказы поступали от Эль Аль и Канадские Пасифик Эйр Лайнз наряду с постоянным ордером, размещенным BOAC.[24]

В течение первых восьми месяцев эксплуатационных испытаний,[N 1] в общей сложности 16 отказов двигателей в полете и 49 внеплановых замен двигателя подчеркнули продолжающуюся дилемму двигателя и отложили срок ввода в эксплуатацию Britannia до февраля 1957 года, то есть примерно на два года позже.[28][29] Британия получила достаточно внимания как в популярной прессе, так и в Британская палата общин, особенно когда выяснилось, что BOAC рассматривала возможность установки Роллс-Ройс Тайнс к их флоту Дуглас DC-7s в качестве временной меры, пока Британия не будет допущена к эксплуатации.[1]

В 1956 году управляющий директор Бристоля Питер Мейсфилд совершил мировое турне по продажам на десятом серийном автомобиле Britannia, G-ANBJ. Интерес Америки был велик, так как Britannia казалась более быстрой, дальнобойной и емкой сестрой. Виккерс Виконт, который уже имел маркетинговый успех на внутренних маршрутах США, и, по сравнению с DC-7C с поршневым двигателем, который сам был новым типом, Britannia предлагала аналогичный трансконтинентальный или трансатлантический диапазон с большей скоростью и привлекательностью для рекламы более современных силовых установок. Восточные авиалинии и TWA оба хотели разместить заказы, что могло заставить конкурентов последовать их примеру. Мажоритарный владелец TWA Говард Хьюз взял на себя управление "Британии" за один полет и сразу запросил 30 самолетов. Однако американцы хотели поставки в ближайшие пару лет, а Бристоль с его ограниченными производственными мощностями и предварительным обязательством выполнения заказа BOAC не смог уложиться в требуемые сроки, поэтому с Боинг 707 и Дуглас DC-8 Реактивные самолеты, ожидаемые в эксплуатации к 1958–1995 гг., возможность упустили. [30]

Историк авиации Питер Пиготт резюмировал последствия задержек:

Если бы «Британия» появилась в 1950 году, когда она была быстрее всех американских самолетов, она поставила бы британцев в авангарде продаж коммерческой авиации. Теперь, конкурируя с Боингом 707, турбовинтовой авиалайнер стал устаревшим.[31]

[32]

Связанные разработки

Бывшая канадская компания Pacific Air Lines Britannia Model 314 компании Transglobe Airways в аэропорту Манчестера в июне 1966 года.

В 1954 г. была выдана лицензия Canadair построить производную Canadair CL-28 / CP-107 Argus, а Canadair CL-44 /Canadair CC-106 Юкон.[33] Основанный на Britannia, конструкция морского патрульного и противолодочного самолета Argus была оптимизирована для обеспечения продолжительности дальнего патрулирования, а не скорости, и использовала четыре Райт R-3350-32W Турбо-составные двигатели[N 2] которые использовали меньше топлива на малой высоте.[34] В отличие от своего предшественника Britannia, Argus был гибридом, использовавший крылья Britannia, хвостовое оперение и шасси, соответствующие «специально построенному» негерметичному фюзеляжу. Другим значительным отклонением была «американизация», замена британских материалов и стандартных деталей из Северной Америки.[35]

Внутренняя часть «Аргуса» была хорошо оснащена средствами для ведения противолодочной войны - навигационным, коммуникационным и тактическим электронным оборудованием, а также боеприпасами, в том числе бомбами, торпедами, минами и глубинными бомбами.[34] Всего было построено 33 самолета Argus двумя сериями (Mk 1 и Mk 2), обслуживающих Королевские ВВС Канады (RCAF) и канадские вооруженные силы с 1957 по 1982 год.[36]

Canadair построила 39 турбовинтовых самолетов Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon с двигателями Rolls-Royce Tyne, включая 12 CC-106 Yukon для RCAF и 27 пассажирских / грузовых вариантов CL-44D4 для гражданского рынка. Гражданские операторы обычно использовали этот тип как грузовые суда. Четыре CL-44D4 были переоборудованы в CL-44J с удлиненным фюзеляжем для обслуживания с исландский "бюджет" авиакомпания Лофтлейгир. Все CL-44D4 были построены с поворотным хвостовиком для прямой загрузки груза и обслуживались различными носителями, в первую очередь Летающая линия тигра.[36][37] Аналогичный CC-106 Yukon использовался RCAF в исключительно пассажирской конфигурации.[38]

Последней уникальной «разовой» разработкой стала Конрой Скаймонстр по прозвищу Гуппи, на базе Canadair CL-44D4 N447T. Наиболее заметной модификацией был увеличенный фюзеляж, как и у Мини Гуппи, который был произведен предыдущей компанией Джека Конроя, Aero Spacelines.[39] После долгой операционной карьеры грузовым судном, Гуппи хранился в Борнмут аэропорт в 2003 году и недавно был продан.[40]

История эксплуатации

BOAC Britannia Model 312 приземляется в Манчестер аэропорт в декабре 1959 г. после трансатлантического перелета

После долгого периода летных испытаний, проведенных без происшествий, и установки модифицированного двигателя серии Proteus 765, который значительно снизил количество поломок, в конце 1955 года был выдан полный сертификат летной годности.[29] Первые два Model 102 были доставлены в BOAC 30 декабря 1955 года для обучения экипажа.[41] Модель 102 начала регулярные рейсы 1 февраля 1957 года рейсом BOAC из Лондона в Йоханнесбург.[42] следующие рейсы в Сидней в марте и в Токио в июле. К августу 1957 г. первые 15 самолетов Model 102 были доставлены в BOAC.[43] Последние 10 самолетов заказа были построены как самолеты Series 300 для трансатлантических перелетов.[43]

В апреле 1959 года BOAC арендовала модель 102 Britannia. Ghana Airways для рейсов между Аккра и Лондон, и еще несколько британий были куплены авиакомпанией в начале 1960-х годов.[44] Модель 102 в конечном итоге стала доступной для других партнеров BOAC, включая Cathay Pacific, авиакомпании Центральной Африки, Восточной Африки, Нигерии и Малайзии.[45]

королевские воздушные силы Britannia C2 (модель 253) Acrux в 1964 г.

Следующая производственная серия была основана на смешанной пассажирско-грузовой серии Model 200 для дальних перевозок, которая предназначалась для использования в гражданских авиалиниях, но в конечном итоге Бристоль предложил серию авиалайнерам. королевские воздушные силы (RAF) вместо этого.[45] Серийные три самолета Model 252 и 20 Model 253 были закуплены Транспортным командованием Королевских ВВС в 1959 году, присвоено обозначение Британия C.2 (первая серия Модель 252) и C.1 (Модель 253 серии).[46] Те, кто находится на вооружении RAF, получили имена звезд, такие как «Арктур», «Сириус» и «Вега». После выхода на пенсию из Королевских ВВС в 1975 году многие модели серии 200 впоследствии использовались независимыми гражданскими операторами для грузовых операций, вернувшись к своей первоначальной предполагаемой роли.[4][47]

Хотя Bristol Model 302 был построен первым как часть первоначального заказа BOAC, BOAC выпустил эту серию для других авиакомпаний; Aeronaves de Mexico взял два Model 302, которые поступили на вооружение в декабре 1957 года.[45] 18 самолетов Bristol Britannia 312 для BOAC были доставлены с сентября 1957 года, когда они были введены в эксплуатацию на первом беспосадочном рейсе из Лондона в Канаду 19 декабря 1957 года.[42] В конце декабря 1957 года BOAC начал регулярные полеты Britannia из Лондона в Нью-Йорк.[48] Другие авиакомпании, такие как Израиль с Эль Аль, также управлял Британией на трансатлантических маршрутах.[49]

В 1959 году BOAC начал полеты на Британии через Тихий океан в Токио и Гонконг, расширив таким образом свою сеть по всему миру.[42] Маршрут в западном направлении в 1959 году для этих межконтинентальных рейсов BOAC Britannia между Великобританией и Азией был следующим: Лондон-Нью-Йорк-Сан-Франциско-Гонолулу-Уэйк-Айленд-Токио-Гонконг.[50]

Cubana de Aviacion Britannia 318 в Лиме, ​​Перу, 1972 год

1 апреля 1958 г. Канадские Пасифик Эйр Лайнз доставлен первый из шести моделей 314 Britannias,[33] еще две модели 324 (построенные по стандарту 320) прибывают позже и продают Cathay Pacific в 1961 г.[51] BOAC заказал семь Model 302, но так и не получил их, вместо этого их взяли на борт авиакомпании, в том числе Aeronaves de México и Ghana Airways.[46][52] Основными дальнобойными сериями были 310-е, из которых BOAC взял 18 и, после начала поставок в сентябре 1957 года, поставил их на вооружение между Лондоном и Нью-Йорк; в марте 1964 года BOAC владела 50 самолетами, 10 из которых были Britannia 312.[53] Последний рейс BOAC в Британию был запланирован на апрель 1965 года.[54]

Серия 310 (Модель 318) также использовалась для трансатлантических перевозок с Кубана де Авиасьон начиная с 1958 г., несмотря на Кубинская революция у авиакомпании была особая договоренность с британскими авиастроителями на обслуживание этой модели самолетов.[55] В 1975 году несколько кубинских британцев использовались для перевозки сотен солдат Кубинские революционные вооруженные силы к Ангола в Операция Карлота, а прокси-война.[56] Кубана де Авиасьон продолжал управлять своим флотом Британии до марта 1990 года.[57]

BOAC Britannia Model 312 на гражданском терминале Дарвина, ок. 1958 г.

После покупки оставшихся запчастей у Royal Aircraft Establishment и Кубана, Zaïrois Airlines продолжала выполнять несколько рейсов в Британию в начале 1990-х годов на регулярных грузовых рейсах из Нджили аэропорт по разным направлениям внутри страны.[58]

Большинство самолетов было построено Бристолем в Филтоне, но 30 были построены в Белфаст к Короткие братья и Харланд.[59][60] Из-за расширенной разработки вместо запланированного производства 180 экземпляров Britannia было продано только 80 экземпляров.[28] Негативный опыт разработки Britannia заставил BOAC более осторожно относиться к другим самолетам британского производства, таким как Vickers VC10.[61] На протяжении всего срока службы «Британии» обледенение двигателя оставалось «постоянной потенциальной опасностью», с которой летные экипажи в конечном итоге научились управлять с помощью режима полета «высоко-низко», который сводил опасность к минимуму.[62] Командир эскадрильи Дэвид Берри, наработавший на этом типе 5000 часов, охарактеризовал его как летающий «Красавица и чудовище».[63] Самолет в «100 великих британских самолетах» (2008) сказал, что Британия входит в число «великих».[64]

Варианты

Бристоль Модель 175

Mk 1
Прототип с двигателем Bristol Centaurus 662, длина фюзеляжа 114 футов (35 м), размах полета 120 футов (36,5 м), места для 48 пассажиров, не построен[1]
Mk 2
Два прототипа с двигателями Bristol Centaurus 662 или Bristol Proteus 600; у Proteus длина фюзеляжа 114 футов (35 м) была оснащена более длинным размахом крыла 140 футов (43 м) и уменьшенным количеством сидений для 36 пассажиров, два прототипа были запланированы, но не построены.[1]
BOAC Bristol Britannia Модель 102 G-ANBA, c. 1959 г.

Серии 100

74 пассажирский авиалайнер с фюзеляжем 114 футов (35 м) с четырьмя двигателями Bristol Proteus 705

101
Прототипы, два из которых первоначально были оснащены Proteus 625 и вскоре после этого были переоборудованы с Proteus 755, позже первым прототипом. G-ALBO был использован для тестирования разработки Бристоль Орион в 1956 году и Proteus 765 в 1957 году.[65]
102
Серийных самолетов для BOAC заказано 25, последние 10 отменены в пользу серии 300, построено 15.[66][67]
Министерство обороны Великобритании. Britannia 312F XX367 посещает завод производителя в Филтоне 29 апреля 1983 года, в 25-ю годовщину своего первого полета. Как гражданский авиалайнер он летел за BOAC, Британский орел и Air Spain.

Серии 200

Весь грузовой вариант с фюзеляжем 124 фута 3 дюйма (38 м), вариант BOAC для пяти был отменен, ни одного построенного.[66]

Серии 250

Аналогичен серии 200, но смешан для перевозки пассажиров и грузов.[66]

252
Первоначально заказывалось Министерством снабжения для предполагаемой аренды чартерным операторам, но доставлено Королевским ВВС как Britannia C2. Оборудован прочным полом в передней части фюзеляжа и грузовой дверью, три построены.[68]
253
Пассажирский / грузовой вариант для Королевских ВВС, обозначенный как Britannia C1. Оснащен усиленным полом по всей длине и приспособлением для сидений, обращенных назад, как предпочитают RAF. Вместимость 115 военнослужащих или эквивалент груза, 20 построенных.[69] Позже самолеты продавались на гражданском рынке как грузовые, получившие обозначение Series 253F.
Britannia Model 312 ранее летала на Monarch Airlines теперь выставлен на Аэродром Даксфорд

Серии 300

Только для пассажиров «удлиненная» версия 200-й серии с фюзеляжем на 123 дюйма (3,1 м), способная перевозить до 139 (первоначально 99) пассажиров, со средним запасом топлива.[70]

301
Один прототип компании Filton, использовавший такое же крыло и запас топлива, как у Model 100; первый полет: 31 июля 1956 г.[45]
302
Производство построено в Белфасте, 10 заказаны BOAC, но отменены в пользу 305; семь были начаты по этому стандарту, два доставлены в Aeronaves de Mexico.[45]
305
Пять 302-х, построенных в Белфасте, модифицированных для большей дальности, но с ограниченным взлетным весом из-за более тонкой обшивки фюзеляжа и более легкого шасси. Первоначально заказано Capital Airlines, которые были отменены, а затем Северо-восточные авиалинии, который тоже отменен. Все изменено на другие варианты.[45]
306
Одна бывшая серия 305 сдана в аренду Эль Аль ожидается поставка последней серии 313. Позже преобразована в серию 307.[67]
307
Два из бывших заказчиков BOAC Northeast 305 (один бывший Эль Аль Серии 306) на Air Charter Limited Сентябрь 1958 г. и март 1959 г., с новым обозначением: Модель 307. Позже British United Airways.[45][71]
307F
1960-е годы переоборудование 307-го в грузовой (оба переоборудованы).[67]
308
Два бывших 305-х годов, заказанные аргентинской компанией Transcontinental SA, в конфигурации на 104 пассажира.[68]
308F
1960-е годы переоборудование 308 в грузовое судно для Британский орел (оба конвертированы).[67]
309
Один бывший 305 (сдан в аренду Ghana Airways).[67]

Серии 310

Как 305-я серия, но с усиленной обшивкой фюзеляжа и шасси. Топливный бак дальнего действия и первоначально был известен как 300LR.

311
Один прототип, первоначально известный как 300LR.[72]
312
Серийный самолет для BOAC, 18 построено.[73]
312F
1960-е годы переоборудование 312 в грузовое (пять переоборудованных).
313
Серийный самолет для Эль Аль, четыре построены.[67]
314
Серийный самолет для Canadian Pacific Air Lines, шесть построено.[67]
317
Серийный самолет для авиатранспорта охотничьих кланов в расчете на 124 пассажира, построено два.[68]
318
Серийный самолет для Кубана де Авиасьон, четыре построены. Поставка состоялась 15 декабря 1958 года, позже один из них был сдан в аренду Cunard Eagle в 1960–1961 годах, а этот же авиалайнер был взят в аренду CSA в 1962 году.[51]
319
1960-е годы - переоборудование 312 самолетов для Ghana Airways (один самолет).
320
Вариант для рынка Северной Америки, заказ на Trans World Airlines не завершено, два построенных были завершены как Series 324s.
324
Два Series 320, построенные для Canadian Pacific Air Lines, позже приобретенные Cunard Eagle Airways в 1961 г.[51]

Операторы

Donaldson Airways Britannia Модель 312 G-AOVF в аэропорту Манчестера, сентябрь 1971 г.
British Eagle Britannia Model 312 в Манчестере, Англия, август 1964 г.
Ex-RAF Britannia C2 (Модель 253) Регулус с 2007 года реставрируется Бристольским обществом сохранения Британии в Котсуолд аэропорт, Англия

Гражданские операторы

 Аргентина
  • Aerotransportes Entre Rios
  • Transcontinental SA
 Австралия
  • Southern Cross International (в аренде)
 Бельгия
  • Молодой груз
 Бурунди
  • Center Air Afrique
 Канада
 Куба
 Чехословакия
  • CSA арендовал два самолета у Cubana de Aviación (1961–1964 и 1963–1969).[74]
 Гана
 Индонезия
  • Гражданский воздушный транспорт Индонезии Ангкаса
 Ирландия
 Израиль
  • Эль Аль - Эль-Аль-Бристоль Британия использовался Израилем для полета нацистского военного преступника. Адольф Эйхманн из Аргентины после его захвата в 1960 году.
 Кения
 Кения,  Уганда,  Танганьика и  Занзибар
 Либерия
  • Liberia World Airways
 Малайзия
 Мексика
 Испания
  Швейцария
  • Globe Air управляла двумя бывшими Эль Аль 313 с 1964 по 1967 год.[74]
 Объединенные Арабские Эмираты
  • Gaylan Air Cargo (Объединенные Арабские Эмираты)
 объединенное Королевство
 Заир
  • Domaine de Katale
  • Катале Эйр Транспорт
  • Lukum Air Services
  • Трансаир Карго

Военные операторы

 объединенное Королевство
 Куба

Несчастные случаи и происшествия

В период с 1954 по 1980 год было потеряно четырнадцать британских машин, в общей сложности 365 погибших. Катастрофа в Никосии, Британия, 1967 с гибелью 126 человек.[75]

  • 4 февраля 1954 г. второй прототип Britannia находился в испытательном полете, когда разбился Северн Бич, Глостершир. Двигатель № 3 показал потерю давления масла, поэтому экипаж выключил его. Экипаж перезапустил № 3, но возник пожар, который не удалось локализовать. Двигатель № 4 был остановлен в качестве меры предосторожности. На подходе к аэропорту Филтон возникли опасения, что неконтролируемый пожар может привести к выходу из строя основного лонжерона, поэтому пилот Уильям «Билл» Пегг решил совершить аварийную посадку на илистых отмелях устья Северна. Погибших нет.[76]
  • 6 ноября 1957 г. прототип 300-й серии разбился во время тестового полета, убив 15 оккупантов.[77]
  • 24 декабря 1958 года BOAC Britannia 312 в испытательном полете. разбился в Винктоне, погибли девять пассажиров и членов экипажа на борту.[78]
  • 5 июля 1960 года кубинский самолет Bristol Britannia 138 был угнан двумя вторыми пилотами и направлен в Майами.
  • 12 октября 1967 года «Сириус», самолет С1 Королевских ВВС, был поврежден и не подлежал ремонту после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы в РАФ Хормаксар, Аден.[74]
  • 22 июля 1962 г. Рейс 301 компании Canadian Pacific Air Lines Британия 314 был уничтожен во время попытки ухода на второй круг после захода на посадку с тремя двигателями на Гонолулу: аэропорт, Гавайи.[74]
  • 29 февраля 1964 г. Рейс 802 авиакомпании British Eagle International Airlines врезался в Glungezer гора рядом Инсбрук погибли все 83 человека на борту.[79]
  • 1 сентября 1966 г. Рейс 105 авиакомпании Britannia Airways разбился при посадке в Любляна, Югославия, в результате чего погибли 98 из 117 пассажиров и членов экипажа. Вероятная причина заключалась в том, что летный экипаж не установил высотомер на QFE вместо QNH, создавая ошибку 980 футов (300 м) на указанной высоте.[80]
  • 20 апреля 1967 года Globe Air Britannia 313 выполнял рейс из Бангкока в Базель с промежуточными остановками в Коломбо, Мумбаи (Бомбей) и Каире. Экипаж не летел в Каир, а вместо этого предпочел полететь в Никосию, где уход на второй круг и последующий низкоуровневый контур закончились столкновением вблизи периметра аэропорта.[81]
  • 30 сентября 1977 г. Интерконэйр Britannia 253G летела на пароме на подходе к Шеннон аэропорт сильная вибрация была испытана на высоте 300 футов. Подход к ВПП 24 был прекращен, и начался пролет. Самолет продолжал тонуть и столкнулся с землей недалеко и справа от взлетно-посадочной полосы. Самолет «Британия» отскочил, правое крыло отломилось. Затем самолет занесло и загорелся.[82]
  • 16 февраля 1980 г. самолет Britannia 253F из Redcoat Air Cargo разбился в Биллерике, Массачусетс, вскоре после вылета из Бостона. Вероятной причиной было скопление льда и снега на корпусе самолета перед взлетом и дальнейшее скопление льда, когда он был переведен в условия обледенения от умеренного до сильного. Этому способствовали столкновения со сдвигом ветра, нисходящими потоками и турбулентностью во время набора высоты. Из восьми членов экипажа и пассажиров семеро погибли и один получил серьезные ранения.[83]

Выжившие

Нос второго прототипа Britannia G-ALRX в Bristol Aero Collection.
Британия 101 (G-ALRX)
Передний фюзеляж из коллекции Bristol Aero.[84][85] Это второй прототип самолета, поврежденный в результате крушения Северного лимана.
Британия 308F (G-ANCF)
Удалены из Кембла и собраны заново в начале 2007 г. Ливерпуль, Англия. Под реставрацию по бывшей воздушная зона фартук за Отель Crowne Plaza Liverpool John Lennon Airport, который был первоначальным зданием терминала Ливерпуль Спик аэропорт.[85]
Британия 312 (G-AOVF)
На выставке в Королевский музей ВВС, RAF Cosford, Англия, в Командование воздушной поддержки RAF цвета как XM497 "Щедарь".[4]
Британия 312F (G-AOVS)
Заброшенный фюзеляж на полигоне огневой подготовки в Лондонский аэропорт Лутон, Лутон, Англия, в Redcoat Air Cargo цвета как G-AOVS "Христианин". Видно с игровых полей парка Вигмор-Вэлли.[86]
Британия 312 (G-AOVT)
На выставке в Имперский военный музей Даксфорд, Англия, в Monarch Airlines цвета.[87]
Британия C.1 (XM496) Регулус
На выставке в Котсуолд аэропорт, Англия, в РАФ цвета.[57]
Британия 307F (5Y-AYR)
Кабина сохранилась в Бернхэм-он-Си, Сомерсет, Англия.[86]

Технические характеристики (Серия 310)

Кабина экипажа Britannia 312 G-AOVT

Данные из Британия ... Последняя линия Бристоля[88]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4–7
  • Емкость: 139 пассажиров (автобусный класс)[89]
  • Длина: 124 футов 3 дюйма (37,87 м)
  • Размах крыльев: 142 футов 3 дюйма (43,36 м)
  • Высота: 37 футов 6 дюймов (11,43 м)
  • Площадь крыла: 2,075 квадратных футов (192,8 м2)
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 25017; кончик: NACA 4413[90]
  • Пустой вес: 86400 фунтов (39190 кг) [89]
  • Максимальный взлетный вес: 185000 фунтов (83,915 кг)
  • Электростанция: 4 × Бристоль Протеус 765 турбовинтовой двигатели, 4,450 л.с. (3,320 кВт) каждый эквивалент
  • Пропеллеры: 4-лопастной

Спектакль

  • Максимальная скорость: 397 миль / ч (639 км / ч, 345 кН) [91]
  • Крейсерская скорость: 357 миль / ч (575 км / ч, 310 узлов) на высоте 22000 футов (6706 м)
  • Классифицировать: 4,430 миль (7,130 км, 3,850 миль)
  • Практический потолок: 24000 футов (7300 м) [92]

Авионика

  • EKCO Метеорологический радар E120[93]

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Историк авиации Роджер Карвелл охарактеризовал этот опыт как «Вокруг света за 80 задержек», взяв за основу популярный рефрен, придуманный во время сложных испытательных полетов «Британии».
  2. ^ В Райт R-3350 впервые был использован на Боинг В-29 Суперфортресс.

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж Карвелл 2005, стр. 68.
  2. ^ Вудли 2003, стр. 6.
  3. ^ Литтлфилд, 1992, стр. Обложка, предисловие.
  4. ^ а б c d "Бристоль Британия 312." В архиве 6 декабря 2010 г. Wayback Machine Музей Королевских ВВС Косфорд. Дата обращения: 19 октября 2010.
  5. ^ Хейворд 1989, стр. 38–39.
  6. ^ Хейворд 1989, стр. 40.
  7. ^ Вудли 2003, стр. 9.
  8. ^ а б Oughton 1973, стр. 96.
  9. ^ а б c Swanborough 1962, стр. 26.
  10. ^ Oughton 1973, стр. 97.
  11. ^ а б Барнс, 1964, стр. 344.
  12. ^ Тейлор, 1982, стр. 33–34.
  13. ^ Ганн 1988, стр. 22.
  14. ^ Примечание; Протей все еще работал SR.N4 судно на воздушной подушке через Ла-Манш еще в 2000 году, а в 1982 году все еще использовалось на некоторых военных кораблях. Фолклендская война.
  15. ^ Карвелл 2005, стр. 70.
  16. ^ Карвелл 2005, с. 68, 70.
  17. ^ а б Карвелл 2005, стр. 67.
  18. ^ «Турбовинтовой двигатель для скоростных прыжков с шестом для туристов». Популярная наука, 161 (5), ноябрь 1952 г., стр. 73.
  19. ^ «Гигантская ванна оказывает давление на авиалайнер с турбонаддувом». Популярная наука, 167 (4), октябрь 1955 г., стр. 112.
  20. ^ Примечание: находившийся на борту персонал не пострадал. Самолет был уничтожен в ходе последующих попыток восстановить его, самолет приземлился брюхом и утонул в мягком иле лимана, несмотря на все попытки извлечь его неповрежденным.
  21. ^ Ганстон 2006, стр. 37.
  22. ^ Ганн 1988, стр. ИКС.
  23. ^ «Решение для Британии». Новый Ученый,, 2 (50), 31 октября 1957 г., стр. 5.
  24. ^ а б Карвелл 2005, стр. 71.
  25. ^ Ганн 1988, стр. 43.
  26. ^ «Британия 100». Полет, 18 ноября 1960 г.
  27. ^ Ганн 1988, стр. 39–39.
  28. ^ а б Орлебар 2002, стр. 27.
  29. ^ а б Карвелл 2005, стр. 74.
  30. ^ Гамильтон-Патерсон 2010, стр.268.
  31. ^ Пиготт 2005, стр. 138.
  32. ^ Примечание; при этом не учитываются затраты времени основного заказчика, а также игнорируются временные рамки процесса проектирования. Britannia могла быть доступна только в 1950 году, если бы ее попросили раньше. Первый в мире авиалайнер с винтовой турбиной, Виккерс Виконт, не должен был поступить на вооружение до 1953 года. BOAC продемонстрировал такое же незнание, что он хочет, что привело к потере времени, как и ранее. Авро Тюдор.
  33. ^ а б Пигготт 2005, стр. 139.
  34. ^ а б Пиггот 2005, стр. 168.
  35. ^ Пиклер и Милберри, 1995, стр. 145–155.
  36. ^ а б Пиклер и Милберри, 1995, стр. 148–149.
  37. ^ Вудли 2003, стр. 130.
  38. ^ Пиггот 2005, стр. 146.
  39. ^ Дикарь, Дарен. «Конрой Самолет CL-44-O Skymonster (Гуппи CL44)». Все о парнях, 2008. Дата обращения: 20 октября 2010.
  40. ^ «Объединение Кл-44». swingtail44.blogspot.com. Дата обращения: 20 октября 2010.
  41. ^ Джексон 1974, стр. 265.
  42. ^ а б c «Изучите наше прошлое: 1950 - 1959 годы». British Airways. Дата обращения: 19 октября 2010.
  43. ^ а б Барнс, 1964, стр. 347.
  44. ^ Guttery 1998, стр. 75–76.
  45. ^ а б c d е ж грамм Swanborough 1962, стр. 27.
  46. ^ а б Орлебар 2002, стр. 28.
  47. ^ Берри 1996, стр. 603.
  48. ^ «Новый ученый: 20 лет назад». Новый Ученый, 76 (1082), 15 декабря 1977 г., стр. 687.
  49. ^ Ван Рипер 2004, стр. 90.
  50. ^ "Расписание BOAC на 1 сентября 1959 г." Изображения расписания авиакомпаний, 18 июня 2015 г.
  51. ^ а б c Swanborough 1962, стр. 29.
  52. ^ "Британия Аэронавес Мексики". Неделя авиации и космической техники (McGraw-Hill), 1959. стр. 49.
  53. ^ Ганн 1988, стр. 314.
  54. ^ Полет 29 апреля 1965 г.
  55. ^ «Новости Кубы: публикация Центра кубинских исследований». Центр кубинских исследований, 11 (1–2), 1990, с. 12.
  56. ^ Джордж 2005, стр. 60, 67.
  57. ^ а б «XM496 Регулус». В архиве 3 сентября 2011 г. Wayback Machine XM496 Общество Сохранения, Дата обращения: 19 октября 2010.
  58. ^ "Профиль для: Katale Aero Transport". Банк данных AeroTransport, 2013.
  59. ^ Карвелл 2005, стр. 78.
  60. ^ «Британия». Международный рейс, 82, 1962, с. 861.
  61. ^ Орлебар 2002, стр. 29.
  62. ^ Карвелл 2005, стр. 86.
  63. ^ Карвелл 2005, стр. 84.
  64. ^ Оки 2008, стр. 81.
  65. ^ Джексон 1974, стр. 268.
  66. ^ а б c Barnes 1962, стр. 348.
  67. ^ а б c d е ж грамм Тейлор 1982, стр. 42.
  68. ^ а б c Тейлор 1982, стр. 44.
  69. ^ Тейлор, 1982, стр. 44–45.
  70. ^ Swanborough 1962, стр. 26–27.
  71. ^ Тейлор, 1982, стр. 43–44.
  72. ^ Barnes 1962, стр. 350.
  73. ^ Barnes 1962, стр. 349.
  74. ^ а б c d Иствуд 1990, стр. 70–76.
  75. ^ «В результате крушения Британии погибло 126 человек: шторм на Кипре». Времена, Выпуск 56921, 21 апреля 1967 г., стр. 4, столбец D.
  76. ^ «Катастрофа в Бристоле, Британия: 4 февраля 1954 года». Aviation-safety.net. Дата обращения: 3 февраля 2011.
  77. ^ 15 человек погибли в авиакатастрофе "Британия" ". Времена, Issue 53992, 7 ноября 1957, p. 10, столбец E.
  78. ^ Описание аварии на Сеть авиационной безопасности
  79. ^ «Описание аварии: Bristol 175 Britannia 312, оператор: British Eagle International Airlines». Aviation-safety.net. Дата обращения: 17 июля 2010.
  80. ^ «Люблянская авария». В архиве 2 января 2009 г. Wayback Machine База данных авиационных происшествий. Дата обращения: 17 июля 2010.
  81. ^ "Отчет об аварии ASN Bristol 175 Britannia 313 HB-ITB Аэропорт Никосии". Aviation-safety.net. Дата обращения: 20 октября 2010.
  82. ^ "Авиакатастрофа Бристоль 175 Британия 253 EI-BBY Аэропорт Шаннон (SNN)" Aviation-safety.net. Дата обращения: 27 января 2016.
  83. ^ Отчет Национального совета по безопасности на транспорте, NTSB-AAR-81-3.
  84. ^ «Экспонаты: Bristol Type 175 Britannia 100 (1952) G-ALRX». Коллекция Бристоль Аэро. Дата обращения: 20 октября 2010.
  85. ^ а б "Britannia Aircraft Preservation Trust". В архиве 3 сентября 2011 г. Wayback Machine Britannia Aircraft Preservation Trust. Дата обращения: 19 октября 2010.
  86. ^ а б "Oldprops Bristol Britannia фотографии". Oldprops Bristol Britannia фотографии. Дата обращения: 29 мая 2011.
  87. ^ «Авиационное общество Даксфорда». В архиве 18 июля 2011 г. Wayback Machine Имперский военный музей Даксфорд. Дата обращения: 19 октября 2010.
  88. ^ Тейлор 1982, стр. 41.
  89. ^ а б Барнс 1964, стр. 360.
  90. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
  91. ^ Дональд 1997, стр. 207.
  92. ^ Ангелуччи 1984, стр. 316.
  93. ^ «Метеорологический радар». Полет. 71 (2516): 494–495. 12 апреля 1957 г.

Библиография

  • Ангелуччи, Энцо. Всемирная энциклопедия гражданской авиации. Лондон: Willow Books, 1984. ISBN  0-00-218148-7.
  • Barnes, C.H. Bristol Aircraft с 1910 года. Лондон: Патнэм, Первое издание, 1964.
  • Берри, Дэвид. Британские ВВС Великобритании и ее люди: с 1959 по 1975 год. Стартли, Чиппенхэм, Великобритания: Keyham Books, 1996. ISBN  0-9527715-4-3.
  • Карвелл, Роджер. «База данных: Bristol Type 175 Britannia». Самолет Том 33, № 8, август 2005 г.
  • Дональд, Дэвид, изд. Энциклопедия мировой авиации. Лестер, Великобритания: Blitz Editions, 1997. ISBN  1-85605-375-X.
  • Иствуд, Тони и Джон Роуч. Список производства авиалайнеров с турбонаддувом. Вест Дрейтон, Великобритания: Магазин для любителей авиации, 1990. ISBN  0-907178-32-4.
  • Джордж, Эдвард. Кубинская интервенция в Анголу, 1965–1991: от Че Гевары до Куито Куанавале. Лондон: Рутледж, 2005. ISBN  0-415-35015-8.
  • Ганн, Джон. Высокие коридоры: Qantas, 1954–1970. Самостоятельное издание, Джон Ганн, 1988. ISBN  0-7022-2128-7.
  • Ганстон, Билл. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей - 5-е издание. Лондон: Sutton Publishing, 2006. ISBN  1-85260-163-9.
  • Гаттери, Бен Р. Энциклопедия африканских авиалиний. Самостоятельно опубликовано, Бен Гаттери, 1998. ISBN  0-7864-0495-7.
  • Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда миром правили британские самолеты. Лондон: Фабер и Фабер, 2010. ISBN  978-0-571-24795-0.
  • Хейворд, Кейт. Британская авиастроительная промышленность. Манчестер, Великобритания: Издательство Манчестерского университета, 1989. ISBN  0-7190-2816-7.
  • Джексон, А.Дж. Британские гражданские самолеты с 1919 года: Том I. Лондон: Патнэм, 1974. ISBN  0-370-10006-9.
  • Литтлфилд, Дэвид. История Бристольской Британии: Шепчущий гигант. Тивертон, Великобритания: Halsgrove, 1992. ISBN  1-874448-01-9.
  • Оки, Майкл, изд. I00 Great British Aircraft. Самолет журнал, Лондон: IPC Media Ltd., 2008. ISSN 0143-7240.
  • Орлебар, Кристофер. История Согласия. Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2002. ISBN  1-85532-667-1.
  • Оутон, Джеймс Д. Бристоль: Альбом самолетов. Лондон: Ian Allan Ltd., 1973. ISBN  0-7110-0387-4.
  • Пиклер, Рон и Ларри Милберри. Canadair: первые 50 лет. Торонто: Книги CANAV, 1995. ISBN  0-921022-07-7.
  • Пиггот, Питер. На канадских крыльях: век полета. Торонто: Dundurn Press Ltd., 2005. ISBN  1-55002-549-X.
  • Суонборо, Ф. Авиалайнеры мира с турбинными двигателями. Лондон: Temple Press Books, 1962.
  • Тейлор, Х.А. "Британия ... Конец линии Бристоля". Air Enthusiast Twenty, Декабрь 1982 г. - март 1983 г.
  • Ван Рипер, А. Боудойн. Imagining Flight: авиация и популярная культура (Выпуск 7 из серии Centennial of Flight). Колледж-Стейшн, Техас: A&M University Press, 2004. ISBN  1-58544-300-X.
  • Вудли, Чарльз. Бристоль, Британия (Серия Crowood Aviation). Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2003. ISBN  1-86126-515-8.

внешняя ссылка