Бристоль Тип 92 - Bristol Type 92
| Тип 92 | |
|---|---|
| Роль | Исследование |
| национальное происхождение | объединенное Королевство |
| Производитель | Bristol Airplane Co. Ltd. |
| Дизайнер | Фрэнк Барнуэлл |
| Первый полет | 13 ноября 1925 г. |
| На пенсии | 1928 |
| Количество построенных | 1 |
В Бристоль Тип 92, иногда известный как Лаборатория биплан, был самолет, построенный Bristol Airplane Company для устранения различий между аэродинамическая труба капот модели и полномасштабный капот для радиальные двигатели и был разработан как увеличенная версия модели самолета в аэродинамической трубе. Один был построен и летал в середине 1920-х годов.
Разработка
В развитии Бристоль Барсук в 1919 году главный конструктор Бристоля Фрэнк Барнуэлл отметил расхождения между испытаниями модели в аэродинамической трубе и полноразмерным самолетом, в частности, в связи с невозможностью предсказать боковую нестабильность Badger. Он ответил, построив Барсук X у которого были стандартные крылья Badger в сочетании с очень простым фюзеляжем, который для сравнения должен был выглядеть как увеличенная модель аэродинамической трубы. Барсук стал испытательным полигоном для Бристольской Юпитер радиальный двигатель в различных капотах. И снова было трудно экстраполировать результаты измерений в аэродинамической трубе на аэродинамику обтекателя и охлаждение двигателя на полную шкалу, так что характеристики охлаждения капотов, которые были аэродинамически эффективными, было трудно предсказать. Проблемы с охлаждением возникли у моделей Badger и более поздних моделей Bristol с двигателем Юпитера, таких как Снегирь и 10-местный.[1]
В ответ Барнуэлл снова спроектировал полномасштабный самолет, который имел упрощения типичной модели аэродинамической трубы, на который можно было установить любой из нескольких кожухов двигателя Юпитера; Тип 92 был результатом. Это был двухсекционный биплан без шататься или же подметать на равнопролетном, прямоугольном крыле. Они и хвостовое оперение, которое также было очень прямоугольным и простым, представляли собой обтянутые тканью стальные конструкции из полос и труб. Отчасти странный внешний вид Type 92 был вызван желанием минимизировать количество крыльев.фюзеляж аэродинамические взаимодействия. Для этого вертикальный зазор между крыльями был большим: на высоте 9 футов (2,7 м) он составлял 25% от размаха. В ходовая часть имел широкую колею и представлял собой одноосное устройство, установленное ниже концов внутреннего межплоскостные стойки.[1]
Фюзеляж также был простым, конструктивная часть представляла собой фанера закрытая коробчатая балка примерно на 2 фута (61 см) в квадрате от носа до кормы второй кабины, где она сужалась в плане только к краю в хвосте. Два обтекаемых пилона соединяли крылья с коробкой сверху и снизу, неся фюзеляж посередине. Для аэродинамических исследований неконусная часть фюзеляжа могла быть заключена в круглые обтекатели разного диаметра; Первоначально планировалась серия из пяти размеров, но для снижения стоимости использовались только самый маленький (3 фута (91 см)) и самый большой (5 футов (150 см)). Поскольку диаметр «Юпитера» составлял около 4 футов 7 дюймов (1,40 м), головки цилиндров были хорошо видны с меньшим обтекателем и закрыты большим.[1]
История эксплуатации
Оснащенный двигателем Jupiter V, Type 92 впервые вылетел из Filton 13 ноября 1925 года. Он неуклюже парил в воздухе, никогда не регистрировался и не летал далеко от Филтона, но он использовался более двух лет, в основном с 3-футовым (0,91 м) обтекателем. Обтекатель большего размера был установлен в 1928 году, но вскоре после этого шасси было повреждено при тяжелой посадке, и Type 92 больше не летал.[1]
К концу 20-х годов прошлого века проблема обтекания радиальных двигателей стала решаться, хотя непонятно, насколько Тип 92 способствовал ее решению. В 1929 г. Кольцо Тауненда появился, улучшая воздушный поток, но достаточно открытый, чтобы не препятствовать охлаждению; в 1928-9 гг., NACA публиковал и применял результаты очень успешных испытаний двигателей с закрытым капотом в исследовательском туннеле (PRT) диаметром 20 футов (6,1 м). Способность PRT тестировать обтекатели в полном масштабе означала, что их можно было разработать в наземных лабораторных условиях, а не летать на лабораторных самолетах, а также возникали сложные проблемы, связанные с попытками масштабирования в низком масштабе. Число Рейнольдса модельных данных к реалистичным значениям избегали.[2]
Характеристики
Данные из Барнс 1970, п. 196
Общие характеристики
- Экипаж: два
- Длина: 29 футов 4 дюйма (8,94 м)
- Размах крыльев: 36 футов 0 дюймов (10,97 м)
- Высота: 13 футов 0 дюймов (3,96 м)
- Площадь крыла: 432 квадратных футов (40,13 м2)
- Пустой вес: 2200 фунтов (998 кг)
- Вес брутто: 3400 фунтов (1542 кг)
- Электростанция: 1 × Бристоль Юпитер VI, девятицилиндровый с воздушным охлаждением, радиальный, 450 л.с. (335 кВт)
Спектакль
- Максимальная скорость: 132 миль / ч (212 км / ч, 115 узлов)
- Классифицировать: 4,924 миль (7,925 км, 4,279 миль)
- Практический потолок: 26000 футов (7900 м)
Рекомендации
Примечания
- ^ а б c d Барнс 1970, стр. 193–6
- ^ Андерсон 1998, стр. 330–9
Библиография
- Барнс, К. Х. (1970). Bristol Aircraft с 1910 года. Лондон: Putnam Publishing. ISBN 0-370000153.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Андерсон, Джон Д. (1998). История аэродинамики. Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521669553.CS1 maint: ref = harv (связь)