Тяжелый бомбардировщик - Heavy bomber

USAAF Б-29 Суперфортресс, тяжелый бомбардировщик.

Тяжелые бомбардировщики находятся бомбардировщик самолет способен доставить самый большой полезная нагрузка из оружие класса "воздух-земля" (обычно бомбы ) и самый длинный классифицировать своей эпохи. Таким образом, типичные тяжелые бомбардировщики обычно были одними из самых крупных и мощных. военный самолет в любой момент времени. Во второй половине 20 века тяжелые бомбардировщики были в значительной степени вытеснены стратегические бомбардировщики, которые часто были меньше по размеру, но имели гораздо большую дальность действия и были способны доставлять ядерное оружие.

Из-за достижений в самолетостроение и инженерия - особенно в электростанции и аэродинамика - размер полезной нагрузки тяжелых бомбардировщиков увеличивался быстрее, чем увеличивался размер их планеров. Самые большие бомбардировщики Первая Мировая Война, четырехдвигательный самолет, построенный Цеппелин-Стаакен компания в Германии, могла нести полезную нагрузку до 4400 фунтов (2000 кг) бомб. К середине Вторая Мировая Война даже одномоторный истребитель-бомбардировщик мог нести бомбовую нагрузку 2000 фунтов (910 кг), и такие самолеты заменяли свет и средние бомбардировщики в тактическая бомбардировка роль. Достижения в четырех-двигатель Конструкция самолета позволяла тяжелым бомбардировщикам доставлять еще большие полезные нагрузки к целям за тысячи километров. Например, Авро Ланкастер (представленный в 1942 году) обычно доставлял полезную нагрузку 14 000 фунтов (6 400 кг) (а иногда и до 22 000 фунтов / 10 000 кг) и имел дальность полета 2530 миль (4 070 км). В В-29 (1944) доставил полезную нагрузку более 20 000 фунтов (9 100 кг) и имел дальность полета 3250 миль (5230 км). К началу 1960-х гг. струя -приведенный Боинг B-52 Стратофортресс, двигаясь со скоростью до 650 миль в час (1050 км / ч) (т.е., что более чем вдвое больше, чем у Ланкастера), мог доставить полезную нагрузку 70 000 фунтов (32 000 кг) в течение боевой радиус 4480 миль (7210 км).

Во время Второй мировой войны массовое производство техники сделали доступными большие тяжелые бомбардировщики большой дальности в таких количествах, чтобы позволить стратегические бомбардировки быть развитым и трудоустроенным. Кульминацией этого стало август 1945 г., когда В-29 ВВС армии США сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки в Японии.

Прибытие из ядерное оружие и управляемые ракеты навсегда изменил характер военная авиация и стратегия. После 1950-х межконтинентальные баллистические ракеты и подводные лодки с баллистическими ракетами начали вытеснять тяжелые бомбардировщики в стратегическое ядерное оружие роль. Наряду с появлением более точных высокоточные боеприпасы («умные бомбы») и ядерный -вооруженный ракеты Эти технические достижения затмили некогда центральную роль тяжелых бомбардировщиков в стратегической войне к концу 20 века. Тем не менее тяжелые бомбардировщики использовались для доставки обычные виды оружия в нескольких региональных конфликтах после Второй мировой войны (например, В-52с в война во Вьетнаме ).

Тяжелые бомбардировщики сейчас эксплуатируются только ВВС США, России и Китая. Они служат как для стратегических, так и для тактических бомбардировок.

Первая Мировая Война

Первый тяжелый бомбардировщик проектировался как авиалайнер. Игорь Сикорский, инженер, получивший образование в Санкт-Петербурге, но уроженец Киева польско-русского происхождения, спроектировал Сикорский Илья Муромец чтобы летать между местом своего рождения и новым домом. Так продолжалось до августа 1914 года, когда вагонный завод Руссо-Балт переоборудовали в версию бомбардировщика с британской Крестоносец Солнечного Луча Двигатели V8 вместо немецких в пассажирском самолете. К декабрю 1914 г. эскадрилья из 10 человек бомбила немецкие позиции на Восточный фронт а к лету 1916 г. их стало двадцать. Он был хорошо вооружен девятью пулеметами, включая хвостовое орудие, и изначально был невосприимчив к воздушным атакам Германии и Австро-Венгрии.[1] Размах крыла бомбардировщика Sikorsky был всего на несколько футов короче, чем у бомбардировщика времен Второй мировой войны с бомбовой нагрузкой всего 3%. Авро Ланкастер.[2]

В Handley Page Type O / 100 был во многом обязан идеям Сикорского; аналогичного размера, использовались всего два Роллс-Ройс Игл двигателей и мог нести до 2000 фунтов (910 кг) бомб. O / 100 был разработан в начале войны для Королевский флот специально потопить немца Флот открытого моря в Киле: военно-морской флот вызвал «кровавый парализатор самолета»[3] Вступив в строй в конце 1916 года и базировавшийся недалеко от Дюнкерка во Франции, он использовался для дневных налетов на морские цели, повредив немецкий эсминец.[4] Но после того, как один был потерян, O / 100 переключился на ночные атаки.

Завышенный Handley Page Type O / 400 мог нести бомбу весом 1650 фунтов (750 кг), а крылья массой до 40 использовались недавно сформированными независимыми королевские воздушные силы с апреля 1918 г. совершать стратегические налеты на немецкие железные дороги и промышленные объекты.[5] Один O / 400 использовался для поддержки Т. Э. Лоуренс с Синай и Палестинская кампания.

В Imperial German Air Service управлял Гота бомбардировщик, который разработал серию марки. В Гота G.IV действовал из оккупированной Бельгии с весны 1917 года. Он совершил несколько набегов на Лондон, начиная с мая 1917 года. Некоторые из них не достигли Фолкстона или Ширнесса на побережье Кент. Но 13 июня Гота убил 162 мирных жителя, в том числе 18 детей в начальной школе, и ранил 432 человека в Восточном Лондоне. Первоначально защита от воздушного нападения была плохой, но к 19 мая 1918 года, когда 38 гот атаковали Лондон, шесть были сбиты, а еще один разбился при приземлении.[6]

Немецкие авиастроительные компании также построили ряд гигантских бомбардировщиков, известных под общим названием Riesenflugzeug. Большинство из них было произведено в очень небольшом количестве с 1917 года, а некоторые так и не поступили на вооружение. Самыми многочисленными были Цеппелин-Стаакен R.VI 13 из них обслуживались, бомбили Россию и Лондон: четыре были сбиты и шесть потеряны при приземлении. R.VI были больше, чем стандартные бомбардировщики Люфтваффе времен Второй мировой войны.[7]

В Викерс Вими, тяжелый бомбардировщик дальнего действия с двумя Роллс-Ройс Игл двигателей, был доставлен во вновь образованный королевские воздушные силы слишком поздно, чтобы увидеть действия (только один был во Франции во время Перемирие с Германией). Предполагаемое использование Vimy состояло в том, чтобы бомбить промышленные и железнодорожные цели в западной Германии, которые он мог достичь с дальностью 900 миль (1400 км) и бомбовой нагрузкой чуть более тонны. Vickers Vimy наиболее известен как самолет, совершивший первое пересечение Атлантики из Ньюфаундленда Сент-Джонс в Клифден в Ирландии, пилотируемый англичанином. Джон Алкок и управляемый Скоттом Артур Уиттен Браун 14 июня 1919 г.[8]

Теория стратегического бомбардировщика

В период между войнами мнение авиации закрепилось на двух постулатах. Во-первых, «бомбардировщик всегда пройдет. » Превосходство истребителей-бипланов над бомбардировщиками в скорости было незначительным, и считалось, что им их никогда не догнать. Кроме того, не существовало эффективного метода обнаружения приближающихся бомбардировщиков на достаточно большом расстоянии, чтобы вывести истребители на курс перехвата. На практике сочетание новых радар технологии и достижения в конструкции истребителей-монопланов устранили этот недостаток. На протяжении всей войны бомбардировщикам постоянно удавалось поражать свои цели, но они несли неприемлемые потери из-за отсутствия тщательного планирования и истребители сопровождения. Только позже de Havilland Mosquito легкий бомбардировщик был достаточно быстр, чтобы уклоняться от истребителей. Тяжелым бомбардировщикам для защиты требовалось защитное вооружение, которое уменьшало их полезную бомбовую нагрузку.[9]

Второй постулат заключался в том, что стратегические бомбардировки промышленных мощностей, выработки электроэнергии, нефтеперерабатывающих заводов и угольных шахт могут выиграть войну. Это, безусловно, было подтверждено зажигание японских городов и двух атомные бомбы упавший на Хиросима и Нагасаки в августе 1945 года, когда хрупкое жилище Японии и надомная промышленность сделали себя легко уязвимыми для атак, тем самым полностью уничтожив японское промышленное производство (см. Воздушные налеты на Японию ). Менее очевидно, что это справедливо для бомбардировки Германии. Во время войны немецкое промышленное производство фактически повысился, несмотря на продолжительную бомбардировку союзников.[9]

Поскольку Немецкий Люфтваффе Главная задача России заключалась в поддержке армии, она так и не разработала успешного тяжелого бомбардировщика. Главный сторонник стратегических бомбардировок, начальник штаба Люфтваффе, генерал Вальтер Вевер, погиб в авиакатастрофе в 1936 году в тот самый день, когда спецификации на Уральский бомбардировщик (позже выиграл Heinkel He 177 который видел лишь ограниченное применение против Советский союз и Англия ) был опубликован. После смерти Вевер Эрнст Удет, директор по развитию в министерстве авиации направил Люфтваффе к пикирующие бомбардировщики вместо.

Вторая Мировая Война

Основная статья: Стратегические бомбардировки во время Второй мировой войны

Когда Великобритания и Франция объявили войну Германии в сентябре 1939 года, у RAF не было тяжелых бомбардировщиков. В Хэндли Пейдж Галифакс и Авро Ланкастер оба возникли как двухмоторные бомбардировщики, но были быстро модернизированы для четырех Роллс-Ройс Мерлин двигатели и бросились в эксплуатацию, как только технические проблемы более крупного Роллс-Ройс Стервятник появился. «Галифакс» присоединился к эскадрильям в ноябре 1940 года и совершил свой первый налет на Гавр в ночь с 11 на 12 марта 1941 года. Британские проекты тяжелых бомбардировщиков часто имели три орудийные башни всего 8 пулеметы В январе 1941 г. Шорт Стирлинг дошли до эскадрилий. В его основе лежали успешные Шорт Сандерленд летающая лодка и поделился своим Бристоль Геркулес радиальные двигатели, крыло и кабина. Корпус летающей лодки заменили на более низкий фюзеляж. Он нес до 14000 фунтов (6400 кг) бомб - почти вдвое больше, чем у Боинг Б-17 Летающая Крепость - но в радиусе всего 480 км. Благодаря своему толстому короткому крылу он смог превзойти основные немецкие ночные истребители. Мессершмитт Bf 110 и Юнкерс Ju 88. Тяжелым бомбардировщикам по-прежнему требовалось защитное вооружение для защиты даже ночью. Низкий рабочий потолок «Стирлинга» всего 12 000 футов (3700 м) - также вызванный толстым крылом - означал, что его обычно подбирали ночные истребители; в течение пяти месяцев 67 из 84 самолетов, находящихся в эксплуатации, были потеряны.

Из-за отсутствия британских тяжелых бомбардировщиков 20 Воздушный корпус армии США Боинг Б-17 Летающие Крепости были предоставлены ВВС Великобритании, которые в течение июля 1941 года начали дневные атаки на военные корабли и доки в Вильгельмсхафене и Бресте. Эти рейды закончились полным провалом. После того, как восемь самолетов были потеряны из-за боевых действий или поломки и из-за многих отказов двигателей, Королевские ВВС прекратили дневные бомбардировки к сентябрю.[10] Было ясно, что модель B-17C не была боеспособна и что ее пять пулеметов обеспечивали недостаточную защиту.

Боевая обратная связь позволила инженерам Boeing улучшить самолет; Когда в июле 1942 года первая модель B-17E начала работать с английских аэродромов, у нее было гораздо больше оборонительных позиций, включая жизненно важного хвостового стрелка. В конечном итоге американские тяжелые бомбардировщики, оптимизированные для групповых полетов, имели 10 или более пулеметов и / или пушки как в турелях с приводом, так и в гибких опорах с ручным управлением для обеспечения защиты дуги огня. Эти орудия находились в хвост турели боковые орудийные порты либо сразу за прозрачным остеклением носа бомбардира в качестве «щечных» позиций, либо посередине вдоль задних сторон фюзеляжа в качестве «поясных» позиций. Бомбардировщики США несли Пулемет .50 калибра, а также спинное (позвоночник / верх самолета) и вентральное (брюшко / низ самолета) орудия с приводом турели. Все эти пулеметы могли защищаться от нападения, когда находились вне досягаемости истребителей; в итоге на модель B-17G было установлено 13 пулеметов.[11] Чтобы собрать боевые ящики нескольких самолетов, а позже боевых крыльев, образованных из нескольких коробок, сборочные суда использовались для ускорения формирования.

Даже эта дополнительная огневая мощь, увеличившая вес пустого на 20% и требующая более мощных версий Циклон Райта двигателя, было недостаточно для предотвращения серьезных потерь при дневном свете. Истребители сопровождения были необходимы, но перехватчики RAF, такие как Супермарин Спитфайр имел очень ограниченную выносливость. Раннее нападение на железнодорожные станции Руан-Соттевиль в Бретани 17 августа 1942 года потребовало четырех эскадрилий «Спитфайров» и еще пяти для обратного пути.[12]

USAAF предпочел атаковать авиационные заводы и заводы по производству комплектующих. 17 августа 1943 г. 230 Fortress атаковали завод по производству шарикоподшипников в Швайнфурте, а два месяца спустя с 291 бомбардировщиком второй налет на Швайнфурт. Завод был серьезно поврежден, но дорого обходился: в первом налете было потеряно 36 самолетов, во втором - 77. Всего 850 летчиков были убиты или взяты в плен; только 33 крепости вернулись из октябрьского налета неповрежденными[13]

С приходом Североамериканские Мустанги P-51 и установка капельных баков для увеличения дальности действия Республика P-47 Thunderbolt для Большая неделя наступление, 20–25 февраля 1944 г., бомбардировщики сопровождали до цели и обратно. Потери были сокращены до 247 из 3500 боевых вылетов, которые все еще были разрушительными, но в то время были приняты.

В В-24 и более поздняя версия Крепости несла еще более обширное оборонительное вооружение, встроенное в Сперри шаровые башни. Это было превосходное оборонительное оружие, которое поворачивалось на 360 градусов по горизонтали и на 90 градусов по высоте. Его близнец M2 Браунинг пулеметы имел эффективную дальность 1000 ярдов (910 м). Liberator стал результатом предложения собрать Fortress на заводах Consolidated, и компания вернулась с собственной конструкцией дальнего, более быстрого и высоколетающего самолета, который мог нести дополнительную тонну бомб. Ранние заказы были для Франции (доставлены ВВС Великобритании после падения Франции) и Великобритании, уже находившейся в состоянии войны, всего 36 штук для ВВС США.[14]

Ни USAAF, ни RAF не сочли первоначальную конструкцию пригодной для бомбардировки, и сначала она использовалась в различных VIP-транспортных и морских патрульных миссиях. Однако его дальность действия убедила USAAF отправить 177 освободителей из Бенгази в Ливии для бомбардировки румынских нефтяных месторождений 1 августа 1943 г. Операция "Приливная волна". Из-за навигационных ошибок и предупрежденных немецких зенитных батарей и истребителей только половина вернулась на базу, хотя некоторые благополучно приземлились на базах Королевских ВВС на Кипре, а некоторые в Турции, где они были интернированы. Только 33 из них остались неповрежденными. Повреждения нефтеперерабатывающих заводов вскоре были устранены, и добыча нефти фактически увеличилась.[15]

К октябрю 1942 г. Ford Motor Company посадить в Willow Run Мичиган собирал «Освободителей». В 1944 году производство достигло скорости более одного часа в час, что помогло B-24 стать самым производимым самолетом США всех времен. Он стал стандартным тяжелым бомбардировщиком в Тихом океане и единственным, используемым RAAF. SAAF использовали Liberators для сброса оружия и боеприпасов во время Варшавское восстание в 1944 г.[16]

В Авро Манчестер был двухмоторным бомбардировщиком с амбициозным 24-цилиндровым Роллс-Ройс Стервятник, но был быстро переработан для четырех Роллс-Ройс Мерлин двигатели из-за технических проблем с Vulture, которые сделали самолет ненадежным, недостаточно мощным и ускорили его вывод из эксплуатации. Достигнув эскадрилий в начале 1942 года, модернизированный бомбардировщик с четырьмя двигателями Merlin и более длинными крыльями был переименован. Авро Ланкастер; он мог доставить 14 000 фунтов (6 400 кг) бомб или до 22 000 фунтов (10 000 кг) со специальными модификациями. Бомбоотсек Ланкастера был неразделенным, так что бомбы необычайных размеров и веса, такие как 10-тонная большой шлем можно нести.[17]

Барнс Уоллис, заместитель главного авиаконструктора на Виккерс, много времени думал об оружии, которое могло бы сократить войну. Он задумал свою «Сферическую бомбу, надводную торпеду» после того, как увидел, как его дочь бросает камешки над водой. Две версии 'прыгающая бомба 'были разработаны: меньший Highball должен был использоваться против кораблей и привлек Британское Адмиралтейство финансирование его проекта. Летающая торпеда весом 580 кг, из которых половина была Торпекс торпедно-взрывное устройство, оно было разработано специально для потопления Тирпиц который был пришвартован во фьорде Тронхейма за торпедными сетями. Задержки с разработкой «прыгающей бомбы» означали, что еще одно изобретение Барнса Уоллиса, 5-тонная Высокий мальчик вместо этого был развернут; два высоких мальчика зашли Авро Ланкастерс от 25000 футов (7600 м) высота ударил в почти-сверхзвуковая скорость и опрокинул «Тирпиц» 12 ноября 1944 года. Upkeep, увеличенная версия прыгающая бомба, использовался для разрушения плотин Моне и Эдер Ланкастерами из специально набранных и обученных 617-я эскадрилья, часто известные как Дамбустеры, под командованием командира крыла Гай Гибсон.[18]

В марте и апреле 1945 года, когда война в Европе подходила к концу, Ланкастеры сбросили турниры Большого шлема и Tallboys на загоны для подводных лодок и железнодорожные виадуки через северную Германию. В Билефельде более 100 ярдов (91 м) железнодорожного виадука было разрушено во время турниров Большого шлема, что вызвало эффект землетрясения, который сотряс фундамент.[19]

Разработка стратегического бомбардировщика и сверхтяжелого бомбардировщика

В Боинг В-29 Суперфортресс был развитием Fortress, но большего размера с четырьмя Дуплекс-циклон Wright R-3350 двигатели гораздо большей мощности, позволяющие ему летать выше, быстрее, дальше и с большей бомбовой нагрузкой, даже неся две ядерные бомбы, каждая из которых весит 1 тонну (мощность ядерного взрыва составляет 15 килтонн, а не вес бомбы). Новые гигантские радиальные двигатели Wright были подвержены перегреву в случае неисправности, а технические проблемы с силовой установкой серьезно задержали эксплуатационный дебют B-29. Самолет имел четыре дистанционно управляемые спаренные турели на своей фюзеляж, управляемый через аналоговый компьютер прицельный комплекс; оператор мог использовать любую из трех шаровых станций Perspex. Только хвостовой стрелок вручную управлял его турельной станцией в задней части самолета.[20]

B-29 первоначально были размещены на базах в Индии и Китае, откуда они могли добраться до Японии; но логистика (включая транспортировку топлива для В-29 через Гималайский хребет ) Полеты с этих отдаленных примитивных аэродромов были сложными и дорогостоящими. Остров Сайпан в Марианские острова был атакован, чтобы обеспечить тихоокеанские авиабазы, с которых бомбить японские города. Первоначальные высокоуровневые бомбардировки при дневном свете с использованием фугасные бомбы результаты по городам Японии с их деревянными и бумажными домами неутешительны; затем бомбардировщики были переведены на низкоуровневую, ночную зажигательные атаки для которых они изначально не проектировались (один вариант, B-29B был специально модифицирован для ночных полетов на малых высотах путем снятия вооружения и другого оборудования). Япония яростно горела от B-29 зажигательный рейды. 6 августа 1945 г., Б-29 Enola Gay уронил Атомная бомба на Хиросиме. Через три дня B-29 Bockscar уронил еще один на Нагасаки. Война закончилась, когда Япония объявила о капитуляции Союзники 15 августа, и правительство Японии впоследствии подписало официальный акт о капитуляции 2 сентября 1945 г.[21]

После Второй мировой войны

Советский / русский Ту-95, Ту-22М, Ту-160 тяжелые бомбардировщики

После Второй мировой войны название стратегический бомбардировщик вошли в употребление для самолетов, которые могли нести авиационные боеприпасы на большие расстояния в тылу врага. Их дополнили более мелкие истребители-бомбардировщики менее классифицировать и более легкая бомбовая нагрузка для тактических ударов. Позже они были названы ударные истребители, штурмовик и многоцелевой боевой самолет.

Когда Северная Корея напала на Южную Корею в 1950 году, ВВС США ответили налётами дневных бомбардировщиков на линии снабжения через Северную Корею. B-29 Superfortress вылетели из Японии по поручению Объединенные Нации. Но снабжение армии Северной Кореи из Советского Союза было физически и политически недосягаемым. В Северной Корее не было стоящих стратегических целей. Советские наставники северных войск легко разгромили южнокорейскую армию.[22] Расстояние до Северной Кореи было слишком большим для эскорта истребителей, базировавшихся в Японии. Так что В-29 летали одни. В ноябре, Микоян-Гуревич МиГ-15 Советские летчики начали перехват американских бомбардировщиков над Северной Кореей. МиГ-15 был специально разработан для освоения американских тяжелых бомбардировщиков с ядерным оружием. Он мог превзойти любой истребитель, развернутый военно-воздушными силами Организации Объединенных Наций, до тех пор, пока боеспособные F-86 Sabre не будут произведены в больших количествах и доставлены в Корею. После того, как 28 B-29 были потеряны, бомбардировщики были ограничены ночным перехватом и сконцентрировались на разрушении маршрутов снабжения, включая мосты через реку Ялу в Китай.[23]

К 1960-м годам пилотируемые тяжелые бомбардировщики не могли сравниться с межконтинентальная баллистическая ракета в стратегическое ядерное оружие роль. Более точным высокоточные боеприпасы («умные бомбы»), ядерный -вооруженный ракеты или же бомбы могли перевозиться небольшими самолетами, такими как истребители-бомбардировщики и многоцелевые истребители. Несмотря на эти технологические инновации и новые возможности других современных военный самолет, крупные стратегические бомбардировщики, такие как В-1, В-52 и БИ 2 были сохранены на роль ковровая бомбардировка в нескольких конфликтах. Наиболее ярким примером (с точки зрения общего тоннажа бомб) является ВВС США Б-52 Стратофортресс в течение 1960-х - начала 1970-х гг. война во Вьетнаме эра, в Операционное меню, Операция "Сделка свободы", и Операция Полузащитник II. В 1987 г. Ту-160 - поступил на вооружение самый тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик / самолет из когда-либо построенных; он может нести двенадцать крылатых ракет большой дальности.

2010 год Новый начало Соглашение между Соединенными Штатами Америки и Российской Федерацией определяет "тяжелый бомбардировщик" по двум характеристикам:

Известные тяжелые бомбардировщики

Хэндли Пейдж V / 1500
королевские воздушные силы Авро Ланкастер
ВВС России Туполев Ту-95 "Медведь"
ВВС России Туполев Ту-160 "Блэк Джек"
ВВС США Rockwell B-1 Lancer
ВВС США Northrop Grumman B-2 Spirit
ВВС США Боинг B-52 Стратофортресс

Первая Мировая Война

Межвоенный период (межвоенный)

Вторая Мировая Война

Холодная война

После холодной войны

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Винчестер, Джим. «Сикорский Илья Муромец». Бипланы, трипланы и гидросамолеты (авиационный файл фактов). Лондон: Grange Books 2004. ISBN  1-84013-641-3
  2. ^ Дэвид, Дональд изд. Полная энциклопедия мировой авиации. Ноубл и Барнс, Нью-Йорк, 1977. ISBN  0-7607-0592-5
  3. ^ Тетфорд, Оуэн, British Naval Aircraft с 1912 г .: 1991 Naval Institute Press, Аннаполис, Мэриленд ISBN  1-55750-076-2
  4. ^ Бойер, Чаз. Бомбардировщики Хэндли Пейдж: 1992 Aston Publications Борн-Энд, Бакс, Англия: ISBN  0-946627-68-1
  5. ^ Брюс, Дж. М. Хэндли. Страница 0/100 и 0/400: Исторический военный самолет № 4. Полет ; 27 февраля 1953 г., т. LXIII. Выпуск № 2301
  6. ^ Коул, Кристофер и Э.Ф. Чизман. Противовоздушная оборона Великобритании 1914–1918 гг.. Лондон: Патнэм, 1984. ISBN  0-370-30538-8
  7. ^ G.W. Хэддов и Питер М. Грош Немецкие гиганты, История R-самолетов 1914–1919, Putnam & Company Limited, Лондон, 1962 г.
  8. ^ Эндрюс, К.Ф. и Эрик Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 г., второе издание. Лондон: Патнэм, 1988. ISBN  0-85177-815-1
  9. ^ а б Тейт, доктор Джеймс П. Армия и ее авиационный корпус: армейская политика в отношении авиации 1919–1941.] База ВВС Максвелл, Алабама: издательство Air University Press, 1998. ISBN  1-4289-1257-6.
  10. ^ Пей, Кристофер. Боевые самолеты ХХ века. Лондон: Tiger Books International, 1996. ISBN  1-85501-807-1
  11. ^ Бауэрс, Питер М. Крепость в небе, Гранада-Хиллз, Калифорния: Sentry Books, 1976. ISBN  0-913194-04-2.
  12. ^ Бауэрс, Питер М. Крепость в небе, Гранада-Хиллз, Калифорния: Sentry Books, 1976. ISBN  0-913194-04-2
  13. ^ Крейвен. Уэсли, Джеймс Кейт Армейские военно-воздушные силы во Второй мировой войне, том второй: Европа, от Факела до Пойнтбланка, август 1942 г. - декабрь 1943 г. Чикаго: Чикагский университет 1954 г. ISBN  0-912799-03-X
  14. ^ Бердсолл, Стив. Б-24 Освободитель. Нью-Йорк: Arco Publishing Company, Inc., 1968. ISBN  0-668-01695-7.
  15. ^ Дуган, Джеймс и Кэррол Стюарт: Рейд на Плоешти: великая воздушно-наземная битва 1 августа 1943 года, Брасси, Вашингтон. 1998 г. ISBN  1-57488-510-3
  16. ^ цитируют Дэвиса, Нормана; Восстание '44: Битва за Варшаву. 2004 Пан Макмиллан, Лондон ISBN  978-0-330-48863-1
  17. ^ Джейкобс, Питер. История Ланкастера. Лондон: Arms & Armor Press, 1996. ISBN  1-85409-456-4
  18. ^ Голландия, Джеймс: .Dam Busters Bantam Press, 2012 ISBN  978-0-552-16341-5
  19. ^ Цветок, Стивен. «Бомбы Барнса Уоллиса». 2004; Темпус, Струд. ISBN  0-7524-2987-6
  20. ^ Уиллис, Дэвид. «Боинг B-29 и B-50 Superfortress». Международный обзор авиации, Том 22, 2007, Вестпорт, Коннектикут: AIRtime ISBN  1-880588-79-X
  21. ^ Уиллис, Дэвид. «Боинг B-29 и B-50 Superfortress». Международный обзор авиации, Том 22, 2007, Коннектикут: AIRtime ISBN  1-880588-79-X
  22. ^ Малкасян, Картер, Корейская война 1950–53. Основные истории. Фицрой Дирборн Лондон, Чикаго 2001. ISBN  1-57958-364-4
  23. ^ Ефим, Гордон, МиГ-15 Микояна-Гуревича, Midland Publishing, Лестер, Великобритания 2005 ISBN  1-85780-105-9

Рекомендации

  • Амвросий, Стивен Э. The Wild Blue: Мужчины и мальчики, которые летали на B-24 над Германией. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 2001. стр. 299
  • Йонсен, Фредерик А. «Шаровая турель: разрушая мифы». История авиации 1996 43 (2): стр. 14–21. ISSN 1044-016X
  • Джонсон, Роберт Э. "Почему бомбардировщик Boeing B-29 и почему двигатель Wright R-3350?" Журнал Американского исторического общества авиации 1988 33 (3): с. 174–189. ISSN 0002-7553
  • VanderMeulen, Джейкоб. Строительство Б-29. Смитсоновский институт. Press, 1995. с. 104