Боинг B-47 Stratojet - Boeing B-47 Stratojet

«Б-47» перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. B47 (значения).
B-47 Stratojet
NNSA-NSO-990.jpg
Boeing B-47 Stratojet в полете
РольСтратегический бомбардировщик /Воздушная разведка
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительБоинг
Первый полет17 декабря 1947 г.
ВступлениеИюнь 1951 г.
На пенсии1969 (B-47E)
1977 (EB-47E)
Положение делСнят с службы
Основной пользовательВВС США
Количество построенных2,032
Себестоимость единицы продукции

АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 1,9 миллиона (B-47E)[1]

(17,4 млн долларов в долларах 2019 г.[2])

В Боинг B-47 Stratojet (Обозначение компании Boeing Модель 450) - американский пенсионер, долгое времяассортимент, шестицилиндровый, турбореактивный -приведенный стратегический бомбардировщик предназначен для полетов на высоте дозвуковой скорость и на большой высоте, чтобы избежать врага самолет-перехватчик. Основная задача B-47 заключалась в ядерный бомбардировщик способный поражать цели в пределах Советский союз.

Развитие B-47 можно проследить до требования, выраженного ВВС армии США (USAAF) в 1943 году за разведывательный бомбардировщик, оснащенный недавно разработанными реактивный двигатель. Еще одним ключевым нововведением, принятым в процессе разработки, был стреловидное крыло, опираясь на захваченные немецкие исследования. С его двигателями в гондолы под крылом B-47 представлял собой крупную инновацию в пост-Вторая Мировая Война боевой реактивной конструкции и способствовал развитию современных реактивные авиалайнеры. Под впечатлением от этого в апреле 1946 года ВВС США заказали два прототипа, получивших обозначение «XB-47»; 17 декабря 1947 г. первый прототип выполнил первый полет. Противостоять конкуренции, такой как Североамериканский XB-45, Convair XB-46 и Мартин XB-48 3 сентября 1948 г. был подписан официальный контракт на 10 бомбардировщиков B-47A. Вскоре за ним последовали гораздо более крупные контракты.

В 1951 году B-47 поступил на вооружение с ВВС США с Стратегическое воздушное командование (SAC), став опорой его бомбардировочной мощи к концу 1950-х годов. Свыше 2000 было произведено для удовлетворения потребностей ВВС, вызванных напряжением Холодная война. B-47 находился на вооружении как стратегический бомбардировщик до 1965 года, после чего его в значительной степени вытеснили более мощные самолеты, такие как Боинг B-52 Стратофортресс. B-47 также был адаптирован для выполнения ряда других ролей и функций, в том числе фоторазведка, электронный интеллект, и погодная разведка. Разведывательные РБ-47 никогда не воспринимали бой как бомбардировщик, но иногда попадали под обстрел вблизи или в пределах советского воздушного пространства. Тип остался на вооружении как самолет-разведчик до 1969 года. Некоторые из них служили летающими полигонами до 1977 года.

Разработка

Происхождение

B-47 возник в результате неофициального требования 1943 г. реактивный бомбардировщик-разведчик, составленный ВВС армии США (USAAF), чтобы побудить производителей начать исследования реактивных бомбардировщиков. Boeing был в числе нескольких компаний, откликнувшихся на запрос; один из его проектов, Модель 424, представлял собой уменьшенную версию с поршневым двигателем Б-29 Суперфортресс оснащен четырьмя реактивными двигателями.[3][4] В 1944 году эта первоначальная концепция превратилась в официальный запрос предложений на разработку нового бомбардировщика с максимальной скоростью 550 миль в час (480 узлов; 890 км / ч) и крейсерской скоростью 450 миль в час (390 узлов; 720 км / ч). ч), дальность полета 3500 миль (3000 миль; 5600 км) и практический потолок 45000 футов (13 700 м).[5][6]

В декабре 1944 г. Североамериканская авиация, Convair, Боинг и Компания Гленн Мартин представили предложения по новому дальнему реактивному бомбардировщику. Испытания в аэродинамической трубе показали, что сопротивление двигательной установки модели 424 было слишком высоким, поэтому на вход Boeing была внесена переработанная модель 432 с четырьмя двигателями, расположенными в носовой части фюзеляжа.[7][6] USAAF заключил контракты на исследования со всеми четырьмя компаниями, требуя, чтобы North American и Convair сконцентрировались на четырехмоторных конструкциях (чтобы стать В-45 и XB-46 ), в то время как Boeing и Martin должны были построить шестидвигательные самолеты (B-47 и XB-48 ). Силовая установка должна была быть General Electric's новый ТГ-180 турбореактивный двигатель.[7]

Стреловидные крылья

В мае 1945 г. фон Кармана миссия Военно-воздушных сил осмотрел секретную немецкую лабораторию воздухоплавания недалеко от Брауншвейг. В команду фон Кармана входил начальник технического персонала Boeing, Джордж С. Шайрер. Он слышал о спорной теории стреловидности крыла Р. Т. Джонс в Лэнгли, но увидев немецкие модели самолетов со стреловидным крылом и обширные данные о сверхзвуковой аэродинамической трубе, концепция была окончательно подтверждена. Он телеграфировал в домашний офис: «Прекратите разработку бомбардировщика» и изменил конструкцию крыла.[8][9] Анализ, проведенный инженером Boeing Виком Ганцером, показал, что оптимальный угол стреловидности составляет около 35 градусов.[10] Авиационные инженеры Boeing модифицировали модель 432 со стреловидными крыльями и хвост для производства «Модель 448», которая была представлена ​​ВВС США в сентябре 1945 года. Она сохранила четыре реактивных двигателя TG-180 в передней части фюзеляжа и еще два TG-180 в задней части фюзеляжа. Установленные заподлицо воздухозаборники для задних двигателей были неадекватными, в то время как USAAF считали установку двигателя внутри фюзеляжа опасной для возгорания.[7][11][12]

Двигатели были перемещены на обтекаемые подвесные отсеки под крыльями, что привело к следующей итерации: Модель 450, в котором было два TG-180 в сдвоенной капсуле, установленной на пилоне примерно на трети расстояния за борт каждого крыла, плюс по одному двигателю на каждой законцовке крыла.[12] Военно-воздушным силам США понравилась эта новая конфигурация, поэтому инженеры Boeing доработали ее, переместив внешние двигатели дальше внутрь, чтобы примерно3⁄4 из размах крыльев. Тонкие крыла не предусмотрены никакого места для трехколесной главной передачи в ретракт так нуждались бы значительная выпуклость в фюзеляже в кормовой части бомбового отсека для поперечной устойчивости. Единственный способ получить достаточно длинный бомбоотсек для атомной бомбы - это использовать «велосипедное шасси»,[13] две основные шестерни в сборе, расположенные тандемно, и стойки выносных опор, прикрепленные к внутренним блокам двигателя. Как выполнено расположение шасси вращение невозможно, он был спроектирован таким образом, чтобы самолет располагался на земле под правильным углом для взлета.[7][14][15]

Довольные усовершенствованным дизайном Model 450, в апреле 1946 года USAAF заказал два прототипа, получивших обозначение «XB-47».[16] Сборка началась в июне 1947 года. Первый XB-47 был выкатан 12 сентября 1947 года.[14] за несколько дней до того, как USAAF стал отдельной службой, ВВС США 18 сентября 1947 года. По словам авиационных авторов Билла Ганстона и Питера Гилкриста, Boeing подверг первый прототип «одной из самых всеобъемлющих программ наземных испытаний, когда-либо проводившихся».[17]

Этап летных испытаний

Опытный образец XB-47 совершил свой первый полет 17 декабря 1947 г. (в годовщину Братья Райт 'первые четыре полета 17 декабря 1903 г.), с пилотами-испытателями Робертом Роббинсом и Скоттом Ослером за штурвалом. Он длился 27 минут, вылет из Боинг Филд в Сиэтл к Аэродром Мозес-Лейк в центре Штата Вашингтон.[18][19] Хотя не возникло серьезных проблем, система аварийного горячего провода была необходима для поднятия закрылков и ложного срабатывания индикаторов пожарной сигнализации двигателя. Роббинс заявил, что у него хорошие летные характеристики.[20]

Роббинс скептически относился к XB-47, говоря, что перед первым полетом он молился: «О Боже, пожалуйста, помоги мне в следующие два часа». Роббинс вскоре понял, что у него необычный самолет.[20] Чак Йегер также летал на XB-47, отметив, что он был настолько аэродинамически чистым, что ему было трудно приземлиться на Ложе озера Эдвардс.[21] В феврале 1949 года Расс Шли и Джо Хауэлл «побили все рекорды скорости от побережья до побережья», летев из База ВВС Мозес Лейк к База ВВС Эндрюс, в среднем 607,8 миль в час (528,2 узлов; 978,2 км / ч).[22] Во время раннего испытательного полета фонарь оторвался на большой скорости, убив пилота Скотта Ослера; самолет благополучно приземлился вторым пилотом.[23] В результате аварии был изменен дизайн фонаря и был нанят пилот. Текс Джонстон в качестве главного летчика-испытателя.[24]

Второй прототип XB-47 (46-066) впервые поднялся в воздух 21 июля 1948 года и после его доставки в ВВС США в декабре того же года служил летным испытательным стендом до 1954 года. Chanute AFB где он использовался как самолет технического обслуживания и ознакомления.[25] Второй прототип оснастили более мощным General Electric. J47-GE-3 турбореактивных двигателей с 5200фунт-сила (23 кН) статической тяги каждый.[26] J47 или «TG-190» был переработанной версией TG-180 / J35. Впоследствии эти двигатели были модернизированы на первый прототип.[нужна цитата ]

Летные испытания прототипов были тщательными и методичными, так как конструкция во многих отношениях была новой. Первоначально они пострадали от "Голландский ролл ", нестабильность, из-за которой он переплетался в расширяющихся S-образных витках, исправляется добавлением"Демпфер рыскания "система управления для автоматического отклонения руль чтобы заглушить движение плетения. Испытания в аэродинамической трубе показали, что он будет набирать скорость на максимальной скорости из-за срыва крыла на внешней части крыла. Это было подтверждено в ходе летных испытаний так называемых малых лопаток "генераторы вихрей "были добавлены для предотвращения разделение воздушного потока.[27]

Оба прототипа XB-47 прошли испытания на авиабазе Эдвардс; первый XB-47 (46-065) был разобран и утилизирован в 1954 году, в результате чего второй прототип (46-066) стал единственным уцелевшим XB-47. После выхода на пенсию XB-47 (46-066) был восстановлен и выставлен на обозрение в Октав Шанют Аэрокосмический музей в Рантул, Иллинойс, оставаясь там до тех пор, пока музей не объявил о своем закрытии из-за финансовых трудностей в апреле 2015 года.[28] В конце 2015 года Исторический фонд летных испытаний[29] начал сбор средств на покупку XB-47 (46-066) для переезда в Музей летных испытаний на авиабазе Эдвардс. Покупка была завершена в августе 2016 года, и 21 сентября 2016 года самолет прибыл на авиабазу Эдвардс для повторной сборки, восстановления и возможной демонстрации в Музее летных испытаний.[30]

X-модели соревнования

К середине 1948 года соревнования ВВС по бомбардировщикам уже прошли одну итерацию, в которой североамериканский XB-45 противостоял Convair XB-46. Североамериканский дизайн выиграл этот раунд конкурса. В качестве временной меры ВВС США решили запустить в ограниченное производство североамериканский бомбардировщик как B-45 Tornado. Ожидалось, что производство B-45 будет прекращено, если любой из двух оставшихся в конкурсе проектов, Boeing XB-47 и Martin XB-48, окажется лучше. Иногда утверждают, что окончательное решение о производстве было принято президентом Boeing. Билл Аллен пригласив генерала ВВС США К.Б. Вулф, отвечающий за производство бомбардировщиков, прокатится на XB-47.[31] Официальный контракт на поставку 10 самолетов был подписан 3 сентября 1948 года.[32][33]

Производство

ВариантXB-47В-47АВ-47БВ-47ЭРБ-47ЭРБ-47НERB-47HРБ-47К
Построен210399134124032315

Всего было построено 2032 B-47.[34]

Дизайн

Обзор

Первый построенный Boeing XB-47 (46-0065) 1 декабря 1947 г.

XB-47, совершенно не похожий на современные бомбардировщики, описал Бойн.[35] как «гладкий, красивый, высокоразвитый результат». 35-градусный стреловидные крылья были установлены на плече, внутренние турбореактивные двигатели устанавливались в сдвоенных блоках, примерно на одной трети размаха, а подвесные двигатели - по отдельности рядом с законцовкой крыла. Такая компоновка уменьшала изгибающий момент в корневой части крыла, снижая вес конструкции. Масса двигателей действовала как противодействие.трепетать веса.[36]

Профиль крыла был обозначен Boeing как BAC 145, также известный как Профиль NACA 64A (.225) 12 мод..[37] Вызывало беспокойство гибкость крыла, изгиб его кончика составлял 17,5 футов (5,3 м);[38][36] значительные усилия были затрачены на то, чтобы обеспечить возможность сохранения управляемости при движении крыла вверх и вниз; эти опасения оказались по большей части необоснованными. Его максимальная скорость была ограничена 425кн (787 км / ч ) МСФО избежать разворот управления, где отклонения элеронов могут вызвать скручивание крыльев и крен в направлении, противоположном желаемому пилотом.[39] Крылья были оснащены комплектом Закрылки Фаулера которые простирались за крылом, чтобы увеличить подъемную силу на малых скоростях.[40] В поверхности управления полетом были включены, увеличивая вклад пилота и уменьшая напряжение, необходимое для преодоления задействованных сил.[41]

XB-47 был разработан для перевозки экипажа из трех человек в под давлением носовой отсек: пилот и второй пилот, в тандем, в стиле длинного истребителя пузырчатый навес, а штурман /бомбардир в отсеке в носу. В второй пилот удвоился как хвостовой стрелок (с помощью пульта дистанционного управления, радар -направленное хвостовое орудие), а штурман - бомбардиром.[17] Пузырьковый фонарь, обеспечивающий хорошую видимость для пилотов, поднимался вверх и скользил назад; Поскольку кабина находилась высоко над землей, экипаж вошел через дверь и лестницу на нижней стороне носа.[42] Крайняя передняя часть носа изначально была застекленный для визуальной навигации и прицеливания бомб, но вскоре это требование было снято вместе с остеклением. Большинство серийных версий имели металлический нос без окон. K-серия бомбовый прицел предоставил интегрированный радиолокационная навигация и визуальная навигация, оптическая часть проходит через нос в виде небольшого купола. Для большего комфорта оба обогреватели и охлаждение системы присутствовали в кабине, чтобы управлять окружающей средой кабины. По сравнению с предыдущими бомбардировщиками с приводом от поршневые двигатели.[41]

Двигатели и производительность

В конце 1940-х годов бомбардировщик был провозглашен самым быстрым в своем классе в мире.[43] Первые прототипы были оснащены турбореактивными двигателями General Electric J35, серийной версией TG-180, с тягой 3970 фунтов силы (17,7 кН). Ранние реактивные двигатели не развивали хорошую тягу на низких скоростях, поэтому для облегчения взлета при большой нагрузке B-47 имел приспособления для установки на твердом топливе. ракетный взлет (RATO) ракеты, каждая из которых создает статическую тягу примерно 1000 фунтов силы (4,4 кН).[44] Ранние самолеты имели крепления для девяти блоков RATO, встроенных в каждую сторону хвостовой части фюзеляжа, расположенных в три ряда по три бутылки. Большую часть пространства в верхней части фюзеляжа занимали самоуплотняющиеся топливные баки крыло было признано непригодным для хранения топлива.[45]

Планировалось, что характеристики модели 450 будут настолько хороши, что бомбардировщик будет так же быстр, как истребители, как это было на чертежной доске;[46] таким образом, единственным оборонительным вооружением должна была быть хвостовая башня с двумя 0,50 дюйма (12,7 мм) AN / M2 Браунинг пулеметы, которые, в принципе, будут управляться автоматическим система управления огнем.[47] Два XB-47 не имели ни боевого оборудования, ни хвостовых турелей, поскольку это были только инженерные и летные испытательные самолеты. Полная бомбовая нагрузка должна была составлять 25000 фунтов (11 т). Серийные самолеты должны были быть оснащены современной электроникой для навигации, бомбометания, противодействия и управления огнем башен. Навигация была более сложной, чем на более ранних самолетах, из-за более высокой скорости.[48]

Одна из проблем с самолетом заключалась в том, что на больших высотах, где чисто турбореактивные двигатели могли обеспечить хорошую экономию топлива, крыло было очень скомпрометировано. В верхней части оболочки B-47, примерно на 35 000 футов (11 000 м), он находился в "угол гроба ".[49] Это означает, что на этом уровне, который обеспечивает наибольший диапазон максимальной массы из-за расхода топлива, между максимальной скоростью Мах и скоростью сваливания был диапазон 5 узлов (9,3 км / ч). Чтобы B-47 пересек Атлантический океан, он должен был лететь на такой высоте. Из-за рудиментарного автопилота пилоту пришлось оставить его выключенным и провести до восьми часов, внимательно следя за воздушной скоростью и регулируя дроссели, чтобы избежать сваливания. Для сравнения: современный Боинг 757 имеет разницу более 50 узлов (93 км / ч) даже при очень большом весе на высоте 41 000 футов (12 000 м). Запас топлива был огромен - 17000.Галлон США (64000 л), что более чем в три раза превышает 5000 галлонов США (19000 л) на B-29 Superfortress, и означает, что поддержание топливной балансировки для обеспечения стабильной центр гравитации была важной обязанностью второго пилота.[нужна цитата ]

Желоба

Самолет был настолько аэродинамически чистым, что быстрый спуск («пробитие») с высоты морское путешествие Высота до схемы посадки требовала перетаскивания развернутой задней стойки шасси. Относительно высокий нагрузка на крыло (масса / площадь крыла) требовалась высокая посадочная скорость 180 узлов (330 км / ч). Чтобы сократить разбег, летчик-испытатель ВВС майор Гай Таунсенд способствовал добавлению изобретенного в Германии "ленточного" тормозного парашюта (9,8 м) (реверсоры тяги тогда еще не был разработан).[44] По той же причине B-47 был первым серийным самолетом, оснащенным анти занос система торможения.[нужна цитата ]

Связанная с этим проблема заключалась в том, что двигатели самолета приходилось гасить при заходе на посадку. Поскольку на то, чтобы вернуть их на полную мощность, могло потребоваться до 20 секунд, бомбардировщик не мог легко сделать "прикоснись и иди «моментальная посадка. 16-футовый« парашют »(тормозной парашют ) при условии аэродинамическое сопротивление так, чтобы самолет мог лететь на приближающихся скоростях с дросселированными двигателями на готовой к раскрутке средней мощности. На земле летчики использовали 32-футовый «тормозной парашют». Тормозной парашют можно было развернуть, чтобы самолет не подпрыгивал или не подпрыгивал после жесткой посадки на переднюю опору.[50] Тренировки обычно включали час перетаскивания парашюта захода на посадку по схеме приземления для нескольких тренировочных посадок.

История эксплуатации

Ранние годы

B-47E на базовой линии полета SAC
Видео с B-47 Stratojet

В ВВС США Стратегическое воздушное командование эксплуатировал несколько моделей B-47 (B-47, EB-47, RB-47 и YRB-47) с 1951 по 1965 год. При поступлении на вооружение его характеристики были ближе к характеристикам современных истребителей, чем существующие у SAC Б-36 Миротворец бомбардировщик, с легкостью установивший несколько рекордов. Он хорошо управлялся в полете, управление имело легкое, как у истребителя, касание. Большой пузырчатый купол улучшал обзор летного экипажа и создавал ощущение истребителя, но также вызывал колебания внутренней температуры у экипажа. Экипаж из трех человек состоял из командира, второго пилота и штурмана-бомбардира или начальника экипажа.[51]

В 1953 году В-47 вступил в строй. Он был вялым на взлете и слишком быстрым на посадке, неприятное сочетание. Если приземлиться под неправильным углом, B-47 будет «летать», подпрыгивая вперед и назад. Если пилот не взлетит для следующего ухода на второй круг, из-за нестабильности он быстро соскользнет на одно крыло и колесо. Поскольку крылья и поверхности изгибались в полете, ограничения скорости на малых высотах были необходимы для обеспечения эффективного управления полетом.[нужна цитата ] B-47 рассматривался как ремонтный «кабанчик».[51] Общая надежность была хорошей, единственная серьезная проблема, касающаяся авионика, типичный для вакуумная труба Применяемая технология и размещение оборудования вне ГРМ. Была проделана большая работа по повышению надежности авионики, но авионика оставалась проблемной на протяжении всего срока эксплуатации B-47.[нужна цитата ]

Начиная с 1950 года, некоторые модели B-47 имели топливный бак. система инертизации, в котором сухой лед был сублимированный в углекислый газ пар во время работы топливных насосов или во время использования системы дозаправки в воздухе. Двуокись углерода закачивалась как в топливные баки, так и в топливную систему, чтобы обеспечить низкий уровень кислорода во всем. Это было реализовано в основном для уменьшения вероятности взрыва от статичное электричество разряды.[нужна цитата ]

SAC B-47, первый в мире бомбардировщик со стреловидным крылом

Первоначальные профили миссии включали бомбардировка чердака ядерного оружия. Поскольку подготовка к этому подвергает самолет многократной высокой нагрузке, срок службы планера был бы серьезно ограничен. усталость металла, и этот маневр был устранен. Улучшенная подготовка привела к хорошему показателю безопасности, и немногие экипажи считали самолет небезопасным или слишком требовательным, но, очевидно, были некоторые летные экипажи, которые мало любили B-47. Нагрузка на экипаж была высока, на ней работали всего три члена экипажа.[52] Боинг Б-52 Стратофортресс Напротив, обычно имелось шесть членов экипажа, пять офицеров и один рядовой, с большим внутренним пространством в кабине.[нужна цитата ]

Лучшие годы

XB-47 летал в 1951 г. Операция теплица испытание ядерного оружия. Затем последовали испытания B-47B в 1952 году. Операция Плющ и испытание 1954 г., Операция Замок. Затем во время испытаний в 1956 году летал B-47E. Операция Redwing.[53] Миссии «Рефлекса» подтвердили большую автономность (восемнадцать часов) и дальность действия В-47 и экипажей. Это были «смоделированные удары по тогдашнему советскому врагу».[54]

Три B-47 пролетели по пересеченной местности из База ВВС Март к Международный аэропорт Филадельфии как участники Дня труда 1955 г. раса. В событии 1956 года три B-47 участвовали в G.E. Трофейная гонка для реактивных бомбардировщиков, вылетевших из Киндли Филд, Бермудские острова, в Оклахома-Сити. Один из них установил рекорд курсовой скорости в 601,187 миль в час (522,417 узлов; 967,517 км / ч).[55][56][57]

К 1956 году у ВВС США было 28 крыльев бомбардировщиков B-47 и пять крыльев самолетов-разведчиков RB-47. B-47 был первой линией стратегического ядерного сдерживания Америки, часто действующей с передовых баз в Великобритании. Марокко, Испания, Аляска, Гренландия и Гуам. B-47 часто устанавливались в состоянии боевой готовности «на одну треть», при этом треть имеющихся летательных аппаратов располагалась на стоянках или на аварийной рампе рядом с взлетно-посадочной полосой, загруженные топливом и ядерным оружием, экипажи находились в режиме ожидания, готовые атаковать СССР в короткие сроки. Экипажи были обучены выполнять "Минимальный интервал взлетов (MITO) ",[58] один бомбардировщик, следующий за другим, поднимается в воздух с интервалом не более 15 секунд для запуска как можно быстрее. MITO может быть опасным, так как бомбардировщики оставили вихри на концах крыла и турбулентность позади них; турбореактивные двигатели первого поколения, оснащенные закачка воды системы, также создавал густой черный дым.[59]

B-47 был основой SAC в 1959 году, когда B-52 начал принимать на себя обязанности по ядерной боеготовности и количество крыльев бомбардировщиков B-47 начало сокращаться. Производство B-47 было прекращено в 1957 году, но модификации и перестройки продолжались. Практика боевых действий бомбардировщиков B-47 за это время перешла от бомбардировок с большой высоты к нанесению ударов с малых высот, которые, как считалось, с большей вероятностью могли пробить советскую оборону. Экипажи были обучены атакам "всплывающими", наступая на малой высоте со скоростью 425 узлов (787 км / ч), а затем резко набирая высоту около цели, прежде чем выпустить ядерное оружие.[60]

Спустя годы

Списанные B-47 в База ВВС Дэвис-Монтан в 1960-х
EB-47E ВМС США на Авиабаза ВМФ Пойнт Мугу, в 1971 г.

Напряжение и усталость, возникающие при выполнении операций на малых высотах, привели к ряду отказов и аварий крыла, и в 1958 году была начата обширная программа ремонта для усиления опор крыла. Программа была известна как «Бутылка для молока», названная в честь больших соединительных штифтов, которые были заменены в корнях крыльев.[нужна цитата ]

Одна из наиболее заметных неудач с участием B-47 произошла 5 февраля 1958 года недалеко от Саванны, штат Джорджия, в так называемой 1958 крушение B-47 на Тайби-Айленде. B-47 базируется в Усадьба AFB, Флорида, участвовал в имитационных боевых учениях против F-86 истребитель. Как это было принято в то время, B-47 нес один 7600 фунтов (3400 кг) Ядерная бомба Mark 15, без ядра.[61] Во время этого учения два самолета столкнулись. F-86 разбился после того, как пилот катапультировался, а B-47 получил значительные повреждения, включая потерю мощности в одном подвесном двигателе. После трех неудачных попыток приземления База ВВС Хантер, пилоту бомбардировщика пришлось «безопасно» мягко сбросить орудие Mark 15 у берегов г. Саванна, Джорджия возле Тайби-Айленд, после чего B-47 благополучно приземлился. Несмотря на обширные девятимесячные поиски, невооруженную бомбу так и не нашли.[62][63][64]

В 1963 г. Кеннеди предложили 24 бомбардировщика B-47E в качестве временного Канберра Mk 20 замена для Королевские ВВС Австралии (RAAF), в ожидании доставки сильно задержанного Самолет F-111C. Три самолета B-47E вылетели в Австралию в демонстрационных целях, но RAAF отклонили B-47E как технически устаревший и слишком ресурсоемкий.[65]

В 1963 году началось окончательное снятие с производства крыльев бомбардировщиков B-47, последние бомбардировщики были выведены из эксплуатации SAC к 1966 году. Последний боевой самолет ВВС США, WB-47E, назначенный на Служба погоды в воздухе, были выведены из эксплуатации в сентябре 1969 года. Незадолго до этого B-47E, серийный номер ВВС 53-2280, использовался в качестве испытательного стенда для недавно разработанного по проводам система.[66] В ВМС США держал специализированные испытательные самолеты EB-47E из инвентаря ВВС США в периодическом использовании для Группа систем радиоэлектронной борьбы флота (FEWSG) до декабря 1977 г. был заменен государственным предприятием / подрядчиком (GOCO). Модифицированные Стратотанкеры NKC-135 также взяты взаймы у ВВС США.[67]

Последний зарегистрированный полет B-47 был 17 июня 1986 года, когда B-47E был восстановлен до летного состояния для одноразового перелета на пароме. Этот самолет летел из База военно-морского вооружения Китайское озеро, Калифорния, в База ВВС Кастл, Калифорния, для статической экспозиции в Замковом музее авиации, где он сейчас находится.[68]

Разведка

Основная статья: США воздушная разведка Советского Союза

Единственные B-47, которые видели что-либо похожее на боевые, были воздушная разведка варианты. Первый облет советской территории самолетом B-47B, оснащенным специальным радаром и камерами в бомбоотсеке, произошел 15 октября 1952 года над советскими аэродромами в Северо-Восточной Сибири.[69] РБ-47 действовали почти со всех аэродромов, которые давали им доступ в СССР, и регулярно исследовали советское воздушное пространство. Иногда они избегали конфронтации, используя скорость и уклонение. По меньшей мере пять самолетов были обстреляны и три были сбиты. RB-47 открыли ответный огонь из хвостовых турелей, хотя неизвестно, забили ли они хоть какие-то убийства; это были единственные выстрелы, сделанные в гневе любым B-47.[нужна цитата ]

8 мая 1954 г., после сверхсекретной разведки возле г. Кольский полуостров, а 4-я воздушная дивизия / 91-е стратегическое разведывательное крыло RB-47E, пилотируемый тогдашним капитаном (позже полковником) Гарольдом "Хэлом" Остином, пролетел над Советским Союзом на большой высоте, вне досягаемости МиГ-15. Неизвестно разведке ВВС США, МиГ-17 способный его перехватить, находился поблизости. РБ-47Е преследовали несколько МиГ-17, обстреливая его из своих орудий над советским и финским воздушным пространством. Получив повреждения, RB-47E совершил побег над Швецией на свою базу в RAF Fairford, Глостершир. Его максимальная скорость и боевой радиус Превосходство над истребителями было решающим фактором. В ходе миссии впервые был установлен реактивный самолет, оснащенный современным оборудованием. аэрофотосъемка оборудование, камеры К-17 и К-38, использовалось для разведки ВВС США над Советским Союзом. Инцидент держался в секрете всеми сторонами.[70]

Другие перехваты привели к потерям. РБ-47, летевший с Аляски, вел разведку Полуостров Камчатка 17 апреля 1955 года, когда его перехватили советские МиГ-15 в международном воздушном пространстве. РБ-47 и его экипаж исчезли. С 21 марта по 10 мая 1956 года 16 RB-47E и пять RB-47H, летевшие из Туле, совершили 156 облетов Сибири в рамках проекта. HOMERUN. Советы подали гневную жалобу правительству США, которое объяснило пролеты «навигационными трудностями». В конце 1958 года МиГи перехватывали РБ-47 трижды: над Черным морем 31 октября, над Балтикой 7 ноября и над морем. Японское море 17 ноября.[нужна цитата ]

1 июля 1960 г. ПВО Страны МиГ-19 сбил РБ-47Н (Серийный номер AF53-4281) в международном воздушном пространстве над Баренцево море,[71] убив четырех членов экипажа, в то время как двое были захвачены Советским Союзом и освобождены в 1961 году. Второй пилот сообщил, что МиГ-19 заклинил его СУБ MD-4 (которая наводила хвостовые пушки), сделав его беззащитным.[72][73] Последнее известное столкновение между МиГами и РБ-47 произошло 28 апреля 1965 года, когда ERB-47H был перехвачен двумя северокорейскими МиГ-17 над Японским морем. Подбитый МиГами, он вернулся в Авиабаза Йокота в Японии с тремя двигателями.[74] Некоторые работали во время война во Вьетнаме на миссиях, таких как ретрансляция ELINT данных, но были заменены более производительными и способными Boeing RC-135s. Последний РБ-47Н был снят с вооружения 29 декабря 1967 года.[75]

Последние 15 РБ-47, построенные с декабря 1955 года, были оснащены дополнительным оборудованием, включая AN / APD ».бортовой радиолокатор "(SLAR) и оборудование для отбора проб воздуха для выпадать из ядерные испытания. Они получили обозначение РБ-47К и обычно использовались для разведки погоды, неся нагрузку восемь дюймов.сбрасываемый зонд «Датчики погоды, которые были установлены на различных контрольно-пропускных пунктах по маршруту полета. Данные, передаваемые по радио, фиксировались штурманом. РБ-47К находились в эксплуатации до 1963 года.[76] На смену типу пришли специальные самолеты-разведчики, такие как Локхид U-2.[77]

Варианты

Источник раздела: Баугер.[78]
XB-47
Два прототипа самолета, построенные как Model 450-1-1 и 450-2-2 соответственно (46-065 и 46-066); оснащен шестью турбореактивными двигателями Allison J-35-GE-7 для первых полетов. Второй и последующие самолеты были построены с указанными двигателями General Electric J-47-GE-3, которые были модернизированы до первого XB-47.[79]
В-47А
B-47A, провозглашенный прессой "самым быстрым бомбардировщиком в мире", летит рядом с Боингом. Уичито завод, 11 августа 1950 г.
Семь B-47A в Уичито, январь 1951 г.
Первые 10 самолетов получили обозначение "B-47A" и были строго оценочными самолетами, первые поставлены в декабре 1950 года. Хотя XB-47 были построены на заводе Boeing в Сиэтле, все B-47 были построены на государственном предприятии. завод в Уичито, Канзас которые ранее строили B-29.[80] Их конфигурация была близка к XB-47. Они были оснащены турбореактивными двигателями J47-GE-11, обеспечивающими такую ​​же тягу 5200 фунтов силы (23 кН), что и более ранний J47-GE-3, а также имели встроенный ракетный взлет (RATO ) бутылки.[79] Четыре были оснащены системой бомбометания и навигации (БНС) К-2, автопилотом HD-21D, аналоговый компьютер, РЛС АПС-23 и бомбовый прицел Y-4 или Y-4A. На двух были установлены хвостовые установки на два 20-мм пушки; один из них использовал Emerson A-2 система управления огнем (FCS), еще один General Electric A-5 FCS. У восьми других B-47A не было оборонительного вооружения.
B-47A были оснащены катапультные сиденья. Пилот и второй пилот катапультировались вверх, в то время как у штурмана было катапультируемое вниз сиденье, построенное Stanley Aviation.[81] Минимальная высота безопасного выброса составляла около 500 футов (150 м). В 1950-х годах не было подходящих «манекенов» для испытания катапультных кресел, поэтому использовались живые люди. Несколько добровольцев получили травмы при испытании катапультируемого вниз сиденья. Первым, кто успешно его применил, был полковник ВВС США Артур М. Хендерсон, который катапультировался Залив Чоктауатчи, возле База ВВС Эглин, Флорида, 7 октября 1953 г.[82] Большинство B-47A были списаны к 1952 году, хотя один из них выполнял летные испытания для NACA еще несколько лет.[нужна цитата ]
В-47Б
В-47Б (51-2212) из 306-е бомбовое крыло (среднее) в MacDill AFB, Флорида посадка с тормозной парашют
В ноябре 1949 года, перед первым полетом B-47A, ВВС США заказали 87 B-47B, первую действующую модель. Первый полетел 26 апреля 1951 года. Всего было построено 399 штук, в том числе восемь собраны на заводе. Локхид и 10 собраны Дуглас с использованием деталей, изготовленных Boeing. Чтобы быстро получить в большом количестве B-47, ВВС США заключили контракт с Lockheed и Douglas на дополнительное производство;[75] Самолеты, построенные Локхидом, обозначались суффиксом «-LM (Локхид Мариетта)», а самолеты Дугласа - суффиксом «-DT (Дуглас Талса)». Производство Boeing обозначалось суффиксом «-BW (Boeing Wichita)», за исключением XB-47 и B-47As, построенных в Сиэтле, которые имели суффикс «-BO».
Первые 87 B-47B использовали те же двигатели J47-GE-11, что и B-47As, последующие самолеты имели усиленные турбореактивные двигатели J47-GE-23 с тягой 5800 фунтов силы (26 кН); Ранние серийные самолеты были позже модернизированы. Все они имели встроенную систему RATO, которая использовалась на XB-47 и B-47A, а также полноценные боевые системы. Ранние самолеты сохранили K-2 BNS, установленный на некоторых B-47A, но большинство из них было оснащено K-4A BNS, включающим радар предупреждения AN / APS-54 и систему электронного противодействия (ECM) AN / APT-5. На K-4A использовался перископический бомбовый прицел, установленный в носовой части, при этом прозрачный носовой обтекатель из оргстекла на XB-47 и B-47A был заменен металлическим носовым обтекателем с четырьмя маленькими окошками на левой стороне носа и двумя справа . Еще одним заметным изменением B-47B стало вертикальное оперение с прямоугольной вершиной вместо закругленной.
Бомбовой отсек был короче, чем у XB-47 и B-47A, так как ядерное оружие за это время сократилось, но B-47B мог нести большую бомбовую нагрузку до 18 000 фунтов (8 200 кг). Все B-47B несли хвостовую турель со спаренными 20-мм (0,79 дюйма) орудиями и Б-4 с управляемой РЛС СУО (Система управления огнем ). Эта FCS оказалась проблемной; на некоторых В-47Б заменен оптическим прицелом Н-6. Второй пилот мог повернуть свое сиденье лицом назад и прицелиться прямо. Его ограниченный диапазон подвергся критике со стороны руководства ВВС США. Следовательно, "дозаправка в полете (ППП) в носовой части добавлен сосуд для дозаправки в стиле «летающая стрела» из КБ-50 и самолет KC-97, что потребовало удаления носового конуса из оргстекла. B-47B также был оснащен парой сбрасываемых внешних баков, установленных между бортовыми и подвесными двигателями, вместимостью 1780 галлонов США (6700 л). Из-за значительного увеличения веса по сравнению с B-47A катапультируемые сиденья были удалены в качестве меры по снижению веса. Вместо этого на главной двери была установлена ​​ветрозащитная панель для побега. Экипажам было трудно выйти из самолета.
Между 1955 и 1956 годами компания Boeing модифицировала уцелевшие B-47B с номеров строк 235 на 399 до стандарта B-47E в рамках программы Полдень; это включало подходящие катапультируемые сиденья. Затем последовал Отлив программа, охватывающая ранние номера строк от 1 до 234; это включало 66 самолетов из партии от 135 до 234 по тому же стандарту, что и Полдень самолет. Еще 30 из того же диапазона имели дополнительную модификацию, как управляющие дронами DB-47B, и диапазон от 1 до 134, который имел такие же Полдень модификации, но без некоторых небоевых изменений. Следуя этим программам, их иногда называли B-47B-II.
ЯРБ-47Б
ВВС США рассматривали возможность создания специализированного разведывательного варианта RB-47B, но из-за несоблюдения графика RB-47E стал первым таким вариантом. В качестве временной меры 91 бомбардировщик B-47B был оснащен обогреваемой капсулой, размещенной в носовом бомбовом отсеке, в котором размещалось восемь камер. Они получили обозначение YRB-47B и были способны вести только дневную разведку. После прибытия RB-47E они вернулись к роли бомбардировщика.[76]
ТБ-47Б
В 1953 году 66 из 87 небоевых B-47B были переименованы в TB-47B, чтобы облегчить логистические проблемы из-за использования других двигателей и систем. Большинство из них использовались в качестве тренеров; некоторые были модифицированы для командования воздушной подготовки Дугласом в Талсе под Полевой гол программа, добавив четвертое место для инструктора и убрав хвостовую турель.[76] Они были модернизированы до стандарта B-47E в 1956 г. Отлив Программа, к которой присоединился еще 41 самолет ранней постройки, также получивший обозначение TB-47B. Они проводили обучение в течение 1950-х годов.
МБ-47Б
С введением водородная бомба, ВВС США изучали преобразование нескольких B-47B в беспилотники MB-47B, крылатые ракеты, под "Латунное кольцо Программа Brass Ring была признана непрактичной, но 1 апреля 1953 года она была отменена.
ЯДБ-47Б / ДБ-47Б
В течение 1950-х годов проводились различные летные испытания для использования B-47B в качестве пусковой установки для 31 фут (9,5 м). ГАМ-63 Мошенник ракета, а один B-47B был модифицирован в пусковую установку YDB-47B Rascal.[76] Программа Rascal так и не заработала; в общей сложности 74 B-47B были модифицированы в пусковые установки DB-74B Rascal перед отменой.
WB-47B
В 1956 году B-47B был преобразован в модель метеорологической разведки WB-47B и эксплуатировался Военно-воздушная транспортная служба (MATS), один из немногих B-47, не эксплуатируемых SAC. Его использовали Служба погоды в воздухе до середины 1960-х гг.
КБ-47Б
В 1953 году два B-47B были модифицированы для испытаний зонд и якорь система заправки. Танкер, оснащенный Комплект танкера британского производства, получил обозначение KB-47G и назывался «Утроба» в составе летных экипажей. Самолет-приемник получил обозначение YB-47F и был известен как «Лапа», хотя другие самолеты (включая YB-52 прототип) также использовались в качестве мишеней для дозаправки. Программа была отменена в 1954 году, так как KB-47G не мог нести практический запас топлива. Идея переоборудования танкеров B-47 была пересмотрена, но из-за неблагоприятных экономических показателей в 1957 году от нее снова отказались. Параллельно с KB-47 компания Boeing испытывала свою систему дозаправки в воздухе на его борту. Рывок 80, позже превратившись в KC-135 Стратотанкер, имевший больший запас топлива.
Canadair CL-52
Необычным преобразованием было Canadair CL-52: B-47B, одолженный в 1956 г. Королевские ВВС Канады испытать новый, мощный Оренда Ирокез турбореактивный (рассчитанный на 19 250 фунтов силы (85,6 кН) сухой, 25 000 фунтов силы (110 кН) дожигания) для Avro Canada CF-105 Стрела перехватчик. Canadair прикрепил двигатель Iroquois к правой стороне задней части фюзеляжа; из-за большого внешнего диаметра двигателя другое местоположение было невозможно.[83] Сообщается, что полет на CL-52 был кошмаром. После отмены проекта Arrow в начале 1959 г. был возвращен B-47B / CL-52, который провел 35 часов летных испытаний двигателя. Некоторые источники[ВОЗ? ] утверждал, что он был деформирован; он был списан. CL-52 был единственным B-47, который использовался иностранной службой.
YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56
В-56
Четырехмоторный вариант B-47, YB-47C, был предложен компанией Boeing в 1950 году для установки четырех двигателей. Эллисон J35 - Турбореактивные двигатели A-23 с тягой в 10 090 фунт-сила (44,9 кН) каждый вместо шести GE J47. Турбореактивный двигатель J35 разрабатывался в конце 1940-х годов, и его предварительная оценка оценивалась в 9700 фунтов (с форсаж ) или 8500 фунтов тяги без АВ. Таким образом, 4 * 8500 = 34 000 фунтов с использованием этого двигателя по сравнению с 6 * 5200 = 31 200 фунтов в серийном B-47, что делает его легче, проще и мощнее.[84] J71-A-5 В январе 1950 г. был подписан контракт на доработку одного B-47B. Первый полет планировался на апрель 1951 года.[85]
Сочетание задержек и менее ожидаемых характеристик J35 привело к рассмотрению других двигателей. В Эллисон J71 было предложено,[84] однако из-за проблем с двигателем это было невозможно для переименованного к тому времени B-56A. В Пратт и Уитни J57 с тягой 17 000 фунтов, также рассматривался, но все еще находился в разработке. Самолет Boeing B-52 Stratofortress, который одновременно разрабатывался, имел приоритет для этого двигателя.[79] Таким образом, B-56 ​​был отменен в декабре 1952 года до того, как началась конверсия прототипа.[79] Донорский фюзеляж, предназначенный для XB-56, был повторно использован в качестве наземного учебного планера.[нужна цитата ]
XB-47D
XB-47D
Начиная с 1951 года, два XB-47D были модифицированы из B-47B в качестве экспериментальных платформ, заменяя каждую бортовую двухрежимную капсулу на одну. Райт YT49-W-1 турбовинтовой двигатель крутит огромный четырехлопастный винт.[86][87] Из-за проблем с разработкой двигателей первый полет XB-47D был отложен до 26 августа 1955 года. Характеристики были сопоставимы с характеристиками обычного B-47, а его реверсивные пропеллеры сокращали посадочный крен, но идея не была реализована.[нужна цитата ]
В-47Э
B-47E в полете
Обозначения B-47C и B-47D применялись к вариантам, которые никогда не производились, поэтому следующей серийной моделью стал окончательный B-47E, первый полет которого состоялся 30 января 1953 года. Было построено четыре «блока» или «фазы», ​​каждый из которых был усовершенствован. на предыдущем блоке; изменения иногда происходили в середине блока. На B-47 была установлена ​​задняя хвостовая турель с радиолокационным управлением. Всего было произведено 1341 B-47E; 691 построил Boeing, 386 построил Lockheed и 264 построил Дуглас. Большинство B-47B были перестроены по стандартам B-47E и получили обозначение B-47B-II, хотя их часто называли B-47E.
Ранние "Б-47Э-Ис" использовали J47-GE-25 турбореактивные двигатели с тягой 5970 фунтов силы (26,6 кН) были заменены на двигатели J47-GE-25A с водянойметанол инъекция, которая увеличила массовый поток для временного увеличения тяги до 7200 фунтов-силы (32 кН) и образования большого количества черного дыма при включении. Взлет с помощью реактивного двигателя (JATO ) был установлен на ранних B-47E-Is с 18 баллонами JATO, но был удален из-за близости к топливным бакам. В более поздней системе JATO использовалась внешняя отделяемая стойка с «разрезным V» или «конским воротником», установленная под хвостовой частью фюзеляжа, на которой размещалось 33 бутылки JATO в трех рядах по 11 бутылок;[88] одноразовые стойки были сброшены на определенные участки после взлета.
B-47B с баллонами JATO для уменьшения взлетной дистанции
Внутренний запас топлива ранних B-47E был сокращен до 14 627 галлонов США (55 370 л) в качестве меры по снижению веса, что считалось приемлемым из-за того, что большие внешние баки и дозаправка в воздухе стали стандартной практикой. Долгожданным изменением на B-47E стало возвращение катапультных кресел, поскольку ранее принятое решение об их удалении было пересмотрено. Сдвоенные орудия калибра .50 (12,7 мм) в хвостовой башне были заменены на спаренные 20-мм (0,79 дюйма) пушки для большей огневой мощи, подкрепленные A-5 FCS в раннем производстве и MD-4 FCS в более позднем производстве.[89] Большинство носовых окон было удалено; осталось только по одному с каждой стороны.
B-47E-II имел лишь незначительные отличия от более позднего B-47E-Is. B-47E-III имел комплект ECM, состоящий из генератора радиолокационных помех в выступе под фюзеляжем, а также мякина дозатор, а также улучшенные электрические генераторы. B-47E-IV был крупным обновлением, отличавшимся более сильным шасси, усилением планера, увеличенным запасом топлива и увеличенной бомбовой нагрузкой на 25000 фунтов (11300 кг), в то время как бомбовый отсек был снова укорочен, поскольку использовалось более компактное ядерное оружие. Другим дополнением был МА-7А BNS, который включал радар AN / APS-64, имеющий дальность действия до 240 миль (390 км) и мог использоваться как дальний "идентификация друга или врага (IFF) транспондерный запросчик для обнаружения других B-47 или танкеров или в качестве наземного радара целеуказания с высоким разрешением. B-47E-IV сохранил редко используемый оптический бомбовый прицел.
Последний полет B-47: в 1986 г. восстановлен 52-0166 был переправлен из База военно-морского вооружения Китайское озеро к Замок AFB для отображения
ТРОЙНИК Б-47Е
В 1955 году 100 B-47E-Is были модифицированы для установки двух съемных внешних блоков, по одному на каждой стороне бомбового отсека, при этом каждая капсула содержала четыре генератора помех AN / ALT-6B. Эти капсулы были известны как "капсулы Tee Town" (для Топики, Канзас, местонахождение Forbes AFB ), и поэтому эти самолеты были известны как «Tee Town B-47». Они сохранили нормальную возможность бомбардировки.
EB-47E
B-47 Tee Town привели к специализированному преобразованию ECM в B-47E, получившего обозначение EB-47E. Первоначальные преобразования включали набор из 16 глушителей в съемной люльке, хранящейся в бомбоотсеке, а также приемники радиолокационных предупреждений и дозаторы соломы, известные как EB-47E «Phase IV» или «Blue Cradle». Более совершенный EB-47E "Phase V" использовал герметичный модуль, уложенный в бомбоотсеке, в котором размещались 13 глушителей, управляемые двумя Офицеры радиоэлектронной борьбы (EWOs), также известные как «Вороны» или «Вороны».[90] В то время как глушитель фазы IV был «широкополосным», подавляя широкий частотный диапазон, чтобы заглушить радары, работающие в этом диапазоне, глушитель фазы V мог выборочно настраиваться EWO на определенные частоты радара, обеспечивая более высокую мощность глушителя на наиболее эффективных частотах. Около 40 B-47E были переоборудованы в EB-47E; они не могли нести бомбы, но сохранили хвостовые башни.
В-47Э 52-0410 и 52-0412 были переоборудованы в EB-47E в середине 1960-х годов для ВМС США с Группа поддержки радиоэлектронной борьбы флота (FEWSG ). Они были взяты на неопределенный срок и отличались от самолетов EB-47E ВВС США тем, что на пилонах внешнего топливного бака было установлено несколько коробок передач ЭСУД. Используемые в качестве «электронных агрессоров» для тестирования систем ECM, они были последними B-47 на вооружении. 52-0410 последний полет выполнил 20 декабря 1977 г.
EB-47E (TT)
Три B-47E были преобразованы в специализированную конфигурацию EB-47E (TT) "Tell Two", которая будет использоваться для "телеметрия разведка », улавливающая радиосигналы от советских ракетных испытаний и космических запусков,[76] являясь предшественником RC-135S Rivet Ball и Cobra Ball. На нем были два оператора ECM, «капсула Crow» в бомбоотсеке, загруженная оборудованием, и отличительные антенны под каждой стороной кабины. Все три самолета эксплуатировались вне индюк до 1967 года. Экипажи часто придумывали истории о своей цели, например, о системе защиты «возвращение к истребителю», которая заставляла ракеты «воздух-воздух» возвращаться и атаковать свои собственные истребители.
ETB-47E
Как и в случае с B-47B, несколько B-47E были преобразованы в учебно-тренировочные, с четвертым местом для инструктора и обозначены как ETB-47E. Они заменили старые TB-47B, служившие до начала 1960-х годов.
DB-47E / YDB-47E
Два B-47E были переоборудованы в YDB-47E для поддержки ГАМ-63 РАСКАЛЬ программа противодействия ракетам; Еще два B-47E были преобразованы в DB-47E в рамках подготовки к установке ракеты, прежде чем она была снята с производства и повторно использовалась в качестве самолета-диспетчера дронов.
JB-47E
Несколько B-47E были назначены для других специализированных испытаний и получили обозначение JB-47E. Один из них использовался в конце 1960-х годов для проверки концепции системы управления «полет по проводам».
JTB-47E
Два B-47E также использовались для секретных летных экспериментов в начале 1960-х годов и получили обозначение JTB-47E, а третий модифицированный B-47E получил обозначение JRB-47E. Похоже, они были тестовыми платформами для систем ECM.
NB-47E
B-47E был предоставлен ВМС США для испытаний GE. TF34-2 турбовентилятор для Локхид С-3 Викинг. Он получил обозначение NB-47E и выполнял испытательные полеты с 1969 по 1975 год.
QB-47E
В 1959 и 1960 годах в беспилотники-мишени QB-47E было переоборудовано в общей сложности 14 RB-47E. Эти самолеты были радиоуправляемыми и включали в себя заряды самоуничтожения, тормозное снаряжение для помощи при посадке и несли капсулы на внешних пилонах танка для помощи в оценка оружейных испытаний. По всей видимости, большинство выпущенных по ним ракет было направлено на близкую к цели, но, тем не менее, количество выживших QB-47E сократилось до двух, которые ушли в отставку в начале 1970-х годов.[76]
РБ-47Э
Типичный разведывательный маршрут от Thule AB (Гренландия) в Советский Союз экипажами РБ-47Н
B-47E послужил основой для нескольких моделей-разведчиков, единственных B-47, которые видели что-то похожее на боевые. Они работали с большинства аэродромов, которые давали доступ к СССР, и часто исследовали советское воздушное пространство. Компания Boeing построила 240 самолетов RB-47E, похожих на B-47E, но с удлиненной носовой частью на 0,86 м, что придает, возможно, более элегантный вид. Длинный нос вмещал до 11 камер, возможно, включая О-15. радар камера для маловысотных работ, передняя наклонная камера для маловысотных работ, триметрогонная (трехугольная) камера К-17 для панорамные снимки и К-36 телескопические камеры. Камеры контролировал «штурман-фотограф». Фотовспышка вспышки возили для ночной фотосъемки. Хотя его можно было заправлять в полете, запас топлива был увеличен до 18 400 галлонов США (70 000 л).
WB-47E
WB-47E, Хилл Аэрокосмический музей
После переоборудования одного WB-47B в начале 1960-х годов компания Lockheed переоборудовала 34 B-47E в WB-47E для метеорологической разведки, чтобы заменить 44 WB-50D Superfortress который в период с 1956 по 1960 год потерпел несколько смертельных аварий. Лишенные боевого снаряжения, они были оснащены носовыми камерами для фотографирования облачных образований и блоком метеорологических приборов в бомбоотсеке. Первоначально назначен в Службу воздушной погоды Военно-воздушная транспортная служба (MATS), они стали частью Военное командование воздушной перевозки (MAC) после его создания. WB-47E, последние B-47 на вооружении ВВС США, были сняты с вооружения в октябре 1969 года.
В 53-я эскадрилья метеорологической разведки, из 9-е крыло метеорологической разведки, эксплуатировал WB-47E из База ВВС Хантер и База ВВС Рэми. Эти активы были переданы в 57-я эскадрилья погодной разведки за Операция Arc Light, работающие с Авиабаза Кларк.[91]
РБ-47H / ERB-47H
Национальный музей ВВС США Маркер (NMUSAF) для RB-47H с указанием места экипажа
Всего было построено 32 модели РБ-47Н для радиоэлектронной разведки (ELINT ) миссии, а также еще три специализированных "ERB-47H". Обладая характерным тупым закругленным носом и украшенными волдырями и капсулами для разведывательных антенн и оборудования, они были разработаны для исследования оборонительных сооружений и сбора данных о радиолокационных и коммуникационных сигналах. Бомбоотсек был заменен на герметичный отсек, где размещались «Вороны» или офицеры радиоэлектронной борьбы (EWO).[76] На борту RB-47H было три "Вороны" и два - на ERB-47H. Характерный выпуклый обтекатель Обтекатель заменил двери бомбового отсека. Они сохранили хвостовую часть башни и были оснащены глушителями и дозаторами соломы. Заметным отличием RB-47H от ERB-47H был характерный антенный обтекатель под закругленной носовой частью.
Первый РБ-47Н был доставлен в августе 1955 г. Forbes AFB, Канзас. Они получили программу «Mod 44» или «Серебряный король» в 1961 году для обновления электронных систем и были узнаваемы по большой каплевидной подставке для антенн ELINT на пилоне под брюхом и смещенной в одну сторону, а также по антенне в виде пилона. под каждым крылом за подвесным двигателем. Отсек EWO был тесен только гостиной и имел плохую шумоизоляцию и климат-контроль, что делало 12-часовые миссии неудобными и утомительными. Успешный выброс вниз через брюшной обтекатель у земли был невозможен. Вороны сидели, как бобслей, на полу пилотского отсека для взлета и посадки. Затем они поползли, обремененные Арктический одежду и парашют в свой отсек и обратно вдоль негерметичной полки для обслуживания во время временного выравнивания на высоте 10000 футов (3000 м).
РБ-47Н с F-111 нос.png
Операции обычно выполнялись ночью и засекречивались.[92] Последний РБ-47Н будет выведен из эксплуатации, 53-4296, был реактивирован и оснащен носовой частью в стиле F-111 для тестирования авионики для General Dynamics FB-111 в начале 1970-х гг. Не было дано специальное обозначение. Сейчас он выставлен на Музей вооружения ВВС на базе ВВС Эглин, оснащенной носовой частью бомбардировщика.
YB-47J
Единственный B-47E был модифицирован для тестирования MA-2 BNS для B-52 и получил обозначение YB-47J.[76]
РБ-47К
РБ-47К был вариантом фото- и метеорологической разведки, основанным на РБ-47Е, обычно используемом для миссий метеорологической разведки. сбрасываемый зонд датчики погоды, которые были установлены на различных контрольно-пропускных пунктах на пути его полета. Данные, полученные от дропзондов, регистрировались навигатором. Было построено пятнадцать РБ-47К, вариант находился на вооружении до 1963 года.[76]
EB-47L
Между 1961 и 1963 годами 36 B-47E были модифицированы для установки системы ретрансляции и получили обозначение EB-47L. EB-47L использовались для поддержки летающих командно-штабных самолетов США в случае ядерной атаки на США, но к 1965 году они не использовались, так как улучшенные коммуникационные технологии сделали их ненужными.

Операторы

Смотрите также: Список единиц B-47 ВВС США
 Соединенные Штаты
 Канада

Выживший самолет

B-47 на выставке Национальный музей могучей восьмой авиации
Основная статья: Список уцелевших самолетов Boeing B-47 Stratojet

Двадцать три сохранившихся планера находятся в музейных коллекциях; все расположены в США.

Несчастные случаи и происшествия

Отображение в NMUSAF артефактов МакКоуна и Олмстеда
Смотрите также: Список военных ядерных аварий

За всю историю эксплуатации B-47 в авиакатастрофах было потеряно 203 самолета, 464 погибло. Это составляет примерно 10% от общего количества произведенных.[94]

28 февраля 1955 года искалеченный B-47 врезался в трейлерный парк в Лейк Чарльз, Луизиана, погибли три члена экипажа и два человека на земле.[95][96]

10 марта 1956 года ушли четыре B-47. База ВВС Макдилл во Флориде для беспосадочного перелета в Авиабаза Бен-Герир в Марокко. Спустившись сквозь облака, чтобы начать второй раунд дозаправка в воздухе над Средиземное море на высоте 14000 футов, один из четырех самолетов, серийный номер 52-0534, не удалось связаться с танкером; ни самолет (который нес два ядерных ядра ), ни его персонал обнаружен не был.[97]

28 марта 1956 г. взорвался Б-47 недалеко от г. Уичито, Канзас с инструктором и двумя пилотами-курсантами на борту.[98] Он разбился в четырех милях к северо-востоку от города, убив трех членов экипажа. Офис информационных служб по адресу: г. База ВВС Макконнелл сказал, что взрыв произошел после взлета, вероятно, на высоте около 2000 футов. Обломки были разбросаны по сельской местности на несколько миль, когда крылья оторвались, и фюзеляж упал на землю.[99]

27 июля 1956 г. самолет B-47 307-го бомбардировочного авиаполка разбился на RAF Lakenheath убив его команду и вызвав почти радиоактивный инцидент, когда он попал в иглу для хранения трех Ядерное оружие МК-6. Хотя задействованные бомбы не имели делящиеся ядра каждая из них несла около 8000 фунтов взрывчатки для спускового механизма. В результате аварии и последующего пожара взрывчатка не возгоралась, и детонация не произошла.[100]

В ноябре 1956 г. В-47Э заводской номер 51-2421 г. 96-е бомбардировочное крыло, Полет от Altus AFB, разбился на ферме рядом Хобарт, Оклахома, следующие проблемы с двигателем.[101] В результате инцидента погибли четыре члена экипажа.[102]

9 октября 1957 г. В-47 заводской номер 51-2177А г. 447-я бомбардировочная эскадрилья, 321-е бомбардировочное крыло в База ВВС Пайнкасл получил отказ крыла и разбился к северо-западу от Орландо, Флорида, и к западу от Зимний парк, Флорида, во время проведения демонстрации практики для ежегодных соревнований по навигации и разведке стратегического авиационного командования на авиабазе Пайнкасл. Командир крыла, полковник Майкл Норман Райт Маккой, погиб в результате крушения; Pinecastle AFB позже был переименован McCoy AFB в его честь.

4 декабря 1957 г. База ВВС Макдилл B-47 взорвался в воздухе над Залив Чоктауатчи, Округ Окалуза, Флорида. Части были разбросаны по широкой подводной области, глубина которой варьировалась от 20 до 30 футов. Помощь водолазов ВМС США из лаборатории обнаружения мин, Панама-Сити, Флорида Группа подводного уничтожения № 21 из Литл-Крик, штат Вирджиния, 3201-я лодочная эскадрилья APGC, подняла большую часть самолета. Три члена экипажа погибли.[103]

5 февраля 1958 г. самолет B-47 столкнулся в воздухе с F-86 истребитель над Грузией, известный как 1958 Столкновение в воздухе на Тайби-Айленде.[104]

26 февраля 1958 года самолет RB-47E Registration: 52-0720 разбился в шести милях к югу от Ланкастера, штат Огайо, на подходе к авиабазе Локборн, штат Огайо. Самолет ударился о землю под углом 50 градусов. Было установлено, что самолету было разрешено принять необычное положение и / или выйти на высокую скорость из-за дезориентации, из которой невозможно было выйти.На самом деле, откололась колесная дверь, которая мешала полностью активировать рули.[нужна цитата ]

13 марта 1958 года два B-47 вышли из строя в один день в разных инцидентах, когда обшивка нижней части крыла вышла из строя в одном и том же месте конструкции.[105] Один взорвался над юго-востоком Талсы, штат Оклахома, убив одного члена экипажа и посыпав обломками по крайней мере 8 квадратных миль, свидетелями чего стали тысячи людей на земле. Двое из трех мужчин, выполнявших тренировочную миссию с базы ВВС МакКоннелл в Уичито, штат Канзас, спрыгнули с парашютом в безопасное место. Третий попал в нос самолета и погиб.[106]

10 апреля 1958 г. самолет B-47 из г. База ВВС Локборн, Огайо, взорвался в полете за KC-97G танкер, который должен был его заправить. KC-97 не пострадал, но обломки B-47 упали в полумиле от шоссе, и никто из экипажа не выжил.[107]

15 апреля 1958 г. самолет B-47 из г. База ВВС Уокер в Нью-Мексико, серийный номер 52-0562, разбился при взлете в База ВВС Пиз в Нью-Гемпшир; все четыре члена экипажа погибли.[108][109]

22 ноября 1958 г. разбился B-47B при взлете с База ВВС Лоринг в штате Мэн, погибли все четыре члена экипажа на борту. Самолет принадлежал подразделению в г. База ВВС Маккой в Орландо, Флорида. Самолет был описан как пролетевший две трети взлетно-посадочной полосы, когда он резко повернул вправо и в конечном итоге разбился в 400 футах к северу от взлетно-посадочной полосы.[110] 25 ноября 1958 года KC-135 из 42-й воздушной заправочной эскадрильи разбился при взлете примерно в том же районе, что и B-47 тремя днями ранее.

4 апреля 1959 года B-47, серийный номер 52-0320, разбился в горах Санта-Рита, к югу от Тусона, штат Аризона, при попытке приземлиться на соседней авиабазе Дэвис-Монтан. Все три члена экипажа погибли. Следователи отметили, что неисправный высотомер был способствующим фактором.[111]

24 апреля 1959 года капитан Джон С. Лаппо, действовавший из Lockbourne AFB летал на B-47 с двумя членами экипажа на борту под Мост Макино в Мичиган. После общий военный суд, он был заземлен на всю жизнь.[112]

30 декабря 1959 года B-47B разбился на авиабазе Торрехон, Испания, через минуту после взлета. В результате крушения погибли четыре члена экипажа.[113]

31 марта 1960 года B-47E, серийный номер 52-1414, из 384-го бомбардировочного крыла (SAC) 545-й бомбардировочной эскадрильи авиабазы ​​Литл-Рок, взорвался в полете над Литл-Роком, штат Арканзас. Трое из четырех членов экипажа и двое мирных жителей на земле погибли.[114][115]

4 января 1961 г. при взлете разбился самолет B-47, базировавшийся на базе ВВС Пиз, серийный номер 53-4244; все четыре члена экипажа погибли.[116]

24 февраля 1961 года B-47 разбился в 10 милях к юго-западу от Херли, штат Висконсин, во время учебной бомбардировки из 40-го бомбардировочного крыла на базе ВВС Форбс, Топика, Канзас. Его четыре члена экипажа погибли. Двигатель был обнаружен в 600 ярдах от места удара, что указывает на то, что он отсоединился до аварии.[117]

2 мая 1961 г. в восьми милях к юго-западу от г. Херли, Висконсин, всего в нескольких милях от места предыдущей катастрофы B-47 24 февраля 1961 года. Двое из четырех членов экипажа выжили. Свидетельства показывают, что когда произошла авария, он резко нырнул.[118]

В январе 1962 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Платтсбург во время учебного полета, врезался в борт Пик Райт в Высокие пики в Адирондаке Нью-Йорка. Все четыре члена экипажа погибли. На вершине все еще можно найти обломки, в том числе стойку шасси и частичный двигатель. Он повернул примерно на 30 миль на восток из-за ненастной погоды.[119][120]

23 июля 1962 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Дайс недалеко от Абилина, штат Техас, отправился с учебным заданием через Монтану. После перехода в Райская долина, он врезался в пик Эмигранта и взорвался при повороте на северо-запад. Все четыре члена экипажа погибли.[121]

3 августа 1962 г. при взлете разбился B-47, базировавшийся на базе ВВС Пиз, серийный номер 52-0526; все три члена экипажа погибли.[122]

20 февраля 1963 г. B-47 из 98-го бомбардировочного авиаполка базировался в Линкольн AFB, Небраска, врезался в Башоу Тауншип, примерно в 3 милях к северу от города Окопник, Миннесота. Все четыре члена экипажа погибли. Он только что завершил имитацию бомбардировки на малой высоте возле города Озеро Херон, Миннесота, когда шестой двигатель вышел из строя, в результате чего он разбился в поле, в результате образовалась воронка глубиной 25 футов и шириной 50 футов.[123][124][125]

20 августа 1963 года QB-47 отклонился от курса при заходе на посадку на базе ВВС Эглин и совершил аварийную посадку на дороге, параллельной взлетно-посадочной полосе. Он использовался для Ракетная программа Bomarc испытания, обычно выполняемые с вспомогательного поля номер три базы ВВС Эглин (Герцог Филд ), примерно в 15 милях (24 км) к северу от основной базы. Две машины были разбиты, двое пассажиров погибли, третий был ранен.[126]

8 декабря 1964 г. самолет B-47, базировавшийся на базе ВВС Пиз, серийный номер 52-0339, потерпел крушение. Ньюингтон, Нью-Гэмпшир вскоре после взлета; все четыре члена экипажа погибли.[127][128]

Технические характеристики (B-47E)

Ортографическая схема самолета B-47E Stratojet

Данные из В поисках производительности.[129]

Общие характеристики

Спектакль

  • Максимальная скорость: 607 миль / ч (977 км / ч, 527 кН)
  • Крейсерская скорость: 557 миль / ч (896 км / ч, 484 кН)
  • Боевой диапазон: 2,013 миль (3,240 км, 1,749 морских миль) с 20,000 фунтов (9,100 кг) бомбовой нагрузки
  • Перегоночная дальность: 4,647 миль (7,479 км, 4038 миль) с подкрыльевыми баками
  • Практический потолок: 40,500 футов (12300 м) [132]
  • Скороподъемность: 4660 фут / мин (23,7 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 93,16 фунт / кв. Фут (454,8 кг / м2)
  • Тяга / вес: 0.22

Вооружение

Авионика
Данные из Обозначения военного электронного и коммуникационного оборудования США[133]

  • Ан / АПГ-39: Радар наводки
  • Ан / АПГ-32: X-Band Tail Turret радар с автоматическим отслеживанием; производства General Electric
  • АН / АПД-4: Радиолокационная система пеленгования D / E / F-Bamd; производства ITT
  • АН / АПН-11: Маяк X-диапазона; используется с AN / APS-3/4/6/10/15/19/23/31/33, AN / APQ-13
  • АН / АПН-12: РЛС рандеву (или дознаватель "Ребекка" 160–230 МГц)
  • Ан / АПН-42: Радарный высотомер; WB-47E
  • Ан / АПН-66: Доплеровский навигационный радар
  • Ан / АПН-69: Маяк рандеву X-Band
  • Ан / АПН-75: Рандеву Радар
  • Ан / АПН-76: Рандеву Радар; изготовлено Olympic
  • Ан / АПН-102: Доплеровский набор; производство GPI; РБ-47, ВБ-47Э
  • AN / APQ-56: Радар бокового обзора с реальной апертурой; производства Westinghouse; РБ-47
  • AN / APQ-T11: Тренажер бомбометания / навигационного радара
  • AN / APQ-T12: Тренажер бомбометания / навигационного радара
  • Ан / АПР-17: Приемник перехвата раннего предупреждения с D по I-диапазон (на основе AN / APR-9); производства Loral; РБ-47Н
  • АН / АПС-23: Поисковый радар; производства Western Electric; часть AN / ASB-3; В-47Э
  • АН / АПС-64: Поисковый радар; WB-47E
  • АН / АПС-84: Радар слежения; QB-47
  • АН / АПС-54: Радар предупреждения о хвосте; производства ITT; В-47Б / Е
  • АН / АПС-84: Радар слежения; QB-47
  • АН / АПТ-5: "Carpet IV", 350–1200 МГц, полупрозрачный радиолокационный передатчик L-диапазона; производства General Motors (Delco Div.), Aireon; Б-47А / Б, РБ-47К
  • АН / АПТ-8: Передатчик радиолокатора помех 750–1200 МГц; РБ-47К
  • АН / АПТ-16: Глушитель радара в D / E / F-диапазонах 2300–4105 МГц; производства Raytheon; РБ-47К
  • AN / APX-6: Набор транспондеров IFF диапазона L; производство Hazeltine; используется с AN / TPX-22
  • AN / ARA-25: Группа пеленгования УВЧ
  • AN / ARA-26: Группа аварийных ключей
  • AN / ARC-21: КВ радиостанция дальней связи
  • AN / ARC-27: Командная радиостанция UHF / VHF (разработана на базе AN / ARC-19); изготовлено Collins
  • AN / ARC-65: SSB / HF Liaison Radio (AN / ARC-21 модифицирован для работы SSB (Single Side Band))
  • AN / ARC-89: Радиорелейная система; производства E-Systems, ITT; часть PACCS (Post Attack Command & Control System); используется с AN / ACC-1, AN / ACC-2, AN / ACC-3; EB-47L
  • АН / АРН-6: Радиокомпас; производитель Bendix
  • Ан / АРН-12: Приемник маркерного маяка
  • Ан / АРН-14: Всенаправленный приемник
  • Ан / АРН-18: Приемник глиссады
  • Ан / АРН-65: Приемник TACAN
  • Ан / АРН-70: Приемник LORAN
  • AN / ARR-36: Вспомогательный КВ приемник; используется с AN / ARC-21
  • АН / АРТ-40: Радиопередатчик УВЧ; используется с AN / ARR-67; часть AN / USQ-25
  • AN / ARW-64: Приемник команд УВЧ; используется с AN / ARW-65; QB-47
  • АН / АШ-13: Регистратор данных о погоде; WB-47
  • Ан / АСН-6: Навигационная компьютерная система; используется с АН / АПН-81, АН / АПН-82; WB-47
  • AN / ASN-21: Компьютер навигации (долгота / широта); WB-47E
  • AN / ASQ-18: Электронная система разведки; РБ-47
  • AN / ASQ-32: Радиолокационная система навигации; РБ-47
  • AN / ATC-1: Бортовой распределительный щит; EB-47L

Заметные появления в СМИ

Основная статья: Самолет в художественной литературе § B-47 Stratojet

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Knaack 1988, стр. 142.
  2. ^ Томас, Райланд; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2020). "Каков тогда был ВВП США?". Оценка. Получено 22 сентября 2020. Соединенные Штаты Дефлятор валового внутреннего продукта цифры следуют за Стоимость измерения серии.
  3. ^ Павлин 1989, стр. 31.
  4. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 38–39.
  5. ^ Knaack 1988, стр. 101.
  6. ^ а б Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 39.
  7. ^ а б c d Павлин 1989, стр. 33.
  8. ^ Фон Карман, Аэродинамика: избранные темы в свете их исторического развития, 1954.
  9. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 39–40.
  10. ^ Повар 1991, стр. 152.
  11. ^ Knaack 1988, стр. 102.
  12. ^ а б Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 40.
  13. ^ Повар 1991, стр. 164.
  14. ^ а б Бауэрс 1989, стр. 383.
  15. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 42.
  16. ^ Knaack 1988, стр. 102–103.
  17. ^ а б Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 43.
  18. ^ Йенн, 2002, стр. 158.
  19. ^ Павлин 1989, стр. 34.
  20. ^ а б Натола 2002, стр. 17–24.
  21. ^ Йегер, 1985, стр. 177–178.
  22. ^ Натола 2002, стр. 34–36.
  23. ^ Бойн, Уолтер Дж. «Полет на B-47: взгляд изнутри на первый реактивный бомбардировщик ВВС США».Журнал полетов, Апрель 2002. Проверено 31 марта 2010 г.
  24. ^ Джонстон 2000, стр. 135.
  25. ^ "Ассоциация B-47 Stratojet". Ассоциация B-47 Stratojet. Получено 8 декабря 2016.
  26. ^ Йенн, 2002, стр. 165.
  27. ^ Дорога к модели 707 Внутренняя история разработки модели 707, Уильям Х. Кук, 1991 г., ISBN  0 9629605 0 0, с.194-198
  28. ^ «Закрытие музея авиации Шанют в Рантуле | Пакстон Рекорд». paxtonrecord.net. Получено 8 декабря 2016.
  29. ^ «Исторический фонд летных испытаний». Архивировано из оригинал 11 сентября 2016 г.. Получено 8 декабря 2016.
  30. ^ «Экспериментальный бомбардировщик возвращается домой через шесть десятилетий». База ВВС Эдвардс. Получено 8 декабря 2016.
  31. ^ Йенн, 2002, стр. 160.
  32. ^ Knaack 1988, стр. 107.
  33. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 43–44.
  34. ^ «История Боинга В-47». В архиве 9 ноября 2007 г. Wayback Machine Боинг, 19 ноября 2007 г.
  35. ^ Бойн 2007, стр. 104.
  36. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамических крыльев». В архиве 20 апреля 2010 г.[Несоответствие даты] на Wayback Machine ae.illinois.edu. Дата обращения: 7 июня 2011.
  37. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 40–41.
  38. ^ Повар 1991,[страница нужна ].
  39. ^ Натола 2002, стр. 19, 47, 54, 207, 213.
  40. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 41–43.
  41. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 38.
  42. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 42–43.
  43. ^ Натола 2002, стр. 184.
  44. ^ Натола, 2002, с. 58–59, 151–153, 206, 211, 219.
  45. ^ а б Натола 2002, стр. 44–45, 136, 156.
  46. ^ Натола 2002, стр. 98–109.
  47. ^ Натола 2002, с. 110, 163, 194, 199.
  48. ^ Натола 2002, стр. 126–131.
  49. ^ "вырезка новостей" (PDF). Flightglobal. Получено 9 февраля 2019.
  50. ^ "Читающий орел - поиск в архиве новостей Google". Новости Google. Получено 9 февраля 2019.
  51. ^ Натола 2002, стр. 36, 44–45, 162, 193.
  52. ^ Натола 2002, стр. 180.
  53. ^ Натола, 2002, с. 131–134, 212.
  54. ^ Розенберг, Дж.«Уровни радиации подсказывают поиск». Вашингтон Пост, 1 октября 2004 г. Дата обращения 13 ноября 2015.
  55. ^ Дунган, Фред. "Свободное ядерное оружие угрожает берегу: B-47" Broken Arrow "1958 г. Саванна, Джорджия". fdungan.com. Проверено 11 апреля 2010 года.
  56. ^ Пайк, Джон. «Сломанные стрелы». globalsecurity.org. Проверено 11 апреля 2010 года.
  57. ^ Скотт, Джефф. "Спросите нас - аварии с ядерным оружием" Сломанная стрела ". Aerospaceweb.org. Проверено 11 апреля 2010 года.
  58. ^ Лакс, Марк (2010). От противоречий к передовой: история F-111 на вооружении Австралии. Канберра, Австралия: Центр развития авиации, министерство обороны. С. 29–30, 38–40. ISBN  978-1-92080-054-3.
  59. ^ Голованов, Лукаш. «В-47 и почтовые самолеты». konflikty.pl. Проверено 16 января +2016.
  60. ^ «ВМС США ВМС США NKC-135». Самолет радиоэлектронной борьбы США. Проверено 13 ноября 2015 года.
  61. ^ Натола 2002, стр. 217–219.
  62. ^ Натола 2002, стр. 90–97.
  63. ^ Натола 2002, стр. 85–89.
  64. ^ Пауэрс 2004, стр.152, 159.
  65. ^ «На грани: Судный день». YouTube. Проверено 18 августа 2019.
  66. ^ «РБ-47Н расстрелян Ддаун». nationalmuseum.af.mil. Проверено 16 августа 2019.
  67. ^ Натола 2002, стр. 208–211.
  68. ^ а б Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 44.
  69. ^ а б c d е ж грамм час я Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 45.
  70. ^ «Облет РБ-47Э СССР 91-й НИР». Музей холодной войны. Проверено 16 августа 2019.
  71. ^ Баугер, Джо. «Указатель вариантов B-47». Энциклопедия Баугера: USAAC / USAAF / USAF Bomber Aircraft-Third Series. Проверено 11 апреля 2010 года.
  72. ^ а б c d Ллойд 2005.[страница нужна ].
  73. ^ «Завод готов к постройке Б-47». Пресс-секретарь-обзор. (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 10 ноября 1948 г. с. 2.
  74. ^ «Место выброса». ejectionite.com. Проверено 11 апреля 2010 года.
  75. ^ «Я сделал первый прыжок». Популярная механика, Март 1955 г., стр. 88–93.
  76. ^ Блок, Беруэлл, изд. «Самолет CL-52 / B-47B». В архиве 30 сентября 2011 г.[Несоответствие даты] на Wayback Machine Ассоциация B-47 Stratojet. Проверено 4 июня 2011 года.
  77. ^ а б Джонс 1969,[страница нужна ].
  78. ^ «Информационный бюллетень Boeing B-56A». В архиве 14 октября 2012 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Проверено 11 апреля 2010 года.
  79. ^ Натола 2002, стр. 38–42.
  80. ^ «Stratopropjet» Полет, 28 января 1955 г., стр. 99.
  81. ^ Натола 2002, стр. 31, 36–37, 191, 195.
  82. ^ «Электронные хвостовые ружья, убивающие туман и тьму». Популярная механика, Ноябрь 1954 г., стр. 116.
  83. ^ Натола, 2002, стр. 146, 164–165, 182, 192, 208–211, 214.
  84. ^ Натола 2002, стр. 177–179.
  85. ^ Натола 2002, стр. 179–181.
  86. ^ Норрис, Гленн. «Фотография модифицированного B-47 (обозначенного как CL-52 в Королевских ВВС Канады) в полете». Авиационная неделя и космические технологии. Проверено 4 июня 2011 года.
  87. ^ Бойн, Уолтер Дж (февраль 2013 г.). "Смертельное превосходство B-47". Получено 5 января 2019.
  88. ^ «Хронология значительных событий в Лейк-Чарльз» Государственный университет МакНиза, 2016. Проверено 7 декабря 2016.
  89. ^ «Краш убивает пятерых» Лейк Чарльз Американская пресса, 1 марта 1955 года, страница 1. Проверено 7 декабря 2016 года.
  90. ^ "Сломанная стрела Б-47". check-six.com. 1 июля 2015 г.
  91. ^ «В результате крушения Wichita B47 погибло три члена экипажа». Журнал Салина. Салина, Канзас. Ассошиэйтед Пресс. 28 марта 1956 г.. Получено 1 июля 2017 - через Gazapers.com.
  92. ^ История UP, отрывок из Уичито Игл, вечернее издание, 28 марта 1956 г.
  93. ^ «Телеграмма главнокомандующему стратегической авиации генералу Кертису Лемэю». Министерство обороны США, 27 июля 1956. Проверено 21 сентября 2013 года.
  94. ^ «Все потери и выбросы». В архиве 3 декабря 2017 года в Wayback Machine Боинг B-47 Stratojet, 25 ноября 2014 г. Дата обращения 13 ноября 2015.
  95. ^ Тейлор, Этель. «Хобарт, OK Air Force, авиакатастрофа B-47 Stratojet, ноябрь 1956 г .; четыре человека погибли в результате крушения Stratojet». rebelcherokee.labdiva.com. Проверено 13 ноября 2015 года.
  96. ^ «Водолазы обнаруживают бомбардировщик в заливе Чоктауатчи», Playground News, Форт-Уолтон-Бич, Флорида, четверг, 19 декабря 1957 г., стр. 3.
  97. ^ Натола 2002, стр. 77–80.
  98. ^ "DT Handbook-Handbook of Damage Tolerance". AFGROW.net. LexTech, Inc. Получено 23 января 2017.
  99. ^ Кертис, Джин. «1958 - B-47 взрывается над юго-востоком Талсы». Мир Талсы, 13 марта 2014. Дата обращения 13 ноября 2015.
  100. ^ Х. Брюс Франклин. "Сломанные бомбардировщики - как американские военные скрыли фатальные недостатки в B-47 Stratojet с катастрофическими результатами"
  101. ^ Игнашер, Джим (6 мая 2016 г.). «База ВВС Пиз - 15 апреля 1958 г.». newenglandaviationhistory.com. Получено 30 июн 2017.
  102. ^ "4 погибших при крушении реактивного бомбардировщика; второй день крушения". Новости Форт-Лодердейла. Форт-Лодердейл, Флорида. Ассошиэйтед Пресс. 16 апреля 1958 г.. Получено 30 июн 2017 - через Gazapers.com.
  103. ^ «Бомбардировщик разбился; 4 на борту». Известняк, Мэн: Новости Майами. 22 ноября 1958. Проверено 17 августа 2012 года.
  104. ^ Макдониэл, Крис. «B-47E, 52-0320, крушение к югу от Тусон-Аз (горы Санта-Рита) 4 апреля 1958 года». В архиве 28 марта 2013 г. Wayback Machine Аэрокосмическая археология, 2014. Дата обращения 13 ноября 2015.
  105. ^ «Заземлили навсегда». Новости-Палладий. Бентон-Харбор, Мичиган: Ancestry.com # Newspapers.com. 11 декабря 1959 г. с. 10.
  106. ^ "Потери Б-47". b-47.com. Ассоциация B-47 Stratojet. 2 марта 2014 г.
  107. ^ Льюис, Билл и Оуэнс, Патрик Дж., Gazette Staff, «ПОРАЖЕНИЕ МУСОРНЫХ ПОПАДАНИЙ НА ВЫСОТЕ И ЗАПАДНОЙ СТОРОНЕ - 3 из 4 членов экипажа, 2 мирных жителя мертвы; лейтенант парашютно спасается», Arkansas Gazette, Литл-Рок, Арканзас, 31 марта 1960 г. , Страница 1.
  108. ^ «Реактивный бомбардировщик ВВС взорвался над городом». Новости Арканзаса, Осень 1991. стр. 1.
  109. ^ «4 бойца ВВС погибли при крушении бомбардировщика». Ньюпорт Дейли Ньюс. Ньюпорт, Род-Айленд. Ассошиэйтед Пресс. 5 января 1961 г.. Получено 30 июн 2017 - через Gazapers.com.
  110. ^ «4 офицера ВВС погибли в результате крушения реактивного бомбардировщика в Iron Co.» Шахтер Железного округа 3 марта 1961 г.
  111. ^ «Второй бомбардировщик разбился около Херли в течение десяти недель». Шахтер Железного округа, 5 мая 1961 г.
  112. ^ Рыцарь, Крис. «Искривленные останки - место крушения самолета на вершине горы в 1962 году». Общественное радио Северной страны. Проверено 13 ноября 2015 года.
  113. ^ «B-47 врезался в пик Райт (Адирондак)». adirondack-park.net. Проверено 16 августа 2019.
  114. ^ Райт, Майкл. «В память об авиакатастрофе». Bozeman Daily Chronicle. Проверено 20 июля +2016.
  115. ^ "В результате авиакатастрофы на авиабазе Пиз погибло трое". Нашуа Телеграф. Нашуа, Нью-Гэмпшир. Ассошиэйтед Пресс. 4 августа 1962 г.. Получено 30 июн 2017 - через Gazapers.com.
  116. ^ Бунтьер, Джули. «Пятьдесят лет спустя: в Окопнике будет посвящен памятник авиакатастрофе».[постоянная мертвая ссылка ] Daily Globe (Уортингтон, Миннесота), 12 июля 2013 г.
  117. ^ Буш, Фриц. «Ветеринар окопника вспоминает крушение B-47 63 года». В архиве 3 февраля 2014 г. Wayback Machine Журнал (Нью-Ульм, Миннесота), 11 ноября 2012 г.
  118. ^ Шмирбах, Эди. «Мемориал на месте крушения самолета в 1963 году». Свободная пресса (Манкато, Миннесота), 17 февраля 2013 г.
  119. ^ «В результате крушения беспилотного самолета двое погибли, один получил ранения - четыре пожарных преодолели пожар». Playground Daily News (Форт-Уолтон-Бич, Флорида ), Volume 16, Number 271, 20 августа 1963 г., стр. 1.
  120. ^ Игнашер, Джим (15 марта 2015 г.). «База ВВС Пиз - 8 декабря 1964 г.». newenglandaviationhistory.com. Получено 30 июн 2017.
  121. ^ "Катастрофа B-47 со смертельным исходом для 4". Ньюпорт Дейли Ньюс. Ньюпорт, Род-Айленд. Ассошиэйтед Пресс. 8 декабря 1964 г.. Получено 30 июн 2017 - через Gazapers.com.
  122. ^ Лофтин, Л. Младший «Стремление к производительности: эволюция современных самолетов». НАСА СП-468. Проверено 22 апреля 2006 г.
  123. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
  124. ^ «Технический заказ 1B-47E-1. Летное руководство для самолетов B-47B и B-47E»
  125. ^ "Боинг: Исторический снимок: B-47 Stratojet". Боинг. Получено 9 февраля 2019.
  126. ^ «Обозначения военного электронного и коммуникационного оборудования США». tp: //www.designation-systems.net. Получено 2 сентября 2019. Внешняя ссылка в | сайт = (Помогите)

Библиография

Первоначальная версия этой статьи была основана на всеобщее достояние статья из Векторный сайт Грега Гебеля.

  • Бойн, Уолтер Дж. «Классика авиации: B-47 Stratojet». Журнал ВВС, Август 2007 г., Ассоциация ВВС. Проверено 4 июня 2009 года.
  • Бойн, Уолтер Дж. "Долгая досягаемость Stratojet". Журнал ВВС Vol. 66, выпуск 71, декабрь 1997 г.
  • Бауэрс, Питер М. "Боинг B-47" Самолет в профиль, Том 4. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 2-е исправленное и дополненное издание, 1970 г. ISBN  0-85383-013-4.
  • Бауэрс, Питер М. Самолеты Boeing с 1916 года. Лондон: Патнэм, 1989. ISBN  0-85177-804-6.
  • Кук, Уильям Х. Дорога к 707-му: внутренняя история создания 707-го. Белвью, Вашингтон: TYC Publishing, 1991. ISBN  0-962960500.
  • Деннисон, Роберт С. "Stratojet!" Воздушный бой, Июль / август 1997 г. (Деннисон - офицер ВВС США в отставке и пилот B-47, который работает с B-47 Stratojet Association.)
  • Фрейзер, Джим. «Я летаю на самом быстром бомбардировщике в мире». Популярная наука, Ноябрь 1949. Vol. 155, № 5. С. 139–142. ISSN  0161-7370.
  • Грант, Р. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации. Харлоу, Эссекс, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN  978-0-7566-1902-2.
  • Ганстон, Билл. Бомбардировщики Запада. Лондон: Ian Allan Ltd., 1973, стр. 126–153. ISBN  0-7110-0456-0.
  • Ганстон, Билл и Питер Гилкристы. Реактивные бомбардировщики: от Messerschmitt Me 262 до Stealth B-2. Оспри, 1993. ISBN  1-85532-258-7.
  • Джонстон, А. Текс Джонстон: летчик-испытатель реактивного возраста. Вашингтон, округ Колумбия: Пресса Смитсоновского института, 2000. ISBN  1-56098-931-9.
  • Джонс, Ллойд С. Бомбардировщики США, B-1 1928 - B-1 1980-х гг.. Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1962, второе издание, 1974. ISBN  0-8168-9126-5.
  • Джонс, Ллойд С. Бомбардировщики США: 1928-1980-е гг.. Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1981. ISBN  978-0-8168-9126-9.
  • Кнаак, Марсель Размер. Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг.(PDF). Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN  0-16-002260-6.
  • Ллойд, Олвин Т. "Боинг B-47 Stratojet". Северное отделение Миннесоты: Specialty Press, 2005. ISBN  978-1-58007-071-3.
  • Лофтин, Лоуренс К., мл. «Стремление к производительности: эволюция современных самолетов». Отделение научно-технической информации НАСА, 2004.
  • Натола, Марк. «Боинг B-47 Stratojet». Schiffer Publishing Ltd, 2002. ISBN  0-76431-670-2.
  • Павлин, Линдси. "Stratojet ... Прародитель династии". Энтузиаст воздуха, Тридцать восемь, январь – апрель 1989 г., стр. 31–44, 63. Бромли, Великобритания: FineScroll. ISSN 0143-5450.
  • Пауэрс, Фрэнсис. «Операция« Полет »: воспоминания об инциденте с U-2». Потомак Книги Inc, 2004. ISBN  9-7815-7488-422-7.
  • Теглер, янв. B-47 Stratojet: блестящий бомбардировщик Boeing. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 2000. ISBN  0-07-135567-7.
  • Йегер, Чак. "Йегер". Bantam Book, 1985. ISBN  0-5530-5093-1.
  • Йенн, Билл. «Брифинг по варианту: Boeing B-47 Stratojet». Международный обзор авиации, Том шестой, осень / осень 2002 г., стр. 156–171. Норуолк, Коннектикут: AIRtime Publishing. ISBN  1-880588-46-3. ISSN 1473-9917.

внешняя ссылка