Нортроп YB-35 - Northrop YB-35

YB-35
XB-35.jpg
YB-35 опытный образец
РольСтратегический бомбардировщик
ПроизводительNorthrop
ДизайнерДжек Нортроп
Первый полет25 июн 1946
Положение делОтменено в 1949 г.
Основной пользовательВВС США
Стоимость программы66 миллионов долларов США[1]
ВариантыНортроп YB-49

В Northrop XB-35 и YB-35, Обозначение Northrop П-9[2] или же НС-9,[3] были экспериментальными тяжелый бомбардировщик самолет, разработанный Корпорация Нортроп для ВВС армии США во время и вскоре после Вторая Мировая Война. В самолете применены радикальные и потенциально очень эффективные летающее крыло конструкция, в которой отсутствует хвостовая часть и фюзеляж, а вся полезная нагрузка размещена в толстом крыле. Были построены только опытные образцы и предсерийные самолеты, хотя интерес оставался достаточно сильным, чтобы гарантировать дальнейшее развитие конструкции в качестве реактивного бомбардировщика под обозначением YB-49.[4]

Дизайн и развитие

B-35 был детищем Джек Нортроп, который сделал летающее крыло центром своей работы в 1930-е годы. В 1941 году, перед вступлением США во Вторую мировую войну, Northrop и Consolidated Vultee Corporation получили заказ на разработку большого дальнего бомбардировщика с крылом, обозначенного как XB-35 и XB-36. Нортроп выступал за «летающее крыло» как средство уменьшения паразитическое сопротивление и устранение веса конструкции, не отвечающей напрямую за подъем. Consolidated Vultee предложила более традиционную конструкцию с фюзеляжем и хвостовым оперением, которая была намного больше и тяжелее. Теоретически B-35 мог нести большую полезную нагрузку быстрее, дальше и дешевле, чем обычный бомбардировщик. В декабре 1941 года ВВС США заключили с Northrop и Consolidated Vultee контракты на создание прототипов бомбардировщика, способного нести 4500 кг (10 000 фунтов) бомб для полета в оба конца на расстояние 16 000 км (10 000 миль). Запрошенные характеристики включали максимальную скорость 720 км / ч (450 миль / ч), крейсерскую скорость 443 км / ч (275 миль / ч) и практический потолок 14 000 м (45 000 футов). Этот самолет сможет бомбить оккупированную нацистами Европу в том случае, если Британия упал (это было похоже на Америкабомбер конкурс разработки программ через RLM, инициированный весной 1942 г.). Первоначальное предложение USAAC от апреля 1941 г. Боинг и Объединенная авиастроительная компания и привел к производству Convair B-36. В мае, за месяц до USAAF был создан Контракт также был расширен, чтобы включить Northrop, предлагая им представить дизайн в соответствии с направлениями, которые они уже изучали.[4][5]

Поскольку новый самолет потребует значительного объема инженерных работ в непроверенных водах, первый размещенный заказ был фактически на два прототипа XB-35 и включал план Northrop по созданию двух цельнодеревянных летающих моделей в масштабе 1/3 для измерения. работоспособность и стабильность; их назвали Нортроп Н-9М (M означает модель). Этот самолет будет использоваться для сбора данных летных испытаний конструкции Flying Wing. Джек Нортроп также нанял по совместительству ведущего авиаконструктора того времени Теодора фон Кармана, чтобы он оценил и одобрил первоначальный проект Нортропа, а также начал создавать инструменты для создания прототипов ... как подробно описано в книге «Прощай» Красивое крыло »Терренса О'Нила. N9M также будет использоваться в качестве летного тренажера для ознакомления пилотов с радикальной концепцией универсального крыла. В начале 1942 года начались серьезные работы по проектированию самого XB-35. В отличие от обычных самолетов, действительно "бесхвостые" летающие крылья не могут использовать руль для бокового управления, так как он отсутствовал, использовался набор двухстворчатых закрылков (так называемый флаперон, портмоне закрылка и элерон) на задней кромке законцовок крыла. Когда элерон было введено управление, они отклонялись вверх или вниз как единое целое, как и элероны. Когда был произведен ввод руля направления, две поверхности с одной стороны открылись, верхняя и нижняя, создавая сопротивление и поворачивая самолет. Подавая сигнал на обе педали руля направления, оба набора поверхностей были развернуты, создавая сопротивление, так что можно было управлять воздушной скоростью или углом скольжения.[5]

Варианты

XB-35

22 ноября 1941 г. ВВС армии США (USAAF, или AAF) подписали контракт на разработку XB-35;[6] контракт включал опцион на второй самолет, который был реализован 2 января 1942 года. Первый должен был быть поставлен в ноябре 1943 года, второй - в апреле следующего года.

Детальное проектирование началось в начале 1942 года. Кабина экипажа в форме фюзеляжа должна была быть встроена в крыло; он включал в себя хвостовой конус, выступавший из задней кромки. Этот хвостовой обтекатель будет содержать дистанционные прицелы для стрелков бомбардировщика и группу пулеметов для стрельбы сзади в серийных самолетах. В средней части кабины находились откидные койки для неработающей бригады при длительных вылетах.[7] Бомбовая нагрузка самолета должна была размещаться в шести меньших бомбовых отсеках, по три в каждой секции крыла, оборудованных откатными дверями; эта оригинальная конструкция исключала возможность переноски больших бомб, и ранние атомные бомбы, без переделки и доработок бомбового отсека.[8][9] Серийный самолет будет иметь оборонительное вооружение из двадцати 0,5-дюймовых (12,7-мм) пулеметов или 20-мм пушек, размещенных в шести башнях, две башни вдоль центральной линии самолета, четыре выше и ниже внешних крыльев и четыре в хвостовой части "стингера". конус.[10] B-35 получит преимущество нового алюминий сплав разработан Алкоа; он был значительно прочнее любого сплава, использовавшегося ранее.

В июне 1946 года XB-35 совершил свой первый полет, 45-минутный полет от Хоторн, Калифорния до Сухого озера Мюрок, без происшествий.[11] Двигатели и гребные винты XB-35 были собственностью AAF и не тестировались на совместимость двигатель-пропеллер ни Pratt & Whitney, Hamilton Standard, ни AAF, которая купила их в Wright Field, не проверив и не убедившись в надежности, а затем отправила. их в Нортроп. Микрофильмированные записи отчетов и корреспонденции программы XB-35 говорят о том, что после трех или четырех полетов вибрации силовой установки и гребного винта увеличились, и очень эффективный пропеллеры встречного вращения начал терпеть неудачу с удручающей частотой. Встречи были созваны Northrop, AAF, Pratt & Whitney и Hamilton Standard, на которых никто не взял на себя ответственность за исправление двигателей и гребных винтов AAF. Кроме того, AAF не смогла поставить электрический генератор переменного тока, настаивая на том, чтобы Northrop использовала бортовой вспомогательный блок питания (APU), приводимый в действие автомобильным двигателем, который ограничивал высотные, высокоскоростные XB-35 испытательными полетами на глубине менее 15 000 футов (4600 м). ВВС США также отказались разрешить предложенную Northrop модификацию бомбовых отсеков нести стандартные Mk. 3 атомная бомба, в то же время заявив, что ВВС не купят бомбардировщик, если он не сможет нести атомную бомбу. Northrop неохотно согласился опробовать винт с одним вращением, который немного увеличил взлетную дистанцию ​​и снизил скорость набора высоты и максимальную скорость.

YB-35 Flying Wing демонстрирует квартет толкающих гребных винтов противоположного вращения. Позднее от этого варианта отказались из-за сильной вибрации в полете и позже заменили на традиционный одинарный пропеллер.

Проблемы с квартетом пропеллеры встречного вращения Валы, составляющие систему привода каждого самолета, продолжались до тех пор, пока, наконец, сам Джек Нортроп не заземлял XB-35, пока правительство не починило их силовую установку. Одновременно с этим AAF приказало Northrop переоборудовать два планера YB-35 в YB-49, по сути заменив восемь реактивных двигателей на четыре поршневых двигателя. В результате планер быстро поднялся на высоту более 40000 футов (12000 м) и превысил 520 миль в час (840 км / ч) в летных испытаниях, подтвердив аэродинамику корпуса XB-35, но ценой дальности полета. Винтовая версия имела расчетный диапазон, способный достигать целей на расстоянии 4000 миль (6400 км), но дальность полета версии с реактивным двигателем была сокращена почти вдвое. В новой версии он был дисквалифицирован для выполнения первоочередной задачи ВВС в качестве стратегического бомбардировщика, что в то время означало нанесение ударов по промышленным и военным комплексам СССР на Урале.[12] ВВС, вовлеченные в путаницу между званиями и сменами должностей, в конечном итоге отменили проект XB-35, продолжив испытания планера B-35 как YB-49, даже заказав 30 реактивных бомбардировщиков после первого YB. -49 разбился. Первый и второй XB-35 были утилизированы 23 и 19 августа 1949 года соответственно.[13]

YB-35

30 сентября 1943 года 13 предсерийных YB-35 были заказаны ВВС США. Первый не летал до 15 мая 1948 года. Хотя некоторые генералы ВВС считали, что поршневые двигатели сделали B-35 устаревшим, он по-прежнему превосходил своих конкурентов Convair B-36 и General по общим характеристикам и дальности полета. Хойт Ванденберг писали, что только B-35 и B-36 имеют достаточную дальность для выполнения основной задачи ВВС, и ничего сопоставимого не будет доступно до середины 1950-х годов.[12] Летал только первый YB-35. Многочисленные летные испытания показали, что он годен к полетам; Затем он был припаркован и игнорировался более года, пока не был отправлен на слом 20 июля 1949 года. Незавершенный YB-35 № 2 был списан почти месяц спустя, 19 августа 1949 года. Остальные 11 из 13 заказанных самолетов YB-35 прошли через ремонт. перевод на другие электростанции.

YB-49

Два из этих планеров были переоборудованы для использования восьми Эллисон J35 реактивные двигатели и обозначенные YB-49. Второй YB-35, переоборудованный в реактивный планер YB-49, разбился после того, как летчик-испытатель ВВС Forbes снял внешние панели крыла во время сваливания на скорости 4,8.грамм0 (47 РС2 ). Первый планер YB-35, реактивно модифицированный до YB-49, прошел все испытания сваливания и даже продемонстрировал восстановление после штопора. Позже он был разрушен после того, как передняя стойка шасси и колесо Flying Wing рухнули после столкновения с высокой вибрацией во время очень необычной процедуры испытания руления, проведенной с заполненными топливными баками двигателя, что привело к быстрому распространению пожара.[12] Семь незавершенных планеров начали преобразование в реактивную мощность, когда YB-49B но так и не были закончены.

ЯРБ-49А

Третий планер YB-35 был переоборудован для использования шести реактивных двигателей (два размещенных под крыльями) для использования в качестве дальнего разведывательного самолета, получившего обозначение ЯРБ-49А. Спустя всего несколько месяцев заказ ВВС на 30 YRB-49A был внезапно отменен без объяснения причин. Единственный построенный YRB-49A совершил 13 испытательных полетов, а затем был возвращен в аэропорт Онтарио Northrop. Последний из больших Flying Wings компании Northrop два года простоял брошенным на окраине аэропорта, и 1 декабря 1953 года его окончательно отправили на слом.[14]

EB-35B

Чтобы протестировать продвинутый Northrop T37 Turbodyne турбовинтовой Двигатель, производимый дочерней компанией Northrop, последний YB-35A должен был быть преобразован в один испытательный самолет EB-35B (в данном случае приставка «E» в обозначении означала «Exempt», а не более поздний Electronic). Испытательный самолет будет использовать два мощных двигателя T37, каждый из которых будет приводить в действие пару лопастных гребных винтов противоположного вращения; Первые плановые наземные испытания предполагалось провести на одном двигателе Т37.[1] Когда проект EB-35B был отменен, ВВС США перенесли название двигателя Turbodyne от Northrop, все его патенты и технические данные. General Electric.[15]

B2T

B2T был обозначением ВМС США для одного планера B-35B, который использовался для опытно-конструкторских испытаний; проект был отменен еще на стадии планирования.

История эксплуатации

Первоначально ВВС США заказали 200 серийных моделей B-35. Поскольку предприятия Northrop не справлялись с задачей их производства, Компания Гленна Л. Мартина согласился на серийное производство. Это оказалось несущественным, когда у самолета было слишком много проблем с разработкой. Даже невзирая на это, к 1944 году было набрано так много инженеров Мартина, что Мартин отодвинул дату первой поставки на 1947 год. Видя, что он почти наверняка никогда не будет готов к войне, ВВС США расторгли контракт на производство, хотя Командование ВВС США продолжало запускать программу в исследовательских целях.

Фактические летные испытания самолета выявили несколько проблем: винты встречного вращения вызывали постоянную сильную вибрацию ведущего вала, а государственные коробки передач имели частые сбои и снижали эффективность управления воздушным винтом. После всего 19 полетов Northrop заземлила первый XB-35; второй самолет был заземлен после восьми испытательных полетов. За это время винты встречного вращения были сняты и заменены четырехлопастными винтами одинарного вращения. В дополнение к постоянным проблемам с вибрацией приводного вала, новые винты с однократным вращением значительно снизили скорость и характеристики самолета. Более того, сложная выхлопная система потерпела фиаско в обслуживании. Спустя всего два года использования двигатели уже показали признаки усталость металла.[14]

В конце концов, программа была прекращена из-за технических трудностей и устаревания поршневых гребных двигателей, а также из-за того, что она сильно отставала от графика и превышала бюджет. Еще одним фактором, способствовавшим провалу программы, была склонность Northrop к участию во многих экспериментальных программах, в результате чего ее небольшой инженерно-технический персонал был слишком большим. В то время как конкурирующий винтовой B-36 был к тому времени устаревшим и имел столько же или даже больше проблем при разработке, ВВС нуждались в послевоенном атомном бомбардировщике очень дальнего действия, чтобы противостоять предполагаемой советской угрозе. В нем было больше веры в то, что проблемы «прорезывания зубов» B-36 можно преодолеть, по сравнению с проблемами нового и радикального «летающего крыла» - неофициального названия, которое позже стало ассоциироваться со всеми «универсальными» конструкциями Northrop.

Есть давние теории заговора об отмене программы Flying Wing; в частности, обвинение Джека Нортропа в том, что Секретарь ВВС Стюарт Симингтон пытался принудить его объединить его компанию с контролируемой Atlas Corporation Convair. В записанном на пленку интервью 1979 года Джек Нортроп заявил, что контракт с Flying Wing был расторгнут, потому что он не согласился на слияние, потому что требования Convair о слиянии были «в высшей степени несправедливыми по отношению к Northrop». Когда Нортроп отказался, Симингтон якобы договорился об отмене B-35 и В-49 программа. Симингтон стал президентом Convair после того, как вскоре оставил государственную службу.[16]

Другие обозреватели отмечают, что конструкции B-35 и B-49 имели хорошо задокументированные характеристики и проблемы с дизайном, в то время как Convair B-36 требовал больших денег на разработку.[17] В то время казалось, что программа B-36 может быть отменена, как и B-35. USAF и делегация Конгресса Техаса хотели иметь производственную программу для большого завода по производству самолетов в Форт-Уэрте, а у Convair было гораздо более эффективных лоббистов в Вашингтоне. Корпорация Northrop всегда была технологическим первопроходцем, но независимый характер Джека Нортропа часто сталкивался с политическими махинациями в Вашингтоне, которые имели тенденцию выделять огромные военные ассигнования. Следовательно, преобладал В-36, построено чуть более 380 самолетов. Более того, в начале того же года, когда отказались от выпуска реактивного бомбардировщика YB-49, Northrop получила меньший контракт на производство своих самолетов. F-89 Скорпион истребитель в качестве компенсации за потерянный контракт с Flying Wing.[18][19]

Технические характеристики (YB-35)

Данные из Northrop Flying Wings: история фантастического самолета Джека Нортропа[3]

Общие характеристики

  • Экипаж: 9: пилот, второй пилот, бомбардир, штурман, инженер, радист, три стрелка
  • Длина: 53 футов 1 дюйм (16,18 м)
  • Размах крыльев: 172 футов (52 м)
  • Высота: 20 футов 3,5 дюйма (6,185 м)
  • Площадь крыла: 4000 квадратных футов (370 м2)
  • Соотношение сторон: 7.4
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 653-019; кончик: NACA 653-018
  • Пустой вес: 91000 фунтов (41277 кг) с башнями
  • Вес брутто: 154000 фунтов (69853 кг) с башнями
  • Максимальный взлетный вес: 209000 фунтов (94,801 кг)
  • Вместимость топливных баков: 10 000 галлонов США (8 300 имп галлонов; 38 000 л) внутри; 18 000 галлонов США (15 000 имп галлонов; 68 000 л) с установленными вспомогательными баками бомбового отсека
  • Электростанция: 2 × Pratt & Whitney R-4360-45 Оса Майор 28-цилиндровые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 3000 л.с. (2200 кВт) каждый, установленные слева и справа на подвесном двигателе
(Pratt & Whitney R-4360-17 Wasp Major с 8-лопастными контрапробами)
  • Электростанция: 2 × Pratt & Whitney R-4360-47 Оса Майор 28-цилиндровые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 3000 л.с. (2200 кВт) каждый, установленные слева и справа внутри
(Pratt & Whitney R-4360-21 Wasp Major с 8-лопастными контрапробегами)
  • Пропеллеры: 4-лопастной Гамильтон Стандарт HSP24F60-344, толкающие винты с постоянной частотой вращения, диаметром 15 футов 3 дюйма (4,65 м) с постоянной частотой вращения[20]
(первоначально использовались 8-лопастные винты встречного вращения)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 391 миль / ч (629 км / ч, 340 узлов)
  • Крейсерская скорость: 240 миль / ч (390 км / ч, 210 кН)
  • Классифицировать: 7,500 миль (12,100 км, 6,500 миль)
  • Практический потолок: 39,700 футов (12,100 м) (ограничено 20,000 футов (6096 м) из-за проблем с ВСУ)
  • Скороподъемность: 625 фут / мин (3,18 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 45 фунтов / кв. Фут (220 кг / м2)
  • Мощность / масса: 0,07 л.с. / фунт (0,12 кВт / кг)

Вооружение

  • Оружие: 20 × 0,50 дюйма (12,7 мм) Пулеметы M3 Browning в шести дистанционно управляемых турелях и одном хвостовом жале
  • Бомбы: 52 200 фунтов (23 678 кг) бомб, максимум

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б Knaack 1988, стр. 506.
  2. ^ Чонг, Энтони (15.06.2016). Летающие крылья и радикальные вещи: секретные аэрокосмические проекты и концепции Northrop 1939–1994. Специальная пресса. п. 25. ISBN  978-1-58007-229-8.
  3. ^ а б Папе, Гарри Р .; Кэмпбелл, Джон М. (1995). Northrop Flying Wings: история фантастического самолета Джека Нортропа (1-е изд.). Атглен: паб Schiffer. С. 116–193, 253. ISBN  0887406890.
  4. ^ а б Паркер, Дана Т. Победа в строительстве: производство самолетов в районе Лос-Анджелеса во время Второй мировой войны, С. 93, 95, 103–6, Cypress, CA, 2013. ISBN  978-0-9897906-0-4.
  5. ^ а б Винчестер 2005, стр. 193.
  6. ^ Аллен 2003, стр.5
  7. ^ Аллен 2003, стр. 6–7.
  8. ^ Полет 20 марта 1947 г., стр. а.
  9. ^ Аллен 2003, стр. 8.
  10. ^ Ганстон 1996, стр. 33.
  11. ^ Свопс, Брайан Р. «25 июня 1946 года». thisdayinaviation.com. Получено 26 июн 2014.
  12. ^ а б c "Микрофильм правительства США A2061, Отчет о проекте XB-35, тт. 1–4", Файлы истории болезни ВВС. Дата обращения: 29 января 2011.
  13. ^ «Информационный бюллетень музея ВВС США по XB-35», nationalmuseum.af.mil. Дата обращения: 4 января 2010.
  14. ^ а б Винчестер 2005, стр. 192.
  15. ^ Wooldridge, E.T. «Бомбардировщики Нортроп». Век полета, 2003. Дата обращения: 27 августа 2011.
  16. ^ Фитцсаймонс 1978, стр. 2282.
  17. ^ Дональд 1997, стр. 709.
  18. ^ Дональд 1997, стр. 708.
  19. ^ Джонс 1975, стр. 238.
  20. ^ AN 01-15EAA-4: Каталог запчастей самолетов Usaf серий YB-35, YB-35A и YB-49. Вашингтон, округ Колумбия: ВВС США. 10 августа 1948. С. 2, 170–179.

Библиография

  • Аллен, Фрэнсис. «До B-2: летающие крылья Northrop, XB-35 и XB-49». Энтузиаст воздуха. № 106, июль / август 2003 г., стр. 2–12. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450.
  • Коулман, Тед. Джек Нортроп и летающее крыло: настоящая история бомбардировщика-невидимки. Нью-Йорк: Paragon House, 1988. ISBN  1-55778-079-X.
  • Дональд, Дэвид, изд. "Летающие крылья Нортропа". Энциклопедия мировой авиации. Этобико, Онтарио: Книги Просперо, 1997. ISBN  1-85605-375-X.
  • Фитцсимонс, Бернард, изд. «Скорпион, Нортроп F-89». Иллюстрированная энциклопедия оружия и боевых действий ХХ века, Том 21. Лондон: Фебус, 1978. ISBN  0-8393-6175-0.
  • Ганстон, Билл. «Летающие крылья Нортропа». Крылья славы. Том 2. С. 24–37. Лондон: Aerospace Publishing, 1996. ISBN  1-874023-69-7. ISSN 1361-2034.
  • Джонс, Ллойд С. Истребители США. Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1975. ISBN  0-8168-9200-8.
  • Кнаак, Марсель Размер. Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN  0-16-002260-6.
  • Мэлони, Эдвард Т. Летающие крылья Northrop, Корона-дель-Мар, Калифорния: публикации о Второй мировой войне, 1988. ISBN  0-915464-00-4.
  • О'Лири, Майкл. «Крылья Нортропа, часть третья». Классика Воздуха, Том 44, номер 2, февраль 2008 г., Challenge Publications, Inc. ISSN 0002-2241. (Хорошо иллюстрированная авторитетная статья о XB / YB-35.)
  • Пэйп, Гарри и Джон Кэмпбелл. Northrop Flying Wings: История фантастического самолета Джека Нортропа. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, Ltd., 1995. ISBN  0-88740-689-0.
  • Винчестер, Джим, "Northrop XB-35 / YB-49". Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет. Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN  978-1-84013-809-2.
  • "Крыло". Полет, 20 марта 1947 г., стр. A – b, 241.
  • Вулдридж, Э. Т. Крылатые чудеса: История летающих крыльев. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press, 1983. ISBN  0-87474-966-2.

внешняя ссылка