Northrop P-61 Черная Вдова - Northrop P-61 Black Widow

P-61 Черная Вдова
П-61А из 419-я эскадрилья ночных истребителей
Роль	Ночной истребитель
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Northrop
Первый полет	26 мая 1942 г.
Вступление	1944
На пенсии	1954
Основные пользователи	ВВС армии США ВВС США
Количество построенных	706
Себестоимость единицы продукции	190 000 долларов США[1]
Варианты	Репортер Northrop F-15

В Northrop P-61 Черная Вдова, названный в честь Североамериканский паук, был первым военным самолетом США, спроектированным как ночной истребитель, и первый самолет, предназначенный для использования радар.^[2][3] Экипаж Р-61 состоял из трех человек: пилота, наводчика и оператора РЛС. Он был вооружен четырьмя 20-мм (0,79 дюйма) Hispano M2 стрельба вперед пушка установлен в нижней части фюзеляжа, и четыре 0,50 дюйма (12,7 мм) M2 Браунинг пулеметы установлен на дистанционно управляемом спинном орудийная башня.

Это был цельнометаллический двухмоторный, двойная стрела дизайн разработан во время Вторая Мировая Война.^[4] Первый испытательный полет был совершен 26 мая 1942 года, первый серийный самолет сошел с конвейера в октябре 1943 года. Последний самолет был снят с государственной службы в 1954 году.

Хотя Черная вдова не производилась в большом количестве своих современников, она эффективно использовалась как ночной истребитель к ВВС армии США эскадрильи в Европейский театр, Тихоокеанский театр, Китай Бирма Индия Театр, и Средиземноморский театр во время Второй мировой войны. Он заменил более ранний ночной истребитель британской разработки, который был обновлен с добавлением радаров, когда он стал доступен. После войны P-61 - переименованный в F-61 - служил в ВВС США как дальнобойный всепогодный перехватчик дневного и ночного действия. Командование ПВО до 1948 г., и Пятые ВВС до 1950 г.

В ночь на 14 августа 1945 года Р-61Б 548-й эскадрильи ночного боя им. Леди в темноте неофициально был признан последним Союзник воздушная победа раньше День VJ.^[5] P-61 также был модифицирован для создания F-15 Репортер фоторазведка самолет для ВВС США и впоследствии использовался ВВС США.^[6]

Разработка

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (Август 2020 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Происхождение

Увеличенный вид кабины оператора РЛС P-61 в задней части фюзеляжа, Восточное поле, Сайпан, Марианские острова, 20 июля 1944 года.

В августе 1940 года, за 16 месяцев до того, как Соединенные Штаты вступили в войну, офицер авиации США в Лондоне, генерал-лейтенант Делос К. Эммонс, был проинформирован о Британский исследования в радар (RAdio Detection And Ranging), которая велась с 1935 года и сыграла важную роль в защите страны от Люфтваффе вовремя Битва за Британию. Генерал Эммонс был проинформирован о новой РЛС воздушного перехвата (сокращенно AI), автономном устройстве, которое можно установить в самолет и позволить ему работать независимо от наземных станций. В сентябре 1940 г. Миссия Тизарда торгуют британскими исследованиями, в том числе резонаторный магнетрон это сделало бы возможными автономные радиолокационные установки перехвата для американского производства.

Одновременно Британская комиссия по закупкам оценивая американские самолеты, заявили, что они срочно нуждаются в высотном, высокоскоростном самолете для перехвата Люфтваффе бомбардировщики атакуют Лондон ночью, вечером. Самолету необходимо будет непрерывно патрулировать город всю ночь, что потребует не менее восьми часов. бездельничать возможности. Самолет будет нести одну из первых (и тяжелых) радиолокационных станций ИИ, а его специальное вооружение будет устанавливаться в «многоствольных турелях». Англичане передали требования к новому истребителю всем авиаконструкторам и производителям, с которыми они работали. Джек Нортроп был среди них, и он понял, что требования к скорости, высоте, топливной загрузке и множеству башен требовали большого самолета с несколькими двигателями.

Генерал Эммонс вернулся в США с подробностями о требованиях к британским ночным истребителям и в своем отчете сказал, что конструкторские отделы фирм американской авиационной промышленности, возможно, могли бы произвести такой самолет. Совет Emmons разработал основные требования и спецификации, передал их в конце 1940 г. Командование воздушной технической службы (ATSC) в Райт Филд, Огайо. После рассмотрения двух самых больших проблем - большого веса ИИ-радара и очень длительного (по стандартам истребителей) времени ожидания, составляющего минимум восемь часов, - плата, включая Джек Нортроп, понял, что самолету потребуется значительная мощность и, как следствие, размер сдвоенных двигателей, и рекомендовал такие параметры. В Соединенных Штатах с конца 1930-х годов разрабатывались два двухрядных радиальных двигателя с рабочим объемом не менее 46 литров; в Двойная оса и Дуплексный циклон. Эти двигатели были отправлены в воздух для своих первоначальных летных испытаний к периоду 1940/41 года, и каждый из них был способен, с последующим усовершенствованием, развивать мощность более 2000 л.с. (1491 кВт).

Владимир Х. Павлецка, руководитель отдела исследований Northrop, присутствовал на несвязанном бизнесе в Wright Field. 21 октября 1940 г. Полковник Лоуренс Крейги из ATSC позвонил Павлецкой и объяснил Воздушный корпус армии США ', но велел ему «не делать никаких заметок». Просто постарайся сохранить это в своей памяти!'"^[7] Чего Павлецкая не узнала, так это того, что в самолете есть радар; Крейги описал сверхсекретный радар как «устройство, которое обнаруживало вражеские самолеты в темноте» и имело возможность «видеть и различать другие самолеты». Миссия, как пояснил Крейги, заключалась в «перехвате и уничтожении вражеских самолетов в полете в темное время суток или в условиях плохой видимости».

На следующий день Павлецка встретился с Джеком Нортропом и передал ему спецификацию USAAC. Нортроп сравнил свои записи с записями Павлецкой, увидел сходство между требованиями USAAC и требованиями, выпущенными РАФ, и вытащил работу, которую он выполнял по требованиям британского самолета. У него был уже месяц, а неделю спустя Northrop ухватилась за предложение USAAC.

5 ноября Нортроп и Павлецка встретились на Райт-Филд с Командование воздушным материалом офицеров и представил им эскизный проект Нортропа. Дуглас ' XA-26A Предложение ночного истребителя было единственным конкурсом, но был выбран дизайн Northrop и была задумана Black Widow.

Ранние стадии

Предсерийный прототип YP-61

После принятия USAAC, Northrop начала комплексные работы по проектированию самолета, чтобы стать первым, кто разработал специальный ночной истребитель. Результатом стал самый большой и один из самых смертоносных самолетов класса преследования, которыми управляли США во время войны.

Первым предложением Джека Нортропа была гондола с длинным фюзеляжем между двумя гондолами двигателей и хвостовой балкой. Двигатели были Pratt & Whitney R-2800-10 Двойная оса 18-цилиндровые радиальные двигатели мощностью 2000 л.с. (1491 кВт) каждый. В фюзеляже размещались экипаж из трех человек, радар и две четырехорудийные башни. 0,50 дюйма (12,7 мм) AN / M2 M2 Браунинг Пулеметы были оснащены легкими «авиационными» стволами длиной 36 дюймов (91 см) с перфорированными гильзами без тяжелой охлаждающей манжеты на казенной части ствола -HB.^{[нужна цитата ]} Башни располагались в носовой и задней частях фюзеляжа. Он стоял на трехколесный велосипед шасси и имел полноразмерные убирающиеся закрылки, или "закрылки Zap" (названные в честь авиаконструктора Эдуард Запарка ) в кулисах.

Самолет был огромным, как и предполагал Нортроп. В то время как существовали гораздо более тяжелые и большие многомоторные бомбардировщики, его длина 45,5 футов (14 м), размах крыла 66 футов (20 м) и прогнозируемая масса с полной нагрузкой 22 600 фунтов (10 251 кг) были неслыханными для истребителя, что делало P- 61 трудно многим принять как посильный истребитель.

Изменения в плане

Верх Р-61 турель виден на фюзеляже между крыльями.

Перед доработкой были исследованы некоторые альтернативные конструктивные особенности. Среди них было преобразование в единый вертикальный стабилизатор / руль направления и перемещение носовой и хвостовой турелей к верхней и нижней части фюзеляжа, а также включение второго наводчика.

В конце ноября 1940 года Джек Нортроп вернулся в команду, состоящую из трех человек и сдвоенного руля направления. Чтобы удовлетворить запрос USAAC о большей огневой мощи, конструкторы отказались от подфюзеляжной башни и установили четыре 20-мм (0,79 дюйма) Hispano M2 пушка за кулисами. По мере развития конструкции пушку впоследствии перемещали в брюхе самолета. Таким образом, P-61 стал одним из немногих истребителей, спроектированных в США, с квартетом 20 мм (0,79 дюйма). пушка - вместе с NA-91 версия Мустанга и завышенные F4U-1C Корсар как заводской стандарт во время Второй мировой войны.

Спецификация Northrop 8A была официально представлена ​​командованию авиационной техники в Райт-Филд 5 декабря 1940 года. После нескольких небольших изменений NS-8A Northrop выполнил все требования USAAC, а 17 декабря авиационный корпус выдал Northrop доверенность на закупку. . Контракт на изготовление двух прототипов и двух масштабных моделей, которые будут использоваться для испытаний в аэродинамической трубе (стоимость не превышает 1 367 000 долларов США), был заключен 10 января 1941 года. Спецификация Northrop 8A стала по определению военного министерства XP-61.

XP-61 разработка

В марте 1941 года Комитет по стандартизации армии / флота решил стандартизировать использование карбюраторы с восходящим потоком во всех родов войск США. Для XP-61, разработанного с карбюраторами с нисходящим потоком, потребовалось как минимум два месяца переделать гондолу двигателя, чтобы привести конструкцию в соответствие. Позже комитет отменил решение о стандартизации восходящего карбюратора (затруднительное положение программы XP-61, вероятно, не имело большого влияния), предотвратив потенциальную неудачу в разработке XP-61.

2 апреля 1941 года в Нортропе собралось заседание Совета по макету авиакорпуса для ознакомления с макетом XP-61. Они рекомендовали несколько изменений после этого обзора. Наиболее заметно то, что четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки M2 были перемещены из внешних крыльев в брюшную часть самолета, плотно сгруппированные с обращенной вперед подфюзеляжной «ступенькой» фюзеляжа, чтобы разместить их сразу за задней кромкой. переднего шасси. Близко расположенная, центрированная установка, с двумя пушками, расположенными вертикально, немного за пределами осевой линии самолета с каждой стороны, и верхней пушкой в ​​каждой паре, всего на несколько дюймов дальше за борт, устранила недостатки, присущие конструкции. конвергенция крыльевых орудий. Без сближения прицеливание было значительно проще и быстрее, а плотно сгруппированная пушка создавала толстый поток 20-мм (0,79 дюйма) снарядов. Удаление орудий и боеприпасов с крыльев также очистило крылья. профиль и увеличенный внутренний топливный бак с 540 галлонов (2044 л) до 646 галлонов (2445 л).

Другие изменения включали положение о внешней транспортировке топлива в откидных баках, пламегасители / демпферы на выхлопных газах двигателей и перераспределение некоторого радиооборудования. Хотя все это было выгодно с точки зрения производительности (особенно перемещение пушки), модификации потребовали более месяца работы по переработке конструкции, а XP-61 уже отставал от графика.

В середине 1941 года спинная турельная установка окончательно оказалась слишком сложной для установки на самолет, и ее заменили на General Electric кольцевое крепление к креплению на опоре, подобное тому, которое используется для верхних турелей в Боинг Б-17 Летающие Крепости, Объединенные B-24 Liberators, Североамериканский B-25 Mitchells, Дуглас А-20с, и другие американские бомбардировщики. После этой модификации сама башня стала недоступной в качестве боевого самолета, в данном случае Боинг В-29 Суперфортресс, опередили экспериментальные самолеты в очереди на востребованный компонент. Для летных испытаний инженеры использовали макет башни.

P-61B на конвейере в Нортропе, 1944 г.

В феврале 1942 г. производитель-субподрядчик Curtiss уведомлен Northrop что четырехлопастный автоматический винт C5424-A10 с полным оперением, который Northrop планировал использовать в XP-61, не будет готов к выпуску прототипа или началу летных испытаний. Гамильтон Стандарт пропеллеры использовались вместо винтов Curtiss до тех пор, пока не стал доступен первоначально запланированный компонент.

Вес XP-61 увеличился во время постройки прототипа до 22 392 фунтов (10 157 кг) пустого и 29 673 фунтов (13 459 кг) на взлете. Двигатели были R-2800-25S Двойная оса радиалы; вращая четырехлопастные винты Curtiss C5425-A10 диаметром 12 футов 2, оба вращаются против часовой стрелки, если смотреть спереди. Радиостанции включали две командные радиостанции SCR-522A и три других радиостанции SCR-695A, AN / APG-1 и AN / APG-2. Центральное управление огнем орудийной башни было аналогично тому, что использовалось на В-29, General Electric GE2CFR12A3.

P-61C

P-61C был высокопроизводительным вариантом, призванным исправить некоторые боевые недостатки, встречающиеся в вариантах A и B. Работа над P-61C продвигалась в Northrop довольно медленно из-за более высокого приоритета Нортроп XB-35 летающее крыло стратегический бомбардировщик проект. Фактически, большая часть работы над P-61C была отдана Хороший год, которая была субподрядчиком по производству компонентов Black Widow. Только в начале 1945 года с конвейеров сошел первый серийный P-61C-1-NO. Как и было обещано, рабочие характеристики были существенно улучшены, несмотря на увеличение веса пустого на 2 000 фунтов (907 кг). Максимальная скорость составляла 430 миль в час (690 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 000 м), практический потолок составлял 41 000 футов (12 500 м), а высота 30 000 футов (9 000 м) могла быть достигнута за 14,6 минут.

P-61C оснащался перфорированными аэродинамическими тормозами истребителя, расположенными как под, так и над крылом. Они должны были обеспечить средства предотвращения пролета пилотом над своей целью во время перехвата. Для увеличения запаса топлива P-61C был оборудован четырьмя подкрыльевыми пилонами (два внутри гондол, два подвесных), которые могли нести четыре откидных бака на 310 галлонов (1173 л). Первый самолет P-61C был принят на вооружение ВВС США в июле 1945 года. Однако война на Тихом океане закончилась до того, как P-61C смогли принять участие в боевых действиях. 41-й и последний P-61C-1-NO был принят 28 января 1946 года. Еще по крайней мере 13 были построены Northrop, но были списаны, прежде чем их можно было доставить в USAAF.

Срок службы P-61C был довольно коротким, так как его характеристики уступали более новым реактивным самолетам. Большинство из них использовалось для тестовых и исследовательских целей. К концу марта 1949 года большинство Р-61С было утилизировано. Двое вышли на гражданский рынок, а двое других отправились в музеи.

F-15 / RF-61C

В середине 1945 года уцелевший XP-61E был модифицирован в невооруженный фотографический разведывательный самолет. Все орудия были сняты, и была установлена ​​новая носовая часть, способная вмещать различные аэрофотоаппараты. Самолет, получивший новое обозначение XF-15, впервые поднялся в воздух 3 июля 1945 года. P-61C также был модифицирован в соответствии со стандартами XF-15. За исключением двигателей R-2800-C с турбонаддувом, он был идентичен XF-15 и впервые взлетел 17 октября 1945 года. Носовая часть F-15A была передана в субподряд. Компания Hughes Tool из Калвер-Сити, Калифорния. F-15A был в основном P-61C с новым фюзеляжем с пузырчатым куполом и носовой частью с камерой, но без тормозов истребителя на крыле.

F2T-1N

F2T-1Ns

В Корпус морской пехоты США планировал приобрести 75 Черных вдов, но они были отменены в 1944 году в пользу Grumman F7F Tigercat. Однако в сентябре 1945 года морские пехотинцы получили дюжину бывших ВВС P-61B в качестве учебных радаров до тех пор, пока Tigercats не будут доступны в составе эскадрильи.^[8] Обозначен F2T-1N^[9] Эти самолеты были закреплены за береговыми частями морской пехоты и прослужили недолго, последние два F2T-1 были выведены из эксплуатации 30 августа 1947 года.

Дизайн

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (Апрель 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

P-61 имел экипаж из трех человек: пилот, наводчик и оператор РЛС. Он был вооружен четырьмя 20-мм (0,79 дюйма) Hispano M2 стрельба вперед пушка установлен в нижней части фюзеляжа, и четыре 0,50 дюйма (12,7 мм) M2 Браунинг пулеметы выровнены по горизонтали с двумя средними пушками, слегка смещенными вверх, в дистанционно нацеленной на спине турель, аналогичное тому, что использовалось с B-29 Superfortress, с использованием четырех орудийных верхних передних дистанционных турелей. Башня управлялась гироскопическим компьютером управления огнем General Electric GE2CFR12A3 и могла управляться стрелком или оператором радара, у которых на поворотных сиденьях были установлены стойки управления прицеливанием и гироскопический коллиматорный прицел.

Каждый из двух двигателей Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp был установлен примерно на одной шестой части размаха крыла. Двухступенчатая, двухступенчатая механическая нагнетатели были подогнаны. В целях экономии места и веса нет турбонагнетатели были установлены, несмотря на увеличение ожидаемой максимальной скорости 50 миль в час (80 км / ч) и увеличения рабочего потолка на 10 000 футов (3048 м).

Отсеки основных шасси располагались в нижней части каждой гондолы, непосредственно за двигателем. Каждая из двух основных стоек шасси была значительно смещена наружу в своих гондолах и втягивалась к хвостовой части; олео ножницы смотрят вперед. Каждое главное колесо находилось внутри своей зубчатой ​​передачи и олео. Двери главной передачи представляли собой две части, разделенные равномерно, продольно, шарнирно закрепленные на внутреннем крае двери и внешнем крае внешней двери.

Каждый капот двигателя и гондола уходили обратно в хвостовые балки, которые заканчивались вверх большими вертикальными стабилизаторами и их составными рулями, каждый из которых имел форму, похожую на закругленный прямоугольный треугольник. Передняя кромка каждого вертикального стабилизатора плавно отшлифована от поверхности хвостовой балки вверх, стреловидная назад на 37 °. Горизонтальный стабилизатор проходил между внутренними поверхностями двух вертикальных стабилизаторов и составлял примерно хорды корневой части крыла, включая руль высоты. Лифт занимал примерно ширины горизонтального стабилизатора и, если смотреть сверху, был наклонен внутрь по горизонтали от обоих углов передней кромки к задней кромке примерно на 15 °, образуя лифт в виде широкой короткой трапеции. Узел горизонтального стабилизатора и руля высоты имел небольшое поперечное сечение крыла.

В двигатели и гондолы были за пределами корня крыла и короткой «плечевой» части крыла, имеющей угол 4 °. двугранный, а за ними следовала остальная часть крыла, которая имела двугранный угол 2 °. Передняя кромка крыла была прямой и перпендикулярной оси самолета. Задняя кромка была прямой и параллельной передней кромке в плечевой зоне и сужалась на 15 ° вперед от гондолы. Впускные отверстия восходящего карбюратора передней кромки находились на заплечике крыла и в основании внешнего крыла, на расстоянии нескольких дюймов от самой гондолы двигателя. По внешнему виду они были очень похожи на таковые на F4U Corsair - тонкие горизонтальные прямоугольники с закругленными концами почти до полукруга с множеством вертикальных лопастей внутри для правильного направления воздушного потока.

У Р-61 не было штатных элероны. Вместо этого у него были небольшие элероны, которые позволяли закрылки большего размаха и очень низкую посадочную скорость.^[10] Эти элероны, известные как направляющие элероны, давали некоторую управляемость по крену и обеспечивали приемлемое ощущение пилота при маневрах по крену. Управление самолетом вокруг оси крена было дополнено дугой окружности. спойлероны которые обеспечивали примерно половину контроля крена на низких скоростях и большую часть - на высоких.^[11] Спойлеры располагались за бортом гондолы перед закрылками.

Главный фюзеляж, или гондола, располагался по центральной линии самолета. Это было от кончика носа до конца Оргстекло хвостовой конус составляет примерно пять шестых длины одного крыла (от основания до кончика). В носовой части размещалась усовершенствованная форма РЛС корпуса связи SCR-268, SCR-720A компании Western Electric. Сразу за радаром находился многослойный «оранжерейный» фонарь с двумя отдельными уровнями, один для пилота, а второй для стрелка выше и позади него, причем последний был приподнят примерно на 6 дюймов (15 см). В сочетании с почти плоской верхней поверхностью носовой части самолета двухъярусный фонарь придавал носу самолета отчетливый вид трех широких, пологих ступенек. Носовой фонарь XP-61 отличался непрерывными, плавно изогнутыми секциями из дутого оргстекла, обращенными вперед, перед пилотом и наводчиком. Верх и бока были обрамлены.

Под носовым боевым отделением находилась ниша переднего шасси, через которую пилот и наводчик входили в самолет и выходили из него. Передняя стойка шасси убиралась назад, упираясь в контурную крышку, которая в закрытом состоянии для полета составляла часть пола кабины; у механизма не было бы места, чтобы втянуться, если бы он был открыт. Олео-ножницы смотрели вперед. Носовое колесо располагалось по центру, а развилка стойки - слева от самолета. Носовое колесо было примерно диаметра основных колес. Двери переднего редуктора состояли из двух частей, равномерно разделенных в продольном направлении и шарнирно закрепленных на каждом внешнем крае.

В центре гондолы размещались главный лонжерон крыла, хранилище топлива, трубопроводы и механизмы управления, кабельные секции поверхности управления, органы управления воздушным винтом и двигателем, а также радио / IFF (Идентификация друга или врага ) оборудования, но преимущественно занимали верхнее монтажное кольцо башни, механизмы поворота и подъема, хранилище боеприпасов для пулеметов башни, гироскопический компьютер управления огнем GE2CFR12A3, а также соединения с колонками управления турелью наводчика и оператора РЛС, вперед и назад, соответственно.

Место оператора РЛС находилось в кормовой части гондолы. Оператор РЛС управлял радиолокационной установкой SRC-720 и просматривал ее прицелы из изолированного заднего отсека, в который он входил через небольшой люк со встроенной лестницей на днище самолета. Помимо самих радиолокационных систем, оператор РЛС имел средства внутренней связи и радиоуправления, а также органы управления и прицел удаленной башни. Фонарь купе повторял кривизну задней части гондолы, с единственной закругленной ступенькой до двойной ступеньки носовой части. Задняя часть гондолы была закрыта выдувным колпачком из оргстекла, который быстро сужался в плане сверху до едва закругленной точки; форма была несколько выше в боковом профиле, чем на виде сверху, придавая концу «конуса» вид закругленного «лезвия», если смотреть в перспективе.

Поперечное сечение гондолы спереди назад было в целом прямоугольным, ориентированным вертикально. Кончик носа был очень закругленным, чтобы вместить тарелочную антенну основного радара искусственного интеллекта, быстро переходя в прямоугольное поперечное сечение, которое слегка сужалось к низу. Это поперечное сечение потеряло конусность, но стало ясно закругленным внизу, двигаясь назад через носовое отделение и носовое шасси. Высота увеличилась на обеих ступенях переднего купола, при этом вторая ступень была на одном уровне с верхом самолета (не считая спинной орудийной башни). В задней части переднего боевого отделения нижняя часть поперечного сечения значительно выпирала вниз и продолжалась до тех пор, пока не прошла середину между задней частью переднего боевого отделения и передней частью заднего боевого отделения, где нижняя кривизна начала уменьшаться. отступить. Начиная с передней части заднего боевого отделения, верхняя часть поперечного сечения начала все больше сужаться внутрь над центром тяжести самолета по мере продвижения к задней части гондолы. Поперечное сечение значительно закруглялось за счет ступеньки вниз в заднем куполе и быстро становилось ровным овалом, сжимающимся и заканчивающимся кончиком «конуса» из дутого оргстекла, описанного выше.

Поперечное сечение гондолы был по существу круглым по всей длине, увеличиваясь, а затем уменьшаясь в размерах при движении от капота двигателя мимо крыла и отсека шасси к хвостовым балкам и вертикальным стабилизаторам. Выступ на верхней части крыла сохранял круглое поперечное сечение, поскольку гондолы пересекали крыло. Поперечное сечение вокруг ячеек главной передачи стало немного яйцевидным, снизу стало больше, но все еще круглое. Продольно ориентированный продольный выступ в нижней части створок главной передачи вмещал основные колеса, когда шестерня убиралась.

Законцовки крыла, соединения крыла с гондолой, законцовки и кромки стабилизаторов и рулей (за исключением горизонтального стабилизатора и руля высоты) были плавно закруглены, сшиты или скруглены. Общий дизайн был исключительно чистым и плавным, поскольку у самолета было очень мало острых углов или краев.

РЛС СКР-720

РЛС П-61

На серийной модели SCR-720A в носовой части самолета был установлен сканирующий радиопередатчик; в режиме воздушного перехвата он имел дальность почти пяти миль (8 км). Устройство может также функционировать как бортовой радиомаяк / устройство самонаведения, навигационное средство или совместно с модулями IFF запросчик-ответчик. Оператор радара XP-61 обнаруживал цели на своем прицеле и управлял устройством, чтобы отслеживать их, направляя и направляя пилота к цели радара посредством устных инструкций и корректировок. Оказавшись в пределах досягаемости, пилот использовал прицел меньшего размера, встроенный в основную приборную панель, чтобы отслеживать и приближаться к цели.^[12]

Удаленная турель

Спинной пульт дистанционного управления XP-61 на позвоночнике турель мог быть нацелен и стрелять стрелком или оператором РЛС, у которых оба имели прицелы и гироскопические коллиматорные прицельные посты, прикрепленные к их поворотным сиденьям, или мог быть заблокирован вперед для стрельбы пилотом в дополнение к 20 мм (0,79 дюйма) пушка. Оператор РЛС мог вращать башню для поражения целей позади самолета. Башня, способная вращаться на 360 ° и наклоняться на 90 °, могла быть использована для поражения любой цели в полусфере над XP-61 и сбоку от нее. Краткая оценка башни англичанами Экспериментальный завод самолетов и вооружений в 1944 г. обнаружены проблемы с прицеливанием и «рывками» орудия.^[13]

История эксплуатации

Учебные единицы

Первым агрегатом, получившим серийные самолеты, стал 348-я эскадрилья ночных истребителей в Армейская авиабаза Орландо, Флорида, который отвечал за подготовку расчетов ночных истребителей.^[14]

Экипажи Р-61 тренировались по-разному. Несколько существующих эскадрилий ночных истребителей, действовавших на Средиземноморском и Тихоокеанском театрах, должны были перейти непосредственно на P-61 из Бристоль Бофайтерс и Дуглас P-70s, хотя большинство экипажей P-61 должно было состоять из новобранцев, работающих в недавно введенных в строй эскадрильях. После прохождения летной, артиллерийской или радиолокационной подготовки на базах в США, экипажи были наконец собраны и прошли оперативную подготовку по P-61 во Флориде для перевода в Европейский театр или Калифорнию для операций на Тихоокеанском театре военных действий.

Европейский театр

Р-61А 425-го НФС (RAF Scorton, Англия )

P-61 имел неблагоприятное начало боевых действий на европейском театре военных действий. Немного^{[ВОЗ? ]} считали, что P-61 был слишком медленным, чтобы эффективно поражать немецкие истребители и средние бомбардировщики, мнение, которое разделяли RAF, основанное на характеристиках одного P-61, которые они получили в начале мая.

В 422-я эскадрилья ночных истребителей первым завершил обучение во Флориде, и в феврале 1944 г. эскадрилья была отправлена ​​в Англию на борту RMS Мавритания. 425-я NFS вскоре последовала на борту RMS Королева Елизавета.

Ситуация ухудшилась в мае 1944 г., когда эскадрильи узнали, что несколько генералов USAAF, в том числе генерал Хойт Ванденберг - считал, что P-61 был слишком медленным, чтобы эффективно вступать в бой с немецкими истребителями и средними бомбардировщиками.Генерал Спаатс просил de Havilland Mosquito ночные истребители для оснащения двух американских эскадрилий ночных истребителей, базирующихся в Великобритании. Запрос был отклонен из-за недостаточного количества Комаров, которые были востребованы для ряда ролей.^[15]

В конце мая USAAF настоял на соревновании между Mosquito и P-61 для работы в Европейском театре. Экипажи RAF летали на Mosquito Mk XVII, а экипажи из 422-й NFS - на P-61. В конце концов, USAAF определили, что P-61 имеет немного лучшую скорость набора высоты и может поворачивать круче, чем Mosquito. Полковник Уинстон Кратц, директор по подготовке ночных истребителей ВВС США, ранее организовывал аналогичные соревнования. Он сказал о результатах:

Я до сих пор абсолютно уверен, что англичане лгали, как солдаты. Я искренне верю, что P-61 был не так быстр, как Mosquito, который был нужен британцам, потому что к тому времени это был единственный самолет, который мог попасть в Берлин и обратно, не будучи сбитым. Я очень серьезно сомневаюсь, что другие знали лучше. Но будь что будет, 61-й был хорошим ночным истребителем. В боевой игре вы должны относиться к этим вещам довольно реалистично. P-61 не был превосходным ночным истребителем. Это был неплохой ночной истребитель. Это был хороший ночной боец. Не хватило скорости.^[16]

Однако 5 июля 1944 года генерал Спаатс приказал провести соревнование между P-61 - используя пример из 422-го, у которого были тщательно настроены радиалы Double Wasp для соревнований - против Mosquito NF.XVII, и лейтенанта Полковник Крац сделал ставку на 500 долларов в пользу Mosquito, который станет более быстрой и маневренной платформой для ночных боев. «Доработанный» P-61 доказал, что Крац ошибался, поскольку, по словам историка 422-й эскадрильи, он «... оказался быстрее на всех высотах, опередил Мосси на каждой высоте и с большим отрывом, и намного превзошел Мосси по скорости набора высоты. "^[17]

В Англии 422d NFS наконец получили свои первые P-61 в конце июня, а в середине июля начали выполнять боевые вылеты над Англией. Эти самолеты прибыли без задних турелей, поэтому артиллеристы эскадрильи были переведены в другой NFS, который должен был продолжить полеты. П-70. Первое столкновение Р-61 на Европейском театре военных действий произошло 15 июля, когда Р-61, пилотируемый лейтенантом Германом Эрнстом, получил приказ перехватить V-1 «Базз-бомба». Пикируя сверху и сзади, чтобы соответствовать скорости V-1 в 350 миль / ч (560 км / ч), пластиковый задний конус P-61 взорвался под давлением, и атака была прервана. Хвостовые конусы вышли из строя на нескольких ранних моделях P-61A, прежде чем эта проблема была исправлена. 16 июля лейтенанту Эрнсту снова было приказано атаковать Фау-1, и на этот раз он добился успеха, впервые уничтожив P-61 422-й NFS и Европейский театр военных действий.

Р-61 на Авиабаза Этан-Рувр, Франция с установленными ракетами, c. 1944 г.

В начале августа 1944 г. 422-я НФС перешла в Маупертус, Франция, и впервые столкнулся с немецкими самолетами. В ночь с 14 на 15 августа 1944 г. «Нетерпеливая вдова» с бортовым номером 42-5591 попыталась перехватить Heinkel He 177A-5 из 5.Staffel /Kampfgeschwader 40, код крыла (Geschwaderkennung) F8 + AN, Werknummer 550 077, летает Hptm. Штолле. У «Нетерпеливой вдовы» вылетел двигатель правого борта вместе с маслопроводами и гидравликой, и она упала к северу от Barfleur, Нормандия. Свидетелями падения стали два других Хейнкеля.

Однако Р-61 сбил Bf 110, а вскоре после этого командир эскадрильи лейтенант полковник О. Б. Джонсон, его Р-61 уже поврежден зенитный огонь сбил Fw 190. Вскоре после этого 425-й NFS забил свое первое убийство.

В октябре 1944 г. P-61 из 422-й NFS, ныне действующий из Авиабаза Флоренн (Бельгия), покинутый Люфтваффе при отступлении немцев встретил Мессершмитт Me 163 пытается приземлиться. P-61 попытался его перехватить, но самолет с ракетным двигателем летел слишком быстро. Через неделю еще один Р-61 заметил Messerschmitt Me 262, но также не смог перехватить самолет. В очередной раз 422-й Р-61 заметил Мессершмитт Ме 410 Hornisse летел на уровне верхушки дерева, но, когда P-61 нырнул на него, «Хорнет» умчался, и P-61 не смог его поймать. Вопреки популярным историям, ни один P-61 никогда не участвовал в боевых действиях с немецкими реактивными самолетами или какой-либо из новейших разработок в конце войны. Люфтваффе самолет.

Наиболее часто встречаются и уничтожаются Люфтваффе типы самолетов были Юнкерс Ju 188s, Юнкерс Ju 52s, Bf 110s, Fw 190s, Дорнье До 217s, и Heinkel He 111s, в то время как потери P-61 ограничивались многочисленными несчастными случаями при посадке, плохой погодой, дружественными и зенитными огнями с земли. Один исследователь предполагает, что 42-39515 мог быть сбит Fw 190 из Nachtschlachtgruppe 9.^[18]

Отсутствие турелей и артиллеристов на большинстве P-61 европейского театра военных действий создавало ряд уникальных проблем. 422-й NFS держал своего оператора радара в заднем отсеке, что означало, что пилот не имел визуального контакта с оператором. В результате несколько пилотов продолжали управлять своими критически поврежденными P-61, ошибочно полагая, что их оператор радара был ранен и потерял сознание, хотя на самом деле он уже спасся. 425-й НФС переместил оператора РЛС на место наводчика за летчиком. Это обеспечило дополнительный набор глаз впереди и переместило центр тяжести самолета примерно на 15 дюймов (38 см) вперед, изменив летные характеристики от слегка носовой до слегка опущенной, что улучшило общие характеристики P-61.

К декабрю 1944 года P-61 из 422-го и 425-го NFS помогали отражать немецкое наступление, известное как Битва за выступ, с двумя летающими прикрытиями над городом Бастонь. Пилоты 422-го и 425-го NFS изменили свою тактику с ночного боя на дневную наземную атаку, обстреливая немецкие линии снабжения и железные дороги. Четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки P-61 оказались эффективными при уничтожении немецких локомотивов и грузовиков.

422-я NFS произвела трех пилотов-асов и двух операторов радаров,^[19] в то время как 425-я NFS официально ничего не заявляла. Лейтенанту Клетусу «Томми» Ормсби из 425-го NFS официально приписали три победы. Ормсби был убит дружественным огнем через несколько секунд после нападения на двух Юнкерс Ju 87s в ночь на 24 марта 1945 года. Оператор его радара получил серьезные травмы, и его спасли только быстрые действия немецких хирургов. Позже он сообщил, что они успешно вступили в бой и сбили оба Ju 87, прежде чем сами были сбиты. Это утверждение было подтверждено другим 425-м экипажем, действовавшим в то время в этом районе.^[20]

Средиземноморский театр

В Средиземноморском театре большинство эскадрилий ночных истребителей обменялись стареющими Бристоль Бофайтерс для P-61 слишком поздно, чтобы добиться каких-либо убийств в «Черной вдове».

CBI Theater

P-61 Театра Китай-Бирма-Индия (CBI) были ответственны за патрулирование большей территории, чем любые эскадрильи ночных истребителей во время войны. P-61 прибыл в CBI Theater слишком поздно, чтобы оказать какое-либо существенное влияние, так как большинство японских самолетов к тому времени уже были выведены из CBI Theater для участия в защите японской родины.

Тихоокеанский театр

P-61A-1-NO Black Widow 42-5524, 6-я эскадрилья ночных истребителей, готовится к миссии, Ист-Филд, Сайпан, Марианские острова, сентябрь 1944 г.

Шестой NFS, базирующийся на Гуадалканале, получил свои первые P-61 в начале июня 1944 года. Самолеты были быстро собраны и прошли летные испытания, поскольку пилоты менялись из-за старения эскадрильи. P-70s. Первый боевой вылет P-61 произошел 25 июня, а первое поражение этого типа произошло 30 июня 1944 года, когда японский самолет Mitsubishi G4M Бомбардировщик "Бетти" был сбит.^[21]

Летом 1944 года P-61 на Тихоокеанском театре военных действий эпизодически участвовали в боях против японской авиации. Большинство миссий заканчивались тем, что вражеские самолеты не видели, но когда враги обнаруживались, они часто были группами, и в результате атаки пилоты и оператор радара убивали несколько человек, которые вместе получали поражение.

На Тихоокеанском театре в 1945 году эскадрильи P-61 изо всех сил пытались найти цели. Одной эскадрилье удалось уничтожить большое количество Кавасаки Ki-48 "Лили" двухмоторные бомбардировщики ВВС Японии, еще несколько сбили Mitsubishi G4M «Беттис» при этом еще один пилот уничтожил два японских ВМС Накадзима J1N 1 двухмоторный истребитель "Ирвинг" в одном бою, но большинство миссий прошло без происшествий. Несколько эскадрилий Тихоокеанского театра военных действий закончили войну без подтвержденных убийств. 550-й мог претендовать только на искалеченный B-29 Superfortress, сбитый после того, как экипаж спасся, оставив самолет на автопилоте.^{[нужна цитата ]}

30 января 1945 года одинокий Р-61 выполнил задание в рамках успешного рейд обеспечено Рейнджеры армии США освободить более 500 союзников Военнопленные проводится японцами в лагерь для военнопленных Кабанатуан (Лагерь Пангатиан) на Филиппинах. Когда рейнджеры подкрались к лагерю, Р-61 пролетел низко и несколько минут выполнял фигуры высшего пилотажа. Отвлечение стражи позволило рейнджерам занять позицию незамеченной в пределах досягаемости лагеря.

Поэт и писатель Джеймс Дики совершил 38 вылетов на Тихоокеанский театр военных действий в качестве оператора РЛС P-61 с 418-я ночная истребительная эскадрилья, опыт, который повлиял на его работу, и за который он был награжден пятью Бронзовые звезды.^[22] 418-й NFS произвел на Тихом океане единственных ночных истребителей-асов ВВС США - команду пилотов и операторов радаров.

Историк Уоррен Томпсон писал, что «широко распространено мнение», что последний вражеский самолет, уничтоженный в бою до капитуляции Японии, был сбит P-61B-2 под названием «Леди в темноте(з / н 42-39408) 548-го НФС.^[23] Самолет, пилотируемый лейтенантом Робертом В. Клайдом и младшим лейтенантом Брюсом К. Лефордом 14/15 августа 1945 г. Накадзима Ки-44 «Тодзё». Уничтожение «Тодзё» произошло без единого выстрела; После того, как пилот «Тодзё» увидел атакующий P-61, он спустился на гребень волны и начал серию уклоняющихся маневров. Это закончилось тем, что его самолет ударился о воду и взорвался. Клайду и Лефорду никогда официально не приписывали это возможное окончательное поражение в войне.^[24]

Кредит на убийства

Поскольку пилоты и операторы радара не всегда летали в команде, убийства пилота и оператора радара часто были разными. В некоторых случаях пилот или оператор радара с одним или двумя убийствами летал с оператором радара или пилотом, который уже был асом.^[20]

Резюме

Хотя P-61 показал себя способным противостоять большинству встреченных им немецких самолетов, он уступил место новым самолетам, появившимся в последние месяцы Второй мировой войны. У него также не было внешних топливных баков до последних месяцев войны.^[23] дополнение, которое расширило бы его радиус действия и спасло бы множество обреченных экипажей, ищущих место посадки в темноте и плохой погоде. Внешние бомбовые нагрузки также сделали бы этот тип более подходящим для наземной атаки, которую он вскоре взял на себя в Европе. В конце концов, все эти проблемы были решены, но слишком поздно, чтобы оказать влияние, которое они могли оказать в начале войны. P-61 оказался способным противостоять всем японским самолетам, с которыми он встречался, но видел их слишком мало, чтобы существенно повлиять на военные действия на Тихом океане.^[5]

Послевоенная военная служба

Командование ПВО 318-й истребительной эскадрильи Northrop P-61B-20-NO Black Widow 43-8279, Гамильтон Филд, Калифорния, декабрь 1947 года.

Срок службы Black Widow был продлен на несколько лет до послевоенного периода из-за проблем USAAF в разработке полезного реактивного ночного / всепогодного истребителя.

В Европе ВВС США в Европе был организован 7 августа 1945 года. Его ночная истребительная авиация была организована из 415-го полка НФС в г. Станция AAF Нордхольц 2 октября; 417-я NFS на AAF Кассель-Ротвестен 20 августа и 416-я НФС в г. Станция AAF Хёршинг, Австрия. 414-й, 422-й и 425-й вышли из строя, а их личный состав был возвращен в Соединенные Штаты. P-61 414-го были переданы 416-му, который был оснащен британскими de Havilland Mosquitos. Высокоэффективные самолеты были списаны, а P-61, превышающие эксплуатационные потребности, были законсервированы на заводе. Авиабаза Эрдинг, Германия. К концу 1946 года все эти подразделения были выведены из строя, личный состав и большая часть самолетов были переведены в 52-я истребительная группа. Избыточные и законсервированные Черные вдовы в Эрдинге были отправлены на рекультивацию в Аэродром Оберпфаффенхофен возле Мюнхен.

В Тихом океане 426-й, 427-й, 548-й и 550-й NFS были выведены из строя к концу 1945 года. В составе оккупационных сил в Японии 418-й и 547-й NFS были переведены с Окинавы и Иэ-Симы в Аэродром Ацуги, Япония, а 421-й NFS был переназначен с Иэ Шима на Аэродром Итазуке, Япония. 6-й, 418-й и 421-й были дезактивированы, их личный состав и самолеты были объединены под 347-я истребительная группа в феврале 1947 года. Они стали 339-й, 4-й и 68-й истребительной эскадрильями соответственно. 419-й на Филиппинах и 449-й на Гуам оба были инактивированы. Многие P-61 в Тихом океане, считавшиеся "уставшими от войны", встретили свою судьбу на мелиоративных объектах, созданных на Лусон.^[25]

Вернувшиеся в Соединенные Штаты P-61, которые считались все еще действующими, были организованы и переданы трем новым Главным командованиям, созданным 21 марта 1946 года реорганизацией USAAF. Всем этим базирующимся на CONUS командам были выделены неработающие эскадрильи, которые необходимо было укомплектовать и укомплектовать.^[25]

К Стратегическое воздушное командование 57-я и 58-я разведывательные эскадрильи (Weather) получили P-61. 57-я и 58-я NFS изначально были частью Третья воздушная армия, Континентальные ВВС и были оснащены ранними моделями P-61B, которые использовались для обучения пилотов в Калифорнии, прежде чем были переведены в Армейская авиабаза Рапид-Сити, южная Дакота. В составе Третьих ВВС они участвовали в тренировках по метеорологической разведке сразу после войны, но быстрая демобилизация AAF привела к тому, что 57-й полк был дезактивирован к концу года, а 58-й последовал их примеру в мае 1946 года.^[25]

Тактическое воздушное командование был назначен 415-й NFS, а Командование ПВО были присвоены 414-я и 425-я NFS. 414-й был практически сразу передан в TAC. И 414-й, и 415-й были оборудованы и укомплектованы на Шоу Филд, Южная Каролина и к началу 1947 г. были готовы к эксплуатации. 414-й был развернут в Карибское воздушное командование для защиты Панамский канал, а 415-й был развернут в Аляскинское воздушное командование для дальней противовоздушной обороны против советских самолетов, дислоцированных на Берингово море в Сибирь. Обе эти эскадрильи вскоре были переданы TAC зарубежным командованиям и переименованы в истребительные эскадрильи.^[25]

Командование ПВО организовало свои подразделения Черной Вдовы, 425-й NFS был переведен в Маккорд Филд, Вашингтон и новый 318-я истребительная эскадрилья в Митчел Филд, Нью-Йорк в мае 1947 года. Месяц спустя 52-я истребительная группа (со 2-й и 5-й истребительной эскадрильями) вернулись из Германии. Когда 52d работает, 325-я истребительная группа в McChord был переведен на Гамильтон Филд, возле Сан-Франциско с 317-й и 318-й эскадрильями. Все эти эскадрильи были оснащены P-61B, взятыми со складов на юго-западе. С изменением системы обозначения самолетов ВВС США в июне 1948 года все P-61 превратились в F-61, а все F-15A стали на RF-61C. Были присвоены Buzz Letters "FH".^[26]

Эксперименты с катапультным сиденьем

Вскоре после войны «Черная вдова» использовалась в первых американских экспериментах с катапультными креслами. Катапультное кресло, впервые разработанное немецкими Люфтваффе, было впервые использовано в аварийной ситуации 14 января 1942 года, когда Люфтваффе летчик-испытатель Гельмут Шенк сбежал из инвалида Heinkel He 280 V1. Некоторый интерес американцев к катапультным креслам возник во время разработки экспериментальных толкатель самолет, такой как Vultee XP-54 Цель состоит в том, чтобы дать пилоту хотя бы небольшой шанс очистить хвостовое оперение и винт самолета в случае аварийной ситуации. Но развитие высокоскоростных реактивных самолетов сделало обязательной разработку практических катапультных кресел.

В августе 1945 года катапультное кресло «позаимствовали» у пленного немца. Heinkel He 162 и был установлен в Lockheed P-80 Падающая звезда. Однако было решено, что одноместный P-80 не подойдет для этих испытаний, и было решено перейти на трехместную Black Widow. Таким образом, в переднем отсеке наводчика Р-61Б-5-НО (заводской номер 42-39489) было установлено катапультное кресло. Для этих испытаний самолет был переименован в XP-61B (прототипа XP-61B для первоначальной серии P-61B отсутствовало). В первых испытаниях катапультирования использовался манекен, но 17 апреля 1946 года доброволец сержант. Лоуренс Ламберт был успешно катапультирован из P-61B на скорости 302 миль в час (486 км / ч) на высоте 7800 футов (2380 м).^[27] После того, как концепция была доказана, в программу были включены новые реактивные самолеты, а XP-61B был преобразован в стандартную конфигурацию P-61B.

Грозовой проект

Эскадрилья P-61, участвовавшая в проекте Thunderstorm Project в Огайо, 1947 год.

P-61 активно участвовал в проекте "Гроза" (1946–1949), ставшем важной задачей по сбору данных о грозовой активности. Проект был совместными усилиями четырех правительственных агентств США: Бюро погоды США и NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике, позже ставший НАСА ) при поддержке ВВС США (ВВС США, после 1947 г.) и ВМС. Ученые из нескольких университетов также помогли запустить, разработать и провести проект, целью которого было узнать больше о грозах и о том, как лучше защитить гражданские и военные самолеты от них. Радар P-61 и его особые летные характеристики позволили ему найти и проникнуть в самые бурные районы шторма, а также вернуть экипаж и инструменты в целости и сохранности для детального изучения.

Флоридский этап проекта в 1946 году продолжился вторым этапом, проведенным в Огайо летом 1947 года. Результаты этого новаторского полевого исследования легли в основу научного понимания гроз, и многое из того, что было изучено, было мало изменено. последующими наблюдениями и теориями. Данные были впервые собраны с помощью систематических радаров и проникновения самолетов в грозу, что легло в основу многих опубликованных исследований, на которые до сих пор часто ссылаются мезомасштаб и исследователи грозы.

Военно-морские испытания

Р-61С с ракетой ПТВ-Н-2У Горгона IV

P-61B-1NO, серийный номер AAF 42-39458, эксплуатировался ВМС США на Испытательный центр на реке Патаксент в Мэриленде в ряде тестов. Еще один P-61A-10NO, серийный номер AAF 42-39395, был подвергнут ВМС серии испытательных запусков катапульты в попытке квалифицировать самолет для запуска с борта, но Black Widow никогда не летал с авианосца. Эти самолеты не получили военно-морское обозначение F2T-1, но продолжали обозначаться как P-61.

Вскоре после войны ВМС также заимствовали два P-61C (AAF Ser. No. 43-8336 и AAF Ser. No. 43-8347) у USAAF и использовали их для запуска с воздуха экспериментального Martin. ПТВ-Н-2У Горгона IV прямоточный воздушно-реактивный двигатель Ракета с двигателем, первый запуск состоялся 14 ноября 1947 года. Неся «Горгону» под каждым крылом, P-61C во время пуска совершал небольшое пикирование, чтобы набрать скорость, необходимую для запуска ПВРД. Эти две морские черные вдовы были возвращены в ВВС в 1948 году и переведены в место хранения вскоре после.

Во время войны армейский авиационный корпус / армейские военно-воздушные силы пытались запустить P-61 с авианосца вдоль побережья Калифорнии, пытаясь имитировать успех авианосца. Рейд Дулитла с B-25 Mitchells. Однако после того, как эти испытания оказались безуспешными и продолжающийся Манхэттенский проект реализовал свой потенциал, этот проект был прекращен.

Отставка

В 1945 году USAAF запрограммировали реактивный ночной перехватчик на замену P-61. Чтобы удовлетворить требования к ночным истребителям с реактивным двигателем, Curtiss-Wright предложила обычный средний самолет с четырьмя двигателями, установленными на середине пролета, но адаптированный специально для роли ночного истребителя. Проекту присвоено фирменное обозначение Model 29A. Армия заказала два прототипа под обозначением XP-87 и было присвоено название «Блэкхок». Northrop представила свой N-24, у которого сдвоенные двигатели были установлены в нижних частях фюзеляжа. Два прототипа были заказаны под обозначением XP-89 в декабре 1946 г.

Задержки с проектами XP-89 и XP-87 означали проблемы для Black Widow, все еще находившихся на вооружении в 1947 году. Ожидалось, что они будут заменены реактивными самолетами всего через несколько лет, и никаких планов по дальнейшему использованию не было. Возникшая в результате нехватка запчастей означала, что самолеты, находившиеся на вооружении в конце 1947 года, поддерживались за счет разборки других самолетов. В начале 1948 года ВВС США приказали провести перелет между Northrop XF-89, Curtiss XF-87 и ВМС США. Дуглас XF3D-1 Skyknight. Группа оценки выбрала для производства XF-89 как более совершенный и обладающий наилучшим потенциалом разработки, в то время как программа F-87A была отменена 10 октября. F-89 наконец поступили на вооружение ВВС США в 1951 году.^[28]

P-61 проходит испытания NACA на объекте NACA в г. NAS Moffett Field, Калифорния, 1948 год.

Была найдена временная замена на F-82 Twin Mustang, чьи безмоторные планеры хранились на складе Североамериканская авиация в Калифорнии и может быть быстро введена в эксплуатацию. Замена P-61 началась в 1948 году на ночные истребители F-82, и к концу года все ADC Black Widows в США, Аляске и Панаме были исключены из инвентарных списков. Большая часть P-61 ВВС Дальнего Востока была списана в 1949 году, а последняя боевая Черная Вдова из 68-й истребительной эскадрильи 347-й истребительной группы покинула Японию в мае 1950 года, пропустив ее. Корейская война всего на месяц.^[26]

В 1948 г. Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) получила P-61C от Командование авиационных исследований и разработок для серии испытаний на падение аэродинамических дронов со стреловидным крылом на Моффетт Филд, Калифорния. В результате этих испытаний было получено много инженерных данных. Ан РП-61С, AF сер. № 45-59300, таким образом, стал последним действующим P-61 ВВС США, который был выведен из эксплуатации по окончании испытаний NACA в 1953 году. Второй P-61C (AF Ser. No. 43-8330), который все еще мог летать, был получен от в Смитсоновский институт NACA в октябре 1950 года для этих испытаний и оставался в эксплуатации NACA до 9 августа 1954 года, став последним P-61, использовавшимся правительством. Этот самолет сейчас выставлен на всеобщее обозрение в Центре Стивена Удвара-Хейзи NASM.^[25] П-61Б-15НО, АФ Сер. № 42-39754, использовался NACA Лаборатория летных двигателей им. Льюиса в Кливленде, штат Огайо, для испытаний ПВРД аэродинамического типа. П-61С-1НО, АФ Сер. № 43-8357, использовался в Эймсе как источник запасных частей для других самолетов Р-61 и РП-61.

Гражданское использование

Уцелевшие самолеты были предложены гражданским правительственным учреждениям или объявлены излишками и выставлены на продажу на коммерческом рынке. В конечном итоге пяти из них были выданы записи

Р-61Б-1НО, AAF Ser. № 42-39419, на протяжении большей части своей военной карьеры был передан под залог компании Northrop, которая затем купила самолет у правительства в конце войны. Имея гражданский регистрационный номер NX30020, он использовался как служебный транспорт, как летно-испытательный самолет-погонщик, а также для испытаний с использованием передового навигационного оборудования. Позже его приобрела компания Jack Ammann Photogrammetric Engineers из Техаса; затем, в 1963 году, он был продан воздушной танкерной компании и использовался для тушения лесных пожаров. Однако он разбился во время тушения пожара 23 августа 1963 года, в результате чего погиб пилот.

Последний полет

Последний летающий образец линейки Р-61 был редким F-15A Репортер (RF-61C) (AF Ser. No. 45-59300), первая серийная модель Reporter, которая будет построена. Самолет был закончен 15 мая 1946 года и служил с USAAF а позже ВВС США до 6 февраля 1948 г., когда он был переведен в Авиационная лаборатория Эймса в Моффетт Филд в Калифорния, где он был переконфигурирован, чтобы служить ракетой-носителем для сбрасываемых с воздуха макетов экспериментальных самолетов. Он служил в этом качестве до 1953 года, когда его заменила гигантская аэродинамическая труба, использовавшаяся для тех же испытаний. В апреле 1955 года F-15 был объявлен излишним вместе с «запчастями» F-61C (AF Сер. № 43-8357).

F-15 был продан вместе с частями P-61 компании Steward-Davis, Incorporated. Гардена, Калифорния, и учитывая гражданский регистр N5093V. Не имея возможности продать этот P-61C, Стюард-Дэвис списал его в 1957 году. Стюард-Дэвис внес в Reporter несколько модификаций, чтобы сделать его пригодным для аэрофотосъемки, включая переход на купол, снятый с Локхид Т-33 «Падающая звезда» и пропеллеры, взятые от более раннего Р-61. Самолет был продан в сентябре 1956 г. Compañía Mexicana Aerofoto [es ], С.А. Мехико и получил мексиканский регистрационный номер XB-FUJ. В Мексике Reporter использовался для аэрофотосъемки, именно для этой роли он был изначально предназначен. Позже он был куплен Aero Enterprises Inc. из Виллетса, Калифорния, и вернулся в США в январе 1964 года с гражданским регистрационным номером N9768Z. Бак фюзеляжа и промежуточные охладители турбокомпрессора были удалены, и самолет был оснащен химическим баком на 1600 галлонов (6056 л) для пожаротушения. Он был куплен Cal-Nat из Фресно, Калифорния, в конце 1964 г., который эксплуатировал его как пожарный самолет для следующего3 ¹⁄₂ годы. В марте 1968 года F-15 был приобретен компанией TBM, Inc., воздушной пожарной компанией, расположенной в г. Туларе, Калифорния (название компании, представляющее ТБМ Мститель, их основное оборудование), которые внесли дополнительные изменения в самолет для улучшения его характеристик, включая эксперименты с несколькими типами пропеллеров, прежде чем выбрать пропеллеры Curtiss Electric типа 34, взятые из последней модели Lockheed Constellation.^[6]

6 сентября 1968 года Ральф Понте, один из трех гражданских пилотов, имевших рейтинг F-15, выполнил серию обычных полетов. Фос-Чек падает на бушующий поблизости огонь Холлистер, Калифорния. Пытаясь сократить время возвращения, Понте решил перезаряжаться на небольшом аэродроме ближе к огню. Взлетно-посадочная полоса была короче, чем взлетно-посадочная полоса во Фресно, и, несмотря на меньшую нагрузку, горячий воздух от ближайшего пожара снизил давление окружающего воздуха и придал самолету лишний вес. Даже на полной мощности «Репортер» не повернулся после преодоления отметки 1067 м (3500 футов), и Понте быстро решил прервать взлет. Несмотря на все усилия по управлению мчащимся кораблем, «Репортер» вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и через огород, прежде чем ударился о насыпь, оторвав шасси. Затем самолет откатился в сторону, развалился и загорелся. Понте пролез через разбитый купол невредимым, в то время как пожарный Avenger сбросил свой груз Phos-Chek на два двигателя самолета, возможно, спасая жизнь Понте. F-15, хотя и не поврежденный, был признан слишком сильно поврежденным, чтобы его можно было восстановить, и вскоре был списан, положив конец карьере одного из самых успешных проектов Northrop.^[6]

Варианты

Все модели и варианты Р-61 производились на заводе Northrop. Хоторн, Калифорния завод.^[32]

Операторы

 объединенное Королевство

Один P-61A поставлен по ленд-лизу для оценки в 1944 году.^{[нужна цитата ]}

 Соединенные Штаты

• ВВС армии США

^[33]

• ВВС США

Тихоокеанский театр

P-61C 42-8353 окрашен в ливрею 550-я эскадрилья Лунная серенада (был Р-61Б 42-39468) на Национальный музей ВВС США

• Пятые ВВС

418-я ночная истребительная эскадрилья (Апрель 1943 г. - февраль 1947 г.). Развернут в юго-западной части Тихого океана, ноябрь 1943 года; получил P-61 в сентябре 1944 г. Hollandia Airfield, NEI. Эксплуатируется в Нидерланды Ост-Индия, Филиппины, Окинава. Неактивен на Окинаве. После дезактивации персонал, оборудование и самолеты, назначенные 4-я истребительная эскадрилья (всепогодная).

421-я эскадрилья ночных истребителей (Май 1943 г. - февраль 1947 г.). Развернут в юго-западной части Тихого океана, январь 1944 г .; получил Р-61 в июне 1944 г. Надзабский аэродром, PNG. Эксплуатируется в Папуа - Новая Гвинея, Нидерланды Ост-Индия, Филиппины, Окинава. Деактивирован в Японии. После дезактивации персонал, оборудование и самолеты, назначенные 68-я истребительная эскадрилья (All Weather).

547-я ночная истребительная эскадрилья (Март 1944 г. - февраль 1946 г.). Развернут в юго-западной части Тихого океана, сентябрь 1944 года; получил P-61 в октябре 1944 г. Аэродром Ови, NEI. Эксплуатируется в Нидерланды Ост-Индия, Филиппины, Окинава. Деактивирован в Японии.

• Седьмая авиация

6-я ночная истребительная эскадрилья (Ранее 6-я эскадрилья преследования) (январь 1943 - февраль 1947). Получил Р-61 в мае 1944 г. Джон Роджерс Филд, Территория Гавайев. Развернут на Марианские острова, Центральная часть Тихого океана, июнь 1944 г. - май 1945 г. Выведен из строя в Японии. После дезактивации персонал, оборудование и самолеты, назначенные 339-я истребительная эскадрилья (All Weather).

548-я эскадрилья ночных истребителей (Апрель 1944 г. - декабрь 1945 г.). Получил Р-61 в сентябре 1944 г. Hickam Field, Территория Гавайев. Развернут в центральной части Тихого океана в декабре 1944 года. Сайпан, Иводзима, Окинава. Неактивен на Окинаве.

549-я ночная истребительная эскадрилья (Май 1944 г. - февраль 1946 г.). Получил Р-61 в октябре 1944 г. Аэродром Кипапа Галч, Территория Гавайев. Развернут в центральной части Тихого океана в феврале 1945 года. Сайпан, Иводзима, Окинава. Деактивировано на Гуам.

• Тринадцатая воздушная армия

419-я эскадрилья ночных истребителей (Апрель 1943 г. - февраль 1947 г.). Развернут в южной части Тихого океана, февраль 1943 г .; получил P-61 в мае 1944 г. Аэродром Бука, Бугенвиль, Соломоновы острова. Эксплуатируется в Соломоновы острова, Адмиралтейские острова, Нидерланды Ост-Индия, Новая Гвинея, Филиппины. Деактивирован на Филиппинах.

550-я эскадрилья ночных истребителей (Июнь 1944 - январь 1946). Развернут в южной части Тихого океана, декабрь 1944 года; получил P-61 в январе 1945 г. Аэродром Миддлбург, NEI. Эксплуатируется в Нидерланды Ост-Индия, Филиппины. Деактивирован на Филиппинах.

Европейский театр

• Девятые воздушные силы

422-я эскадрилья ночных истребителей (Август 1943 г. - сентябрь 1945 г.). Развернут в ETO, март 1944 г .; получил P-61 в мае 1944 г. RAF Scorton, Англия. Эксплуатируется в Англия, Франция, Бельгия, Германия. Деактивирован во Франции.

425-я эскадрилья ночных истребителей (Декабрь 1943 - август 1947). Развернут в ETO, март 1944 г .; получил Р-61 в июне 1944 г. RAF Scorton, Англия. Эксплуатируется в Англия, Франция, Германия. Деактивирован во Франции.

• Двенадцатая воздушная армия

414-я ночная истребительная эскадрилья (Январь 1943 - сентябрь 1947). Развернут в МТО в мае 1943 г .; получил P-61 в декабре 1944 г. Аэродром Понтедера, Италия. Эксплуатируется в Алжир, Сардиния, Корсика, Италия, плюс непривязанность к Бельгия. Переназначен на Шоу AAF, Южная Каролина, 15 августа 1946 г. и дезактивирована 16 марта 1947 г. Персонал и авиация были переведены в 319-я истребительная эскадрилья (всепогодная) и полетел в Rio Hato AB, Панама.

415-я эскадрилья ночных истребителей (Февраль 1943 г. - сентябрь 1947 г.). Развернут в МТО в мае 1943 г .; получил P-61 в мае 1945 г. Аэродром Брауншардт (Y-72), Германия. Эксплуатируется в Алжир, Италия, Корсика, Франция, Германия. Переназначен на Шоу AAF, Южная Каролина, 13 июля 1946 г. и переведен в Аляскинское воздушное командование, 19 мая 1947 г. Деактивированы 1 сентября 1947 г., личный состав и самолеты приписаны к Аляскинское воздушное командование 449-я истребительная эскадрилья (All Weather).

416-я эскадрилья ночных истребителей (Февраль 1943 г. - ноябрь 1946 г.). Развернут в ETO, май 1943 г .; МТО, август 1943 г. Получил Р-61 в сентябре 1944 г. Росиньяно Аэродром, Италия. Эксплуатируется в Италия, Корсика, Франция, Германия. Деактивирован 9 ноября 1946 г., персонал, оборудование и самолеты приписаны к 2-я истребительная эскадрилья (всепогодная).

417-я эскадрилья ночных истребителей (Февраль 1943 - ноябрь 1946). Развернут в ETO, май 1943 г .; МТО, август 1943 г. Получил Р-61 в сентябре 1944 г. Аэродром Борго, Корсика. Эксплуатируется в Англия, Алжир, Тунис, Корсика, Франция, Германия. Деактивирован 9 ноября 1946 г., персонал, оборудование и самолеты приписаны к 5-я истребительная эскадрилья (всепогодная).

427-я эскадрилья ночных истребителей (Февраль 1944 г. - октябрь 1945 г.). Развернут в МТО, август 1944 г .; получил Р-61 в августе 1944 г. Payne Airfield, Египет. Был назначен для присвоения Полтавский аэродром, Украина на Восточный фронт, для ночной обороны аэродромов USAAF в составе Операция Frantic бомбардировки шаттлов. Когда Советы не позволили ночным истребителям USAAF защищать украинские базы бомбардировщиков, эскадрилья выполнила несколько вылетов из Аэродром Помильяно, Италия, затем был переведен на Десятые ВВС в Китайско-бирманско-индийский театр.

Китайско-бирманско-индийский театр

• Десятые ВВС /Четырнадцатый ВВС

426-я эскадрилья ночных истребителей (Январь 1944 г. - ноябрь 1945 г.). Развернут в CBI в июне 1944 г .; получил P-61 в сентябре 1944 года на аэродроме Мадхайгандж, Индия. Кратковременно работал с Индия (10-й AF), но переехал в Китай (14-й AF) в октябре, где он проработал до сентября 1945 года. Деактивирован в Индии в октябре 1945 года.

427-я эскадрилья ночных истребителей (Февраль 1944 г. - октябрь 1945 г.). Переназначен в CBI из Двенадцатая воздушная армия в Италия в октябре 1944 г .; оснащены П-61. Полеты самолетов выполнялись с широко разбросанных аэродромов в г. Индия и Бирма (10-й AF) и Китай (14-й AF). Эскадрилья консолидируется в Индии и дезактивирована в сентябре 1945 года.

Учебные единицы

• 481-я группа оперативной подготовки ночных истребителей

Образована 1 июля 1943 г. в г. Армейская авиабаза Орландо, Флорида из элементов Школа прикладной тактики армейских ВВС (AAFSAT) Командная школа истребителей 50-я группа преследования.

Переназначен на IV истребительное командование, Хаммер армейский аэродром, Калифорния, 1 января 1944 г.

Расформирована 31 марта 1944 г., заменена 450-й базой ВВС США. Четвертые ВВС 319-е крыло.

Школа закрыта 31 августа 1945 года.^[5][34]

Учебные эскадрильи:

348-я эскадрилья ночных истребителей (OTU)

349-я ночная истребительная эскадрилья (OTU)

420-я ночная истребительная эскадрилья (RTU)

424-я эскадрилья ночных истребителей (RTU)^[35]

Послевоенные эскадрильи Р-61

Примечание: обозначение P-61 (преследование) у Black Widow было изменено на F-61 (истребитель) 11 июня 1948 года.

• Командование ПВО

2-я истребительная эскадрилья. Формируется из оборудования и личного состава 416-я эскадрилья ночных истребителей в ноябре 1946 г. Станция AAF Швайнфурт, Германия.

Присвоен 52-я истребительная группа в Аэродром армии Митчела, Нью-Йорк в июне 1947 года. F-82 Twin Mustangs в База ВВС Макгуайр, Нью-Джерси в октябре 1949 года.

5-я истребительная эскадрилья. Формируется из оборудования и личного состава 417-я эскадрилья ночных истребителей в ноябре 1946 года на станции AAF Швайнфурт, Германия

Присвоен 52-я истребительная группа на армейском аэродроме Митчел, Нью-Йорк, июнь 1947 года. В октябре 1949 года перешел на F-82 Twin Mustang на базе ВВС Макгуайр, Нью-Джерси.

317-я истребительная эскадрилья. Присвоен 325-я истребительная группа на армейском аэродроме Митчел, Нью-Йорк, в мае 1947 года и назначил P-61. Переназначен на Гамильтонский армейский аэродром, Калифорния, ноябрь 1947 года. База ВВС Мозес Лейк В Вашингтоне в ноябре 1948 г., где он перешел на F-82 Twin Mustang.

318-я истребительная эскадрилья. Присвоен 325-я истребительная группа на армейском аэродроме Митчел, Нью-Йорк, в мае 1947 года и назначил P-61. Переназначен на Гамильтонский армейский аэродром, Калифорния, декабрь 1947 года. Перешел на F-82 Twin Mustangs в мае 1948 года.

• Карибское воздушное командование

319-я истребительная эскадрилья. Формируется из оборудования и личного состава 414-я ночная истребительная эскадрилья. Наземный эшелон части сформирован на Армейская авиабаза Рио-Хато Панама в марте 1947 г .; воздушный эшелон приобрел самолет Р-61 на Шоу Филд, Южная Каролина и вылетели в Панаму для противовоздушной обороны Панамский канал. Присвоен 6-й истребительный авиаполк. Впоследствии эскадрилья была переведена в База ВВС Франции, Зона Панамского канала в январе 1948 года. Перешел на F-82 Twin Mustangs в декабре 1948 года.

• Аляскинское воздушное командование

449-я истребительная эскадрилья. Формируется из оборудования и личного состава 415-я эскадрилья ночных истребителей в Адакский армейский аэродром, Алеутские острова, Аляска, 1 сентября 1947 года. Позже перешел на F-82 Twin Mustang в декабре 1948 года.

• ВВС Дальнего Востока

4-я истребительная эскадрилья. Формируется из оборудования и личного состава 418-я ночная истребительная эскадрилья в августе 1948 г. Авиабаза Наха, Окинава. Присвоен 347-я истребительная группа. Перешел на F-82 Twin Mustang в сентябре 1948 года.

68-я истребительная эскадрилья. Формируется из оборудования и личного состава 421-я эскадрилья ночных истребителей в августе 1948 года на авиабазе Бофу, Япония. Приписан к 347-й истребительной группе. Перешел на F-82 Twin Mustang в феврале 1950 года.

339-я истребительная эскадрилья. Сформирован из личного состава и оборудования 6-я ночная истребительная эскадрилья в феврале 1947 г. Авиабаза Джонсон Япония. Приписан к 347-й истребительной группе. F-82 Twin Mustangs назначен в феврале 1950 года. Примечание: 339-я была последней эскадрильей ВВС США, оснащенной F-61, последним самолетом, отправленным на утилизацию в Авиабаза Тачикава, Япония в мае 1950 г.

8-я фото-разведывательная эскадрилья. Летал на F-15A (RF-61C) Reporter (1947–1949) с авиабазы ​​Джонсон, Япония. Самолет переведен на 82-я тактическая разведывательная эскадрилья пока не будет деактивирован 1 апреля 1949 г.

• Континентальные ВВС

57-я разведывательная эскадрилья и 58-я разведывательная эскадрилья. Проведены учения по метеорологической разведке на Армейская авиабаза Рапид-Сити, Южная Дакота (июль 1945 года - январь 1946 года).

Выживший самолет

Известно, что сегодня уцелело четыре P-61.

• Р-61Б-1НО с / н 964 AAF Ser. № 42-39445 восстанавливается статус полета Среднеатлантический музей авиации в Ридинг, Пенсильвания.^[36][37] Самолет потерпел крушение 10 января 1945 г. Гора Циклоп, Папуа-Новая Гвинея и был восстановлен в 1989 г. Среднеатлантический музей авиации из Ридинг, Пенсильвания. С тех пор самолет медленно ремонтировался с намерением в конечном итоге вернуть его в летное состояние с гражданской регистрацией. N550NF. По завершении ожидается, что более 70% будет новое строительство. К маю 2011 года было завершено 80% реставрации, остались только установка крыльев и двигателей. По состоянию на июнь 2019 года оба двигателя были отремонтированы, и на них были установлены два совершенно новых винта. В музее также началась роспись самолетов.

P-61B внутри Пекинского музея авиации и космонавтики.

• Р-61Б-15НО с / н 1234 AAF Ser. № 42-39715 находится на статическом дисплее внутри Пекинский музей авиации и космонавтики ) в Бейханский университет в Пекине, Китай.^[38][39] Этот самолет был изготовлен компанией Northrop Aircraft, Хоторн, Калифорния, и принят на вооружение ВВС США 5 февраля 1945 года. Он был отправлен в Ньюарк, штат Нью-Джерси, 16 февраля 1945 года и вылетел из США десятью днями позже. Китай Бирма Индия Театр. Затем он был передан в Десятые ВВС, выделяется 427-я эскадрилья ночных истребителей 3 марта 1945 г. В конце войны китайцы-коммунисты подошли к одному из передовых аэродромов в провинции Сычуань и приказали американцам выйти, но приказали им оставить свои самолеты. Сообщалось, что было захвачено три P-61, а через некоторое время китайцы разбили два из них. P-61B-15NO c / n 1234 был снят с вооружения ВВС США 31 декабря 1945 года.^[40] P-61B-15NO c / n 1234 был передан Чэндускому институту авиационной техники в 1947 году. Когда институт переехал на свое нынешнее место, он не взял этот самолет с собой, а отправил его в BUAA (тогда называемый Пекинский университет аэронавтики и астронавтики ) в 1954 году, где он был выставлен на обозрение вместе с другими самолетами в составе музея. Где-то в 2008–2009 годах музей закрылся, а выставочный самолет был перенесен на стоянку примерно в 200 метрах к югу. При этой переброске были сняты внешние секции крыла Р-61Б-15НО с / н 1234. В сентябре 2012 года было подтверждено, что выставочных самолетов музея больше нет на стоянке. К апрелю 2013 года P-61 был повторно собран и перекрашен в новом здании BASM вместе с другими самолетами, которые ранее находились снаружи.

P-61C в Национальном музее авиации и космонавтики, демонстрирует три слоя оригинальной маркировки.

• Р-61С-1НО с / н 1376 AF Ser. № 43-8330, выставлен на Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи из Национальный музей авиации и космонавтики в Шантильи, Вирджиния.^[41] Самолет был доставлен в ВВС США 28 июля 1945 года. К 18 октября он летел на Лэдд Филд, в Аляска проведения испытаний в холодной погоде, где он оставался до 30 марта 1946 года. Сосновый замок AAF в Флорида за участие в Национальном грозовом проекте. Персонал AAF Pinecastle снял орудия и башню с 43-8330 в июле 1946 г., чтобы освободить место для нового оборудования. В сентябре самолет переехал в База ВВС округа Клинтон в Огайо, где он оставался до января 1948 года. Затем ВВС передали самолет в летно-испытательный отдел в г. База ВВС Райт-Паттерсон в Дейтон, Огайо. После объявления излишка в 1950 году он был подарен ВВС США Национальный музей авиации в Вашингтон, округ Колумбия. (который в 1966 году стал Национальным музеем авиации и космонавтики).

3 октября 1950 г. P-61C был передан Парк-Ридж, Иллинойс, где он хранился вместе с другими важными самолетами, которые в конечном итоге были представлены в музее. Самолет временно перемещен в хранилище музея по адресу: г. Чикаго с Международный аэропорт О'Хара, но прежде чем музей смог организовать переправку самолета в Вашингтон, округ Колумбия, Национальный консультативный комитет по аэронавтике попросил одолжить. В письме директору музея Пол Э. Гарбер от 30 ноября 1950 г., директор NACA по исследованиям И.Х. Эбботт описал «срочную» потребность своего агентства в P-61 для использования в качестве высотного исследовательского корабля. Гарбер согласился на бессрочную аренду самолета, и Черная Вдова прибыла в Авиационная лаборатория Эймса, в Военно-морская авиабаза Моффетт Филд в Калифорния 14 февраля 1951 года. Когда NACA вернула самолет в Смитсоновский институт в 1954 году, он налетал всего 530 часов. С 1951 по 1954 год «Черная вдова» совершила около 50 полетов в качестве базового корабля, сбрасывая извлекаемые испытательные тела со стреловидным крылом в качестве части самолета. Национальный консультативный комитет по аэронавтике программа проверки аэродинамики стреловидного крыла. Летчик-испытатель NACA Донован Хайнле совершил последний полет самолета, когда переправил его из Моффетт Филд к База ВВС Эндрюс, прибывший 10 августа 1954 года. Самолет хранился там в течение семи лет, прежде чем сотрудники Смитсоновского института перевезли его грузовиком в хранилище музея Гарбер в Сьютленд, Мэриленд. В январе 2006 года P-61C был перемещен в здание 10, чтобы 19 специалистов Гарбера по реставрации, три специалиста по охране окружающей среды и три волонтера могли работать исключительно над самолетом для его презентации в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи 8 июня. Самолет был восстановлен до его конфигурации как летно-испытательный самолет для стреловидного воздухоплавания, поэтому вооружение и башня не заменялись. На открытии самолета присутствовала группа бывших членов экипажей P-61, в том числе бывший летчик-испытатель Northrop Джон Майерс.^[42]

P-61C (AAF Ser. No. 43-8353) Лунная серенада на Национальный музей ВВС США

• Р-61С-1НО c / n 1399 AAF Ser. № 43-8353 в настоящее время выставлен на Национальный музей ВВС США в База Райт-Паттерсон в Дейтон, Огайо.^[43] Обозначается как Р-61Б-1НО. 42-39468 и нарисован, чтобы представить "Лунную серенаду" 550-й эскадрильи ночных истребителей. Самолет был представлен Бойскауты Америки после Второй мировой войны и оставался в Поле Граймса в Урбана, Огайо. 20 июня 1958 г. он был подарен музею Текумсе Глава Бойскауты Америки в Спрингфилд, Огайо. На самолете установлена ​​репродукционная башня, изготовленная реставрационной группой музея.

Технические характеристики (П-61Б-20-НО)

Northrop P-61B Черная Вдова

Данные из Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны,^[44], Northrop P-61 Черная вдова.^[45]

Общие характеристики

• Экипаж: 2–3 (пилот, оператор РЛС, необязательный стрелок)
• Длина: 49 футов 7 дюймов (15,11 м)
• Размах крыльев: 66 футов 0 дюймов (20,12 м)
• Высота: 14 футов 8 дюймов (4,47 м)
• Площадь крыла: 662,36 квадратных футов (61,535 м²)
• Аэродинамический профиль: Запарка^[46]
• Пустой вес: 23,450 фунтов (10,637 кг)
• Вес брутто: 29700 фунтов (13472 кг)
• Максимальный взлетный вес: 36200 фунтов (16420 кг)
• Вместимость топливных баков: 640 галлонов США (2400 л) внутренних и до четырех опускных баков по 165 галлонов США (625 л)
• Электростанция: 2 × Pratt & Whitney R-2800-65W Двойная оса 18-цилиндровые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 2250 л.с. (1680 кВт) каждый
• Пропеллеры: 4-лопастной Curtiss Electric винты с постоянной скоростью вращения, диаметр 12 футов 2 дюйма (3,72 м)

Спектакль

• Максимальная скорость: 366 миль / ч (589 км / ч, 318 кН) на высоте 20000 футов (6100 м)
• Классифицировать: 1350 миль (2170 км, 1170 миль)
• Перегоночная дальность: 1900 миль (3100 км, 1700 миль) с четырьмя внешними топливными баками
• Практический потолок: 33,100 футов (10,100 м)
• Скороподъемность: 2,540 фут / мин (12,9 м / с)
• Время до высоты: 20000 футов (6100 м) за 12 минут
• Нагрузка на крыло: 45 фунтов / кв. Фут (220 кг / м²)

Вооружение

• Оружие: ** 4 × 20 мм (0,79 дюйма) Hispano AN / M2 пушка в подфюзеляжной части, 200 выстрелов на пушку
  • 4 × 0,50 дюйма (12,7 мм) M2 Браунинг пулеметы в дистанционно управляемой верхней башне с полным наведением, 560 выстр.
• Бомбы: для наземной атаки, четыре бомбы весом до 1600 фунтов (726 кг) каждая или шесть 5-дюймовых (127 мм) HVAR Неуправляемые ракеты можно было нести под крыльями. Некоторые самолеты могли также нести под фюзеляжем одну 1000 фунтов (454 кг) бомбу.

Авионика

• Поисковая РЛС SCR-720 (AI Mk.X)
• РЛС предупреждения о хвосте SCR-695

Смотрите также

Связанная разработка

• Репортер Northrop F-15

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Бултон Пол стр.92
• Бристоль Бофайтер
• de Havilland Mosquito
• Дуглас P-70 Havoc
• Фокке-Вульф Та 154
• Глостер F.9 / 37
• Grumman F7F Tigercat
• Heinkel He 219
• Юнкерс Ju 88
• Кавасаки Ki-102
• Локхид Р-38М Ночная Молния
• Lockheed XP-58 Цепная молния
• Мессершмитт Bf 110
• Митсубиси Ки-83

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список военных самолетов США

Рекомендации

Источники

внешняя ссылка

• Учебный фильм "Полеты на самолете серии P-61" Черная вдова ", 1944 год., 30-минутный учебный фильм ВВС сухопутных войск о том, как управлять P-61. Охватывает предполетный контроль, управление кабиной, работу двигателя, полет и посадку самолета.
• Моя возлюбленная - черная вдова Популярная наука Июль 1945 года майор Кэрролл Смит USAAF. Первая публичная статья о Р-61
• Индексная страница Baugher P-61
• Реестр боевых птиц: P-61 Черная вдова
• Черная вдова против Хейнкеля 177
• Нортроп Р-61 Национальный музей
• Northrop P-61C Черная Вдова
• Northrop P-61 Black Widow - Боевой рекорд historyofwar.org