Curtiss-Wright XP-55 Ascender - Curtiss-Wright XP-55 Ascender

«П-55» перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. П-55 (значения).
Подъемник XP-55
Curtiss XP-55 Ascender в полете 061024-F-1234P-007.jpg
Curtiss XP-55 Ascender в полете.
РольИстребитель
ПроизводительCurtiss-Wright Corporation
Первый полет19 июля 1943 г.
Положение делОтменено на этапе летных испытаний
Количество построенных3

В Curtiss-Wright XP-55 Ascender (название компании CW-24) 1940-е годы Соединенные Штаты прототип самолет истребитель построен Кертисс-Райт. Вместе с Vultee XP-54 и Нортроп XP-56, это произошло в результате Воздушный корпус армии США предложение R-40C от 27 ноября 1939 г. по самолетам с улучшенными характеристиками, вооружением и улучшенными характеристиками для пилотов по сравнению с существующими истребителями; это специально позволяло использовать нетрадиционные конструкции самолетов. Необычный для своего времени дизайн, имел утка конфигурация, задний двигатель, стреловидное крыло и два вертикальных оперения. Из-за его толкатель дизайн, это было саркастически именуется «Жопа-эндер».[1] Как и XP-54, Ascender был разработан для Пратт и Уитни X-1800 двигатель, но был переработан после того, как проект двигателя был отменен. Это также был первый истребитель Curtiss, который использовал трехколесный велосипед шасси.

Дизайн и развитие

Curtiss CW-24B в аэродинамической трубе Лэнгли

В июне 1940 года компания Curtiss-Wright получила армейский контракт на получение предварительных технических данных и силовой аэродинамическая труба модель. Обозначение П-55 был зарезервирован для проекта. USAAC остался недоволен результатами этих испытаний. Соответственно, Кертисс-Райт построил летающую натурную модель, которую они обозначили. CW-24B. Летающий стенд был оснащен двигателем 275л.с. (205 кВт ) Menasco C68-5 рядный двигатель. У него был покрытый тканью, сварная стальная труба фюзеляж с деревянным крылом. В ходовая часть был невыдвижным.

Июль 1942 г. ВВС армии США оформили контракт на три прототипа под обозначением XP-55. Серийные номера были с 42-78845 по 42-78847. За это время Пратт и Уитни X-1800 H-блок рукавный клапан двигатель был отложен, и в конечном итоге был отменен. Curtiss решил перейти на 1000 л.с. (750 кВт). Эллисон V-1710 (F16) с жидкостным охлаждением рядный двигатель из-за его проверенной надежности. Вооружения должно было быть два 20-мм (0,79 дюйма) пушка и два 0,50 в (12,7 мм) пулеметы. Вовремя макет На первом этапе инженеры перешли на двигатель V-1710-95 мощностью 1275 л.с. (951 кВт). 20-мм пушки также были заменены на пулеметы 0,50.

Одной из особенностей XP-55 был рычаг сброса воздушного винта внутри кабины, чтобы предотвратить попадание пилота в винт во время аварийной остановки. Устройство сброса было изобретено У. Джеромом Петерсоном, когда он работал инженером-конструктором в компании Curtiss-Wright.

История эксплуатации

Первый XP-55 после крушения при тестировании.

Первый XP-55 (42-78845) был закончен 13 июля 1943 года в той же конфигурации, что и последний прототип CW-24B. Самолет совершил свой первый полет 19 июля 1943 года с армейского стадиона Скотт Филд недалеко от завода Кертисс-Райт в г. Сент-Луис, штат Миссури. Пилотом был Дж. Харви Грей, летчик-испытатель Кертисса. Испытания показали, что разбег был чрезмерно большим. Чтобы решить эту проблему, нос лифт размер был увеличен и элерон up-trim была связана с закрылки так что управляемый после того, как закрылки были опущены.

Ноябрь 1943 г., летчик-испытатель Харви Грей на первом XP-55 (S / N 42-78845) испытывал самолет. производительность стойла на высоте. Внезапно XP-55 перевернулся в неконтролируемый спуск. Пилоту не удалось направить самолет, и он вышел из-под контроля на расстояние 16000 футов (4900 м), прежде чем Грей смог спрыгнуть с парашютом в безопасное место. Самолет был уничтожен.

Второй XP-55 (S / N 42-78846) был подобен первому, но с немного большим рулем высоты, модифицированной системой язычков руля высоты и заменой язычков баланса на язычки пружин на элеронах. Первый полет он совершил 9 января 1944 года. Все летные испытания были ограничены, поэтому зоны сваливания удалось избежать.[2]

Третий XP-55 (S / N 42-78847) впервые поднялся в воздух 25 апреля 1944 года. Он был оснащен четырьмя пулеметами и вобрал в себя некоторые уроки, извлеченные из потери первого XP-55. Инженеры обнаружили, что характеристики сваливания самолета можно улучшить, добавив четырехфутовые удлинители законцовок крыла и увеличив пределы хода носового руля высоты. С 16 сентября по 2 октября 1944 года второй XP-55 (42-78846), модифицированный в соответствии со стандартами как третий самолет, прошел официальные летные испытания USAAF.

По характеристикам XP-55 уступал обычным истребителям.[3] Решив его судьбу, к 1944 году реактивные истребители находились в разработке; это положило конец разработке XP-55.

Третий прототип XP-55 (s / n 42-78847) был потерян 27 мая 1945 года в день закрытия седьмой авиасалона War Bond на Ярмарке ВВС США в г. Райт Филд в Дейтон, Огайо.[4] После низкого паса в строю с Локхид P-38 Лайтнинг и Североамериканский P-51 Mustang на каждом крыле его пилот Уильям С. Глазго попытался медленно покатиться, но потерял высоту и разбился, посылая горящие обломки на занятые гражданские наземные машины на шоссе рядом с аэродромом. В результате крушения Глазго погибло и четверо мирных жителей лежали на земле.[5]

Расположение самолета

XP-55 на выставке Воздушный зоопарк

Технические характеристики (XP-55)

Подъемник Curtis XP-55, вид сбоку.
Патент на систему сброса винта, используемую на XP-55.

Данные из Грин и Суонборо 1977[9]

Общие характеристики

  • Экипаж: Один (пилот)
  • Длина: 29 футов 7 дюймов (9,02 м)
  • Размах крыльев: 40 футов 7 дюймов (12,37 м)
  • Высота: 10 футов 0 дюймов (3,05 м)
  • Площадь крыла: 235 квадратных футов (21,8 м2)
  • Пустой вес: 6,354 фунтов (2,882 кг)
  • Вес брутто: 7,710 фунтов (3,497 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 7930 фунтов (3597 кг)
  • Электростанция: 1 × Эллисон V-1710-95 с жидкостным охлаждением Двигатель V12, 1275 л.с. (951 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 390 миль / ч (630 км / ч, 340 узлов) на высоте 19 300 футов (5900 м)
  • Классифицировать: 635 миль (1022 км, 552 миль)
  • Практический потолок: 34,600 футов (10,500 м)
  • Нагрузка на крыло: 32,8 фунта / кв. Фут (160 кг / м2)
  • Мощность / масса: 0,16 л.с. / фунт

Вооружение

  • Оружие: 4 пулемета 12,7 мм (0,50 дюйма) в носу

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Дженкинс, 2008. стр. 8.
  2. ^ Bowers 1979, стр. 467.
  3. ^ Грин 1969, стр. 65.
  4. ^ Бальцер 2008
  5. ^ Скотт, Роланд Б. "Воздушная почта", Крылья, Гранада-Хиллз, Калифорния, октябрь 1978 г., том 8, номер 5, стр. 10.
  6. ^ «Восходящее устройство XP-55 / 42-78845». Серийные номера Джо Баугера. Дата обращения: 10 мая 2013.
  7. ^ «Восходящее устройство XP-55 / 42-78846» В архиве 2017-08-19 в Wayback Machine Воздушный зоопарк. Дата обращения: 10 мая 2013.
  8. ^ "Восходящее устройство XP-55 / 42-78847". Серийные номера Джо Баугера. Дата обращения: 10 мая 2013.
  9. ^ Грин и Суонборо, 1977, стр. 69–71.

Библиография

  • Бальцер, Джеральд Х. (2008). Американские истребители Secret Pusher времен Второй мировой войны: XP-54, XP-55 и XP-56. North Branch, MN: Specialty Press. ISBN  978-1-58007-125-3.
  • Бауэрс, Питер М (1979). Curtiss Aircraft, 1907–1947 гг.. Лондон: Патнэм. ISBN  0-370-10029-8.
  • Грин, Уильям (1969). Боевые самолеты Второй мировой войны, Том четвертый: Истребители (Шестое изд.). Лондон: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd. ISBN  0-356-01448-7.
  • Грин, Уильям; Гордон Суонборо (1977). Файлы фактов о самолетах Второй мировой войны: Истребители ВВС США, часть 1. Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd. ISBN  0-356-08218-0.
  • Jenkins, Dennis R .; Тони Р. Лэндис (2008). Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США. North Branch, MN: Specialty Press. ISBN  978-1-58007-111-6.
  • Макинтайр, Вайолет. Niagara Gazette, Ниагара-Фолс, Нью-Йорк, 11 ноября 2004 г.

дальнейшее чтение

  • Бальцер, Джеральд Х (2014). Curtiss XP-55 Ascender. Легенды ВВС. 217. Сими-Вэлли, Калифорния: Ginter Books. ISBN  978-0-9892-5833-3.

внешняя ссылка