McDonnell XF-85 Гоблин - McDonnell XF-85 Goblin

XF-85 Гоблин
Небольшой самолет яйцевидной формы с тремя вертикальными стабилизаторами на желтой подвижной платформе
Серийный номер XF-85 46-523 в Национальный музей ВВС США
РольИстребитель паразитов
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительMcDonnell Aircraft
Первый полет23 августа 1948
Положение делОтменено, 1949
Количество построенных2
Стоимость программыАМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$3,1 миллиона[1][2]

В McDonnell XF-85 Гоблин это американский прототип самолет истребитель задумано во время Вторая Мировая Война к McDonnell Aircraft. Он был предназначен для развертывания с бомбовый отсек гиганта Convair B-36 бомбардировщик как истребитель паразитов. Предполагаемая роль XF-85 заключалась в защите бомбардировщиков от вражеских самолет-перехватчик, необходимость продемонстрировала во время Второй мировой войны. Макдоннелл построил два прототипа до ВВС США (USAAF) завершил программу.

XF-85 был ответом на требование USAAF о том, чтобы истребитель перевозился в Нортроп XB-35 и В-36, тогда находившиеся в разработке. Это было сделано для решения проблемы ограниченного диапазона существующих самолетов-перехватчиков по сравнению с более широким диапазоном новых конструкций бомбардировщиков. XF-85 был миниатюрным реактивным самолетом с характерной яйцевидной формой. фюзеляж и раздвоенный хвост стабилизатор дизайн. Опытные образцы были построены и прошли испытания и оценку в 1948 году. Летные испытания показали многообещающую конструкцию, но характеристики самолета уступали реактивным истребителям, с которыми он мог бы столкнуться в бою, и возникли трудности с стыковкой. XF-85 был быстро отменен, а прототипы были отправлены в музейные экспонаты. Преемник USAAF 1947 года, ВВС США (USAF) продолжили изучение концепции самолета-паразита под Проект МХ-106 "Буксирный наконечник", Проект FICON, и Проект "Том-Том" после отмены.

Дизайн и развитие

Во время Второй мировой войны американские бомбардировщики, такие как Боинг Б-17 Летающая Крепость, Консолидированный B-24 Liberator, и Боинг В-29 Суперфортресс были защищены истребителями дальнего сопровождения, такими как Республика P-47 Thunderbolt и Североамериканский P-51 Mustang. Эти истребители не могли сравниться по дальности с Northrop B-35 или Convair B-36, бомбардировщиками следующего поколения, разработанными ВВС США (USAAF). Стоимость разработки истребителей дальнего боя была высокой, в то время как дозаправка в воздухе все еще считался рискованным и технологически сложным.[3] Усталость пилотов также была проблемой во время длительных миссий по сопровождению истребителей в Европе и Тихоокеанском регионе, что придало дополнительный импульс новаторским подходам.[4]

USAAF рассматривал ряд различных вариантов, включая использование дистанционно пилотируемых транспортных средств, прежде чем выбрать борцы с паразитами как наиболее жизнеспособная защита В-36.[5] Концепция истребителя паразитов возникла в 1918 году, когда королевские воздушные силы изучил жизнеспособность Сопвит Кэмел истребители паразитов, действующие из своих 23 класса дирижаблей. В 1930-х годах у ВМС США был недолговечный боевой истребитель-паразит. Curtiss F9C перепелятник, на борту дирижаблей Акрон и Macon.[6] С 1931 г. авиаконструктор Владимир Вахмистров проводил эксперименты в Советский союз как часть Звено проект во время которого на борту находились до пяти истребителей разных типов. Поликарпов ТБ-2 и Туполев ТБ-3 бомбардировщики. В августе 1941 г. эти комбинации выполнили единственные боевые вылеты, которые когда-либо выполняли истребители-паразиты - ТБ-3 с Поликарпов И-16 СПБ пикирующие бомбардировщики напал на Чернаводский мост и Констанца доки, в Румыния. После этой атаки базирующаяся в Крыму эскадрилья произвела тактическую атаку на мост через реку. Днепр в Запорожье, захваченный наступающими немецкими войсками.[7] Позже во время Второй мировой войны Люфтваффе экспериментировал с Messerschmitt Me 328 как истребитель паразитов, но проблемы с его импульсный двигатели не могли быть побеждены.[3] Другие поздние войны ракета проекты истребителей паразитов, такие как Arado E.381 и Sombold So 344 были нереализованные «бумажные проекты».[8]

3 декабря 1942 года USAAF разослал запрос предложений (RfP) на миниатюрный истребитель с поршневым двигателем.[9] К январю 1944 г. Командование воздушной технической службы доработал RfP, и в январе 1945 года в MX-472 спецификации были дополнительно пересмотрены, чтобы определить самолет с реактивным двигателем.[6] Хотя ряд аэрокосмических компаний изучали возможность создания таких самолетов, McDonnell была единственной компанией, представившей предложение по первоначальному запросу 1942 года, а затем и по пересмотренным требованиям.[6] Предложение компании по модели 27 было полностью переработано, чтобы соответствовать новым спецификациям.[9]

Черно-белый вид сверху на яйцевидный самолет с крюком над куполом
Вид сверху XF-85 с крюком, выступающим над куполом.

Первоначальная концепция Model 27 заключалась в том, что истребитель будет нести наполовину открытый под B-29, B-35 или B-36. USAAF отклонил это предложение, сославшись на увеличенное лобовое сопротивление и, следовательно, меньшую дальность полета для составной конфигурации бомбардировщик-истребитель.[6] 19 марта 1945 года группа дизайнеров Макдоннелла во главе с Германом Д. Барки,[10] представил пересмотренное предложение, значительно переработанную модель 27D.[11] Самолет меньшего размера имел фюзеляж яйцевидной формы, три вертикальных стабилизатора вилкообразной формы, горизонтальные стабилизаторы со значительной двугранный и складывающиеся крылья со стреловидностью 37 °, позволяющие разместить его в пределах бомбового отсека.[12] Миниатюрный самолет имел длину 14 футов 10 дюймов (4,52 м); размах складывающихся крыльев - 21 фут (6,4 м). Только ограниченный запас топлива в 112 галлонов США (93 имп гал; 420 л) считался необходимым для указанной 30-минутной боевой выносливости.[12] По центру тяжести самолета был установлен крюк; в полете он убирался и ложился плашмя в верхней части носа.[12] Самолет имел массу пустого, чуть меньше 4000 фунтов (1,8 т).[13] В целях экономии на истребителе не было шасси.[11][N 1] Во время программы испытаний были установлены неподвижные стальные салазки под фюзеляжем и «полозья» из пружинной стали на нижней стороне законцовок крыла на случай аварийной посадки.[6][15] Несмотря на тесноту, пилоту предоставили сиденье для катапультирования, аварийный кислородный баллон и высокоскоростной ленточный парашют.[16] Вооружение самолета составляли четыре пулемета калибра .50 дюйма (12,7 мм) в носовой части.[17]

На вооружении истребитель-паразит будет запускаться и извлекаться из трапеция. При полностью выдвинутой трапеции двигатель будет запущен, и материнский корабль Пилот оттягивал нос, чтобы отцепиться от крюка.[16] При восстановлении самолет приближался к базовому кораблю снизу и соединялся с трапецией, используя выдвижной крюк в носовой части самолета.[16] Ожидаемая производственная смена предусматривает создание смешанного парка B-36 с "истребителями" и бомбардировщиками.[18] наняты на миссии.[19] Планировалось, что, начиная с 24-го B-36, будут предусмотрены условия для размещения одного XF-85, максимум четыре на каждый бомбардировщик.[17][N 2] До 10% заказанных B-36 должны были быть переоборудованы в истребители с тремя или четырьмя F-85 вместо бомбовой нагрузки.[N 3]

Черно-белый снимок небольшого истребителя в форме яйца, поднятого подъемным механизмом под большим бомбардировщиком.
Ангарное испытание подъемной трапеции со сложенными крыльями в походном положении

9 октября 1945 года ВВС США подписали письмо о намерениях, касающееся инженерных разработок двух прототипов (Серийные номера в США 46-523/4), хотя контракт был заключен только в феврале 1947 года.[20] После успешного завершения двух проверок деревянного макета в 1946 и 1947 годах инженерным составом USAAF,[5] В конце 1947 года Макдоннелл построил два прототипа.[11] Модель 27D была переименована в XP-85, но к июню 1948 года она была изменена на XF-85 и получила название «Гоблин».[N 4] Были планы закупить 30 серийных P-85, но USAAF проявил осторожность - если результаты испытаний двух прототипов будут положительными, заказы на производство более 100 гоблинов будут завершены позже.[18][20]

История эксплуатации

В течение аэродинамическая труба тестирование на Моффетт Филд, Калифорния, первый прототип XF-85 был случайно сброшен с крана на высоте 40 футов (12 м), что привело к значительным повреждениям передней части фюзеляжа, воздухозаборника и нижней части фюзеляжа.[11][22] Второй прототип пришлось заменить на оставшиеся испытания в аэродинамической трубе и начальные летные испытания.[2]

Поскольку серийная серия B-36 отсутствовала, все летные испытания XF-85 проводились с использованием переделанного EB-29B Superfortress базовый корабль, у которого был модифицированный бомбовый отсек в разрезе с трапецией, передним дефлектором воздушного потока, а также набором оборудования и приборов.[11] Поскольку модель EB-29B получила название Монстро, был меньше, чем B-36, XF-85 должен был пройти летные испытания, наполовину открытый.[2] Для загрузки XF-85 в базовый самолет в асфальте на Южной базе была вырыта специальная «погрузочная яма». Поле Мурок, откуда начинались все летные испытания.[23][N 5] 23 июля 1948 года XF-85 совершил первый из пяти полетов в плен, чтобы проверить, могут ли EB-29B и его истребитель-паразит летать «в паре».[15] XF-85 перевозился в походном положении, но иногда его привязывали и выдвигали в воздушный поток с выключенным двигателем, чтобы пилот мог немного почувствовать самолет в полете.[24]

На черно-белой фотографии показан крошечный реактивный истребитель, подвешенный к летящему крупному самолету через трапецию.
XF-85 подвешен к EB-29 на трапеции

Летчик-испытатель McDonnell Эдвин Шох был назначен на этот проект, он ехал на XF-85, пока он находился на борту EB-29B, перед тем как 23 августа 1948 года совершить «свободный» полет. После того, как Шох был выпущен из бомбардировщика на высоте На высоте 20 000 футов (6000 м) он выполнил 10-минутный испытательный полет на скорости от 180 до 250 миль в час (290–400 км / ч), проверив средства управления и маневренность.[25] Когда он попытался подключиться, стало очевидно, что Гоблин чрезвычайно чувствителен к бомбардировщику. турбулентность, а также подвержены влиянию воздушная подушка Созданный двумя самолетами, действующими в непосредственной близости.[25] Постоянные, но осторожные регулировки газа и дифферента были необходимы, чтобы преодолеть эффект амортизации.[23] После трех попыток зацепиться за трапецию Шох просчитался и ударил по трапеции так сильно, что купол был разбит и разорван, а его шлем и маска были сорваны.[26] Он спас прототип, сделав приземление на живот на усиленном салазках на дне высохшего озера на Muroc.[N 6] Все летные испытания были приостановлены на семь недель, пока XF-85 ремонтировался и модифицировался. Шох использовал период простоя, чтобы провести серию беспроблемных стыковок манекена с Lockheed P-80 Падающая звезда истребитель.[23]

После увеличения мощности дифферента на 50 процентов, регулировки аэродинамики и других изменений,[23] Еще два сопряженных испытательных полета были выполнены до того, как 14 октября 1948 года компания Schoch смогла успешно выпустить и подключить.[28] Во время пятого свободного полета 22 октября 1948 года Шоху снова было трудно зацепить Гоблина за трапецию бомбардировщика, прервав четыре попытки, прежде чем ударить по трапеции и сломать крюк на носу XF-85. И снова вынужденная посадка была успешно осуществлена ​​в Мюроке.[24]

После завершения ремонта первого прототипа он также присоединился к программе летных испытаний, выполнив пилотируемые полеты. В полете Гоблин был стабильным, легким в управлении и восстанавливаемым после вращения, хотя первоначальные оценки максимальной скорости 648 миль в час (1043 км / ч) оказались оптимистичными.[2] Первые испытательные полеты показали, что турбулентность при приближении к B-29 была значительной, что привело к добавлению верхнего и нижнего килей в крайней задней части фюзеляжа, а также двух килей на законцовках крыла для компенсации повышенной курсовой нестабильности при стыковке.[11] Во всех начальных полетах крюк был закреплен в фиксированном положении, но когда крюк был убран, а затем поднят, возникающие в результате удары ударов усложняли попытку соединения. Для решения проблемы небольшой аэродинамический обтекатели были добавлены в углубление для крючка, что уменьшало бафтинг при выдвижении и втягивании крючка.[23] Когда испытания возобновились 18 марта 1949 года, Шох продолжал испытывать трудности с подключением, ударами и повреждением носовой стабилизирующей секции трапеции, прежде чем прибегнуть к еще одной аварийной посадке на брюшную полость.[24] После ремонта трапеции 8 апреля 1949 года Шох управлял первым прототипом, завершив 30-минутные испытания в свободном полете, но после трех попыток отказался от своих усилий и прибег к еще одной посадке на брюхе в Мюроке.[29][N 7]

Зная о проблемах, выявленных в ходе летных испытаний, Макдоннелл рассмотрел программу и предложил новую разработку, основанную на более традиционной конструкции, обещающую скорость 0,9 Маха, с альтернативным использованием крыла стреловидности 35 ° и треугольного крыла.[30] Макдоннелл также подумал о том, чтобы добавить телескопическое удлинение к стыковочной трапеции, которое могло бы выдвинуть устройство ниже турбулентного воздуха под базовым кораблем.[29] Прежде чем приступить к дальнейшим работам над трапецией, другим модификациям XF-85 или дальнейшим конструкторским исследованиям по его дальнейшему развитию, ВВС США[N 8] отменил программу XF-85 24 октября 1949 г.[32]

Аннулированию способствовали две основные причины. Недостатки XF-85, выявленные в ходе летных испытаний, включали невысокие характеристики по сравнению с современными реактивными истребителями, а высокие требования к навыкам пилотов, испытываемые при стыковке, выявили критический недостаток, который так и не был полностью исправлен.[30] Развитие практической дозаправки в воздухе обычных истребителей, используемых в качестве эскорта бомбардировщиков, также явилось фактором отмены.[2][15] Два гоблина пролетели семь раз, общее время полета составило 2 часа 19 минут, и только три из бесплатных полетов завершились успешным соединением.[2] Шох был единственным пилотом, который когда-либо управлял самолетом.[33]

Дальнейшие разработки

Несмотря на отмену XF-85, ВВС США продолжали изучать концепцию самолетов-паразитов в качестве защитных истребителей в рамках серии проектов. К ним относятся Проект MX-106 "Tip Tow", проект FICON и проект "Tom-Tom" - в котором участвовали истребители, прикрепленные к самолетам-бомбардировщикам законцовками крыла.[34] Проект FICON («Конвейер истребителей») зарекомендовал себя как эффективный Convair GRB-36D и Республика RF-84K Thunderflash комбинированный бомбардировщик-разведчик-истребитель, хотя роль была изменена на стратегическую разведку.[18] Проект FICON в значительной степени опирался на данные неудачного проекта XF-85 и внимательно следовал рекомендациям Макдоннелла при разработке более совершенной трапеции.[35] В общей сложности 10 переоборудованных B-36 и 25 истребителей-разведчиков несли службу с ограниченными возможностями. Стратегическое воздушное командование в 1955–1956 гг., прежде чем они были дополнены более эффективными авиационными и спутниковыми системами.[36]

Самолет на дисплее

McDonnell XF-85 Goblin на выставке в музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо.
McDonnell XF-85 Goblin на выставке в музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо.

После прекращения программы два прототипа XF-85 были отправлены на хранение, а в 1950 году были отправлены в музейную экспозицию.[30]

  • 46-0523 – Национальный музей ВВС США в База ВВС Райт-Паттерсон возле Дейтон, Огайо. После отмены программы 23 августа 1950 года самолет был передан в музей и стал одним из первых экспериментальных самолетов, выставленных в новом Музее ВВС. Несколько десятилетий самолет выставлялся рядом с музейным Convair B-36. В 2000 году самолет был переведен в музейный ангар для экспериментальных самолетов. Сотрудники и посетители музея возражали против этого шага, полагая, что самолет должен быть выставлен рядом с B-36, чтобы должным образом отражать его первоначальные замыслы.[37]
  • 46-0524 – Стратегический музей авиации и космонавтики в Ашленд, Небраска. Первоначально он был передан в База ВВС Нортон (возле Сан-Бернардино, Калифорния ) в 1950 году, все еще находясь в поврежденном состоянии после последней аварийной посадки. Когда базовый музей был закрыт и его коллекция разошлась, второй прототип XF-85 томился в невосстановленном состоянии как часть Tallmantz частная коллекция в Калифорнии, пока не была приобретена Offutt AFB. Сейчас он отремонтирован и выставлен на эстакаде наземного обслуживания, укрытой под крылом бомбардировщика B-36J (серийный номер 52-2217).[38]

Характеристики

Трехмерное изображение XF-85 Goblin

Данные из Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США,[39] McDonnell XF-85 Goblin: информационный бюллетень музея ВВС США,[37] McDonnell XF-85: информационный бюллетень Boeing.com[15]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 14 футов 10 дюймов (4,52 м)
  • Размах крыльев: 21 фут 1 дюйм (6,43 м) размах крыльев
  • Высота: 8 футов 3 дюйма (2,51 м)
  • Площадь крыла: 90 квадратных футов (8,4 м2)
  • Пустой вес: 3740 фунтов (1696 кг)
  • Вес брутто: 4550 фунтов (2064 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 5600 фунтов (2540 кг)
  • Электростанция: 1 × Вестингауз XJ34-WE-22 турбореактивный двигатель, тяга 3000 фунтов силы (13 кН)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 650 миль / ч (1050 км / ч, 560 узлов) оценено[N 9]
  • Выносливость: 1 час 20 минут
  • Практический потолок: 48000 футов (15000 м)
  • Скороподъемность: 12500 фут / мин (64 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 51 фунт / кв. Фут (250 кг / м2)
  • Тяга / вес: 0.66

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Фиксированный трехколесным шасси считается для летных испытаний, но был отброшен, как сопротивление было чрезмерным.[14]
  2. ^ Первоначальная спецификация требовала, чтобы самолет-носитель B-36 мог нести либо один F-85 и одну атомную бомбу, либо три F-85.[11]
  3. ^ Модификации включали усиленный бомбовый отсек, в который входили трапеция и «шлангокабельная» заправка. При оперативном использовании предусматривались меры по ремонту кислородных и других механических систем, а также пополнение боеприпасов.[18]
  4. ^ Это имя не соответствует практике Макдоннелла и является именем, которое ВВС США дали самолету.[17] Сотрудники McDonnell прозвали самолет «Шмель».[21]
  5. ^ XF-85 были зацеплены за полностью выдвинутую трапецию, а затем поднялись на базовый корабль.[23]
  6. ^ Роджерс Драй Лейк и Сухое озеро Розамонд составил площадки для аварийной посадки в Мюроке.[27]
  7. ^ В последнем полете XF-85, после завершения длительных летных испытаний, из-за ограниченного количества топлива на борту, Шох был вынужден отказаться от дальнейших попыток стыковки.[23]
  8. ^ ВВС США были сформированы как отдельное подразделение вооруженных сил 18 сентября 1947 года в составе Соединенных Штатов. Закон о национальной безопасности 1947 года.[31]
  9. ^ Никаких испытаний на скорость не проводилось, и максимальная скорость, достигнутая во время любого из полетов, составляла 362 мили в час (582 км / ч).[23]

Цитаты

  1. ^ Knaack 1978, стр. 312.
  2. ^ а б c d е ж Дженкинс и Лэндис 2008, стр. 85.
  3. ^ а б О'Лири 1974, стр. 37.
  4. ^ Ганстон 1975, стр. 483.
  5. ^ а б Сандей 1985, стр. 10.
  6. ^ а б c d е Дженкинс и Лэндис 2008, стр. 81.
  7. ^ Лесниченко 1999, с. 4–21.
  8. ^ Лепаж 2009, с. 257, 258.
  9. ^ а б Cowin 2011, стр. 36.
  10. ^ Pace 1991, стр. 55.
  11. ^ а б c d е ж грамм Ганстон 1975, стр. 485.
  12. ^ а б c Ганстон 1975, стр. 484.
  13. ^ Винчестер 2005, стр. 151.
  14. ^ Сандей 1985, стр. 12.
  15. ^ а б c d "McDonnell XF-85 истребитель гоблинов-паразитов". www.boeing.com. Получено 24 июн 2019.
  16. ^ а б c О'Лири 1974, стр. 38.
  17. ^ а б c Дженкинс и Лэндис 2008, стр. 82–83.
  18. ^ а б c d Ганстон 1975, стр. 487.
  19. ^ Дженкинс и Лэндис 2008, стр. 80–81.
  20. ^ а б Дженкинс и Лэндис 2008, стр. 82.
  21. ^ Pace 1991, стр. 57.
  22. ^ Cowin 2011, стр. 37–38.
  23. ^ а б c d е ж грамм час О'Лири 1974, стр. 40.
  24. ^ а б c Cowin 2011, стр. 38.
  25. ^ а б Смит 1967, стр. 1061.
  26. ^ Ганстон, 1981, стр. 127–128.
  27. ^ «Лежа озера: база ВВС Эдвардс». Центр летных исследований НАСА Драйден. Дата обращения: 2 октября 2011.
  28. ^ Ганстон 1981, стр. 128.
  29. ^ а б Cowin 2011, стр. 39.
  30. ^ а б c Смит 1967, стр. 1062.
  31. ^ «ВВС США». ВВС США, Сентябрь 2009 г. Дата обращения: 6 августа 2011 г.
  32. ^ Йегер и Янош 1986, стр. 179.
  33. ^ Дорр 1997, стр. 101.
  34. ^ Миллер 1977, стр. 163.
  35. ^ Сандей 1985, стр. 19.
  36. ^ Дэвис и Менар, 1983, стр. 37.
  37. ^ а б "Макдоннелл XF-85 Гоблин". Национальный музей ВВС США ™. Получено 24 июн 2019.
  38. ^ «XF-85« Гоблин »- Музей авиакосмического стратегического командования». sacmuseum.org. Получено 24 июн 2019.
  39. ^ Дженкинс и Лэндис 2008, стр. 81–82.

Библиография

  • Коуин, Хью У. «Неуправляемый гоблин Макдоннелла». Авиационные новости, Июнь 2011 г.
  • Дэвис, Ларри и Дэвид Менард. F-84 Thunderjet в действии (Самолет № 61). Кэрролтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1983. ISBN  978-0-89747-147-3.
  • Дорр, Роберт Ф. «За границами: McDonnell XF-85 Goblin: встроенный истребитель». Крылья славы, Том 7, 1997.
  • Фитцсимонс, Бернард, изд. Иллюстрированная энциклопедия оружия и ведения войны ХХ века, том 5. Лондон: Феб, 1978. ISBN  978-0-8393-6175-6.
  • Ганстон, Билл. «Макдоннелл XF-85 Гоблин». Истребители пятидесятых. Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 1981. ISBN  0-933424-32-9.
  • Ганстон, Билл. «Паразитические защитники». Самолет ежемесячно, Том 3, № 10, октябрь 1975 г.
  • Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США. Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6.
  • Кнаак, Марсель Размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978. ISBN  0-912799-59-5.
  • Лепаж, Жан-Дени Г. Г. Самолеты люфтваффе, 1935–1945: иллюстрированный справочник. Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, 2009. ISBN  978-0-7864-3937-9.
  • Лесниченко Владимир. «Боевые композиты: использование советскими« кораблями-матерями »для перевозки истребителей, 1931–1941». Энтузиаст воздуха, No. 84, ноябрь / декабрь 1999 г.
  • Миллер, Джей. «Проект Том-Том». Аэрофил, Том 1, № 3, декабрь 1977 г.
  • О'Лири, Майкл. «Паразит Макдоннелла». Воздушный бой, Том 2, № 2, лето 1974 г.
  • Пейс, Стив. X-Fighters: экспериментальные и опытные истребители ВВС США, от XP-59 до YF-23. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1991. ISBN  0-87938-540-5.
  • Смит, Ричард К. «Добавлен эскорт ... История гоблина McDonnell XF-85». Flying Review International, Том 22, № 16, декабрь 1967 г.
  • Сандей, Терри Л. «Встроенный эскорт: история истребителя паразитов XF-85« Гоблин »Макдоннелла». Авиация, Том 15, № 1, январь 1985 г.
  • Йегер, Чак и Лео Янош. Йегер: автобиография. Нью-Йорк: Bantam Books, 1986. ISBN  0-553-25674-2.
  • Путеводитель по музею ВВС США. База ВВС Райт-Паттерсон, Дейтон, Огайо: Ассоциация ВВС, издание 1975 года.
  • Винчестер, Джим. "Макдоннелл XF-85 Гоблин". Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет. Сан-Диего, Калифорния: Thunder Bay Press, 2005. ISBN  1-59223-480-1.

внешняя ссылка