Супермарин - Supermarine

Супермаринный авиационный завод
ПромышленностьАвиация
СудьбаОбъединено и имя удалено
ПреемникВиккерс-Армстронг (Самолет)
Основан1913 (как Пембертон-Биллинг)
Несуществующий1960 (включение в BAC )
Штаб-квартираWoolston
Ключевые люди
Ноэль Пембертон Биллинг
Р. Дж. Митчелл
Хьюберт Скотт-Пейн
Джо Смит
РодительВиккерс-Армстронг (1928 г.)

Супермарин был британский производитель самолетов, который производил Спитфайр истребитель во время Вторая Мировая Война, ряд гидросамолетов и летающих лодок, а также ряд реактивных истребителей после Второй мировой войны. Компания добилась успехов в Шнайдер Трофи для гидросамолетов - три победы подряд в 1927, 1929 и 1931 годах.

Компания была основана в 1913 году как Pemberton-Billing Ltd на River Itchen рядом с Вулстон, Саутгемптон, на земле, ранее купленной Ноэль Пембертон Биллинг построить моторные катера.[1] Было изготовлено несколько прототипов с использованием конструкции квадруплана для сбивания. цеппелины, Supermarine P.B.29 и Супермарин Ночной Ястреб. Самолеты были оснащены безоткатный Пушка Дэвиса и Nighthawk имели отдельную силовую установку для питания прожектор.[2]После избрания в качестве Депутат в 1916 году Пембертон-Биллинг продал компанию своему директору завода и давнему партнеру. Хьюберт Скотт-Пейн переименовавшего компанию в Supermarine Aviation Works Ltd. Компания прославилась успехами в Шнайдер Трофи для гидросамолетов, особенно три победы подряд в 1927, 1929 и 1931 годах.

В 1928 г. Виккерс-Армстронг приобрела Supermarine как Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd, а в 1938 году все авиационные интересы Vickers-Armstrongs были реорганизованы в Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, хотя Supermarine продолжала проектировать, строить и продавать под своим собственным именем. К самолету применили фразу Vickers Supermarine. Первый проект наземного самолета Supermarine, запущенный в производство, был известным и успешным Спитфайр. Ранее Hawker Hurricane и Spitfire были опорой Истребительное командование RAF истребитель, который отбивал Люфтваффе бомбардировки с истребительным сопровождением во время Битва за Британию летом 1940 года. В то время как Hurricane были доступны в больших количествах и, следовательно, играли большую роль, новый Spitfire захватил воображение людей и стал самолетом, связанным с битвой. Он продолжал играть важную роль в оставшейся части войны, в ряде вариантов и марок, и это был единственный истребитель союзников, производившийся в течение всего периода войны. Вторая мировая война. Другие самолеты того периода включают Seafire (военно-морской вариант Спитфайра). Supermarine также разработала Злобный и Морской клык, преемники Spitfire и Seafire, соответственно, и Морж летающая лодка. В 1940 году основные заводы Супермарины подверглись сильным бомбардировкам. Это привело к сокращению работ над их первым проектом тяжелого бомбардировщика. Супермарин B.12 / 36 который был заменен Шорт Стирлинг.

После окончания войны дивизия Супермарин построила Королевский флот первый реактивный истребитель Злоумышленник, разработанная на базе последнего типа Spitfire. Он обслуживал передовые эскадрильи на авианосцах и эскадрильи РНВР на береговых базах. За Атакующим последовали более продвинутые Быстрый который служил в ролях истребителя и фоторазведчика. Последним из самолетов Supermarine был Ятаган. В результате встряски британского авиастроения Vickers-Armstrongs (Aircraft) стала частью Британская авиастроительная корпорация и отдельные имена производственного наследия были потеряны.

История

Основание

Студийный портрет Биллинга выпущен для публикации в печати в 1916 году

В 1909 г. Ноэль Пембертон Биллинг купил ряд инженерных мастерских на 3000 акров земли в Саут в Сассексе, которые он намеревался превратить в аэродром. В то же время он построил ряд неудачных самолетов собственной конструкции. Для продвижения предприятия он основал собственный журнал. Аэрокрафт. Несмотря на привлечение некоторых авиаконструкторов, аэродромное предприятие провалилось в течение года, и примерно в то же время он продал Аэрокрафт.[3]В 1911 году Биллинг приобрел помещения для создания базы для катера и торговли яхтами в Уайтс-Ярд, недалеко от Вязовой дороги (позже переименованной в Хейзел-роуд) на реке Итчен, выше Вулстона. Для управления бизнесом Биллинг нанял своего друга Хьюберт Скотт-Пейн, которого он впервые встретил, когда участвовал в спекуляции недвижимостью в Шорхэме. Биллинг, его жена и Скотт-Пейн жили на яхте Биллинга. утопия.[3]Под руководством Скотта-Пейна бизнес вскоре стал прибыльным, что позволило Биллингу (с помощью Скотт-Пейна) спроектировать серию летающих лодок со съемным пропеллером и крыльями, чтобы после их снятия их можно было использовать в качестве моторного катера.[4]Он подал заявку на патент на свою конструкцию в октябре 1913 года. После получения 17 сентября 1913 года свидетельства авиатора после пари на 500 фунтов с Фредериком Хэндли-Пейджем, что он сможет получить его в течение 24 часов после начала летной подготовки, он решил построить свой собственный. самолет.

В сотрудничестве с Альфредом Делвесом де Бротоном 27 июня 1914 года Биллинг основал Pemberton-Billing Ltd с капиталом в 20 000 фунтов стерлингов. У Биллинга было 6800 акций, у Бротона - 3700, а у инженера-технолога Лоренца Ханса Херкомера (1889–1922) - 500.[4] Херкомер работал в области электротехники и автомобилей. Румын Карол Василеско был нанят для подготовки чертежей и детального проектирования планеров. На берегу Окбанк-Уорф на реке Итчен в Вулстон, Саутгемптон которую Биллинг приобрел ранее, компания создала завод, руководителем которого стал Хьюберт Скотт-Пейн. Его зарегистрированный телеграфный адрес, использованный для отправки телеграмм и телеграмм в компанию, был; Супермарин, Саутгемптон.

Ранний самолет

Первым самолетом, построенным новой компанией, был Пембертон-Биллинг P.B.1 одноместная летающая лодка-биплан с открытой кабиной.[5][6] После доработок P.B.1 прошел испытания, но не смог достичь полета.[7] Биллинг, который проектировал самолет, утверждал, что ему «нужна лодка, которая будет летать, а не самолет, который будет плавать».[8] Хотя никаких доказательств найти не удалось, Биллинг утверждал, что самолет совершил короткий перелет.[7] но другие источники утверждают, что PB.1 никогда не летал.[9][10] Подошва P.B.1 была впоследствии разобрана, и других экземпляров не строили.[11]

Еще одним ранним дизайном был P.B.7, спасательная шлюпка со съемными крыльями. Следующим важным проектом был P.B.9, в котором использовались крылья, полученные от Radley-England. Был построен один экземпляр, и пока он летел, чувствовалось, что производство не стоит продолжать.[12] Поскольку заказов не поступало, Биллингу пришлось продать одну из своих яхт и сдать часть помещений в аренду. Том Сопвит кто использовал его для сборки а потом тестирования своего Летучая мышь лодка.[12]

Первая Мировая Война

Хьюберт Скотт-Пейн

С началом Первой мировой войны Биллинг был зачислен в резерв добровольцев Королевского флота, и поэтому он больше не участвовал в повседневной деятельности.[12]Поскольку к настоящему времени у бизнеса возникли серьезные финансовые проблемы из-за отсутствия заказов, 80 процентов сотрудников были уволены, в результате чего осталось только 14 сотрудников. 14 ноября 1914 года Бротон использовал свои ресурсы для погашения дебиторской задолженности компании, что позволило компании продолжить работу. бизнес. Определенная работа была получена по ремонту самолетов по субподряду от Sopwith. Бротон тогда завербовался, оставив Скотта-Пейна главным.[12]В какой-то момент в 1914 году Кэрол Василеско внезапно умерла от сердечного приступа, в результате чего компания осталась без дизайнера.

В начале 1915 года компания получила лицензию на постройку 12 гидросамолетов Short S.38.[12]

Работа над собственными проектами компании все еще продолжалась, и следующим, увидевшим свет, стал P.B.23. Опытный образец был доставлен в сентябре 1915 года, и испытания, проведенные в Хелдоне, показали, что конструкция была многообещающей. В результате обратная версия обозначила P.B.25 было произведено, на что поступил заказ на 20 от Королевская военно-воздушная служба.[12] В конце 1915 года, завершив службу в RNVR и RNAS, Биллинг вернулся в компанию. Благодаря опыту участия в организации воздушного налета в ноябре 1914 г. дирижабль навесы в Фридрихсхафене на Боденское озеро Биллинг считал, что Англия беззащитна перед атаками цеппелинов.[13][12]

В результате его возвращение привело к тому, что компания сконцентрировалась на разработке квадруплана P.B.29, который предназначался для сбивания цеппелины. В мае 1916 г. предприятие было награждено Управление авиации Адмиралтейства контракт на строительство летающих поверхностей для Летающая лодка AD и провести детальное проектирование и строительство AD Navyplane.[14] Первоначально было обнаружено, что летающая лодка AD имеет плохие характеристики на воде, что в конечном итоге было решено. В результате было построено 34, но никто не обслуживается.[14]

Супермаринный авиационный завод

В марте 1916 г. Биллинг был избран Депутат. Однажды в парламенте он очень активно поддерживал авиацию, постоянно обвиняя правительство в игнорировании этого вопроса. Поскольку он намеревался провести кампанию против Королевский авиационный завод и своей продукции, стало очевидно, что для того, чтобы компания могла поддерживать хорошие отношения с Департаментом авиации и получать дальнейшие заказы, ей необходимо дистанцироваться от биллинга. В результате Биллинг продал свои акции компании примерно за 12500 фунтов стерлингов. Хьюберт Скотт-Пейн и другие директора, которые переименовали компанию ООО "Супермарин Авиационный Завод" и официально зарегистрировал его под этим именем 27 июня 1916 года.[14] Помимо Скотта-Пейна, другими директорами были Альфред Дельвес де Бротон и солиситор Чарльз Сесил Домини.[15]

Супермарин P.B.31E Nighthawk

Первым продуктом новой компании стал P.B.31E Ночной ястреб который был унаследован от времен Биллинга для хорошо вооруженного и оснащенного прожекторами истребителя обороны дома. Оснащен безоткатный Пушка Дэвиса имела отдельную силовую установку для питания прожектор.[2] Был построен только прототип, который, как выяснилось, не имел достаточных характеристик для использования против цеппелинов. После завершения строительства Nighthawk Скотт-Пейн отказался от привязанности Биллинга к истребителям защиты от цеппелинов и в надежде получить заказы на летающие лодки наладил прочные отношения с RNAS через местного офицера связи Джеймса Берда.

В начале 1916 года главным дизайнером был назначен Уильям Абрахам Харгривз.[16]

К 1917 году, осознав, что ему необходимо укрепить технические возможности компании, Скотт-Пейн объявил о своем личном помощнике.[17] Успешный заявитель был Р. Дж. Митчелл, который настолько впечатлил Скотта-Пейна, что он был нанят на месте и получил ряд ролей в компании, чтобы познакомить его со всеми аспектами бизнеса, в том числе в течение года работал в течение определенного периода в качестве помощника руководителя работ.[18]

В 1917 году компания получила контракт на производство торпедоносцев Short 184 и учебно-тренировочных самолетов Norman Thompson NT2B.[16]

В ответ на выпуск спецификации N.1 (b) совета ВВС ВМС в начале 1917 года компания разработала то, что позже было названо Супермарин Бэби.[16] Впоследствии были построены три.

После Первой мировой войны

Несмотря на подписание соглашения о перемирии и небольшую перспективу каких-либо военных контрактов, в течение некоторого времени компания диверсифицировалась, нанимая своих деревообработчиков для строительства всего, от унитазов до деревянных кузовов для автомобилей Ford Model T.[19]

В конце войны Supermarine была единственным британским авиаконструктором, занимавшимся постройкой летающих лодок, и Скотт-Пейн все еще хотел, чтобы компания продолжала работать в этой специализированной области. С этой целью Supermarine вступила в Общество британских авиаконструкторов в конце 1919 года и приобрела у правительства около 16 лишних летающих лодок AD и две завершенные Supermarine Babys. Supermarine модифицировала 10 летающих лодок AD для производства коммерческих летающих лодок "Type C" Channel. Переоборудованный самолет обеспечил размещение пилота и трех пассажиров в трех открытых кабинах. После снятия запрета на гражданские полеты в мае 1919 года десять самолетов были зарегистрированы в июне 1919 года, а трем из них в конце июля того же года были выданы гражданские сертификаты летной годности.[20] Службы начались в августе из Саутгемптона, обычно три в эксплуатации.

Для пилотирования коммерческих служб Скотт-Пейн нанял бывших пилотов RNAS Генри Бьярда, Фрэнсиса Бейли, Филипа Бренда. Джон Хоар, Бэзил Хоббс и Герберт Хорси.

После завершения своих обязанностей в Королевской военно-морской авиации NZAS Джеймс Берд (1883–1946) был приглашен в 1919 году Скоттом-Пейном в компанию Supermarine в качестве директора. Квалифицированный морской архитектор, он ранее руководил контрактами, заключенными различными компаниями в районе Солента для RNAS.[21]

Летом 1919 года Уильям Харгривз ушел работать в Vospers, а позже в том же году Митчелл в возрасте 24 лет был назначен на пост главного дизайнера.[20] В 1920 году роль Митчелла была расширена, и теперь он стал главным инженером. В 1927 году ему предложили и принял должность технического директора в совете директоров.[22]Помимо дохода от эксплуатации коммерческих рейсов, основной доход в период с 1919 по 1921 год приходился на продажу каналов с измененной конструкцией, известной как разрабатываемый канал II. Помимо продаж в Великобритании, компания смогла продать 19 зарубежных клиентов, включая Чили, Японию, Новую Зеландию, Норвегию и Швецию.

Шнайдер Трофи с 1919 по 1924 год

Супермарин Морской Лев I

В 1919 году Скотт-Пейн решил войти в самолет с Supermarine в наступающем 1919 году. Шнайдер Трофи конкурс. Подходящий самолет был произведен путем серьезной модификации N61, самого младшего из двух Babys, купленных им у правительства. Оснащенный двигателем Napier Lion, он получил название Морской лев. Самолет, которым управлял Бэзил Хоббс, затонул 10 сентября 1919 года после столкновения с обломками во время соревнований.

В начале 1920 года компания разработала Супермарин Морской Король Одноместный истребитель-летающая лодка, напоминающий Малыш и современный гоночный самолет Sea Lion. Пока прототип которого выставлялся на авиасалоне «Олимпия», но продаж не получил. Впоследствии он был оснащен новыми крыльями и оперением, а также более мощным двигателем, который Supermarine обозначил как Sea King II. Однако продаж не было.

Для конкурса Schneider Trophy 1922 года, который проводился в Неаполе, Италия, компания модифицировала Sea King II, увеличив размер руля и оперения и установив более мощный двигатель, который увеличил мощность на 50 процентов. Назначен Морской лев II Самолет выиграл конкурс и таким образом помешал итальянцам сразу же выиграть трофей.[23]

Учитывая вероятность того, что ни одна британская компания не будет участвовать в конкурсе Schneider Trophy 1923 года, британские организаторы уговорили Скотта-Пейна принять участие. Поскольку Supermarine находилась в плохом финансовом состоянии, Митчелл был ограничен модификацией Sea Lion II, результат был обозначен как Sea Lion III и оказался неконкурентоспособным. Для конкурса 1924 года Митчелл начал проектные работы над совершенно новой конструкцией биплана летающей лодки под названием Sea Urchin, которая должна была быть оснащена двигателем Rolls-Royce. Однако не хватило времени для решения ряда конструктивных проблем, которые привели к отказу Supermarine от участия в мероприятии.

Птица берет верх

В начале 1920-х годов компания разработала серию подобных одноразовых амфибий. Самым заметным из них был Seal II, трехместный корректировщик флота, оплачиваемый Министерством авиации. После того, как он хорошо зарекомендовал себя во время оценки RAF, два экземпляра улучшенной версии, названной Seagull, были впоследствии куплены Министерством авиации в 1922 году. После того, как они были завершены, без дальнейших заказов компания рассмотрела вопрос о закрытии части завода и увольнение персонала. Птица обратился за помощью в Министерство авиации, и, хотя он не получил никаких приказов, они обнадеживали.[24] В то же время Скотт-Пейн был близок к созданию британской морской аэронавигационной компании, которая, как ожидалось, разместит заказ на самолеты с Supermarine. В ожидании приказа директора решили не сокращать штат. Между тем, чтобы соответствовать требованиям ожидаемого заказа, Митчелл в конце 1922 года спроектировал Sea King для перевозки шести пассажиров в закрытой кабине. После получения подтверждения от британского правительства, что субсидии будут доступны, Скотт-Пейн смог вместе с Southern Rail и Asiatic Petroleum в 1923 году основать British Marine Air Navigation Company. Впоследствии они заказали три Sea Kings, которые использовались для начала ежедневной служба 25 сентября 1923 года между Саутгемптоном и Гернси.[25] Затем в конце 1922 года от Министерства авиации были получены заказы на пять самолетов Seagull II, за которыми последовали еще два заказа в начале 1923 года. Позднее заказы на то, что называлось Seagull III, были получены в 1925 году от Королевского австралийского флота.

Отчасти из-за того, что Скотт-Пейн был озабочен развитием авиационного бизнеса, отношения между ним и Бёрдом начали разрушаться. В результате Берд собрал достаточные средства и 16 ноября 1923 года противостоял Скотту-Пейну, который после переговоров принял предложение Берда о выплате ему 192000 фунтов стерлингов и покинул компанию.[26]

В 1925 году в попытке получить дополнительные средства для расширения бизнеса первоначальная компания была ликвидирована со всеми кредиторами в полном объеме, и была учреждена новая публичная компания с ограниченной ответственностью с тем же названием, котирующаяся на фондовой бирже с капитализацией, увеличивающейся с От 13 500 до 250 000 фунтов стерлингов.[27]

В 1926 году нынешний главный чертежник Фрэнк Холройд был назначен помощником главного инженера, а Джозеф «Джо» Смит был назначен главным чертежником.[28]

Саутгемптон

Супермарин Саутгемптон

Стремясь уйти с рынка малых амфибий и летающих лодок, который становился все более конкурентоспособным с выходом на рынок Blackburn и Short Brothers, компания разработала большие многодвигательные летающие лодки в соответствии со спецификациями Министерства авиации. В результате был построен один пример Сцилла, летающая лодка-триплан-торпедоносец ТУ 14/21. Никаких заказов не поступало. Один пример был также построен из Лебедь, двухмоторный биплан коммерческий самолет-амфибия по спецификации 21/22. Способный перевозить 12 пассажиров, он впервые поднялся в воздух в марте 1924 года и испытан MAEE. Министерство авиации было настолько впечатлено результатами, что заказало военную производную по спецификации 18/24. Шесть были заказаны, а затем поступили на вооружение в 1925 году как Саутгемптон. Вскоре последовали новые приказы. Для производства «Саутгемптона», который был намного больше, чем их предыдущие проекты, в 1924 году был построен новый производственный цех, а в 1926 году - монтажный ангар. В начале 1927 года, несмотря на нехватку места, компания взяла в аренду большую летающую лодку Министерства авиации военного времени. сборочные и испытательные мощности в Хите. Окончательная установка и испытание Саутгемптона были затем перенесены в Хайт, который находился на противоположной стороне Солента от заводов Вулстона.[29]

Хотя у Southampton Mk I был деревянный корпус, министерство авиации заявило, что они хотят, чтобы будущие летающие лодки были с металлическим корпусом, и оплатило строительство прототипа. По сравнению с деревянными корпусами металлические корпуса были прочнее, легче и не становились тяжелее со временем, так как древесина впитывала воду. Чтобы позволить им строить металлические корпуса, Supermarine создала металлургический отдел, возглавляемый Артуром Блэком (который присоединился к компании в конце концов). 1925 г.) и открыли производство металла на своих заводах в Вулстоне.[30] Получившаяся в результате версия Southampton с металлическим корпусом поступила на вооружение как Mk II. Серия «Саутгемптон» была очень успешной, было построено 83 машины всех типов.

В результате успеха «Чайки» и «Саутгемптона» в период с 1923 по 1927 год продажи выросли с 137 683 фунтов стерлингов до 403 868 фунтов стерлингов, а прибыль - с 58 002 фунтов стерлингов до 111 935 фунтов стерлингов.[31]

Шнайдер Трофи с 1925 по 1927 год

Supermarine S.5 на конкурсе Schneider Trophy в Венеции в 1927 году

Несмотря на то, что именно любовь Скотта-Пейна к скорости и соревновательный характер были движущей силой участия компании в первых соревнованиях Schneider Trophy, Берд был счастлив продолжить участие Supermarine, поскольку он хотел использовать его для улучшения профиля компании. После провала их участия в 1924 году и осознания того, что конструкции других стран намного превосходят их, Митчелл пришел к выводу, что гоночные летающие лодки больше не конкурентоспособны. В результате он сконструировал гидросамолет-моноплан под названием S.4 который был использован для установления нового мирового рекорда скорости полета над Саутгемптон Уотер 226,75 миль / ч (364,9 км / ч). . Однако единственный пример разбился во время тестирования перед мероприятием, что вынудило компанию отказаться от участия в мероприятии.

При спонсорской поддержке Министерства авиации Митчелл приступил к проектированию нового обтекаемого самолета-моноплана, получившего название S.5. По сравнению с S.4, который был полностью изготовлен из дерева, новая конструкция имела металлические поплавки и фюзеляж. Это было серьезным риском, поскольку в то время у Supermarine не было опыта в области металлоконструкций, и им все еще приходилось вводить в эксплуатацию свой новый цех металлообработки. К сожалению, поскольку S.5 или любой другой проект британской компании был готов вовремя, Великобритания не участвовала в конкурсе 1926 года. После завершения проектирования Supermarine получил заказ в конце 1926 года на два экземпляра, а в начале 1927 года - на третий. S.5 доминировал в состязании 1927 года, заняв первое и второе места. Третий самолет разбился, в результате чего погиб пилот, когда он пытался установить новый рекорд воздушной скорости над «Солентом» в 1928 году.

Покупка Vickers

В конце 1920-х гг. Vickers Ltd начал серию продаж и слияний, пытаясь улучшить силу и прибыльность группы. Наиболее заметным было их слияние с давним соперником в январе 1928 г. Армстронг Уитворт формировать Виккерс-Армстронг, за исключением Армстронг-Уитворт авиационная дивизия и Армстронг Сиддели автомобильный дивизион, который выкупил Дж. Д. Сиддели, и поэтому не присоединился к новой группе.

Новое предприятие Vickers-Armstrong сохранило существующее подразделение производства самолетов Vickers, которое было реструктурировано в полунезависимую дочернюю компанию под названием Vickers (Aviation) Ltd под управлением Роберт Маклин. Маклину было поручено расширить новую компанию, за которую он взялся, улучшив возможности существующего завода и ища новые помещения. Определив, что производитель летающих лодок будет хорошо вписываться в их существующий опыт проектирования и строительства самолетов наземного базирования, они оценили ряд возможных приобретений. Блэкберн находился в плохом состоянии, Сондерс потенциально обходился слишком дорого, поскольку консорциум, возглавляемый А.В. Роу предлагал купить их, а Шорт был слишком большим и разнообразным.[32] Остался Supermarine.

Понимая, что способность Supermarine к модернизации и расширению ограничена нехваткой финансовых ресурсов, Берд и другие директора согласились продать компанию Vickers в 1928 году. Vickers заплатил 390 000 фунтов стерлингов и переименовал ее в Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd.[33]

Впоследствии, в декабре 1938 года, после того, как министерство авиации и совет Виккерса выразили озабоченность задержками с производственными программами Spitfire и Wellington, все авиационные интересы Vickers-Armstrongs были реорганизованы, чтобы стать Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, с Vickers и Supermarine теперь под одной командой менеджеров.[34] Обе дочерние компании были тогда формально ликвидированы, хотя Supermarine продолжала проектировать, строить и торговать под своим собственным именем. Фраза Виккерс Супермарин был нанесен на самолет.

Несмотря на продажу своих акций компании Vickers-Armstrongs, Бёрд остался управляющим директором Supermarine, а Митчелл - главным конструктором. В 1923 году он подписал 10-летний трудовой договор, в который был включен пункт, в котором говорилось, что если он уйдет из Supermarine, он не сможет работать на любого другого участника без письменного согласия директора.

Несмотря на то, что Supermarine был чрезвычайно прибыльным, Маклин и его команда менеджеров придерживались мнения, что помимо более высокой заработной платы, чем в Vickers, он также не работал эффективно, плохо вел учет, складские запасы и был плохо оборудован для производства цельнометаллических изделий. самолет с соотношением неквалифицированной и квалифицированной рабочей силы 1: 3 по сравнению с 3: 1 по Виккерсу.[35] Поэтому они увидели множество возможностей для повышения прибыльности.

Одна из мер, которую предпринял Викерс, заключалась в том, чтобы отправить своего опытного инженера Барнс Уоллис провести капитальный ремонт практики работы в конструкторском отделе. Он прибыл, когда Митчелл был в отъезде на рождественские каникулы 1929 года, и, поселившись в офисе Митчелла, начал вносить изменения. Митчелл вернулся в Новый год, выразил возмущение самонадеянностью Уоллиса и немедленно переместил его в заброшенный лофт в отдаленном углу завода Вулстона, приказав своему персоналу не устраивать нарушителя. В конце концов Уоллис пожаловался Маклину, который поднял вопрос вместе с правлением Vickers-Armstrongs. Столкнувшись с угрозой Митчелла уйти в отставку, если Уоллис останется, они отступили, и Уоллис отозвали обратно в Вейбридж.[36]

Вскоре после отъезда Уоллис майор Гарольд Пейн, инженер из конструкторского отдела Vickers, был назначен Викерсом заместителем Митчелла. Бывший пилот с опытом Первой мировой войны, а также испытавший самолеты, несмотря на небольшой опыт проектирования, надеялись, что он будет более дипломатичен в приведении конструкторского бюро Supermarine в соответствие с методами работы Vickers.[37]

При этом материнская компания предоставила объединенной Vickers (Aviation) Ltd 250 000 фунтов стерлингов в 1929 году для поддержки исследований и разработок.[38]Как следствие, возможности команды разработчиков Supermarine были расширены за счет привлечения, среди прочего, Альфреда Фэдди, Уильяма Манро (который имел опыт в гидродинамике и конструкции металлических корпусов) и Беверли Шенстон который был первым аэродинамиком, получившим академическую подготовку в Супермарине.[39] Как следствие, услуги заместителя Митчелла Фрэнка Холройда больше не потребовались, и он был уволен. К 1931 году реструктуризация компании закончилась, и Митчелл по-прежнему оставался техническим директором и подчинялся ему, Техническое бюро под руководством Алана Клифтона и Чертежное бюро под руководством Джо Смита.[40]

Собственные пилоты Виккерса взяли на себя испытательные полеты, что привело к тому, что роль Генри Биара в качестве летчика-испытателя Супермарины с 1919 года подошла к концу. В результате он уехал в 1933 году.

Тревор Уэстбрук, 28-летний и относительно неопытный протеже Роберта Маклина, был назначен начальником завода с заданием по улучшению фабрики.[37] Его прямая и откровенная манера поведения не получила всеобщего одобрения со стороны персонала, но под его руководством фабрика была перестроена, рационализирована и расширена, а методы производства были улучшены.[41] В 1937 году он получил повышение в группе Vickers и покинул Supermarine. Его сменил в Supermarine H.B. Пратт.

Депрессия

В ответ на начало Великой депрессии в 1929 году, когда завершение контрактов на Саутгемптон истощилось, а заказы на новые самолеты не поступали, за зиму 1930 года потребовалось сократить количество строительного персонала на треть.[42] Vickers поддержала Supermarine, заключив с ней контракт на постройку крыльев и окончательное завершение двух Виккерс Виастра авиалайнеры, а затем использовали его для создания специальной версии под названием Viastra X для принца Уэльского. Другой заметной работой был дизайн Тип 179, 6-моторная летающая лодка, в результате чего компания получила контракт на создание прототипа. Строительство продолжалось вплоть до постройки корпуса до расторжения контракта.[43]

Шнайдер Трофи 1929 и 1931 гг.

Супермарин С.6Б, S1596

Для следующего конкурса Митчелл создал цельнометаллический S.6 который имел минимально возможный планер, который он мог спроектировать на основе двигателя Rolls-Royce вместо двигателей Napier, используемых в S.4 и S.5. Этот дизайн выиграл конкурс 1929 года. Для конкурса 1931 года Митчелл создал S.6a, производную от S6. Это победило в соревновании, и, поскольку Британия выиграла трофей три раза подряд, это подтвердило, что Великобритания является абсолютным и окончательным обладателем трофея Шнайдера.

После конкурса S6b, которым управлял лейтенант Г. Х. Стейнфорт, установил новый мировой рекорд скорости в 407,5 миль в час.

Морж и Странрар

Супермарин Странрар

В ответ на требование Королевских ВВС Австралии (RAAF) 1929 года о создании самолета для замены их Seagull III, но с возможностью катапульта -запущен из крейсеры, компания в 1931 году обозначила Type 223 Чайка V как частное предприятие и построил прототип. Это в конечном итоге привело к тому, что в 1934 году RAAF разместила заказ на 24 серийные версии, которые получили обозначение Type 228. Чайка V. Королевский флот был впечатлен новым дизайном и разместил заказ на 12 самолетов, которые были практически идентичны, за исключением более мощного двигателя. Получив обозначение Тип 236, они поступили на вооружение как Морж. Следуют новые заказы, пока Supermarine и другие фирмы не построят в общей сложности 740 машин.

Вслед за Southampton Mk II компания разработала двухмоторный биплан Southampton IV в соответствии со спецификацией R.20 / 31 для общей разведывательной летающей лодки. Имея цельнометаллическую конструкцию с обтянутыми тканью летающими поверхностями, он имел закрытую кабину. Первый полет прототипа состоялся в июле 1932 года. Скапа было построено пятнадцать.

Вскоре после завершения проектирования Scapa Министерство авиации выпустило спецификацию R.24 / 31 для двухмоторной летающей лодки общего назначения, в ответ на которую Supermarine разработала Stranraer. Опытный образец впервые поднялся в воздух в июле 1934 года и поступил на вооружение с апреля 1937 года, последний из которых был доставлен Королевским ВВС в 1939 году. Компания Vickers в Канаде также построила их для Королевских ВВС Канады.

Супермарин Спитфайр

Р.Дж. Митчелл

В 1930 году Министерство авиации начало формулировать требования к перспективному высокопроизводительному истребителю, которые были изложены в спецификации F.7 / 30, которая, в свою очередь, была выпущена осенью 1931 года для ряда производителей самолетов. Среди них была Supermarine, которая стремилась расширить свой ассортимент за счет гидросамолетов и летающих лодок. В соответствии со спецификацией Митчелл спроектировал Тип 224, цельнометаллический моноплан, с открытой кабиной, крылом без подкосов и фиксированной ходовой частью. Единственный прототип был построен и впервые поднялся в воздух в феврале 1934 года. Однако летные испытания показали, что у него были только средние характеристики, и Supermarine не получил контракта на производство.

Недовольный тем, как Type 224 превратился в Митчелла, Митчелл, как обычно, начал в июле 1934 года, проектируя то, что он надеялся, будет значительно улучшенным истребителем, получившим обозначение Type 300. Он был намного лучше обтекаемым, чем Type 224, с более коротким корпусом. крыло, убирающееся шасси и закрытая кабина. Митчелл продолжал развивать конструкцию, стремясь к максимальной производительности, которую он мог получить от комбинации двигателя и планера. В ноябре 1934 года конструкция была дополнительно переработана с учетом нового многообещающего двигателя Rolls-Royce PV.XII (PV-12), который позже получил название Merlin. Расчетные характеристики новой конструкции были таковы, что Маклин одобрил в ноябре 1934 года расходы на детальное проектирование прототипа, так как он был уверен, что финансирование прототипа будет весьма вероятно со стороны Министерства авиации, которое поддерживало его. В течение месяца после получения исходных данных Министерство авиации выпустило спецификацию F.37 / 34, касающуюся строительства прототипа Type 300.

Учитывая имя Спитфайр борт Vickers, прототип Type 300, когда он впервые поднялся в воздух 5 марта 1936 г. Истли Аэропорт ознаменовал революционный прорыв для RAF. Министерство авиации было настолько впечатлено, что 3 июня 1936 года заказало 310 самолетов.

Ранее Hawker Hurricane и Spitfire были опорой Истребительное командование RAF истребитель, который отбивал Люфтваффе бомбардировки с истребительным эскортом во время Битва за Британию летом 1940 г.

В то время как Hurricane был доступен в больших количествах и, следовательно, играл большую роль, новый Spitfire стал обожаем как публикой, так и его пилотами и стал самолетом, связанным с битвой. Он продолжал играть важную роль в оставшейся части войны, в ряде вариантов и марок, и это был единственный истребитель союзников, производившийся в течение всего периода войны. Вторая мировая война.

Он вышел из эксплуатации в 1954 году.

Супермарин Спитфайр Mk.XIX 2008 г.

Увеличение производственных мощностей

At the time of receiving its first order for the Spitfire the company did not have the management skills, organisation tools and physical space as this one order was more than double the total number of aircraft they had built in the previous 20 years. As a result, much of the work had to be sub-contracted to other firms, which led to chaos with drawings and the delivery of parts. To compound the problem skilled sheet-metal workers were in short supply. Supermarine had contracted to deliver the first Spitfire in September 1937, but by early 1938 a single plane had still not left the factory.Upon receipt of the order Supermarine commenced fitting out its Woolston Works for production of the new fighter. With the orders for the Spitfire as well as for the Stranraer and Walrus the company a new factory to the designs of the noted 1930's modernist architect, Оливер Перси Бернард and known as the Itchen Works was built on land reclaimed from the River Itchen just upstream from the Woolston Works. Opened in 1939, it was originally intended that it would be used to build the Walrus and Sea Otter, but because of its importance it was soon being used to construct Spitfire fuselages.[44]

In 1938 with Walrus production having peaked the previous year the facility at Hythe was closed.

While it was intended that outside sub-contractors would be employed in manufacturing many major components, Vickers-Armstrongs was initially reluctant to see companies from outside of the group involved and so was slow in releasing the necessary sub-components and drawings. As delays mounted the Air Ministry proposed that Supermarine would only complete the initial order and then once the Hawker Typhoon was ready for service in 1941 switch over to making Bristol Beaufighters. Supermarine was able to convince the Air Ministry that the problems would be overcome, which allayed the concerns sufficient for them to receive another order for 200 Spitfires on 24 March 1938. Supermarine was to subsequently organise over 200 sub-contractors to produce components for the Spitfire, with 27 of them producing fully assembled major components, four building the main section of the wing, four building wing tips and another five building flaps. The major components were then taken on trucks to Eastleigh Airport where fitting of the engines, final assembly and flight testing was undertaken before being distributed to operational RAF bases.

Due to the production delays, the first RAF unit, 19 Squadron at Duxford, didn't start receiving Spitfire Mk Is until 4 August 1938.[45]Even then, production was slow to build up, and only 49 Spitfires had reached the RAF by 1 January 1939.[45] By 3 September 1939 a total of 306 Spitfire Mk Is had been delivered to the RAF.[45]

Замок Бромвич

Aware of the desperate shortage of modern aircraft, the lack of manufacturing capacity and that as the majority of aircraft manufacturers were located in the south of England, which made them vulnerable to enemy air attack, the British government in 1935 commenced the "Shadow Factory" программа. These massive new "Shadow Factories", which it was intended would employ the latest production techniques, were to be set up in areas away from the immediate threat of attack and where it was felt there would be sufficient transferable skills which could be employed on the manufacturing process. For the Spitfire, Lord Nuffield offered to build the massive Castle Bromwich Shadow Factory near Birmingham.Work began on its construction on 12 July 1938. However continual problems beset the factory and despite it having been planned that it would be producing 60 aircraft per week by April 1940 it was not until June 1940 (well into the Battle of Britain) that the problems were resolved by new management, with the first 10 Spitfires being delivered that month. Thereafter production increased to reach a maximum rate of 320 aircraft per month. By the end of the war it had produced a total of 12,129 aircraft (which was over half of all Spitfires made).[46]

Тяжелый бомбардировщик

In response to Air Ministry specification B.12/36, which was issued in July 1936 to all the major aircraft manufacturers for a four-engined heavy bomber, Mitchell designed the Type 316 which carried its bombs in both the fuselage and wings. After submitting the Supermarine proposal, Mitchell in characteristic fashion began a total redesign called the Type 317 with new wings and different gun turrets. Two prototypes of the Type 317 were ordered in March 1937.

Following the death of Mitchell in June 1937 after a long battle with cancer and with Supermarine having problems meeting the demand for the Spitfire the Air Ministry realised that work on the prototypes would be delayed. Therefore, as a precaution they provided funding in 1937 for the development of the competing design from Short Brothers. This design eventually entered service as the Шорт Стирлинг.

The Type 317 prototypes were destroyed by an air raid in 1940, before work had progressed to a point where they flew.

Death of Mitchell

Following the death of Mitchell, his deputy Harold Payn was appointed Chief Designer.[47] However a security check in September 1939 identified that Payn had a German born wife. Concerns about the risk this posed to a major war program saw Payn dismissed.[48] Джо Смит was promoted from Chief Draughtsman, at first to acting manager of the design department and finally to chief designer in 1941 following approval from the Ministry of Aircraft Production.[48][49]

Вторая Мировая Война

In 1940 Bird retired as general manager and was superseded by W.T. Elliot.

Upon the commencement of the war to protect the Supermarine factory at Woolston, anti-aircraft guns were placed at Peartree Green, the Railway Bridge and Taggarts Wharf.

At the time completed Spitfire wings and fuselages were taken on lorries from the Woolston and Itchen works, to the assembly hangar at Eastleigh Airport where the Merlin engines were fitted and the assembled aircraft tested. Under the supervision of works manager H.B. Pratt, a partial dispersal of Spitfire production away from the works at Woolston also begun. However, the production delays at Castle Bromwich meant that Supermarine could not afford any interruption in production at Woolston and Itchen which constrained dispersal. However progress was made on identifying suitable sites and requisitioning them.

To allow Supermarine to concentrate on Spitfires, Saunders Roe on the Isle of Wight took on the manufacture of the Walrus and Sea Otter.

Воздушный налет

The Supermarine factory and the Торникрофт naval shipyard (building destroyers, near the Woolston works) made Southampton a prime target for the Luftwaffe. Shortly after 5.30pm on the evening of 15 September 1940, the factory was directly attacked by eighteen Me 110s, each carrying two bombs. Only a few windows were broken, though nine people were killed in nearby houses.[50]

The raid brought home that immediate action was now needed to disperse production. The buildings that had been sitting idle were prepared, and tools and jigs were gradually moved from Woolston and Itchen to the new facilities.

The Commercial and Personnel departments (which included payroll) moved to Deepdene House in Bitterne. This was fortunate as it allowed workers to receive emergency pay following later raids, when it was desperately needed, as the homes of many were destroyed by bombs.

On 24 September 1940, the works were attacked by 17 aircraft at 1.50pm and again by three aircraft at 4.15pm. The initial raid of Me 110s was led by Martin Lutz of TG210, and by flying low and fast achieved complete surprise, with the workforce receiving little warning of the raid.[51] Twenty-nine high explosive bombs and one incendiary were dropped.[52] There was little damage to the factory as most of the 17 bombs which fell on the site landed in the mud of the river. However, 42 were killed and 161 injured,[53] many when the railway bridge, under which workers were still making their way to air raid shelters, received a direct hit, as did one of the already occupied bomb shelters beneath a railway embankment, where 24 were killed and 75 injured. Also many nearby houses were destroyed with terrible loss of life. Works manager H.B. Pratt was wounded and badly traumatised by the attack.

Two days later, on 26 September, sixty Heinkel He 111s of KG55 escorted by 60 Me 110 fighters of ZG26 attacked from 5.45pm onwards in two waves.[54] The incoming attack was detected early, with factory sirens sounding just after 4pm, which gave the workers ample time to evacuate. In spite of anti-aircraft fire more than 70 tons of bombs were dropped, with seven bombs directly hitting the Woolston works and one hitting the Itchen works. The factory buildings at Woolston were so badly damaged that they were never rebuilt, and the ruins were at one stage used to train commandos in street fighting. Both prototypes of the Тип 317 bomber and three complete Spitfires were destroyed, while over 20 Spitfires were damaged.[55] Luckily, several of the critical production jigs had already been moved to other sites and the remainder of the most important precision machines were virtually undamaged. One bomb scored a direct hit on a bomb shelter, but it was unoccupied as – after the experience of previous raid – many of the employees had run well away from the factory area.[52] Even so, 55 were killed and 92 injured.[56]

Complete dispersal of production

By this time the new factory at Castle Bromwich was producing Spitfires, but with a desperate need for more aircraft Лорд бивербрук, the Minister of Aircraft Production (MAP), visited Southampton and immediately ordered a complete dispersal of Supermarine's facilities. The top floor of the Polygon Hotel in the centre of Southampton was immediately requisitioned by the MAP for the use of Supermarine's production team.

Work immediately began by the production team under the leadership of the company's works engineer, Leonard G. Gooch on a dispersal programme. Gooch's impressive efforts meant that by December 1940 he formally replaced Platt as Works Manager. The replacement of Pratt is also believed to have been partially orchestrated by Beaverbrook in retaliation for Pratt's refusal prior to the air raids to allow staff from the MAP into the Supermarine factories without the proper credentials. Pratt, overworked and suffering from depression, committed suicide soon afterwards.[57]

During the 26 September air raid at least one bomb had passed through the drawing office, out of the window and into the mud on the river bank below; another went straight through the floor without exploding. As a result, the majority of the design material and drawings survived. The design team were quickly moved to temporary accommodation in old World War I army huts, being used by the University College in Highfield.

On 7 December 1940 all of the company's design, production and administration was moved to a new permanent home at Hursley House.[58] Located close to Winchester, this large stately house was requisitioned by the Ministry of Aircraft Production from the Dowager Lady Mary Cooper, who remained in residence until June 1942.[58]

It was decided that new dispersed facilities should stay within 50 miles of Southampton so that control and communication could be maintained. By mid November 1940, 35 workshops were up and running.[59] Eventually there were 250[60] sub-contractors supplying 60[60] workshops in Hampshire, Wiltshire and Berkshire, clustered around four production centres: Reading (with assembly at Aldermaston and Henley), Salisbury (with assembly at Chattis Hill and High Post), Southampton (with assembly at Eastleigh) and Trowbridge (with assembly at Keevil).[45] An additional area around Winchester and Chandler's Ford was linked to the main design base at Hursley Park.

Each production centre had workshops able to make each part of the plane and an airfield at which final assembly and delivery could be performed. The smallest assembly centre was High Post where the assembly hangar was so small that only three Spitfires could be assembled at a time. Production was six a week.[60]Castle Bromwich concentrated on the standard models of Spitfires, including the Mk II, V, IX and XIV, as it was time-consuming to change its mass assembly production lines from one model to another. In contrast the dispersed production and small output from each individual production centre surrounding Southampton had the advantage of allowing flexibility and responsiveness without major disruption to the overall production. Each production centre tended to specialise on a particular model of Spitfire and so could much more quickly provide smaller numbers of specialised aircraft in response to a new threat or requirement of the RAF and Royal Navy.

The Southampton workforce increased from 2,880 at the start of the war to 3,660 in September 1940, dropped to 3,079 in December 1940 as a result of the air raid before increasing to 10,000 (half of them women) by the end of 1944.[60]

When looking for suitable sites, preference was placed on buildings with wide concrete floors, uncluttered by pillars, with high ceilings and large access doors. While garages, vehicle showrooms and other workshops were capable of constructing sub-assemblies and even complete fuselages, bus depots with their extra height were valued for the making of wings. Many local garages and large store premises were requisitioned to provide the required facilities. Among the buildings requisitioned were Carey & Lambert's showroom at Austin House in Southampton, Chiswell's Garage, Elliott's furniture factory in Newbury, Hendy's Garage, off Pound Tree Road in the centre of Southampton, Hendy's Agricultural Equipment Showroom at Chandlers Ford, Lowthers Garage on Park Road in Shirley, Seward's Garage, on Winchester Road in Shirley, Shorts Garage, Southampton, Sunlight Laundry also on Winchester Road, and Vincent's Garage in Reading.[57][61]

While most owners left with little complaint there were some who objected. The Hants and Dorset Bus Depot on Winchester Road in Southampton was already being used to store sandbags and pumps needed by the Fire Brigade in the event of an air raid. The deputy town clerk refused to move the pumps as he considered them to be more important. Eventually sufficient official pressure was brought to bear and the council moved the buses and pumps out, leaving Supermarine with the job of disposing of sandbags.[60] The Mayor of Salisbury initially objected to the takeover of the city's bus depot until it was pointed out to him by MAP that as the local patron of the Spitfire Fund, it was no use collecting money if there was nowhere to build the aircraft.[60] Возле Trowbridge the owner of the Barnes steamroller factory on Church Street in Саутвик thought his steamrollers were more important and appealed to his local MP. An arbitration panel ruled that Supermarine could have 75% of the factory; a wall was built to separate the two activities.[60] Later a large purpose-built facility was built on Bradley Road in Trowbridge, where the main body and wing were made, and parts incorporated from other Towbridge factories added, before being transported on trucks to Keevil Airfield. In a hangar at Keevil the Spitfire would be assembled, tested and then flown by an ATA (Air Transport Auxiliary) pilot to a frontline airfield.[62]

Often there were also conflicts with other Ministries, who had already requisitioned sites needed by Supermarine, but the Ministry for Aircraft Production usually ruled supreme as the production of aircraft had the highest priority.

Production fell from 363 aircraft in the quarter before the raids to 177 and 179 respectively in the next two quarters. It took another nine months before it was back to 100 per month, as the programme both had to find suitable new facilities, sufficient skilled workers to replace those killed and wounded and also the additional numbers needed to increase production, while at the same time provide accommodation for them.[63] There was a great reluctance of Southampton-based workers to move away to the new dispersal facilities. Once the existing skilled workers were relocated it took time to train new semi-skilled workers. Many were straight out of school or older men who had undergone the Government's basic engineering training. As the war progressed more woman entered the workforce and began to take on more senior roles. By the end of the war, 8,000 planes had been built in the dispersal factories around Southampton.[60]

In addition to the Spitfires and Seafires made at Supermarine's dispersed Southampton factories and at Castle Bromwich, several companies were subcontracted to make entire Supermarine designs. The most significant were Westland Aircraft who were responsible for the manufacture of the majority of the Seafire, making over 2,000, while Cunliffe-Owen Aircraft at their shadow factory at Истли from 1942 converted 118 Spitfires VBs into Seafires before constructing over 520 new Seafires.

New designs

Joe Smith was confident that the Spitfire had great development potential and was successful in obtaining the maximum capability from the Spitfire and its naval version the Seafire through numerous variants, including the introduction of the Роллс-Ройс Гриффон -engined series, all of which ensured that it remained a front line fighter until the end of World War II.

By 1942, the designers had realised that the characteristics of the Spitfire's wing at high Mach numbers might become a limiting factor in further increasing the aircraft's high-speed performance. As a result, work commenced on the Злобный и Морской клык, which were designed to be successors of the Spitfire and Seafire, respectively. However, with the advent of jet propulsion, the future of high-performance fighters was clearly with the jet fighter, so only a small number were built.

Post World War II

Swift FR.5, Farnborough air show, 1955

Following the end of the war with no further need for dispersal of production the Itchen works was rebuilt but not the Woolston works.[64] The manufacturing facilities were split into the Southern (Chilbolton, Eastleigh, Hursley and Itchen) under Leonard Gooch and Northern (South Marston and Trowbridge) under Stuart Lefevre.[64]

With little demand for flying boats and lacking expertise in large multi-engined aircraft Supermarine concentrated on jet fighters, building the Королевский флот 's first jet fighter, the Злоумышленник. To expedite its development Smith used the wings of Spiteful mated to a new fuselage housing a Nene engine. It served front line squadrons aboard aircraft carriers and RNVR squadrons at shore bases. The Attacker was followed by the more advanced Быстрый which served in the fighter and photo-reconnaissance roles.

The last aircraft to bear the Supermarine name was the Ятаган, the final examples of which were delivered in 1957.

In the late 1950s Supermarine became engaged in non-aviation related work ranging from film equipment to hovercraft (from 1961). The Vickers-Armstrongs VA-3 hovercraft which was constructed in the reconstructed Itchen works.

In the consolidation of British aircraft manufacturing in the late 1950s, Vickers-Armstrongs (Aircraft) became a part of the British Aircraft Corporation in 1960 and the individual manufacturing heritage names were lost.

A separate Supermarine design office continued to exist at Weybridge until 1957 when many staff were absorbed into the main Vickers-Armstrong organisation or relocated to the new Supermarine headquarters at South Marston in Wiltshire. In response to government specification GOR.339, Vickers-Armstrong whose design team largely consisted of ex-Supermarine engineers (based in Weybridge) offered the Type 571. This design was eventually merged with that proposed by English-Electric/Short design to create the final design for the BAC TSR-2.

Representation in media

Premiering in February 2018 at NST City in Southampton Howard Brenton's play Фабрика теней told the story of the impact of the air raids on the Supermarine factory in 1940.The production starred David Birrell (Fred/Hugh), Catherine Cusack (Lil/Sylvia), Lorna Fitzgerald (Jackie Dimmock), Hilton McRae (Lord Beaverbrook) and Daniel York (Len Gooch).[65]

Мемориалы

The former Woolston Works is today the site of an aggregate unloading wharf and an apartment block. A nearby memorial plaque remembers those who died during the three air raids in 1940 that targeted the Supermarine works.[52]

Reuse of the Supermarine name

The name was revived in 1990[66] by a company in Burslem called Supermarine Aero Engineering Ltd. that hand builds parts for Spitfire planes.[67][68]

Northshore Marine Motor Yachts builds a range of моторные лодки under the Supermarine name in Itchenor возле Чичестер, Англия.[69] The name is also used for Spitfire replicas made by an Australian company in Cisco, Texas.

Supermarine aircraft

Initially, the company had no system for naming projects with a structured system only coming into use just prior to the company being purchased by Vickers-Armstrongs. The new owners imposed the Vickers' system where once a new project was approved for further work a Type number was allocated. Vickers initially assigned a block of Type numbers from 178 to 190 to Supermarine.[37]

Supermarine Air-Yacht
Supermarine Attacker TS413 on the ground 1947
Supermarine Scimitar on HMS Ark Royal (R09) c1957

Designs and submissions only

[71][72]

  • Supermarine Type 178 00 (1929) - Sea Hawk three-engined civilian flying boat.
  • Supermarine Type 178 01 (1931) - Monoplane civilian mail carrier.
  • Supermarine Type 178 02 (1931) - Single-engine bomber and reconnaissance amphibian.
  • Supermarine Type 178 03 (1931) - Twin-engined air mail flying boat.
  • Supermarine Type 178 04 (1931) - Twin-engined Southampton flying boat.
  • Supermarine Type 178 05 (1931) - Twin-engined flying boat.
  • Supermarine Type 178 06 (1931) - Sea Hawk three-engined biplane flying boat.
  • Supermarine Type 178 07 (1931) - Southampton IV.
  • Supermarine Type 178 08 (1931) - Proposal to reduce landing speed of the S.6b.
  • Supermarine Type 178 09 (1931) - High performance day bomber.
  • Supermarine Type 178 10 (1931) - Single-seater day and night fighter.
  • Supermarine Type 178 11 (1932) - Three-engined monoplane flying boat. Known as the Military Air Yacht.
  • Supermarine Type 178 12 (1932) - Single-seater biplane day and night fighter. Modified from the Type 178 10.
  • Supermarine Type 178 14 (1932) - Single-seater monoplane day and night fighter. Modified from the Type 178 10.
  • Supermarine Type 180 (1929) - Four-engined civilian flying boat.
  • Supermarine Type 182 (1931) - General purpose civilian high-wing monoplane.
  • Supermarine Type 183 (1931) - General purpose civilian low-wing monoplane.
  • Supermarine Type 232 (1934) - Four-engined flying boat to Air Ministry specification R.2/33.
  • Supermarine Type 238 (1934) - Biplane flying boat to Air Ministry specification R.2/33.
  • Supermarine Type 239 (1934) - Four-engined flying boat to Air Ministry specification R.2/33.
  • Supermarine Type 240 (1934) - Twin-engined coastal reconnaissance landplane.
  • Supermarine Type 302 (1935) - Four-engine flying boat for Imperial Airways
  • Supermarine Type 305 (1935) - Two-seater day and night fighter with all four guns in a turret to Air Ministry specification F.9/35.
  • Supermarine Type 306 (1935) - Four-engined high wing monoplane flying boat.
  • Supermarine Type 307 (1935) - Seagull V with Pegasus VI engine.
  • Supermarine Type 308 (1935) - Long range flying boat to Air Ministry specification R.12/35.
  • Supermarine Type 310 (1935) - Long range flying boat.
  • Supermarine Type 312 (1936) - Single seat day and night fighter to Air Ministry specification F37/35.
  • Supermarine Type 313 (1936) - Single seat day and night fighter to Air Ministry specification F37/35.
  • Supermarine Type 314 (1936) - High performance flying boat to Air Ministry specification R.1/36.
  • Supermarine Type 315 (1936) - Walrus for Argentina.
  • Supermarine Type 316 (1937) - Four-engined heavy bomber to Air Ministry specification B12/36.
  • Supermarine Type 317 (1937) - Four-engined heavy bomber with Hercules engines to Air Ministry specification B12/36. Abandoned after prototypes destroyed by German bombing attack.
  • Supermarine Type 318 (1937) - Four-engined heavy bomber with Merlin engines to Air Ministry specification B12/36.
  • Supermarine Type 319 (1937) - Two-seater turret fighter, developed from F11/37
  • Supermarine Type 305 (1938) – Design project for a turret armed derivative of the Spitfire
  • Supermarine Type 323 (1938) - Speed Spitfire.
  • Supermarine Type 324 (1938) – Twin Merlin engined, tricycle undercarriage fighter based on Spitfire wing and fuselage to Air Ministry specification F18/37.
  • Supermarine Type 325 (1938) - Twin-engined fighter to Air Ministry specification F18/37. Version of the Type 324 but with two pusher engines.
  • Supermarine Type 327 (1938) - High speed single-seater pusher fighter to Air Ministry specification F18/37.
  • Supermarine Type 328 (1939) - Flying boat to Air Ministry specification R.5/39.
  • Supermarine Type 333 (1939) - Two-seater fleet fighter to Air Ministry specification N9/39.
  • Supermarine Type 334 (1939) - Submission to Air Ministry specification S6/39.
  • Supermarine Type 553 (1953) – Mach 2 research aircraft project to ER.134T.
  • Supermarine Type 559 (1955) – Submission for Operational Requirement F.155 for a high altitude supersonic fighter.
  • Supermarine Type 571 – Submission for GOR.339 TSR.2 requirement.[73]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Историческая Англия. "Supermarine Slipway (1402622)". Список национального наследия Англии. Получено 8 ноября 2018.
  2. ^ а б The World's Worst Aircraft James Gilbert ISBN  0-340-21824-X
  3. ^ а б Pegram, p. 13.
  4. ^ а б Pegram, p. 14.
  5. ^ London 2003, p. 8.
  6. ^ Джарретт Энтузиаст воздуха Forty-eight, pp. 7–8.
  7. ^ а б Джарретт Энтузиаст воздуха Forty-eight, p. 9.
  8. ^ Walpole, p. 11.
  9. ^ London 2003, pp. 8–9.
  10. ^ Andrews and Morgan 1987, p. 15.
  11. ^ Джарретт Энтузиаст воздуха Forty-eight, p. 10.
  12. ^ а б c d е ж грамм Pegram, p. 15.
  13. ^ Forder, Nick. "The Friedrichshafen Raid". Avro Aircraft. Получено 13 марта 2018.
  14. ^ а б c Pegram, p. 16.
  15. ^ Pegram, p. 20.
  16. ^ а б c Pegram, p. 18.
  17. ^ McKinstry, pp. 19–20.
  18. ^ Pegram, pp. 17–18.
  19. ^ Walpole, p.12.
  20. ^ а б Pegram, p. 21.
  21. ^ "Bird, Sir James". Sotonopedia. Получено 13 марта 2018.
  22. ^ Pegram, p. 96.
  23. ^ Pegram, pp. 34–36.
  24. ^ Pegram, p. 43.
  25. ^ Pegram, p. 39.
  26. ^ Pegram, p. 52.
  27. ^ Pegram, p. 92.
  28. ^ Pegram, p. 66.
  29. ^ Pegram, p. 62.
  30. ^ Pegram, p. 78.
  31. ^ Ричи, стр. 11.
  32. ^ Pegram, p. 97.
  33. ^ Pratley, Tony (2017). "The Supermarine Spitfire: Palimpsest, Performance, and Myth" (PDF). Doctor of Philosophy (PHD) Thesis. Кентский университет.
  34. ^ Ричи, стр. 96.
  35. ^ Ричи, стр. 14.
  36. ^ МакКинстри, стр. 30.
  37. ^ а б c Pegram, p. 98.
  38. ^ Ричи, стр. 15.
  39. ^ Pegram, p. 99.
  40. ^ Pegram, p. 100.
  41. ^ McKinstry, pp. 76–77.
  42. ^ Pegram, pp. 101, 110.
  43. ^ Pegram, p. 119.
  44. ^ Andrews and Morgan, p. 334.
  45. ^ а б c d "Supermarine Spitfire Mks.I-III". Аэрофлайт. Получено 16 марта 2018.
  46. ^ Air International 1985, стр. 187.
  47. ^ Beaver, p. 32.
  48. ^ а б Beaver, p. 33
  49. ^ Pegram, p. 206.
  50. ^ МакКинстри, стр. 247.
  51. ^ "Luftwaffe Raid on Southampton - 24 September 1940". Spitfire Society. Получено 15 марта 2018.
  52. ^ а б c Gale, Jez (6 March 2016), "Hampshire's vital role in keeping the Spitfire flying", Южное Дейли Эхо, получено 16 марта 2018
  53. ^ МакКинстри, стр. 248
  54. ^ "Luftwaffe Raid on Southampton - 26 September 1940". Spitfire Society. Получено 15 марта 2018.
  55. ^ Bishop, Patrick (2009). Battle of Britain: A day-to-day chronicle, 10 July-31 October 1940 (Hardback) | формат = требует | url = (помощь). London: Quercus Editions. ISBN  978-1-84916-224-1.
  56. ^ МакКинстри, стр. 249.
  57. ^ а б "The Dispersal (1940–1941)". The Supermariners. Получено 26 марта 2018.
  58. ^ а б Walpole, p. 18.
  59. ^ МакКинстри, стр. 250.
  60. ^ а б c d е ж грамм час McKinstry, pp. 253–255
  61. ^ "Supermarine dispersal sites in and around Southampton". www.airfieldresearchgroup.org.uk. Получено 4 апреля 2018.
  62. ^ "Discovering the history of Trowbridge Spitfires and RAF Melksham. What role did your town play during World War Two?". Отчеты Войны Сил. 25 февраля 2016 г.. Получено 4 апреля 2018.
  63. ^ Walpole, p. 17.
  64. ^ а б Walpole, p. 20.
  65. ^ Clode, George (13 December 2017). "New Southampton theatre stages The Shadow Factory". Travel GBI. Получено 16 марта 2018.
  66. ^ Supermarine Aero Engineering Ltd. "Supermarine Aero Engineering Ltd". companyintheuk.co.uk. Получено 16 апреля 2016.
  67. ^ Supermarine Aero Engineering Ltd. "Supermarine". Supermarine.net. Получено 16 апреля 2016.
  68. ^ Supermarine Aero Engineering Ltd. "Engineer Mark Harris supplies Spitfire spare parts". BBC.co.uk. Получено 16 апреля 2016.
  69. ^ Supermarine. "Power Boat Supermarine Motor Yachts Ltd Chichester". supermarinemotoryachts.com. Получено 27 мая 2019.
  70. ^ Andrews and Morgan 1987, pp. 294–196.
  71. ^ Pegram, pp. 229–234.
  72. ^ Buttler. British Secret Projects : Jet Fighters since 1950, pp. 327–328.
  73. ^ Andrews and Morgan 1987, pp. 308–309.

Рекомендации

  • Andrews, C.F.; Morgan, E.B. (1987). Supermarine Aircraft since 1914, Second edition (Твердый переплет). Лондон: Патнэм. ISBN  0-85177-800-3.
  • Beaver, Paul (2015). Spitfire People : The men and women who made the Spitfire the aviation icon (Твердый переплет). Sherborne, Dorset: Evro Publishing. ISBN  978-1-9105050-5-2.
  • Bruce, J.M. (1969). Военные самолеты Первой мировой войны: Том третий: Истребители. Лондон: Macdonald & Co. ISBN  0-356-01490-8.
  • Buttler, Tony (2017). British Secret Projects: Jet Fighters since 1950 (Hardback) (2nd ed.). Манчестер: Crecy Publishing. ISBN  978-1-910-80905-1.
  • Chorlton, Martyn (2012). Supermarine: Company Profile 1913–1963. Cudham, Kent: Kelsey Publishing Group (Aeroplane). ISBN  978-1-90742-646-9.
  • Jarrett, Philip (December 1992). "Supermarine Origins Pemberton-Billing Flying Boats". Энтузиаст воздуха. No. Forty–eight. С. 4–10. ISSN  0143-5450.
  • London, Peter (2003). British Flying Boats. Stroud, UK: Sutton Publishing. ISBN  0-7509-2695-3.
  • МакКинстри, Лео (2007). Спитфайр: портрет легенды (Мягкая обложка). Лондон: Джон Мюррей. ISBN  978-0-7195-6875-6.
  • Pegram, Ralph (2016). Beyond the Spitfire - The Unseen Designs of R.J. Митчелл (Твердый переплет). Порт Бримскомб: История Press. ISBN  978-0-75096-515-6.
  • Phipp, Mike (2013). Flying Boats of the Solent and Poole (E-book). Страуд: Издательство Эмберли. ISBN  978-1-44561-305-5.
  • Ritchie, Sebastian (1997). Industry and Air Power: The Expansion of British Aircraft Production, 1935-1941 (Твердый переплет). Abington: Routledge. ISBN  0-7146-4724-1.
  • Шелтон, Джон (2008). Schneider Trophy to Spitfire – The Design Career of R.J. Митчелл (Твердый переплет). Спаркфорд: Hayes Publishing. ISBN  978-1-84425-530-6.
  • Walpole, Nigel (2004). Быстрое правосудие (Твердый переплет). Barnsley: Pen and Sword Aviation. ISBN  1-84415-070-4.

внешняя ссылка