Supermarine Spitfire (ранние варианты с двигателем Merlin) - Supermarine Spitfire (early Merlin-powered variants)

Спитфайр
Spitfire V 316.jpg
Польский Spitfire VB от 303-я (Польская) эскадрилья пилотировал S / Ldr Zumbach.
РольИстребитель
ПроизводительСупермарин
ДизайнерР. Дж. Митчелл
Первый полет5 марта 1936 г.
Вступление1938
На пенсии1955 г., РАФ
Основной пользователькоролевские воздушные силы
Произведено1938–1948
Количество построенных20,351
ВариантыSeafire
Злобный
Спитфайр Mk VB BM597 Исторической коллекции самолетов Даксфорда в маркировке 317-я (польская) эскадрилья "Виленски".

Британский Супермарин Спитфайр был единственным Союзник самолет истребитель из Вторая мировая война воевал на передовой с начала конфликта, в сентябре 1939 г., до конца в августе 1945 г. Послевоенная служебная карьера Спитфайра продолжалась до 1950-х годов.[1] Базовый планер оказался чрезвычайно гибким, способным выдерживать гораздо более мощные двигатели и гораздо большие нагрузки, чем его первоначальная роль в качестве самолета ближнего действия. перехватчик призывал. Это привело бы к 19 Метки Spitfire и 52 подварианта, производимых на протяжении Второй мировой войны и после нее.[2] Многие изменения были внесены для того, чтобы королевские воздушные силы требований и успешно вступать в бой с постоянно совершенствующейся авиацией противника.[3] Со смертью первоначального дизайнера Реджинальд Дж. Митчелл В июне 1937 года все варианты Spitfire были разработаны его заменой, Джозеф Смит, а также команда инженеров и чертежников.[4]

В этих статьях представлена ​​краткая история Spitfire во всех его вариантах, включая многие определяющие характеристики каждого подтипа. В данной статье рассматриваются только варианты Spitfire на базе ранней модели. Роллс-Ройс Мерлин двигатели, в которых в основном использовались односкоростные, одноступенчатые нагнетатели. В вторая статья описывает варианты Spitfire, оснащенные более поздней моделью Merlins, с двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями, а последняя статья охватывает более поздние варианты Spitfire, оснащенные более крупными Роллс-Ройс Гриффон двигатели.

Типы крыла

Spitfires с одноступенчатыми двигателями Merlin использовали пять различных типов крыла, Крылья типа A, B, C, D и E, имевшие такие же габариты и план, но другое внутреннее расположение вооружения и топливных баков.[5] Все модели Mk Is, II и V и их производные имели небольшие прямоугольные штифты индикатора ходовой части, которые выступали под углом из верхних поверхностей крыла, когда стойки шасси были заблокированы, обеспечивая надежную механическую индикацию того, что шасси действительно опущены и заблокированы. , так как летчик сам не видел шасси.[6][7] Они были резервными для световых индикаторов на приборной панели на случай, если световые индикаторы неисправны или вышли из строя. Все эти варианты использовались Данлоп Шины AH2061, установленные на главные колеса из сплава с пятью отверстиями. На фиксированных поворотных колесах использовались шины Dunlop AH2184.[8]

Начиная с Mk V, некоторые Спитфайры имели округлые формы. эллиптические законцовки крыла "обрезаны" внешние части элеронов и заменены более короткими прямоугольными обтекателями для улучшения характеристик на малых высотах и ​​увеличения скорости крена, в этой области Mk V сильно отстал от конкурента. Fw 190. Хотя эти самолеты с «обрезанным крылом» широко известны как «L.F.» версий в связи с тем, что они были обозначены как "L.F." (т.е. Спитфайр L.F. Mk V), буква "L" на самом деле относится к разным версиям Роллс-Ройс Мерлин использовались двигатели, оптимизированные для работы на малых высотах с «обрезанным» нагнетателем. рабочие колеса (Мерлин 45М, 50М или 55М). В то время как многим «L.F» Spitfire были предоставлены «обрезанные» крылья, чтобы сопровождать новые варианты двигателей, некоторые из них все же сохранили оригинальные законцовки крыла.[9]

Тип

В Тип крыла оригинальной конструкции, с восемью .303 калибра Пулеметы Браунинг, с 300 патронами на ствол (РПГ). Базовая конструкция крыла оставалась неизменной до типа C в 1942 году. Одним из основных изменений, внесенных в это крыло вскоре после начала производства, было включение системы обогрева отсеков орудий, чтобы предотвратить замерзание орудий на большой высоте. высоты. Для этого открытые конструкции, такие как нервюры крыла, окружающие отсеки орудий, были закрыты, образуя закрытые отсеки для каждого орудия. Были добавлены воздуховоды, которые забирали нагретый воздух из радиатора двигателя и передавали его в теперь закрытые оружейные отсеки. Вентиляционные отверстия под крылом, покрытые обтекаемыми треугольными волдырями прямо на законцовках крыльев, удаляли воздух, создавая отрицательный перепад давления и вызывая втягивание большего количества нагретого воздуха, обеспечивая стабильную подачу нагретого воздуха без необходимости использования механического вентилятора. Чтобы холодный воздух не попадал через дульные отверстия в передний край, они были заклеены красной тканевой липкой лентой наземным экипажем при загрузке лотков с боеприпасами. Орудия стреляли сквозь ленту, поэтому после боя они перестали быть запечатанными. К концу 1940 года ткань покрывала элероны были заменены на покрытые легким сплавом. Крыло типа А было совместимо только с 8 × .303 Браунинг комплект пулеметного вооружения.[5]

Тип B

В B-тип крыло было конструктивно модифицировано, чтобы нести 20-мм крыло. Hispano пушка на крыло, который заменил два внутренних пулемета .303. Убирающийся подкрыльный посадочный фонарь был перемещен. Пушка была установлена ​​в самом внутреннем пулеметном отсеке, рядом с колесной аркой, а вторая пушка была полностью удалена. Место, где располагались внутренние лотки для боеприпасов, за пределами орудийного отсека, было преобразовано в отсек для размещения 60-зарядного патрона. барабанный магазин для пушки. На обшивке верхнего и нижнего крыла теперь были блистеры, чтобы очистить большой барабан с боеприпасами (блистеры под крылом были двух разных форм). Остальные внешние пары .303 вообще не менялись. На Spitfire с крылом типа B мог быть установлен только один комплект вооружения: два 20-мм. Hispano Mk II пушка, каждая с барабаном на 60 патронов, и четыре пулемета Browning калибра .303 на крайних позициях, с боезапасом 350 патронов.[5] Элероны с легкосплавным покрытием были стандартизированы на этом типе крыла.[5]

Тип C

Крыло типа «C», или «Универсальное крыло», представляло собой более сильно модифицированное крыло, переработанное для сокращения трудозатрат и времени изготовления, а также для того, чтобы можно было разместить различные варианты конфигурации вооружения в единой универсальной конструкции крыла, которая могла бы вместить несколько различных компоновок вооружения без серьезных конструктивных изменений или переделок (подобное крыло было разработано для Hawker Hurricane, что позволяет использовать от 8 до 10 .303 Brownings, до четырех 20-мм Hispanos и двух противотанковых 40-мм орудия Виккерс "S" и пара .303 для установки в одно крыло). Без модификации «универсальное» крыло могло принимать конфигурацию вооружения типа «А», «В», «С» или «Е», хотя тип «Е» не использовался до более поздних марок Spitfire. Компоновка типа "B", с двумя пушками и четырьмя пушками Браунинга была наиболее часто встречающейся на Спитфайрах с крылом "C", вплоть до Mk IX и крыла "E". Различия в крыльях "C" включают в себя второй пушечный отсек, добавленный непосредственно рядом с первым, и пушку Браунинга № 3, которая немного сдвинута наружу от нервюр 13–14, что делает два внешних пулемета ближе друг к другу, чем в более старом «B». типа крыло. Хотя официально любой самолет с универсальным крылом является вариантом "C" независимо от конфигурации вооружения (за исключением типа "E"), в более позднем популярном (и некорректном) использовании варианты "C" с тем же вооружением, что и тип "B". их часто называют вариантами "B", хотя технически это "C" и конструктивно отличается от более старого крыла "B" Spitfire. Новое крыло теперь имело два внутренние орудийные отсеки, способные вместить орудия, хотя один отсек обычно оставался пустым. Два внешних пулемета .303 также были перемещены ближе друг к другу, чем в крыльях типа «A» или «B», что является одним из основных наглядных пособий для отличия оригинального типа «B» от более поздних универсальных крыльев типа «B». со второй парой пушечных портов, которые видны, хотя обычно во втором пушечном отсеке нет оружия. В этом случае пустой порт обычно закрывается резиновой заглушкой. Пушечные установки также были сдвинуты дальше назад в крыле, поэтому обтекатели ствола пушки короче, чем на оригинальном "B" Спитфайре.

Лишь немногие Спитфайры «С» Спитфайры были построены с восьмью конфигурациями вооружения .303 Browning «A», которые считались устаревшими к тому времени, когда Mk V вступил в бой. Крыло типа «C» было первым, которое могло нести все пушечные вооружения из четырех 20-мм Hispanos; таким образом, обозначение "C" обычно зарезервировано для четырехпушечных "Спитфайров" (то есть F.Mk Vc). Вооружение типа «C» также использовалось редко (хотя и не так редко, как вооружение типа «A») из-за дополнительного веса и снижения производительности и управляемости. У многих Спитфайров, изначально оснащенных вооружением "С", для экономии веса в полевых условиях убирали дополнительную пушку. Теоретически «Универсальный» крыло Spitfire могло нести вооружение из четырех 20-мм пушек и четырех .303 Browning, но это действительно сильно загружало бы самолет, и поэтому никогда не использовалось. (Крыло типа «E», обычно встречающееся в Mk. IX и более поздних версиях, было похоже на вооружение «C», но использовалось пара американских .50 калибра Браунинг AN / M2 тяжелые пулеметы вместо внутренней пары Hispanos, давая вооружение из двух Hispanos и двух .50cal Brownings.)

Крыло Universal также учло тот факт, что пушка Hispano была переоборудована в ленточная подача, приём, который позволил каждой пушке нести вдвое больший боекомплект или 120 патронов в лотках вместо 60 патронов, как в оригинальной барабанной пушке F.Mk Vb. Это также устранило необходимость в блистерах под и над крылом для размещения барабана с боеприпасами большого диаметра, вместо этого требовался только небольшой блистер для закрытия электрического "Шаттельро "механизм подачи".[5]Опоры ходовой части были переработаны, а двери ходовой части были изогнуты в поперечном сечении, позволяя опорам располагаться ниже в колодцах, устраняя пузыри на верхнем крыле над колесными арками и точками поворота шасси. см) вперед в выдвинутом состоянии, что делает Spitfire более устойчивым на земле и снижает вероятность опрокидывания коптера на нос. Кроме того, убирались посадочные огни.[5] Структурные твердые точки были добавлены за пределами колесных арок, что позволяло устанавливать под каждое крыло стойки, способные нести по одной 250-фунтовой (113 кг) бомбе.[5]

Тип D

В Тип D доработан для использования на невооруженных, дальнобойных фоторазведка версии Spitfire, такие как P.R. Mk Id (Версии PR описаны более подробно ниже), с оставленными пустыми отсеками для оружия и относительно толстой обшивкой передней кромки крыла перед основным лонжероном, преобразованной во встроенные вспомогательные топливные баки, способные нести 66½ английских галлона (300 л) в дополнение к которые хранятся в баках фюзеляжа перед кабиной пилотов.[10] Крышки заливной горловины находились далеко за бортом, между нервюрами 19 и 20 на передней кромке, потому что законцовки крыла были выше, чем остальная часть крыла из-за двугранного угла, и, таким образом, единственное место, где могла быть расположена крышка топливной горловины. Для защиты баков от разрыва, когда топливо испарялось и расширялось под воздействием палящего солнца, падающего прямо на тонкую металлическую обшивку крыла (которая выступала в качестве стенок бака), были установлены вентиляционные отверстия для расширения и перелива. Этот вентиль был установлен дальше за борт, между ребрами 20 и 21, в самом высоком пространстве резервуара, где естественным образом собирался пар.[11]

Варианты одноступенчатого двигателя Merlin

Отметьте числа, введите числа

Номера Знаков не обязательно означают хронологический порядок; например, Mk IX был временной мерой, запущенной в производство перед Mks VII и VIII. Кроме того, некоторые Спитфайры одной марки или варианта могли быть изменены на другую; например, несколько первых Mk VB были преобразованы из Mk IB; Первые Mk IX были первоначально Mk VC, в некоторых случаях переделанные Rolls-Royce на их Hucknall средство.

Вплоть до конца 1942 года RAF всегда использовали римские цифры для номеров отметок. 1943–48 годы были переходным периодом, когда поступали новые самолеты. арабские цифры для номеров знаков, но старые самолеты сохранили свои римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры. В этой статье принято соглашение об использовании римских цифр для Mks I-XVI и арабских цифр для Mks 17–24. Типовые числа (например, Тип 361) - это номера чертежей, присвоенные Supermarine.[12][13]

Прототип K5054 (Супермарин Тип 300)

Основная статья: Супермарин Спитфайр прототип К5054

Строительство K5054 началось в декабре 1934 года, и по мере продолжения строительства были внесены изменения. Одним из основных изменений была система охлаждения двигателя Merlin с принятием этиленгликоль охлаждающая жидкость вместе с канальный радиатор на основе работы Фредерик Мередит на Royal Aircraft Establishment, Фарнборо.[14]

Первый полет состоялся 5 марта 1936 года.[15] К5054 был неокрашен, а ходовая часть не имела обтекателей и была закреплена. Никакого оружия не было. Первым двигателем был прототип двигателя Merlin C мощностью 990 л.с. (738 кВт).

После первых полетов K5054 был возвращен на завод и снова появился примерно через 10 дней с бледно-серо-голубым глянцевым покрытием. Капоты двигателя были изменены, а наклонный конец киля стал прямым, а баланс руля соответственно уменьшился в размерах. Обтекатели шасси теперь были прикреплены к опорам. Был установлен улучшенный гребной винт, и, наконец, получив удовлетворительные характеристики, машина была передана Королевским ВВС Великобритании для эксплуатационных испытаний.

Позже, в 1936 году, было установлено восемь стандартных пулеметов .303 "Browning.[16] 22 марта 1937 г. K5054 вынужденная посадка с поднятым шасси. Во время ремонта он был перекрашен в стандартный камуфляж Dark Earth / Dark Green на верхних поверхностях с серебряной отделкой под лаком. 19 сентября 1938 года «Спитфайр» впервые поднялся в воздух с эжекторным выхлопом, что дало дополнительные 70 фунтов тяги.[17]

K5054 закончил свой полет 4 сентября 1939 г. во время испытаний в Фарнборо. После ошибочной посадки он перевернулся на спину, смертельно ранив пилота лейтенанта Уайта. Самолет был списан.[18]

Mk I (Тип 300)

СМИ, связанные с Супермарин Спитфайр Марк I в Wikimedia Commons

K9795, 9-й серийный Mk I, с 19-я эскадрилья, демонстрирующий деревянный двухлопастной винт фиксированного шага, ранний «непродуваемый» фонарь и ветровое стекло «по кругу» без пуленепробиваемой стеклянной пластины. Также присутствует оригинальный стиль мачты.

В 1936 г., перед первым полетом опытного образца, Министерство авиации разместил заказ на 310 Спитфайров. Однако, несмотря на обещания, данные председателем Виккерс-Армстронг (материнская компания Супермарин ), что компания сможет поставлять Spitfire из расчета пять штук в неделю, вскоре стало ясно, что этого не произойдет. В 1936 году в компании «Супермарин» работало 500 человек, а уже выполнялось заказов 48 человек. Морж самолетов-амфибий и 17 Stranraer патрульные летающие лодки. К тому же небольшой конструкторский состав, который должен был разработать чертежи серийного самолета, уже работал на полную мощность. Хотя было очевидно, что большая часть работ должна быть передана на субподряд сторонним источникам, правление Vickers-Armstrongs не хотело этого допустить. Когда другие компании смогли начать создание компонентов Spitfire, происходили постоянные задержки, потому что либо предоставленные им детали не подходили, либо чертежи были неадекватными; Сами субподрядчики столкнулись с многочисленными проблемами при строительстве компонентов, которые во многих случаях были более продвинутыми и сложными, чем все, с чем они сталкивались раньше.[19]

Вследствие задержек ВВС Великобритании получили первые два Спитфайра, снятые с конвейера в июле 1938 года, а первый Спитфайр, поступивший на службу в эскадрилью, получил 19-я эскадрилья в начале августа.[20][nb 1] Какое-то время будущее Spitfire находилось под серьезным сомнением, поскольку министерство авиации предлагало отказаться от программы и перейти к созданию Supermarine. Бристоль Бофайтер по лицензии. Руководству Supermarine и Vickers удалось в конце концов убедить министерство авиации в том, что производство будет налажено, и в 1938 году был размещен заказ на Моррис Моторс Лимитед для дополнительных 1000 Спитфайров, которые будут построены на огромном новом заводе, который должен был быть построен в Замок Бромвич. За этим последовал заказ в 1939 году еще на 200 из Woolston и, всего несколько месяцев спустя, еще 450. В результате общее количество заказов составило 2160, что сделало это одним из крупнейших заказов в истории RAF.[21] В течение следующих трех лет было внесено большое количество модификаций, в основном из-за опыта военного времени.

В начале эксплуатации Spitfire стала очевидной серьезная проблема; на высоте более 15 000 футов (4572 м) любой конденсат может замерзнуть в оружии. Поэтому система подогрева пушки впервые была установлена ​​на K5054 был представлен на 61-м серийном Mk I.[22] В начале Второй мировой войны пламегасители на дулах орудий были сняты, и была введена практика герметизации отверстий для орудий с помощью тканевых заплат. Патчи защищали стволы от грязи и мусора и позволяли горячему воздуху нагревать оружие более эффективно. Ранние серийные самолеты оснащались кольцом и бортом. прицел, хотя были предусмотрены отражатель прицел для установки после того, как он был выбран. В июле 1938 г. Барр и Страуд GM 2 был выбран в качестве стандартного рефлекторного прицела RAF и устанавливался на Spitfire с конца 1938 года.[23] Эти первые серийные Mk Is могли развивать максимальную скорость 362 миль в час (583 км / ч) на высоте 18 500 футов (5600 м) с максимальной скоростью набора высоты 2490 футов / мин на высоте 10000 футов (3000 м). Практический потолок (где скорость набора высоты снижается до 100 футов / мин) составлял 31 900 футов (9700 м).[24]

Все двигатели серий Merlin I-III запускались от внешнего источника электроэнергии; Хорошо известной достопримечательностью на аэродромах истребителей RAF была "троллейбусный аккумулятор".[25] который представлял собой набор мощных батарей, которые можно было поднять на самолет. Провод от "Trolley Acc" был вставлен в небольшую выемку на правом борту капота Spitfire. На самолетах Supermarine небольшая латунная табличка с инструкциями была прикреплена к боковому капоту, прямо под выхлопными трубами правого борта.

Ранние Mk Is были оснащены 1030 л.с. (768 кВт). Мерлин Mk II двигатель, приводящий в движение двухлопастной деревянный гребной винт фиксированного шага диаметром 10 футов 8 дюймов (3,3 м) компании Aero-Products "Watts" и весом 83 фунта (38 кг). С 78-го серийного планера пропеллер Aero Products был заменен на 350 фунтов (183 кг). de Havilland Трехлопастный двухпозиционный металлический винт диаметром 9 футов 8 дюймов (2,97 м), который значительно улучшил взлетные характеристики, максимальную скорость и практический потолок. От 175-го серийного самолета, Merlin Mk III, с «универсальным» гребным валом, способным принять de Havilland или Ротол пропеллер, был установлен. После жалоб пилотов была изготовлена ​​новая форма "выдувного" фонаря, который начал заменять исходную "плоскую" версию в начале 1939 года. Этот фонарь увеличил пространство над головой и обеспечил лучший обзор сбоку и сзади. В то же время ручное управление - Насос для работы ходовой части был заменен гидравлической системой с приводом от насоса, установленного в моторном отсеке.[nb 2][26] Spitfire Is, включающий эти модификации, смог достичь максимальной скорости 367 миль в час (591 км / ч) на высоте 18 600 футов (5700 м) с максимальной скоростью набора высоты 2150 футов / мин на высоте 10000 футов (3000 м). Практический потолок составлял 34 400 футов (10 500 м).[24]

А регулятор напряжения под черным цилиндрическим кожухом располагалась низко на задней части рамы 11, прямо за сиденьем пилота:[№ 3]Начиная с серии N30xx, он был перемещен выше, оказавшись ниже в задней прозрачности. Начиная с N32xx, регулятор устанавливался непосредственно за подголовником пилота на раме 11. Другие изменения были внесены позже, в 1939 году, когда упрощенная конструкция трубка Пито была представлена ​​антенная мачта «стержневой», на смену которой пришла обтекаемая коническая конструкция. Для улучшения защиты пилотного и топливного баков на изогнутом цельном лобовом стекле была установлена ​​толстая пуленепробиваемая пластина из многослойного стекла, а поверх двух топливных баков была установлена ​​крышка из легкого сплава толщиной 3 мм, способная отражать малокалиберные снаряды. танки. От примерно в середине 1940 года, 73 фунтов (33 кг) бронированный стальной обшивки была представлена ​​в форме головы и задней защиты на переборке сиденья и охватывающий переднюю грань заголовка гликоля бака.[28] Кроме того, нижний бензобак был снабжен огнестойким покрытием под названием «Linatex», которое позже было заменено слоем самоуплотняющейся резины.

В июне 1940 года компания De Havilland начала производство комплекта для преобразования своего двухшагового винта в винтовой. пропеллер с постоянной скоростью. Хотя этот гребной винт был намного тяжелее предыдущих типов (500 фунтов (227 кг) по сравнению с 350 фунтов (183 кг)), он обеспечил еще одно существенное улучшение взлетной дистанции и скороподъемности. Начиная с 24 июня инженеры de Havilland приступили к оснащению этими устройствами всех Spitfire, а к 16 августа все Spitfire и ураган был изменен.[29] «Двухступенчатые» педали руля были установлены на всех передних Спитфайрах; это позволяло пилоту поднимать ступни и ноги выше во время боя, улучшая его "затемнение "порог и позволяя ему тянуть более крутые устойчивые повороты.[28] Другой модификацией было маленькое зеркало заднего вида, которое было добавлено в верхней части ветрового стекла: ранний «закрытый» стиль позже был заменен упрощенным, прямоугольным, регулируемым типом.

Спитфайр Mk Ia из 602-я эскадрилья в начале 1940 года. Установлен 3-лопастной гребной винт de Havilland, а также «продуваемый» фонарь и многослойное пуленепробиваемое ветровое стекло, а затем и мачта. На боковом капоте двигателя видна латунная пластина под внешней свечой стартера.

Начиная с сентября 1940 г. МКФ установлено оборудование. Он весил около 40 фунтов (18 кг) и мог быть идентифицирован по проволочным антеннам, натянутым между концами хвостового оперения и задней частью фюзеляжа. Хотя добавленный вес и антенны снизили максимальную скорость примерно на две мили в час (три км / ч), это позволило определить самолет как «дружественный» на радаре: отсутствие такого оборудования было фактором, ведущим к Битва при Баркинг-Крик.[28] Примерно в то же время новые УКВ Радиостанции T / R Type 1133 начали замену HF Наборы TR9. Впервые они были установлены на Спитфайры 54 и 66 эскадрилий в мае 1940 года, но последовавшие за этим задержки производства означали, что большая часть «Спитфайров» и «ураганов» не была приспособлена еще пять месяцев. Пилоты получили гораздо более четкий прием, что было большим преимуществом с принятием в 1941 году группировок крыльев в Королевских ВВС. Новая установка означала, что провод, идущий между мачтой и рулем направления, можно было удалить, как и треугольный зубец мачта.[30]

Увеличение веса и аэродинамические изменения привели к тому, что более поздние модели Spitfire имеют более низкую максимальную скорость, чем ранние серийные версии. Это было более чем компенсировано улучшением взлетной дистанции и скорости набора высоты за счет винтовых блоков постоянной скорости.[31] Вовремя Битва за Британию Spitfire оснащен пропеллерами с постоянной скоростью и имел максимальную скорость 353 миль в час (568 км / ч) на высоте 20000 футов (6100 м) с максимальной скоростью набора высоты 2895 футов / мин на высоте 10000 футов (3000 м).[32][№ 4]

Хотя двигатель Merlin III на Spitfire Is имел номинальную мощность 1030 л.с. (768 кВт), он поставляет 100 октан топливо из Соединенных Штатов начало поступать в Великобританию в начале 1940 года.[34] Это означало, что "аварийный наддув «+12 фунтов на квадратный дюйм» было доступно в течение пяти минут, при этом пилоты могли развивать мощность 1310 л.с. (977 кВт) при 3000 об / мин на высоте 9000 футов (2743 м).[35] Это увеличило максимальную скорость на 25 миль в час (40 км / ч) на уровне моря и на 34 мили в час (55 км / ч) на высоте 10000 футов (3000 м) и улучшило характеристики набора высоты между уровнем моря и полной высотой дроссельной заслонки.[28][36] Дополнительное усиление не повредило, пока соблюдались ограничения, изложенные в примечаниях пилота. В качестве меры предосторожности, если пилот прибегал к экстренному форсированию, он должен был сообщить об этом при посадке, и это должно было быть отмечено в журнале учета двигателя. Была установлена ​​проволочная «калитка», которую пилот должен был сломать, чтобы установить двигатель на аварийную мощность, это служило индикатором того, что аварийная мощность была использована и будет заменена механиками на земле.[37] Дополнительное усиление было также доступно для Merlin XII, установленного на Spitfire II.[38]

В конце 1940 г. Мартин-Бейкер Разработанный быстросъемный механизм фонаря стал задним числом устанавливаться на всех Спитфайрах. В системе использовались отпирающие штифты, приводимые в действие тросом, управляемым пилотом, тянущим за небольшой красный резиновый шарик, установленный на арке купола. При освобождении купол унесло потоком.[39] Одной из наиболее важных модификаций Spitfire была замена пулеметного вооружения на крыло. 20-мм пушка Hispano. В декабре 1938 года Джозефу Смиту было поручено подготовить схему оснащения Spitfire одним Hispano, установленным под каждым крылом. Смит возражал против этой идеи и разработал установку, в которой пушки устанавливались по бокам внутри крыла, с небольшими внешними пузырями на верхней и нижней поверхности крыла, закрывающими барабанный магазин на 60 патронов. Первый Spitfire, вооруженный одним Hispano в каждом крыле, был L1007 который был размещен в Дрем в январе 1940 г. для эскадрилийных испытаний. 13 января этот самолет, пилотируемый Plt Off Гордый человек 602-я эскадрилья принял участие в помолвке, когда Heinkel He 111 был сбит. Вскоре после этого с Супермарином был заключен контракт на переоборудование 30 «Спитфайров», чтобы они заняли крыло, вооруженное пушками; 19-я эскадрилья получил первый из них в июне 1940 года, и к 16 августа было доставлено 24 пушечных «Спитфайра».[40]Они были известны как Mk IB: Mk состоит из восьми браунингов, ретроспективно названных Mk Ia. На ранней стадии установки орудия глушение было серьезной проблемой. В одном бою только два из 12 самолетов смогли выпустить все свои боеприпасы. Позже 92-й эскадрилье были выпущены новые пушечные Спитфайры с улучшенными пушечными установками, но из-за ограниченного объема магазина было решено, что лучшим сочетанием вооружения было две пушки и четыре пулемета (большинство из них позже были преобразованы в первые Mk VBs).[41]

X4474, поздний серийный Mk I 19-й эскадрильи, пилотируемый Сержант Дженнингс в сентябре 1940 г. Отсутствие треугольного выступа на задней части мачты указывает на то, что была установлена ​​УКВ радиостанция. Регулятор напряжения можно увидеть под задней прозрачной панелью. Это фото хорошо по сравнению с K9795.

С ноября 1940 года было принято решение, что Supermarine начнет производить элероны с легкосплавным покрытием, которые заменят оригинальные версии с тканевым покрытием. Однако спустя семь месяцев после того, как было принято решение установить их на все марки, Spitfires все еще поставлялись с оригинальными элеронами с тканевым покрытием.[42] С мая 1941 года металлические элероны устанавливались на все Spitfire, сходившие с конвейеров.[№ 5]

Зарубежные заказы: Mk Is

В введите числа 332, 335, 336 и 341 были переданы версии Mk I, которые должны были быть изменены, чтобы соответствовать требованиям Эстония, Греция, Португалия, и индюк соответственно. Приказ Эстонии был отменен, когда Советский Союз аннексировал страну.[22] Министерство иностранных дел отклонило заказы Греции и Португалии. 59 самолетов для Турции были одобрены, но после поставки двух самолетов министерство иностранных дел приостановило и это в мае 1940 года. 208-й серийный Spitfire I был продан Франции и в июне 1939 года доставлен для оценки.[22]

В 1941 году британское правительство согласилось поставить Португалии 18 самолетов Spitfire Mk 1As. Это были отремонтированные самолеты, взятые из запасов RAF, дооснащенные радиостанциями TR 9 HF и без IFF. Они прибыли с конца 1942 года и получили серийные номера от 370 до 387, что составило основу XZ Esquadrilha в Танкос. К концу 1947 года все они были списаны.[44]

Speed ​​Spitfire (Тип 323)

В 1937 году обсуждались идеи о модификации Spitfire, чтобы попытаться установить мировой рекорд скорости наземного самолета. В то время рекорд 352 миль / ч (566 км / ч) был установлен Говард Хьюз летающий Хьюз Н-1 гоночный самолет.[№ 6] Хотя ранний Spitfire I был способен развивать скорость 362 миль в час (583 км / ч), это было на максимальной высоте 16 800 футов (5100 м); правила установления мирового рекорда скорости требовали, чтобы самолет пролетал курсом 1,86 мили (2,99 км) на высоте не более 245 футов (75 м).[46] Единственный летающий прототип Spitfire был способен развивать скорость 290 миль в час (470 км / ч) на очень низком уровне. 11 ноября 1937 года модифицированный Messerschmitt Bf 109 V13 (D-IPKY), пилотируемый Германом Вурстером, поднял мировой рекорд скорости до 379 миль в час (610 км / ч). Все еще считалось, что модифицированный «Спитфайр» может работать лучше этого, и на основании этого Министерство авиации заключило контракт на финансирование этих работ.[47]

Соответственно, стандартный Mk I K9834 (48-й серийный Spitfire) был снят с конвейера и модифицирован для попытки установления мирового рекорда скорости. Вся военная техника была снята, а навесные панели орудия, радиодверца и проем сигнального парашюта были заменены съемными панелями. Специальная «спринтерская» версия Merlin II, работающая на особом «гоночном топливе» бензин, бензол и метанол, с небольшим количеством тетраэтилсвинец был способен генерировать 2100 л.с. (1565 кВт) за короткие периоды.[47] Это управляло четырехлопастным деревянным пропеллером Уоттса с крупным шагом 10 футов (3,0 м) в диаметре. Для охлаждения более мощного двигателя использовалась система подачи воды под давлением. Это потребовало более глубокого радиатора внутри удлиненного воздуховода, который доходил до задней кромки правого крыла. Под левым крылом был установлен масляный радиатор большего диаметра. Размах крыла был уменьшен до 33 футов 9 дюймов (10,28 м), а законцовки крыла были закруглены.[48]

Все линии панелей были заполнены и сглажены, заклепки с закругленными головками на поверхностях крыла были заменены заклепками заподлицо, и было установлено удлиненное «гоночное» ветровое стекло. Хвостовое колесо заменили хвостовые опоры. Наконец, Speed ​​Spitfire был окрашен в полированный блеск Royal Blue и Silver. Как выяснилось, готовый самолет весил на 298 фунтов (135 кг) больше, чем стандартный «Спитфайр» 1938 года выпуска.[47] Также в июне 1938 г. Heinkel He 100 V2 установил новый рекорд - 394,6 миль в час (635,0 км / ч), что было очень близко к максимальной скорости, которую, вероятно, могла достичь еще не использованная Speed ​​Spitfire; Первый полет модифицированного Спитфайра состоялся 11 ноября 1938 года, а в конце февраля 1939 года максимальная скорость достигла 408 миль в час (657 км / ч) на высоте 3000 футов (910 м).

Очевидно, потребуются дальнейшие модификации. Решено было удалить радиатор и поменять охлаждение на систему «полного пропадания». Сняли верхний топливный бак и заменили на комбинированный. конденсатор и резервуар для воды. Вода подавалась через двигатель и обратно в резервуар, где как можно больше конденсировалось, а перелив выбрасывался из основания двигателя в виде струи пара. Было подсчитано, что Speed ​​Spitfire сможет совершить скоростной пробег и безопасно приземлиться до того, как вода и значительно меньшее количество топлива закончится примерно в то же время.[49]

После того, как 30 марта 1939 года мировые рекорды скорости были быстро побиты Heinkel He 100 V8 (463,9 миль / ч (746,6 км / ч)), и Мессершмитт Me 209 V1 (469,22 миль / ч (755,14 км / ч)) 26 апреля 1939 года было решено, что Speed ​​Spitfire нуждается в гораздо большей модификации, чтобы даже приблизиться к новым рекордам скорости, и проект был прекращен.[49]

С началом войны Speed ​​Spitfire был модифицирован до гибридного PR Mk II, при этом специальный Merlin II был заменен на Merlin XII с винтом Havilland с переменным шагом, а гоночное ветровое стекло было заменено на обертку PR. Ничего нельзя было поделать с уменьшенным запасом топлива, и он никогда не мог использоваться в качестве боевого самолета. Летал как самолет связи между аэродромами в Великобритании во время войны. K9834 был списан в июне 1946 года.[50][51]

Варианты ранней разведки (ПР)

До Второй мировой войны считалось, что обращенные бомбардировщик типы для бортовой фотографии разведка. Эти бомбардировщики сохранили оборонительное вооружение, что было жизненно необходимо, поскольку они не могли избежать перехвата. Вскоре было обнаружено, что модифицированный Blenheims и Лизандеры были легкой мишенью для немецких истребителей, и каждый раз, когда эти самолеты рисковали пролететь над немецкой территорией, несли большие потери.[52]

В августе 1939 года летающий офицер Морис Лонгботтом, вдохновленный Сидни Коттон, подали меморандум Фотографическая разведка территории противника во время войны со штабом РАФ. В меморандуме Лонгботтом утверждал, что воздушная разведка будет задачей, лучше подходящей для быстрых и небольших самолетов, которые будут использовать свою скорость и высокий служебный потолок, чтобы избежать обнаружения и перехвата. Он предложил использовать «Спитфайры» с удаленным вооружением и радиоприемниками и заменой их дополнительным топливом и камерами.[53] В результате встречи с Главный маршал авиации Хью Даудинг, Командир авиации Истребительное командование RAF, два Спитфайра N3069 и N3071 были выпущены Истребительное командование RAF и отправлен в "Heston Полет », секретное разведывательное подразделение под командованием Исполняющий обязанности командира звена Хлопок.[52]

Эти два Спитфайра были «хлопчатобумажными» путем снятия вооружения и радиопередатчика, затем, после заполнения пустых отверстий для орудий и всех линий панелей, планер был протерт, чтобы удалить любые недостатки. Покрытия особого бледно-сине-зеленого цвета Камутин были нанесены и отполированы.[№ 7] Два Камеры F24 с пятидюймовым (127 мм) фокусное расстояние В качестве временной меры в пространстве крыла, освобожденном от бортовых орудий и их контейнеров с боеприпасами, были установлены линзы, которые могли фотографировать прямоугольную область под самолетом. На всех PR Spitfire было установлено отопительное оборудование, чтобы камеры не замерзали, а линзы не обмерзали на высоте. Эти Спитфайры, которые позже официально стали Спитфайрами Mk I PR Тип А, имел максимальную скорость 390 миль в час.[52] Несколько последовавших за этим подтипов были переоборудованием существующих истребителей, выполненным Heston Aircraft Company. В Тип D, который был первой специализированной версией сверхдальнего радиуса действия, первым требовал, чтобы работы выполняла Supermarine.[55]

в Mk I PR Тип B (также известен как Средний диапазон [МИСТЕР]), линзы камеры F24 были модернизированы до восьми дюймов (203 мм) с фокусным расстоянием, что дало изображения до трети большего размера. В хвостовой части фюзеляжа был установлен дополнительный топливный бак на 29 галлонов (132 л). Планировалось, что камеры гораздо большего размера будут установлены в фюзеляже сразу за пилотом, но в то время инженеры RAF полагали, что это нарушит центр тяжести Spitfire. Коттон смог продемонстрировать, что, удалив свинцовые грузы, которые были установлены в крайней задней части фюзеляжа, чтобы уравновесить вес гребных винтов постоянной скорости, можно было установить камеры с линзами с более длинным фокусным расстоянием в фюзеляже. Type B был первым, кто отказался от тяжелого пуленепробиваемого ветрового стекла. Многие из этих ранних PR Spitfire были оснащены двигателем Merlin XII и пропеллером с постоянной скоростью вращения Rotol с ранним, тупым спиннером Spitfire Mk II.[56]

В Mk I PR Тип C нес в общей сложности 144 галлона (655 л) топлива и был первым самолетом фоторазведки, достигшим Киль. Дополнительное топливо находилось в баке за пилотом и в блистерном баке на 30 галлонов (136 л) под левым крылом, который уравновешивался установкой камеры в обтекателе под правым крылом. Был установлен масляный бак большего размера, что потребовало изменения формы носовой части до характерного «подбородка» PR Spitfire. Эта версия была также известна как Большой диапазон или же LR Спитфайр.[57]

В Mk I PR Тип D (также называемый Спитфайр сверхвысокой дальности) был первым PR-вариантом, который не являлся переделкой существующих истребителей. В Type D было столько топлива, что его прозвали топливозаправщик ". D-образные передние кромки крыла перед основным лонжероном оказались идеальным местом для установки цельного танка. Соответственно, в начале 1940 года начались работы по преобразованию передних кромок с четвертого на 21-е ребро путем герметизации. лонжерон, внешние нервюры и все соединения обшивки, позволяющие перевозить 57 галлонов (259 л) топлива в каждом крыле. Поскольку эта работа была невысокой приоритетной и с острой потребностью в истребителях, первые два прототипа PR ручной сборки Тип D не был доступен до октября. Эти прототипы также имели бак на 29 галлонов (132 л) в задней части фюзеляжа. Дополнительный масляный бак на 14 галлонов (63 л) был установлен в левом крыле. Камеры, два вертикально установленных F24 с В задней части фюзеляжа располагались 8-дюймовые (20,3 см) или 20-дюймовые (50,8 см) линзы или два вертикально установленных F8 с 20-дюймовыми (510 мм) линзами. центр гравитации было так далеко, что самолету было трудно летать, пока бак в задней части фюзеляжа не был опустошен. Несмотря на эти трудности, тип быстро зарекомендовал себя, фотографируя такие дальние цели, как Штеттин, Марсель, Тронхейм и Тулон.[58]

Как только первые два типа D, P9551 и P9552[59] доказали концепцию серийных самолетов, которые вскоре были переименованы PR Mk IV, были модифицированы для увеличения емкости передней кромки бака до 66,5 галлона (302 л) и исключения бака в задней части фюзеляжа. Эти самолеты были лучше сбалансированы и имели более мощный двигатель Merlin 45, который использовался на Mk V, а также обогреваемые кабины, которые были большим комфортом для пилотов в таких длительных полетах. Всего было построено 229 Type D.[60]

Один Mk I PR Тип E N3117 был создан для удовлетворения требований к крупным планам под наклоном в отличие от вертикальных снимков с большой высоты. Эта переделка несла камеру F24 в обтекателе под каждым крылом. Они были обращены вперед, были слегка расширены наружу и направлены вниз примерно на 15 градусов ниже горизонтали. Топливный бак на 29 галлонов (132 л) был установлен в хвостовой части фюзеляжа. N3117 оказался наиболее полезным, поскольку он позволял фотографировать цели в погодных условиях, которые делали невозможным фотографирование на большой высоте, а опыт работы с этим самолетом привел к разработке Тип G.[61]

Mk I PR Тип F была промежуточной версией «сверхдальнего действия», которая поступила на вооружение в июле 1940 г. Тип D. Тип F имел топливный бак на 30 галлонов под каждым крылом, плюс бак на 29 галлонов в задней части фюзеляжа, а также имел увеличенный масляный бак под носом. Это было достаточно полезное улучшение, так что почти все существующие типы B и C в конечном итоге были преобразованы в стандарт типа F. Работает с восточная Англия он просто смог добраться, сфотографировать и вернуться из Берлин. 15 из них были созданы на базе планера Mk V.[10]

В Mk I PR Тип G была первой версией истребителя-разведчика и выполняла такую ​​же низкоуровневую тактическую роль, что и Type E. Одна наклонная камера F24 с восьмидюймовым или 14-дюймовым объективом была установлена ​​лицом к левому борту, между фюзеляжем 13 и 14. В фюзеляже также были установлены две вертикальные камеры F24. Передняя камера, установленная под косой, могла быть оснащена пяти- или восьмидюймовым объективом, а задняя камера могла быть оснащена восьми- или 14-дюймовым объективом.[62] Топливный бак на 29 галлонов (132 л) был установлен сразу за пилотом. Первые PR G были переоборудованы из планеров Mk I, а их двигатели Merlin II заменены на Merlin 45.[62] Поздние PR G были переоборудованы из планеров Mk V. Type G был полностью вооружен 8 × 0,303-дюймовыми Brownings и сохранил бронированное лобовое стекло и прицел.[62]

Особенностью большинства PR Spitfire были специально модифицированные купола "Blown", которые включали в себя большие боковые пузыри в форме капли, что позволяло пилотам иметь более четкий обзор сзади и снизу, что очень важно для наблюдения за камерами. Боковые камеры были нацелены на выравнивание крошечного +, отмеченного на стороне блистера, с тонкой черной линией, нарисованной на левом внешнем элероне. На всех невооруженных PR-конверсиях прицел был заменен небольшим блоком управления камерой, из которого пилот мог включать камеры, контролировать интервалы времени между фотографиями и устанавливать количество кадров.[63]

В 1941 году была введена новая система номеров марок, независимая от тех, которые использовались для версий истребителей. Кроме того, несколько преобразований PR были преобразованы в более поздние типы PR.

  • В Тип C стал PR Mk III.
  • В Тип D стал PR Mk IV.
  • В Тип E стал PR Mk V.
  • В Тип F стал PR Mk VI.
  • В Тип G стал PR Mk VII.[64]

Всего было построено 1567 Mk Is (1517 Supermarine с мая 1938 по март 1941 года, 50 Westland с июля по сентябрь 1941 года).[65]

Mk II (Тип 329)

СМИ, связанные с Супермарин Спитфайр Марк II в Wikimedia Commons

Спитфайр Mk IIa P7666 из 41 эскадрилья. P7666 "Корпус наблюдателей" пилотировал командир эскадрильи. Дональд Финлей; Финли сбил двух Bf 109s в P7666 в ноябре 1940 г.

Летом 1939 года ранний Mk I K9788 была оснащена новой версией Merlin XII. После успеха испытаний было решено использовать эту версию Merlin в Mk II, которая, как было решено, будет первой версией, производимой исключительно на огромном новом Лорд Наффилд фабрика теней в Замок Бромвич.[66]

Главным среди изменений был модернизированный двигатель Merlin XII мощностью 1175 лошадиных сил (876 кВт). Этот двигатель включал Стартер двигателя Коффмана, вместо электрической системы более ранних и некоторых более поздних версий Merlin, и для этого потребовался небольшой "каплевидный" пузырек на переднем капоте правого борта.[66] Merlin XII охлаждался от 70% до 30% воды. гликоль смесь, а не чистый гликоль, который использовался в более ранних версиях Merlin.[67]

В начале 1940 г. на Спитфайре 54 и 66 эскадрилий были оснащены винтами с широкими лопастями, изготовленными Rotol, диаметром 10 футов 9 дюймов (3,27 м), которые можно было узнать по более крупному и закругленному винту: было принято решение, что новый пропеллер также будет использоваться исключительно на Mk II. Эта комбинация двигателя / гребного винта увеличила максимальную скорость по сравнению с поздним Mk I примерно на 6–7 миль в час ниже 17 000 футов (5200 м) и улучшила скороподъемность.[68] Из-за увеличения веса максимальная скорость была все еще ниже, чем у ранних Mk Is, но боеспособность была намного лучше.[31] Mk II производился в IIA восьмиствольный и МИБ пушечные версии. Поставки были очень быстрыми, и они быстро заменили все оставшиеся на вооружении Mk Is, которые затем были отправлены в подразделения оперативной подготовки. К апрелю 1941 года Королевские ВВС перевооружились на новую версию.[31] Впоследствии винты Rotol были дополнены установками постоянной скорости de Havilland, аналогичными установленным на Mk Is.

Небольшое количество Mk II было переоборудовано в «Спитфайры дальнего действия» в начале 1941 года. Их можно было узнать по фиксированному топливному баку на 40 галлонов (182 л), который был установлен под левым крылом. При полном баке маневренность была снижена, максимальная скорость была на 26 миль в час (42 км / ч) ниже, а также снижены скороподъемность и практический потолок. Несколько эскадрилий использовали эту версию для сопровождения бомбардировщиков дальнего действия.[69]После того, как Mk II был выведен из строя, 50 из них были переоборудованы для спасательных работ в воздухе и на море, сначала под обозначением Mk IIC (тип 375) но позже назывался A.S.R Mk II. Merlin XII был заменен на Mark XX, «спасательный ранец» был установлен в факельном желобе, а дымовые маркерные бомбы находились под левым крылом.[70]

Всего было построено 921 Mk II, все на Касле Бромвич.[65] Небольшое количество Mk II было переоборудовано в Mk Vs.[№ 8]

Mk III (Тип 330)

Mk III был первой попыткой улучшить базовый дизайн Spitfire и представил несколько функций, которые использовались в более поздних марках. Приводимый в движение Rolls-Royce RM 2SM, позже известный как Merlin XX, развивающий 1390 л.с. (1036 кВт) за счет двухскоростного нагнетателя, размах крыла был уменьшен до 30 футов 6 дюймов (9,3 м), а площадь уменьшена до 220 квадратных футов (20,4 кв. м), а общая длина была увеличена до 30 футов 4 дюйма (9,2 м). Усиленная основная ходовая часть была сдвинута вперед на два дюйма, что повысило устойчивость почвы, и имела закрылки, полностью закрывающие колеса при втягивании. Хвостовое колесо также сделали полностью убирающимся. Ветровое стекло было переработано, со встроенным внутренним ламинированным стеклом, пуленепробиваемой панелью и оптически плоскими четвертью стеклопакета.[73]

Первый Mk III N3297 совершил первый полет 16 марта 1940 года. N3297 в начале 1941 г. - Spitfire Mk V, W3237 был переделан в Mk III, но без убирающегося хвостового колеса. W3237 заменены N3297 когда последний был доставлен в Rolls-Royce; W3237 стал опытным самолетом и все еще использовался в сентябре 1944 года.[74]

Хотя новый Spitfire был разработан, чтобы заменить более ранние марки на производственных линиях, было принято решение о распределении ограниченных поставок Merlin XX на Ураган II серии означало, что Mark III истек. Тогда приоритет был сосредоточен на серии Mark V. Mk III с Merlin XX был способен развивать максимальную скорость 400 миль в час (640 км / ч) на высоте 21000 футов (6400 м).[75]

N3297 стал конструктивным планером силовой установки, крылья были заменены на стандартные Type A, и самолет был доставлен компании Rolls-Royce в г. Hucknall. Впоследствии был установлен прототип двухступенчатого двигателя Merlin 60, фактически сделав этот самолет (перенумерованный тип 348) прототип Mk IX.[76]

Mk V (типы 331, 349 и 352)

СМИ, связанные с Супермарин Спитфайр Марк V в Wikimedia Commons

Спитфайр LF.Mk VB, BL479, пролетел мимо Капитан группы М.В.С. Робинсон, начальник станции RAF Northolt, Август 1943 г. Этот Spitfire имеет пропеллер Rotol с широкими лопастями, внутреннее бронированное ветровое стекло и «подрезанные» крылья.

В конце 1940 года ВВС США предсказали, что появление герметичных Юнкерс Ju 86 Серия бомбардировщиков P над Великобританией станет началом новой продолжительной бомбардировки на большой высоте со стороны Люфтваффе, в этом случае разработка герметичной версии Spitfire началась с новой версией Merlin (Mk VI). На разработку нового истребителя потребовалось некоторое время, и как можно скорее потребовалось принять меры экстренной остановки: это был Mk V.[77]

Базовым Mk V был Mk I с двигателем серии Merlin 45. Этот двигатель выдавал на взлете 1440 л.с. (1074 кВт) и включал в себя новый односкоростной одноступенчатый нагнетатель дизайн. Усовершенствования карбюратора также позволили Spitfire использовать маневры в условиях невесомости без каких-либо проблем с подачей топлива. Несколько планеров Mk I и Mk II были переоборудованы в стандарт Mk V компанией Supermarine и начали оснащать истребители с начала 1941 года. Большинство Mk V были построены в Castle Bromwich.[77]

Было произведено три версии Mk V с несколькими подсериями:

Mk VA (Тип 331)

VA продолжала использовать крыло Типа A с 8.303-дюймовыми пулеметами Browning. Эта версия могла развивать максимальную скорость 375 миль в час (603 км / ч) на высоте 20 800 футов (6300 м) и набирать высоту 20 000 футов (6 100 футов). м) за 7,1 мин. Всего построено 94.[65] Один хорошо известный VA был W3185 D-B пролетел мимо Дуглас Бейдер при командовании Тангмер Крыло 1941 г.[78] Он был сбит на этом самолете (возможно, дружественным огнем) во время «Цирка» (крыло истребителей, сопровождавших небольшое количество бомбардировщиков) над Северной Францией 9 августа 1941 года и провел остаток войны в качестве военнопленного. В апреле 1941 года два вертолета Spitfire VA R7347 и W3119 были отправлены в Райт Филд, Дейтон, Огайо США как образец самолета. Оба Спитфайра были протестированы NACA; одна серия испытаний включала установку специальных выхлопных труб для реактивных двигателей NACA.[79]

Mk VB и VB (троп) (Типы 349 и 352)

VB стал основной производственной версией Mark Vs. Наряду с новой серией Merlin 45 Крыло B был установлен в стандартной комплектации. В процессе производства были внесены изменения, некоторые из которых стали стандартными для всех более поздних Спитфайров. Производство началось с нескольких Mk IB, которые Supermarine переоборудовали в Mk VB. С начала 1941 года выхлопные трубы круглого сечения были заменены на «рыбий хвост», незначительно увеличив тягу выхлопных газов. Некоторые VB и VC позднего производства были оснащены шестью более короткими выхлопными трубами с каждой стороны, как у Spitfire IX и Seafire IIIs; Первоначально это было оговорено как относящееся к VB (trop) s.[80] После некоторых начальных проблем с оригинальными маслоохладителями размера Mk I, под левым крылом был установлен масляный радиатор большего размера; это можно было узнать по более глубокому корпусу с круглым входом. С середины 1941 года элероны из сплава стали универсальной арматурой.[42]

Spitfire VC (троп), оснащенный фильтрами Vokes и дисковыми колесами, из 417-я эскадрилья RCAF в Тунисе в 1943 году.

В процессе производства производился постоянный поток модификаций. «Выдувной» капот кабины, произведенный Малкольмом, был введен с целью еще больше увеличить пространство над головой пилота и обзор. Многие VB среднего и позднего производства - и все VC - использовали модифицированный, улучшенный узел ветрового стекла со встроенной пуленепробиваемой центральной панелью и плоскими боковыми экранами, представленными в Mk III. Поскольку задняя часть этого ветрового стекла была выше, чем у более ранней модели, капоты кабины не были взаимозаменяемыми, и их можно было отличить по более широкому заднему обрамлению капота, используемому с ветровым стеклом позднего стиля.[81]

Были установлены различные типы гребных винтов в зависимости от того, где был построен Spitfire V: VB и VC производства Supermarine и Westland использовали 10 футов 9 дюймов (3,28 м) в диаметре, 3-х лопастные блоки постоянной скорости de Havilland с узкими металлическими лопастями, в то время как Castle Bromwich производил VB и VC оснащались широкими лезвиями. Ротол пропеллер с постоянной скоростью либо диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м) с металлическими лопастями, либо (на Spitfires позднего производства) диаметром 10 футов 3 дюйма (3,12 м) с более широкими лопастями «Jablo» (сжатая древесина).[82] Блесны Rotol были длиннее и острее, чем de Havilland, что привело к увеличению общей длины на 3,5 дюйма (8,9 см).[83] Пропеллеры Rotol позволили увеличить скорость более 20 000 футов (6 100 м) и увеличить практический потолок.[42] Большое количество Spitfire VB было оборудовано системами «усилителя нагревателя пистолета» на выхлопных трубах. Они подавали дополнительный нагретый воздух в отсеки для оружия. В передней части первой трубы имелся короткий трубчатый воздухозаборник, а из заднего выхлопа в капот двигателя вела узкая труба.[80]

Серия VB были первыми Спитфайрами, способными нести ряд специально разработанных спускных баков скользящего типа, которые были установлены под центропланом крыла. Небольшие крючки были прикреплены прямо перед внутренними клапанами. Когда танк был выпущен, эти крюки зацепились за заднюю кромку танка, отодвигая его от фюзеляжа.[84]

С появлением превосходного Фокке-Вульф Fw 190 в августе 1941 года Спитфайр был впервые по-настоящему превзойден,[85] ускоряя разработку «промежуточного» Mk IX. В попытке противостоять этой угрозе, особенно на малых высотах, VB был первой серийной версией Spitfire, в которой в качестве опции использовались обрезанные законцовки крыла, что позволило уменьшить размах крыла до 32 футов 2 дюйма (9,8 м). Подрезанные крылья увеличивали скорость крена и скорость полета на меньших высотах. Было использовано несколько различных версий семейства Merlin 45/50, в том числе Merlin 45M, который имел меньшую «обрезку». нагнетатель рабочее колесо и наддув увеличены до +18 фунтов. Этот двигатель производил 1585 л.с. (1182 кВт) на высоте 2750 футов (838 м), увеличивая максимальную скорость набора высоты LF VB до 4720 футов / мин (21,6 м / с) на высоте 2000 футов (610 футов). м).[86]

В.Б. Троп из 40-я эскадрилья SAAF оснащен обтекаемой версией фильтра Абукира, широколопастным винтом Rotol диаметром 10 футов 3 дюйма (3,12 м) и обрезанными крыльями.

Mk VB (trop) (или тип 352) можно было узнать по большому воздушному фильтру Vokes, установленному под носом; снижение скорости потока воздуха к нагнетателю отрицательно сказалось на характеристиках самолета, уменьшив максимальную скорость на 8 миль в час (13 км / ч) и скорость набора высоты на 600 футов / мин (3,04 м / с), но снижение производительности считалось приемлемым. Этот вариант также был оснащен большим масляным баком и спасательным снаряжением для пустыни за сиденьем пилота. Применена новая схема камуфляжа в пустыне.[87] Многие VB (тропы) были модифицированы 103 MU (депо технического обслуживания RAF, в котором заводские свежие самолеты приводились в соответствие с эксплуатационными стандартами перед отправкой в ​​эскадрильи) на Абукир, Египет путем замены фильтра Vokes фильтрами типа Aboukir местного производства, которые были легче и удобнее. На фотографиях можно выделить две конструкции этих фильтров: один имел громоздкий квадратный корпус фильтра, а другой был более обтекаемым. Эти самолеты обычно оснащались винтом Rotol с широкими лопастями и обрезанными крыльями.[час][88]

Mk Vc и V (trop) (Типы 349 и 352/6)

Помимо большинства стандартных функций Mk V, эта версия имела несколько важных изменений по сравнению с более ранним Mk V, большинство из которых были впервые испытаны на Mk III. К ним относятся усиленная конструкция фюзеляжа и новый дизайн лобового стекла, который также использовался на некоторых Vb Spitfires. Vc также представил крыло Type C или "Universal" вместе с измененной основной ходовой частью; На вершинах этих крыльев имелись большие выпуклые обтекатели, обеспечивающие зазор для двигателей подачи боеприпасов двух пушек Hispano. Поскольку две пушки устанавливались редко, эти обтекатели позже были уменьшены в размерах до более обтекаемой формы.[89][90] Под правым крылом был установлен более глубокий обтекатель радиатора, а под левым крылом был установлен более крупный масляный радиатор с более глубоким изогнутым выпускным отверстием для воздуха. Кроме того, было добавлено больше брони, защищающей низ кресла пилота и ящики для боеприпасов на крыльях.[91]

Spitfire VC запускается из Оса в течение Операция Бауэри. Это была часть первого контингента Спитфайров, которые были поставлены ВВС Великобритании на Мальту. Под центральной секцией был установлен сбрасываемый бак на 60 галлонов, а верхние поверхности были окрашены в синий или сине-серый цвет, чтобы помочь замаскировать Spitfire во время длительного полета через Средиземное море.

Первый Spitfire, модифицированный для перевозки бомб, был Мальта на основе Vc, EP201, который мог нести по одной бомбе весом 250 фунтов (110 кг) под каждым крылом. В записке для Министерства авиации Вице-маршал авиации Кейт Парк писал: «[мы] мы разработали бомбоубежище так, чтобы не было потери характеристик при сбросе бомб. В отличие от ураган В нашем «Спитфайре» отсутствует вся внешняя оснастка, за исключением стальной планки, которая выступает из крыла менее чем на один дюйм.[92]"

Один ВК (тропа) BP985 был модифицирован 103 MU как высотный истребитель, способный перехватывать Ju 86P фото самолета-разведчика, совершавшего облет военно-морских баз союзников в Египте. Этот самолет был лишен всего ненужного веса, включая всю броню и пушку Hispano, в то время как коэффициент сжатия Мерлин 46 был увеличен за счет модификации блока цилиндров. Четырехлопастной винт Де Хэвилленда был оснащен Фильтр Абукира, увеличенный масляный бак на 9,5 галлона и удлиненные законцовки крыла.[93]

Первым Спитфайром, который был отправлен за границу в больших количествах, был Mk Vc (trop). Большинство из них использовалось эскадрильями союзников на Средиземноморском театре военных действий (включая Северную Африку), Бирме и Австралии. № 1 Истребитель Крыла РАФ. Первоначально Vc подвергался высокому уровню механических отказов в Австралии из-за коррозии незаполненных труб охлаждения двигателя, которые были подвержены воздействию соленого воздуха, когда он был доставлен из Великобритании.[94]

С появлением Mk IX немногие Mk Vc Spitfire участвовали в боях над Европой.

Производство и зарубежные поставки Spitfire V

Всего отгружено 300 Мк ВК (троп). Австралия для РАФ; первый из них прибыл в конце 1942 года. Всего в Советский Союз было поставлено 143 Spitfire VB (включая модификации Mk II).[95] Португалия получила две партии Spitfire VB; 33 модернизированных самолета бывших ВВС Великобритании начали прибывать в начале 1944 года, а в 1947 году прибыла еще одна и последняя партия из 60 самолетов L.F Mk VB с преимущественно обрезанным крылом. Все они были оснащены радиостанциями TR 9 HF и не имели IFF. Последний из этих Спитфайров был выведен из эксплуатации в 1952 году.[96] Двенадцать были доставлены Королевским ВВС Египта.

В 1944 г. было поставлено достаточно Spitfire VB (троп) для оснащения одной эскадрильи. индюк. Некоторые из них позже были оснащены большим заостренным рулем направления, разработанным для более поздних Spitfires с двигателями Merlin. Они летали вместе с Focke-Wulf Fw 190A-3, которые были поставлены в Турцию Германией.[97][98]

Всего произведено 6479 единиц продукции, из них 94 Mk VA, построенных Supermarine, 3911 Mk VB, (776 Supermarine, 2995 Castle Bromwich и 140 Westland) и 2467 Mk VC, (478 Supermarine, 1,494 Castle Bromwich, 495 Westland) плюс 15 PR Тип F пользователя Castle Bromwich.[65]

Немецкий Daimler Benz с двигателем Spitfire VB

В ноябре 1942 года Spitfire VB EN830 NX-X из 131 эскадрилья сделал вынужденная посадка в поле репы в усадьбе Диламент, Тринити, Джерси, под немецкой оккупацией в то время. Этот самолет подлежал ремонту и начал проходить испытания с немецкими опознавательными знаками и цветами на центральном исследовательском центре Люфтваффе в г. Erprobungsstelle Rechlin. Там предлагалось заменить двигатель Merlin на Spitfire на Даймлер-Бенц ДБ 605 Инвертированный двигатель Ви-12; Спитфайр был отправлен в Echterdingen, к югу от Штутгарт, где Daimler-Benz управляла подразделением летных испытаний.[99]

Когда двигатель Merlin был снят, было обнаружено, что поперечное сечение фюзеляжа практически идентично поперечному сечению гондолы двигателя Мессершмитт Bf 110 G. Следовательно, новая опорная конструкция двигателя была встроена в фюзеляж Spitfire, а также добавлены двигатель DB 605 и панели капота. Завершили установку винтовой блок и воздухозаборник нагнетателя от Bf 109 G.[99]

Другие внесенные изменения заключались в замене инструментов Spitfire немецкими типами и замене 12-вольтовой электрической системы на немецкую 24-вольтовую. В этой форме Daimler-Benz Spitfire начал летать в начале 1944 года. Он был популярен среди немецких пилотов и регулярно летал, пока не был уничтожен во время бомбардировки USAAF 14 августа 1944 года.[99][100]

Mk VI (Тип 350)

СМИ, связанные с Супермарин Спитфайр Марк VI в Wikimedia Commons

Mk VI из № 124 эскадрильи RAF в RAF North Weald около 1942 г.

В то время, когда Mk V был запущен в производство, росли опасения, что Люфтваффе собирались начать массовое производство очень высоко летающих бомбардировщиков, таких как Юнкерс Ju 86, который мог летать над досягаемостью большинства истребителей того времени. Было решено, что потребуется новый вариант Spitfire с улучшенными высотными характеристиками.[101] Во время встречи в RAE в Фарнборо 17 февраля 1941 года министерство авиации потребовало, чтобы «Спитфайр был снабжен кабиной высокого давления, способной поддерживать перепад давления в 1 фунт на квадратный дюйм (69 гектопаскалей; 0,068 стандартной атмосферы) на высоте 40 000 футов (12 000 м)».[№ 9] А Маршалл - должен был использоваться изготовленный компрессор, и было решено, что сдвижной купол может быть заменен на тот, который нельзя сдвигать, пока он может быть сброшен пилотом.[102]

Герметичная кабина использовалась для решения физиологических проблем, с которыми сталкивались пилоты на больших высотах.[101] Кабина не была похожа на полностью герметичную кабину современного авиалайнера; перепад давления, обеспечиваемый модифицированной кабиной VI, составлял всего 2 фунта на квадратный дюйм (140 гПа; 0,14 атм) (что вдвое превышало требования Министерства авиации).[101] Для этого передняя и задняя переборки кабины были полностью закрыты, а все кабели управления и электрические кабели выходили через специальные резиновые уплотнительные втулки. Кроме того, боковая дверь кабины была заменена обшивкой из сплава, а фонарь больше не был раздвижным: снаружи не было направляющих. Когда пилот садился в самолет, купол фиксировался на месте четырьмя клевантами и закрывался надувной резиновой трубкой. В случае аварии пилот мог выбросить его за борт.[101] Ветровое стекло серийных Mk VI было таким же, как и у Mark III и некоторых Mk V, хотя оно было оснащено открывающейся вовнутрь панелью для четкого обзора на левой стороне.[103] В результате 37 000 футов (11 000 м) казались пилоту 28 000 футов (8 500 м), которому все равно пришлось бы носить кислородную маску. Повышение давления достигалось компрессором производства Marshall, расположенным на правом борту двигателя, питаемым через длинный воздухозаборник под выхлопными патрубками правого борта. Mk VI были построены с патронным стартером Коффмана с маленьким каплевидным обтекателем прямо перед входом компрессора.[101]

Двигатель представлял собой Rolls-Royce Merlin 47 с четырехлопастным винтом Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,27 м); новый винт обеспечивал повышенную мощность на больших высотах, где атмосфера намного тоньше. Чтобы помочь сгладить воздушный поток вокруг законцовок крыла, стандартные закругленные типы были заменены удлиненными заостренными версиями, увеличив размах крыльев до 40 футов 2 дюйма (12,2 м). В противном случае крылья были Тип B.[104]

Максимальная скорость Mk VI составляла 356 миль в час (573 км / ч) на высоте 21 800 футов (6600 м). Однако из-за ограничений одноступенчатого нагнетателя на высоте 38 000 футов (11 600 м) максимальная скорость упала до 264 миль в час (425 км / ч). Практический потолок составлял 39 200 футов (11 900 м).[104]

Угроза продолжительной высотной кампании со стороны Люфтваффе не материализовались, и только 100 Mk VI были построены Supermarine.[65] Всего две единицы, 124-я эскадрилья и 616-я эскадрилья, были полностью оснащены этой версией, хотя несколько других единиц использовали их в небольших количествах в качестве промежуточного звена.[101] Чаще всего Spitfire VI использовались на более низких высотах, где они уступали обычным Spitfire. На больших высотах было обнаружено, что модифицированные Spitfire V могут работать почти так же хорошо, как Mk VI. Особенно на низких высотах пилотов часто заставляли летать со снятым куполом, потому что кабина становилась неприятно горячей, и они не были уверены, что можно будет сбросить купол в случае аварии.[101]

В 1943 году пять Spitfire VI (BS106, BS124, BS133, BS134 и BS149) были преобразованы в импровизированные ВИ PR Mk. 680-я эскадрилья в Египте. Эти самолеты были «тропически обработаны» с использованием того же громоздкого фильтра Vokes и другого оборудования, которое использовалось на Spitfire VB Trops, а также были окрашены в «пустынный» камуфляж.[105]

К тому времени, как эти самолеты прибыли, от них уже не требовалось перехватывать высоколетящие Юнкерс Ju 86 Самолет-разведчик P, хотя для выполнения миссий над Крит и остальные Греция. 103 MU на Абукире выполнили доработку, сняв вооружение и установив вертикальные камеры F8 в хвостовой части фюзеляжа. Эти Спитфайры использовались несколько раз в апреле и мае 1943 года, но к августу были сняты с вооружения. Это были первые PR Spitfire под давлением.[105]

PR Mk XIII (Тип 367)

PR Mk XIII был усовершенствованием более раннего PR Type G с той же системой камер, но с новым двигателем Merlin 32, который был специально рассчитан на полеты на малых высотах. На нем было легкое вооружение из 4 пулеметов Browning .303 ". Первый прототип Mk XIII был испытан в марте 1943 года.[106]

Двадцать шесть Mk XIII были переоборудованы из PR Type G, Mk II или Mk Vs. Они использовались для разведки низкого уровня при подготовке к Высадка в Нормандии.[106]

Об эволюции Spitfire с двухступенчатым двигателем Merlin см. Supermarine Spitfire (поздние варианты с двигателем Merlin).

Производство

Разбивка производственных показателей взята из "Spitfire: Simply Superb, часть третья" 1985 г., стр. 187. Информация о том, когда появился первый серийный самолет, взята из списков серийных номеров, представленных в Морган и Шакледи 2000. Большинство ранних P.R Spitfire были переоборудованы из существующих планеров и не указаны отдельно. Поскольку первые Mk V были преобразованы из Mk I и некоторых планеров Mk II, в списке указан первый настоящий серийный Spitfire V.

Производство Марка[107][108]
отметкаПостроенКоличество построенныхПримечания
ПрототипСупермарин1K5054. Первый полет 5 мая 1936 года.[15]
IA, IBСупермарин, Westland1,567Первый серийный Spitfire K9787 Первый полет 14 мая 1938 г.
IIA, IIBЗамок Бромвич921Первый CB построил Spitfire P7280, Июнь 1940 г.
IIIСупермарин2N3297 преобразован из Mk I, W3237 переделан из Mk V.
VA, VB, VCСупермарин, Замок Бромвич, Вестленд6,487Первый Mk V; P8532 (VB) июнь 1941 г.
VIСупермарин100Первый Mk VI AB136 Декабрь 1941 г.

Смотрите также

Связанная разработка

Рекомендации

Примечания

  1. ^ K9788 (2-й серийный Spitfire) был доставлен в Мартлшем-Хит для испытаний 19 июля 1938 года, за ним последовал первый серийный Spitfire, K9787 27 июля: K9789 первым поступил в эскадрилью 4 августа.[20]
  2. ^ До этого изменения пилоты должны были поднять ходовую часть правой рукой, одновременно пытаясь удерживать Spitfire под контролем, используя левую руку на колонке управления. Это часто приводило к состоянию, известному как "кулак Spitfire", когда пилоты снимали кожу со стороны кабины во время прокачки.[26]
  3. ^ Шпангоут 11 представляет собой каркас фюзеляжа двойной толщины в задней части кабины, на котором монтировалось сиденье пилота, а с середины 1940 г. - спина и голова.[27]
  4. ^ Одна из основных проблем, которая стала очевидной, когда Spitfire столкнулся с немецкими истребителями, заключалась в том, что Merlin иногда отключал "овсянку" в пикировании из-за конструкции карбюратора - см. Rolls-Royce Merlin # Разработка карбюратора и Supermarine Spitfire # Карбюратор против впрыска топлива. Ранние Спитфайры были в невыгодном положении по сравнению с Bf 109, которые с их прямым впрыск топлива, мог сразу погрузиться в воду. Пилоты Spitfire должны были бы наполовину погрузиться в пикирование, оттягивая штангу управления назад, чтобы применить «положительное ускорение», а затем снова откатиться назад, и к этому времени Bf 109 часто уже давно исчез.[33]
  5. ^ Боевой опыт показал, что элероны, покрытые тканью, казалось, надежно фиксируются при высоких скоростях: это было вызвано «вздутием живота», которое, в свою очередь, увеличивало усилия на штанге управления, необходимые для их перемещения. Supermarine быстро изготовила набор элеронов, покрытых легким сплавом, и в ноябре 1940 года они были установлены на испытательном Mk I. Пилоты сообщили о значительном улучшении управляемости на высоких скоростях. Истребительное командование RAF заказал аварийную программу, чтобы установить все передовые Mk Is и Mk II. Однако в июне 1941 года Spitfire все еще поставлялись с элеронами с тканевым покрытием.[42] Дуглас Бейдер Спитфайры его крыла были оснащены новыми элеронами после прямого обращения на завод. Поскольку его аэродром находился так близко к фабрике, он организовал прилет истребителей на заводской аэродром и переоборудование по одному.[43]
  6. ^ Мировые рекорды скорости и другие авиационные рекорды устанавливались и до сих пор устанавливаются Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Рекорд должен быть установлен по признанному курсу на заданной высоте, чтобы быть действительным. Speed ​​Spitfire попал бы в категорию КЛАССА C, ГРУППА 1d.[45]
  7. ^ Название «Камутинт» использовали производители краски. Этот сине-зеленый цвет позже был использован Королевскими ВВС в качестве основы «Неба (Тип S)». Это была первая из новой линейки гладких красок для отделки яичной скорлупы, заменившей вызывающие лобовое сопротивление матовые покрытия, использовавшиеся до 1942 года. Британские ВВС предоставили возможность фоторазведчикам использовать свои собственные схемы и цвета камуфляжа, отсюда и многие из более ранние PR Spitfires появлялись в различных схемах, включая общий темно-синий «Royal Blue» для многих средиземноморских Spitfires. Со временем стандартной схемой стал комбинезон «PRU Blue». Бледный, почти не совсем белый цвет "Camoutint Pink" использовался на некоторых низколетящих "Спитфайрах" PR, включая Type E и некоторые Type G и FR IX.[54]
  8. ^ Спитфайр Mk II, P8563, который врезался в торф болото в 1942 году, в котором погиб пилот, было обнаружено 9 марта 2008 года группой авиационных археологов.[71][72]
  9. ^ Специально разработанный Вестленд Велкин высотный истребитель обеспечивал давление 3,5 фунта на квадратный дюйм (240 гПа; 0,24 атм) на высоте 45 000 футов (14 000 м).

Цитаты

  1. ^ Цена 1991 г., стр. 10.
  2. ^ МакКинстри 2007, стр. 6.
  3. ^ McKinstry 2007, стр. 5–6.
  4. ^ МакКинстри 2007, стр. 67–69, 75.
  5. ^ а б c d е ж грамм Барбик 1996, стр. 165–167.
  6. ^ Министерство авиации 1940, стр. 7.
  7. ^ Министерство авиации 1941, с. 7.
  8. ^ Морган и Шакледи 2000, стр. 74, 172.
  9. ^ Цена 1999 г., стр. 135.
  10. ^ а б Цена 1999 г., стр. 100.
  11. ^ Смоллвуд 1996, стр. 16–18.
  12. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 593.
  13. ^ Типовые числа В архиве 27 июля 2011 г. Wayback Machine Дата обращения: 10 февраля 2008 г.
  14. ^ МакКинстри 2007, стр. 54.
  15. ^ а б МакКинстри 2007, стр. 60.
  16. ^ Цена 2002 г., стр. 49.
  17. ^ Цена 2002 г., стр. 51.
  18. ^ Цена 2002 г., стр. 56, 60.
  19. ^ МакКинстри 2007, стр. 70–74.
  20. ^ а б Цена 2010 г., р. 88.
  21. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 45.
  22. ^ а б c Цена 1999 г., стр. 67.
  23. ^ Морган и Шакледи 2000, стр. 47.
  24. ^ а б Цена 2002 г., стр. 81.
  25. ^ Сленговые термины РАФ В архиве 20 апреля 2008 г. Wayback MachineТележка в соотв. В архиве 28 августа 2008 г. Wayback Machine Дата обращения: 5 марта 2008 г.
  26. ^ а б Цена 1999 г., стр. 70.
  27. ^ Дир 2010, стр. 164–165.
  28. ^ а б c d Цена 1996 г., стр. 19.
  29. ^ Морган и Шакледи, 2000, стр. 53–55.
  30. ^ Цена 1996 г.
  31. ^ а б c Цена 1996 г., стр. 21.
  32. ^ Цена 2002 г., стр. 82.
  33. ^ McKinstry 2007 стр. 110.
  34. ^ Вуд и Демпстер 1990, стр. 87.
  35. ^ Харви-Бейли 1995, стр. 155.
  36. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 55–56.
  37. ^ Министерство авиации 1940 г., раздел 1, параграф vii «Боевые уступки».
  38. ^ «Merlin II и III: использование +12 фунтов / кв. Дюйм давления наддува - изменения и меры предосторожности». Публикация Министерства авиации A.P.1590B / J.2-W. 16. Лондон: Министерство авиации, 1940.
  39. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 57.
  40. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 57–61.
  41. ^ Цена 1996 г., стр. 53.
  42. ^ а б c d Морган и Шекледи 2000, стр. 142.
  43. ^ Цена 1996 г., стр.53–54.
  44. ^ Лопес 1990, стр. 19, 20.
  45. ^ Сайт FAI Дата обращения: 20 июля 2009.
  46. ^ Рекорд FAI (текущий) В архиве 27 мая 2008 г. Wayback Machine Дата обращения: 29 апреля 2008 г.
  47. ^ а б c Цена 2002 г., стр. 83.
  48. ^ Цена 2002 г., стр. 91.
  49. ^ а б Цена 2002 г., стр. 87.
  50. ^ Цена 2002 г., стр.87–90.
  51. ^ id = 1500 Скорость Spitfire
  52. ^ а б c Матусяк 2007, стр. 5.
  53. ^ Матусяк 2007, стр. 4.
  54. ^ Матусяк 2007, стр. 12–14.
  55. ^ Матусяк 2007, стр. 18.
  56. ^ Матусяк 2007, стр. 6–8
  57. ^ Матусяк 2007, стр. 7.
  58. ^ Матусяк 2007, с. 18–19.
  59. ^ Цена 2002 г., стр. 100.
  60. ^ Матусяк 2007, стр. 20–21.
  61. ^ Матусяк 2007, с. 11–12.
  62. ^ а б c Матусяк 2007, стр.12
  63. ^ Смоллвуд 1996, стр. 40, 41.
  64. ^ Цена 1999 г., стр. 99–100.
  65. ^ а б c d е «Спитфайр: Просто превосходно, часть третья», 1985, с. 187.
  66. ^ а б Цена 1999 г., стр. 107.
  67. ^ Министерство авиации 1940, стр. 9.
  68. ^ Морган и Шакледи 2000, стр.97, 99.
  69. ^ Цена 1999 г., стр. 109.
  70. ^ Цена 1999 г., стр. 109–110.
  71. ^ «Спитфайр, раскопанный в пустошах Стэнхоуп». В архиве 17 декабря 2010 г. Wayback Machine acia.co.uk, Расследование авиакатастроф и археология. Проверено 22 июня 2009 года.
  72. ^ Диксон, Ребекка. «Последний полет Spitfire P8563 ...» В архиве 23 февраля 2012 г. Wayback Machine Newsandstar.co.uk. Дата обращения: 22 июня 2009 г.
  73. ^ Цена 1999 г., стр. 125.
  74. ^ Морган и Шекледи, 2000, стр. 129–131.
  75. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 132.
  76. ^ Цена 1999 г., стр. 125–126.
  77. ^ а б Цена 1999 г., стр. 129.
  78. ^ Цена 2002 г., стр. 131.
  79. ^ «Лётные качества Спитфайра В.А.» (PDF).
    «Характеристики стойла Spitfire VA» (PDF).
    «Выхлопные трубы реактивных двигателей» (PDF). Дата обращения: 29 января 2009 г.
  80. ^ а б Морган и Шакледи 2000, стр. 171.
  81. ^ Матусяк 2004, с. 76–77.
  82. ^ Матусяк 2004, стр. 81–82.
  83. ^ Матусяк 2004, с. 86–88.
  84. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 148.
  85. ^ McKinstry 2007, стр. 278–279.
  86. ^ Цена 1999 г., стр. 145.
  87. ^ Матусяк 2004, стр. 13.
  88. ^ Морган и Шакледи 2000, стр. 154.
  89. ^ «Спитфайр: просто превосходно, часть третья», 1985, стр. 184–185.
  90. ^ Морган и Шакледи 2000, стр. 151.
  91. ^ Морган и Шакледи 2000, стр. 156.
  92. ^ Морган и Шакледи 2000, стр. 155.
  93. ^ Морган и Шакледи, 2000, с. 148, 155–156.
  94. ^ Альфред Прайс, Spitfire Mark V Aces 1941–45, Osprey Publishing, 1997, стр. 70.
  95. ^ Морган и Шакледи, 2000, стр. 154–155.
  96. ^ Лопес 1980, стр 21, 22, 24, 25.
  97. ^ "Spitfire: Просто превосходно, часть третья" 1985, стр. 189.
  98. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 181.
  99. ^ а б c Цена 2002 г., стр. 138.
  100. ^ БД с питанием от Spitfire Vb Дата обращения: 4 апреля 2008 г.
  101. ^ а б c d е ж грамм Цена 2002 г., стр. 147.
  102. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 254.
  103. ^ Цена 2002 г., стр. 173.
  104. ^ а б Цена 2002 г., стр. 150.
  105. ^ а б Матусяк 2007, стр. 30.
  106. ^ а б Цена 1999 г., стр. 182.
  107. ^ "Spitfire: Просто превосходно, часть третья" 1985, стр. 187
  108. ^ Морган и Шакледи 2000

Библиография

  • Министерство авиации. A.P 1565 Самолеты Spifire IA и IB: двигатели Merlin II и III, Заметки пилота. Лондон: Министерство авиации, 1940.
  • Министерство авиации. Самолеты AP 1565B Spifire IIA и IIB: двигатель Merlin XII, заметки пилота (июль 1940 г.). Лондон: Air Data Publications, 1972 г. (перепечатка). ISBN  978-0-85979-043-7.
  • Министерство авиации. AP 1565E и AP 2280A, B&C Spitfire VA, VB и VC Aircraft (двигатель Merlin 45, 45M, 46, 50, 50A, 50M, 55 или 55M) и Seafire IB, IIC и III (Merlin 45, 46 (кроме МК.III), двигатель 50 или 55). Лондон: Air Data Publications, 1972 г. (перепечатка). ISBN  978-0-85979-044-4.
  • Бейдер, Дуглас. Битва за небо: история Спитфайра и урагана. Лондон: Военные книги Касселла, 2004. ISBN  978-0-304-35674-4.
  • Барбич, Власко. «Спитфайр и его крыло: статьи и масштабные чертежи». Масштабный авиамоделист, Том 2, Выпуск 3, март 1996 г.
  • Дир, Брендон. Спитфайр: возвращение в полет. Палмерстон-Норт, Новая Зеландия: ITL Aviation Limited, 2010. ISBN  978-0-473-16711-0.
  • Диббс, Джон и Тони Холмс. Спитфайр: летающая легенда. Саутгемптон, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN  978-1-84176-005-6.
  • Харви-Бейли, А. Мерлин в перспективе: боевые годы. Дерби, Великобритания: Rolls-Royce Heritage Trust, 1995 (4-е издание). ISBN  978-1-872922-06-5.
  • Джексон, Роберт. Spitfire: История самого известного британского истребителя времен Второй мировой войны. Лондон: Parragon Publishing, 2005. ISBN  978-0-7525-8770-7.
  • Джейн, Фред Т., изд. «Супермарин Спитфайр». Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны. Лондон: Студия, 1946. ISBN  978-1-85170-493-4.
  • Лопес, англ. Марио Канонгиа. «Истребители Креста Христа: истребительные эскадрильи в португальских ВВС, 1940–1952». Тринадцать энтузиастов воздуха, 1980. Бромли, Кент, Великобритания.
  • Матусяк, Войтек. Супермарин Спитфайр Mk V. Сандомир, Польша: Публикации моделей грибов, 2004. ISBN  978-83-917178-3-7.
  • Матусяк, Войтек. Мерлин PR Спитфайрс (Классические боевые птицы № 10). Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2007. ISBN  978-0-9582296-2-3.
  • МакКинстри, Лео. Спитфайр - Портрет легенды. Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN  978-0-7195-6874-9.
  • Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История. Стэмфорд: Key Books Ltd, 2000. ISBN  978-0-946219-48-3.
  • Прайс, Альфред. Spitfire Mark I / II Aces 1939–41. Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  978-1-85532-627-9.
  • Прайс, Альфред. Spitfire Mark V Aces 1941–45. Лондон: Osprey Aerospace, 1997. ISBN  978-1-85532-635-4.
  • Прайс, Альфред. История Spitfire: новое отредактированное издание. Лондон: Weidenfeld Military, 1999. ISBN  978-1-85409-514-5.
  • Прайс, Альфред. История Spitfire: исправленное второе издание. Эндерби, Лестер, Великобритания: Siverdale Books, 2002. ISBN  978-1-85605-702-8.
  • Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем. Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  978-1-85532-615-6.
  • Перо. Джеффри. Спитфайр: история летчика-испытателя. Лондон: Arrow Books, 1983. ISBN  978-0-09-937020-8.
  • Спик, Майк. Супермарин Спитфайр. Нью-Йорк: Галерея книг, 1990. ISBN  978-0-8317-1403-1.
  • Spitfire: Frontline Fighter (DVD IWM)
  • "Spitfire: просто превосходная часть третья" Air International, Том 28, номер 4, апрель 1985 г.
  • Спитфайр-взгляд пилота (DVD)
  • Вуд, Дерек и Дерек Демпстеры. «Узкая граница: битва за Британию и подъем авиации» Лондон: Tri-Service Press, третье исправленное издание, 1990 г. ISBN  978-1-85488-027-7.

внешняя ссылка