Мартин Б-26 Мародер - Martin B-26 Marauder

Не путать с Дуглас А-26 Захватчик, позже обозначенный В-26.
В-26 Мародер
B 26.jpg
Мартин B-26B Marauder "Dee-Feater" (X2-A) ВВС США из 596-го BS 397-го BG 9-го AF с День Д полосы вторжения
РольСредний бомбардировщик
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительКомпания Гленна Л. Мартина
Первый полет25 ноября 1940 г.
Вступление1941
Положение делНа пенсии
Основные пользователиВВС армии США
Свободные французские ВВС
королевские воздушные силы
Южноафриканские ВВС
Произведено1941–1945
Количество построенных5,288[1] [Примечание 1]
Себестоимость единицы продукции
102 659,33 $ / B-26A[2]
Разработан вXB-33 Супер Мародер (Не построен)
Плакат о вербовке ВВС армии с изображением B-26 Marauders.

В Мартин Б-26 Мародер американский двухмоторный средний бомбардировщик который широко обслуживался во время Вторая Мировая Война. B-26 строился в двух местах: Балтимор, Мэриленд, и Омаха, Небраска, посредством Компания Гленна Л. Мартина.

Впервые использован в Тихоокеанский театр из Вторая Мировая Война в начале 1942 г. он также использовался в Средиземноморский театр И в западная Европа.

После ввода в эксплуатацию с Армия США авиационные части, самолет быстро получил репутацию "вдовица "из-за высокого уровня аварийности ранних моделей при взлетах и ​​посадках. Это было связано с тем, что Мародер должен был лететь точно воздушные скорости, особенно при заходе на посадку на ВПП или при отказе одного двигателя. Необычно высокая скорость 150 миль в час (241 км / ч) на коротком заходе на посадку на конечную взлетно-посадочную полосу пугала многих пилотов, которые привыкли к гораздо более медленным скоростям захода на посадку, и всякий раз, когда они снижались до скоростей ниже тех, что указаны в руководстве, самолет часто срывался и крушение.[3]

B-26 стал более безопасным самолетом после переобучения экипажей, а после аэродинамика модификации (увеличение размаха и крыла угол падения чтобы обеспечить лучшие взлетные характеристики, а также больший вертикальный стабилизатор и руль направления).[4] Мародер закончил Вторую мировую войну с самым низким уровнем потерь среди бомбардировщиков USAAF.[5]

С февраля 1941 г. по март 1945 г. было произведено 5288 экземпляров; 522 из них были доставлены королевские воздушные силы и Южноафриканские ВВС. К тому времени ВВС США была создана как самостоятельная военная служба, отдельная от Армия США в 1947 году все Martin B-26 были выведены из эксплуатации в США. После ухода Мародера на пенсию посторонние Дуглас А-26 Захватчик затем принял обозначение "B-26", что привело к путанице между двумя самолетами.

Дизайн и развитие

В марте 1939 г. Воздушный корпус армии США опубликовал циркулярное предложение 39-640, спецификацию двухмоторного среднего бомбардировщика с максимальной скоростью 350 миль в час (560 км / ч), дальностью полета 3000 миль (4800 км) и бомбовой нагрузкой 2000 фунтов (910 кг) . 5 июля 1939 г. Компания Гленна Л. Мартина представил свой дизайн, созданный командой во главе с Пейтон М. Магрудер, чтобы соответствовать требованиям, Martin Model 179. Дизайн Martin был оценен как лучший по сравнению с другими предложениями, и был заключен контракт на поставку 201 самолета, получившего обозначение B-26.[6] B-26 превратился из бумажного концепта в действующий бомбардировщик примерно за два года.[7] Дополнительные заказы на еще 930 B-26 последовали в сентябре 1940 года, еще до первого полета этого типа.[8]

Крупным планом вид на Мартин B-26B Marauder в полете

В-26 был плечевым крылом. моноплан цельнометаллической конструкции, оснащенной трехколесный велосипед шасси. У него было обтекаемое круглое сечение. фюзеляж размещение экипажа, состоящего из бомбардир в носу, вооруженный .30 дюйма (7,62 мм) пулемет, пилот и второй пилот сидят бок о бок, а за ними - места для радиста и штурмана. Стрелок укомплектовал спинную башню, вооруженную двумя пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) (первая механизированная дорсальная башня для американского бомбардировщика), а дополнительный пулемет калибра 30 дюймов (7,62 мм) был установлен в хвостовой части. .[Заметка 2]

Два бомбовые отсеки были установлены в середине фюзеляжа, способного нести 5 800 фунтов (2600 кг) бомб, хотя на практике такая бомбовая нагрузка слишком сильно уменьшала дальность полета, а кормовой бомбовый отсек обычно оснащался дополнительными топливными баками вместо бомб. Самолет был оснащен двумя Pratt & Whitney R-2800 Двойная оса радиальные двигатели в гондолах, подвешенных под крыло, приводились четырехлопастные винты. Двигатели производились на заводе Завод двигателей Ford Dearborn в Дирборн, Мичиган, СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ. Крылья были низкие соотношение сторон и относительно небольшая по площади для самолета такого веса, что дает требуемые высокие характеристики, но также дает нагрузка на крыло 53 фунта / кв. фут (260 кг / м2) для начальных версий, который в то время был самым высоким из всех самолетов, принятых на вооружение армейского авиационного корпуса, до появления Боинг В-29 Суперфортресс, с поразительной для того времени нагрузкой на крыло 337,5 кг / м2) (хотя оба будут считаться слегка загруженными стандартом боевых самолетов следующего десятилетия).[10]

Первый B-26, за штурвалом которого стоял летчик-испытатель Мартин Уильям К. «Кен» Эбель, взлетел 25 ноября 1940 года и фактически стал прототипом. Поставки в авиакорпус армии США начались в феврале 1941 года со второго самолета, 40-1362.[8] В марте 1941 г. в армейской авиакорпусе начались ускоренные эксплуатационные испытания В-26 в г. Паттерсон Филд, возле Дейтон, Огайо.

Несчастные случаи

Относительно небольшая площадь крыла B-26 и, как следствие, высокая нагрузка на крыло требовалась высокая посадочная скорость от 120 до 135 миль / ч (от 193 до 217 км / ч) указанная воздушная скорость в зависимости от нагрузки. По крайней мере, два из самых ранних B-26 пострадали от жестких посадок и повреждений основных стоек шасси, опор двигателя, гребных винтов и фюзеляжа. Тип был ненадолго заземлен в апреле 1941 г.[11] исследовать трудности с посадкой. Были обнаружены две причины: недостаточная посадочная скорость (производящая ларек ) и неправильное распределение веса. Последнее было связано с отсутствием спинной башни; турель Martin еще не был готов.

У некоторых из самых ранних B-26 произошли поломки передней стойки шасси. Говорят, что они были вызваны неправильным распределением веса, но вряд ли это была единственная причина. Инциденты произошли во время руления на малой скорости, взлетов и посадок, а иногда и разблокировка стойки. Позже электрическая дорсальная башня Martin была модернизирована на некоторые из первых B-26. В 1941 году Мартин также начал испытания более высокого вертикального стабилизатора и пересмотрел положение хвостового стрелка.

Пратт и Уитни R-2800-5 двигатели были надежными, но электрические двигатели Curtiss механизм изменения шага в винтах требуется безупречное обслуживание, не всегда достижимое в полевых условиях. Человеческая ошибка а некоторые отказы механизма иногда приводили к тому, что лопасти гребного винта оказывались на плоском шаге, что приводило к превышению скорости гребного винта, иногда известному как «убегающий винт». Из-за шума и возможности разрушения лопастей воздушного винта ситуация была особенно пугающей для летных экипажей. Более сложной была потеря мощности одного двигателя при взлете. Эти и другие неисправности, а также человеческая ошибка унесли ряд самолетов и у командира 22-я бомбардировочная группа, Полковник Марк Льюис.

Мартин B-26 потерпел только две аварии со смертельным исходом в течение первого года полета, с ноября 1940 года по ноябрь 1941 года: авария вскоре после взлета возле Мартина. Средняя река посадить в Мэриленд (причина неизвестна, но настоятельно рекомендуется неисправность двигателя) и потеря 38-я бомбардировочная группа B-26, когда его вертикальный стабилизатор и руль направления отделились от самолета на высоте (причина неизвестна, но в отчете о происшествии говорилось о возможности того, что люк купола откололся и ударил вертикальный стабилизатор).

Поскольку пилотов быстро готовили к войне, в кабину заходили относительно неопытные пилоты, и количество аварий увеличивалось. Это произошло одновременно с более опытными пилотами В-26 22, 38 и 42-я бомбардировочная группа доказывали достоинства бомбардировщика.

Какое-то время в 1942 году летчики на тренировках считали, что B-26 не может летать на одном двигателе. Это опровергли несколько опытных летчиков, в том числе полковник Джимми Дулиттл, совершившие демонстрационные полеты на Аэродром армии Макдилла, в котором использовались взлеты и посадки только с одним двигателем. Также семнадцать Женщины-пилоты ВВС были обучены демонстрировать B-26 в попытке «посрамить» летчиков-мужчин в воздух.[12]

В 1942 году пионер авиации и основатель компании Гленн Л. Мартин был вызван в специальный комитет Сената по расследованию программы национальной обороны (также известный как "Комитет Трумэна "), которая расследовала злоупотребления военными контрактами. Сенатор Гарри С. Трумэн из Миссури, председатель комитета (и будущий Вице-президент и 33-й Президент США в 1945-1952 гг.), спросил Мартина, почему у В-26 проблемы. Мартин ответил, что крылья слишком короткие. Сенатор Трумэн коротко спросил, почему не поменяли крылья. Когда Мартин ответил, что планы слишком близки к завершению, а у его компании уже есть контракт, Трумэн ответил быстро и по делу: в этом случае контракт будет расторгнут. Мартин поправил крылья.[13] (К февралю 1943 года новейшая модель самолета, B-26B-10, имела дополнительный размах крыльев 6 футов (1,8 м), а также усиленные двигатели, большую броню и более крупное орудие.)[14]

Действительно, регулярность аварий пилотов, тренирующихся на Поле MacDill - до 15 за один 30-дневный период - привело к преувеличенной фразе: «Один раз в день в Тампа-Бэй».[15] Помимо несчастных случаев на суше, 13 мародеров бросил в Тампа-Бэй за 14 месяцев с 5 августа 1942 года по 8 октября 1943 года.[15]

Экипажи В-26 дали самолету прозвище «Роковая вдова».[7] Среди других ярких прозвищ были «Мартин-убийца», «Летающий гроб», «B-Dash-Crash», «Летающая проститутка» (названный так, потому что он был таким быстрым и не имел «видимых средств поддержки», имея в виду его маленькие крылья. ) и «Балтиморская шлюха» (отсылка к городу, где жил Мартин).[16]

Согласно статье в апрельском выпуске 2009 г. AOPA Pilot в «Фантазии полета» Кермита Уикса Мародер имел тенденцию «охотиться» по рысканью. Эта нестабильность похожа на "Голландский ролл ". Это сделало бы поездку очень неудобной, особенно для хвостового стрелка.

B-26 заявлен 9-я воздушная армия иметь самый низкий уровень боевых потерь среди всех самолетов США, использованных во время войны. Тем не менее, летать на этом самолете было сложно, и он оставался непопулярным среди некоторых пилотов на протяжении всей своей военной карьеры. В 1944 году в ответ на жалобы многих пилотов прессе и их родственникам на родине, USAAF и Мартин предприняли необычный во время войны шаг, заказав большие статьи для размещения в различных популярных изданиях, «обучая» и защищая так называемые Летный / аварийный рекорд B-26 против "клеветы". Одна из самых крупных из этих статей была в майском номере журнала 1944 г. Популярная механика.[9]

История эксплуатации

Royal Air Force B-26 пролетел над Баня-Лука во время Второй мировой войны

B-26 Marauder использовался в основном в Европе, но также участвовал в боях в Средиземном море и Тихом океане. В начале боя самолет понес большие потери, но по-прежнему оставался одним из самых успешных бомбардировщиков средней дальности, используемых ВВС США.[17] Первоначально B-26 использовался для выполнения боевых задач в Юго-западная часть Тихого океана в начале 1942 года, но большая часть B-26, впоследствии назначенных на операционные театры, была отправлена ​​в Англию и Средиземноморье.

К концу Второй мировой войны он совершил более 110 000 самолето-вылетов, сбросил 150 000 тонн (136 078 тонн) бомб и использовался в бою силами Великобритании, Свободной Франции и Южной Африки в дополнение к подразделениям США. В 1945 году, когда производство B-26 было остановлено, было построено 5266 экземпляров.[18]

Тихоокеанский театр

В-26 начали оснащать 22-я бомбардировочная группа в Лэнгли Филд, Вирджиния, в феврале 1941 г., заменив Дуглас Б-18 Боло, а еще две группы, 38-я и 28-я, начали оснащать B-26 к декабрю 1941 года.[8][19] Сразу вслед за японцами Нападение на Перл-Харбор, 22-я БГ была переброшена на Юго-западная часть Тихого океана,[20][21] сначала на корабле в Гавайи, затем его эшелон отправил самолеты в Австралию. 22-й BG выполнил свой первый боевой вылет - атаку Рабаул что потребовало промежуточной остановки на Порт-Морсби, Новая Гвинея 5 апреля 1942 г.[19]

Сьюзи Кью, бомбардировщик-торпедоносец B-26 18-й разведывательной эскадрильи, летавший во время битвы за Мидуэй 4 июня 1942 г.

Вторая группа, 38-й, начал получать B-26 в ноябре 1941 года и начал переходить на них в Паттерсон Филд, штат Огайо. Там 38-й продолжил испытания В-26, в том числе дальность полета и топливную экономичность. Сразу после вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну были предварительно разработаны планы отправки 38-го BG в юго-западную часть Тихого океана и оснащения его самолетами B-26B, оснащенными дополнительными топливными баками и средствами для перевозки. воздушные торпеды.[19] Три 38-й BG B-26B[22] были отделены от Остров Мидуэй в наращивании Битва за Мидуэй, и два из них вместе с двумя B-26, отколовшимися от 22-го BG, провели торпедные атаки по японскому флоту 4 июня 1942 года. Два были сбиты, а два других были настолько сильно повреждены, что были списаны после миссия. Их торпеды не поразили ни один японский корабль, хотя один сбили. Митсубиси А6М Ноль истребитель и убил двух моряков на борту авианосца Акаги с пулеметным огнем.[19][23] Примечательно, что один из них, Сьюзи Кью, сбросив одиночную торпеду и ища более безопасный путь к отступлению, пролетел прямо по всей длине Акаги находясь под обстрелом истребителей и зенитного огня, которым пришлось сдерживать огонь, чтобы не попасть в собственный флагман. Другой, будучи серьезно поврежден зенитным огнем, не свернул с траектории и вместо этого направился прямо в Акаги'мост. Самолет либо пытался совершить таран самоубийцей, либо вышел из-под контроля из-за боевых повреждений, раненого или убитого пилота, едва не врезавшись в авианосец. мост, прежде чем телега покатилась в море.[24]

Примерно с июня 1942 года эскадрильи B-26 38-го BG базировались в Новой Каледонии и Фиджи. Из Новой Каледонии вылетали миссии против японских баз на Соломоновых островах. Однажды B-26 сбил Каваниси H6K летающая лодка. В 1943 году было решено, что B-26 будет постепенно выведен из эксплуатации на юго-западном Тихоокеанском театре военных действий в пользу авиалайнера. Североамериканский B-25 Mitchell. Тем не менее, 19-я бомбардировочная эскадрилья 22-го BG продолжала выполнять задания на B-26. Последний боевой вылет B-26 совершил на театре военных действий 9 января 1944 года.[19]

Еще две эскадрильи торпедных бомбардировщиков В-26 укомплектовали 28-ю составную группу и использовались для противокорабельных операций в Кампания на Алеутских островах, но нет никаких записей об успешной торпедной атаке B-26 USAAF.[19]

Комик Джордж Гобель классно шутил, что был инструктором этого самолета на армейском аэродроме Фредерика (ныне Региональный аэропорт Фредерика ) во время боев на Тихом океане, хвастаясь, что «ни один японский самолет не миновал Талсу».[25]

Средиземноморский театр

Три бомбардировочные группы были выделены для поддержки Вторжение союзников во французскую Северную Африку в ноябре 1942 года. Первоначально они использовались для проведения атак на низком уровне против хорошо защищенных целей, неся большие потери с плохими результатами, прежде чем перейти к атакам среднего уровня. К концу Североафриканская кампания, три группы В-26 совершили 1587 боевых вылетов, потеряв 80 самолетов. Это вдвое больше, чем у B-25, который совершил на 70% больше самолето-вылетов с меньшим количеством самолетов.[26] Несмотря на это, B-26 продолжал стоять на вооружении Двенадцатая воздушная армия, поддерживая продвижение союзников через Сицилия, Италия и юг Франции.[27][28] Маршал авиации сэр Джон Слессор Заместитель главнокомандующего средиземноморскими союзными воздушными силами писал об «поразительной точности опытных групп средних бомбардировщиков, особенно мародеров; я думаю, что 42-я бомбардировочная группа на Сардинии, вероятно, является лучшим подразделением дневных бомбардировщиков в мире. "[29] Слессор на самом деле имел в виду 42-е бомбардировочное крыло - 17-ю, 319-ю и 320-ю бомбардировочные группы, - но американское «крыло» примерно соответствовало британской «группе», и наоборот.

Северо-Западная Европа

Martin B-26B-1-MA Marauder, AAF Ser. № 41-17747, «Землетрясение МакГун» 37-й BS, 17-й BG, с обширными повреждениями зенитной артиллерии над Европой, сентябрь 1943 года.

В-26 поступил на вооружение Восьмая воздушная армия в Англии в начале 1943 г. 322-я бомбардировочная группа совершил свои первые вылеты в мае 1943 года. Операции были аналогичны тем, которые выполнялись в Северной Африке с B-26, летевшими на малых высотах, и не увенчались успехом. Вторая миссия, нападение без сопровождения на электростанцию ​​в Эймёйден, Нидерланды, в результате чего всей атакующей силой было потеряно 11 Б-26. зенитный огонь и Люфтваффе Фокке-Вульф Fw 190 истребители.[30] После этой катастрофы британские силы B-26 были переведены на средневысотные операции и переведены в Девятые воздушные силы, созданный для поддержки запланированного вторжения во Францию.[30]

Бомбардировка со средних высот от 3000 до 4600 м и при соответствующем эскорте истребителей, Marauder оказалась гораздо более успешной, нанося удары по различным целям, включая мосты и Стартовые площадки Фау-1 в подготовке ко дню «Д» и перемещению на базы во Франции по мере их появления. «Мародер», действующий со средней высоты, оказался очень точным самолетом, и в 9-м рейтинге ВВС он был признан самым точным бомбардировщиком, доступным в последний месяц войны в Европе.[31] Уровень потерь был намного ниже, чем в первые дни низкого уровня, при этом B-26, по заявлению 9-й воздушной армии, имел самый низкий уровень потерь в Европейском театре военных действий - менее 0,5%.[8]

Последние боевые вылеты B-26 совершил против немецкого гарнизона на D'le d'Oléron 1 мая 1945 года, последние части расформированы в начале 1946 года.[32]

Британское Содружество

В 1942 году партия из 52 B-26A Marauder (обозначенных Королевскими ВВС Великобритании Marauder I) была предложена Соединенному Королевству под Ленд-лиз. Как и раньше Мартин Мэриленд и Балтимор, эти самолеты были отправлены в Средиземное море, заменив Бристоль Бленхеймс из № 14 эскадрилья в Египте. Эскадрилья выполнила свой первый боевой вылет 6 ноября 1942 года, использовалась для дальней разведки. мой -наездные и противокорабельные удары.[33] В отличие от USAAF, 14-я эскадрилья продуктивно использовала технику для ношения торпед, потопив этим оружием несколько торговых судов. Marauder также оказался полезным в нарушении воздушного транспорта противника, сбив значительное количество немецких и итальянских транспортных самолетов, летевших между Италией и Северной Африкой.[34]

В 1943 г. поставка 100 самолетов B-26C-30 (Marauder II) с большим размахом крыла позволила двум эскадрильям Южноафриканские ВВС, 12 и 24-я эскадрилья должны быть оборудованы, они используются для бомбардировок над Эгейское море, Крит и Италия. Еще 350 B-26F и G были поставлены в 1944 году, еще две южноафриканские эскадрильи (21 и 30 ) присоединившись к номерам 12 и 24 в Италии, чтобы сформировать крыло, полностью оборудованное мародерами, в то время как еще одна эскадрилья SAAF (25 ) и новую эскадрилью RAF (39-я эскадрилья ), переоборудованный Мародерами в составе Балканские ВВС поддерживающий Тито с Партизаны в Югославия. Мародер 25-й эскадрильи SAAF, сбитый 4 мая 1945 года во время последней миссии подразделения во время Второй мировой войны, был последним мародером, потерянным в бою любым пользователем.[35] Британские и южноафриканские самолеты были быстро списаны после окончания войны, поскольку Соединенные Штаты не хотели возврата самолетов по ленд-лизу.[33]

Франция

Следующий Операция Факел, (вторжение союзников в Северную Африку), Свободные французские ВВС переоснастить три эскадрильи мародерами для операций средней бомбардировки в Италии и Вторжение союзников на юг Франции.[36] Эти B-26 заменили Lioré et Olivier LeO 451s и Дуглас DB-7s.[37] К концу войны семь из девяти французских Groupes de Bombardement использовал Marauder, приняв участие в 270 боевых вылетах, совершив 4884 боевых вылета.[37] В июне 1945 года группы Free French B-26 были расформированы.[38] Заменены в эскадрилье к 1947 году, двое остались как испытательные стенды для Snecma Atar реактивный двигатель, один из них использовался до 1958 года.[36]

Корпоративные операции

B-26C, модифицированный для корпоративного использования в 1948 году, с обтекаемым носом и задней частью фюзеляжа и добавленными окнами для пассажиров.

В первые послевоенные годы небольшое количество мародеров было преобразовано в высокоскоростной исполнительный транспорт, вмещающий до пятнадцати пассажиров. Спецификации отдельных преобразований значительно различались.[39] Пример, показанный на изображении, был закончен в 1948 году и имел обтекаемые носовые и хвостовые обтекатели и окна, вставленные в хвостовую часть фюзеляжа. Он служил United Airlines перед продажей в Мексику. Он был куплен Конфедеративные ВВС и восстановлен до обозначений военного времени для показа в воздухе, прежде чем погиб в результате катастрофы в 1995 году.

Варианты

Бомбардировщик B-26B ВВС США в полете
Одинокий XB-26H "Миддл Ривер Пень Джемпер", использовался для проверки шасси "велосипеда"
B-26G "Стрельба в" в Национальном музее ВВС США Райт-Паттерсон
  • В-26 - Первый 201 самолет был заказан только на основе дизайна. Опытные образцы не имели обычных обозначений «X» или «Y». У них были двигатели Pratt & Whitney R-2800-5. Вооружение состояло из двух .30 калибра и двух .50 калибра. пулеметы.[40] (Последняя модель была вооружена почти в три раза больше.) Приблизительная стоимость тогда: 80 226,80 долларов за самолет (построен 201).
  • В-26А - Внесены изменения в производственную линию B-26, включая модернизацию двух калибра .30. пулеметы в носу и хвосте до .50 калибра. Всего Королевским ВВС было поставлено 52 B-26A, которые использовались в качестве Мародер Mk I.[2] Приблизительная стоимость тогда: 102 659,33 доллара за самолет (построено 139).
  • В-26Б - Модель с дальнейшими улучшениями от B-26A, включая измененное остекление хвостового стрелка. Девятнадцать были доставлены в Королевские ВВС в качестве Мародер Mk.IA. Построено производственных блоков 1883 самолета:[41]
    • AT-23A или же ТБ-26Б- 208 Б-26Б, переоборудованных в буксиры-мишени и учебно-боевые машины. JM-1 посредством ВМС США.
    • В-26Б- однохвостовое орудие заменено на спаренное; добавлена ​​брюшная «туннельная пушка». (81 построен)[41]
    • В-26Б-1- Усовершенствованный В-26Б. (Построено 225)[41]
    • Б-26Б-2—Радиалы Pratt & Whitney R-2800-41. (96 построено)[41]
    • Б-26Б-3—Больше карбюратор поступления; модернизация до радиалов Р-2800-43. (28 построено)[41]
    • В-26Б-4- Усовершенствованный Б-26Б-3. (211 построено)[41]
    • В-26Б-10 через В-26Б-55 - Начиная с блока 10, размах крыла был увеличен с 65 футов (20 м) до 71 фута (22 м), а за пределами гондолы двигателя были добавлены закрылки для улучшения управляемости во время посадки, вызванной высокими нагрузками на крыло. Высота вертикального стабилизатора была увеличена с 19 футов 10 дюймов (6,05 м) до 21 футов 6 дюймов (6,55 м). Вооружение увеличено с шести до двенадцати .50 калибра. пулеметы; это было сделано в передней части, чтобы Б-26 мог выполнять обстрел миссии. Хвостовое орудие было модернизировано с ручного на механическое. Была добавлена ​​броня для защиты пилот и второй пилот. (1242 построено)[42]
    • CB-26B- 12 B-26B были переоборудованы в транспортные самолеты (все были доставлены в Корпус морской пехоты США для использования в Филиппины ).[43]
  • В-26С- Обозначение, присвоенное этим встроенным В-26Б. Омаха, Небраска вместо Балтимор, Мэриленд. Хотя номинально B-26B-10 был первым вариантом, получившим более длинное крыло, на самом деле он был установлен на B-26C до B-26B-10, причем оба производились одновременно. В общей сложности 123 B-26C использовались RAF и SAAF в качестве Мародер Mk II. Тогда приблизительная стоимость: 138 551,27 доллара за самолет (построено 1210).
    • ТБ-26С—Изначально обозначенный AT-23B. Учебно-тренировочная модификация Б-26С. (Приблизительно 300 изменено)
  • XB-26D- Модифицированный B-26, используемый для испытания оборудования для удаления льда с горячим воздухом, в котором теплообменники передают тепло от выхлопных газов двигателя воздуху, циркулирующему к передней и задней кромкам крыла и поверхностей оперения.[44] Эта система, хотя и была многообещающей, не использовалась ни в одном серийном самолете, созданном во время Второй мировой войны. (Один преобразован)
  • В-26Э- Модифицированный B-26B, сконструированный для проверки эффективности перемещения спинной артиллерийской башни из кормовой части фюзеляжа сразу за кабина.[45] Наступательные и оборонительные возможности B-26E были проверены в боевых симуляторах против обычных самолетов. Хотя тесты показали, что при новой компоновке был достигнут выигрыш, он был незначительным. После анализа затрат был сделан вывод о том, что выгода не оправдала усилий, необходимых для преобразования производственных линий для новой позиции револьверной головки. (Один преобразован)
  • В-26Ф- угол наклона крыльев увеличился на 3,5 градуса; исправлен пулемет калибра .50 в носовой части убран; улучшена хвостовая турель и связанная с ней броня.[46] Первый B-26F был выпущен в феврале 1944 года. Сто из них были B-26F-1-MA. Начиная с 42-96231, был добавлен переработанный масляный радиатор, а также измененная конструкция нижних панелей крыла для облегчения демонтажа. В общей сложности 200 из 300 самолетов были B-26F-2 и F-6, все из которых использовались RAF и SAAF в качестве Мародер Mk III. У F-2 силовая башня Bell M-6 была заменена на M-6A с гибким брезентовым покрытием над орудиями. Вместо прицела М-серии установили бомбовый прицел Т-1. Были предоставлены британские взрыватели бомб и радиооборудование. (300 построено)
  • В-26Г—Б-26Ф со стандартизированным внутренним оборудованием.[47] В общей сложности 150 бомбардировщиков использовались ВВС Великобритании в качестве Мародер Mk III. (893 построено)
    • ТБ-26Г—Б-26Г переоборудован для обучения экипажей. Большинство, возможно, все были доставлены в ВМС США как JM-2. (57 преобразовано)
  • XB-26H—Испытательный самолет для тандемное шасси и получил прозвище «Мидл-Ривер-пень-джампер» из-за его «велосипедной» конфигурации, чтобы посмотреть, можно ли его использовать на Мартин XB-48.[48] (Один преобразован)
  • JM-1P- Небольшое количество JM-1 было переоборудовано в самолеты фоторазведки для ВМС США.[43]
Мародер I
Британское обозначение 52 B-26A для Королевских ВВС.
Мародер И.А.
Британское обозначение 19 B-26B для Королевских ВВС.
Мародер II
Британское обозначение 123 B-26C для Королевских ВВС; 100 переданы ВВС ЮАР и поддержали вторжение в Италию
Мародер III
Британское обозначение для 200 B-26F и 150 B-26G для Королевских ВВС и ВВС Южной Африки.

За исключением B-26C, все модели и варианты B-26 производились на заводе Мартина. Мидл-Ривер, Мэриленд завод. B-26C строился на заводе Martin в г. Омаха, Небраска[49]

Операторы

Основная статья: Список операторов Martin B-26 Marauder
WASP на линии полета в Аэродром армии Ларедо, Техас, 22 января 1944 г.

 индюк

 Франция
 Южная Африка
 объединенное Королевство
 Соединенные Штаты

Выживший самолет

Мартин B-26 Мародер в Свободные французские ВВС ливрея на выставке в Ле Бурже
Дина Майт в музее Юта-Бич
Martin B-26B s / n 40-1459 на выставке в музее авиации MAPS в Северном Кантоне, Огайо

Франция

В-26Г

Соединенные Штаты

Летная годность
В-26
На экране
В-26
В-26Г
Под реставрацией
В-26
В-26Б

Технические характеристики (Б-26Г)

В-26 Мародер
Мартин B-26G-11-MA Мародер, 43-34581, на Национальный музей ВВС США, обозначенный как Б-26Б-50-МА, 42-95857, списанный в результате несчастного случая 19 апреля 1945 года.

Данные из В поисках производительности[62] и Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны[63]

Общие характеристики

  • Экипаж: 7: (2 пилота, бомбардир / радист, штурман / радист, 3 стрелка)
  • Длина: 58 футов 3 дюйма (17,75 м)
  • Размах крыльев: 71 футов 0 дюймов (21,64 м)
  • Высота: 21 футов 6 дюймов (6,55 м)
  • Площадь крыла: 658 квадратных футов (61,1 м2)
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 0017-64; кончик: NACA 0010-64[64]
  • Пустой вес: 24000 фунтов (10,886 кг)
  • Вес брутто: 37000 фунтов (16,783 кг)
  • Электростанция: 2 × Pratt & Whitney R-2800-43 Двойная оса 18-цилиндровые радиально-поршневые двигатели мощностью 2000–2200 л.с. (1500–1600 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 4-лопастные винты с постоянной скоростью вращения флюгера

Спектакль

  • Максимальная скорость: 287 миль / ч (462 км / ч, 249 узлов) на высоте 5000 футов (1500 м)
  • Крейсерская скорость: 216 миль / ч (348 км / ч, 188 кН) * Посадочная скорость: 114 миль / ч (99 узлов; 183 км / ч)
  • Боевой диапазон: 1150 миль (1850 км, 1000 морских миль) с 3000 фунтов (1400 кг) бомбовой нагрузки и 1153 галлонов США (4365 л) топлива
  • Перегоночная дальность: 2,850 миль (4,590 км, 2,480 миль)
  • Практический потолок: 21000 футов (6400 м)
  • Скороподъемность: 1,200 фут / мин (6,1 м / с)

Вооружение

  • Оружие: 11 × 0,50 дюйма (12,7 мм) M2 Браунинг пулеметы. Один в носовой части, четыре в блистерах на фюзеляже, два в спинной башне, два в хвостовой части, два в поясных положениях
  • Бомбы: 4000 фунтов (1800 кг)

Появления в СМИ

Основная статья: Самолет в художественной литературе § B-26 Marauder

Нет в списке.

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ 5288 серийных номеров, опубликованных в Mendenhall's Смертельный дуэт эффективно опровергает меньшее количество Национального музея авиации и космонавтики.
  2. ^ На редких фотографиях на стр. 61–62 показано исходное расположение хвостовой пушки для B-26 Marauder 1A с заменой единственного калибра .30 на единственный калибр .50, а также положение хвостового орудия B-26B, которое было модернизировано. 50 калибра на два пулемета .50 калибра.[9]

Цитаты

  1. ^ Менденхолл, Чарльз. Смертельный дуэт. Норт-Бранч, Миннесота: Издатели и оптовики специальной прессы, 1981. ISBN  0-933424-22-1.
  2. ^ а б "Информационный бюллетень: Martin B-26A" В архиве 2009-08-06 на Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 5 августа 2010.
  3. ^ Этель, 1995, стр. 242.
  4. ^ Этель, 1995, стр. 242–243.
  5. ^ Этель, 1995, стр. 243.
  6. ^ Air International Январь 1988 г., стр. 23.
  7. ^ а б Трент 2008, стр. 647.
  8. ^ а б c d Air International Январь 1988 г., стр. 25.
  9. ^ а б «Они сказали, что летать слишком« жарко »». Популярная механика, Май 1944 г.
  10. ^ Air International Январь 1988 г., стр. 23–25.
  11. ^ Менденхолл; отсутствие записей в Форме 5А
  12. ^ WASP получают последние инструкции перед полетом Martin B-26 Marauder
  13. ^ Маккалоу 2003, стр. 319.
  14. ^ «Характеристики самолета Martin: Типы мародеров B-26». Музей авиации Гленна Л. Мартина. Дата обращения: 2 апреля 2011 г.
  15. ^ а б Скаттс 1997, стр. 9.
  16. ^ Хайэм, Рой и Кэрол Уильямс, ред. Боевые летательные аппараты USAAF – USAF (Том 1). База данных Эндрюса, доктор медицины: Исторический фонд ВВС, 1975. ISBN  0-8138-0325-X.
  17. ^ «Самолет армейских ВВС: решающий момент». В архиве 2008-06-30 на Wayback Machine Управление исторических исследований ВВС. Дата обращения: 5 октября 2009.
  18. ^ "Мартин B-26G Мародер". Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 29 ноября 2015.
  19. ^ а б c d е ж Air International Февраль 1988 г., стр. 75.
  20. ^ Дональд 1995, стр. 76.
  21. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр. 335.
  22. ^ Письма майора Джеймса Ф. Коллинза 1984–86.
  23. ^ Паршалл и Талли 2005, стр. 151–153.
  24. ^ Паршалл и Талли, стр. 151–152; Лундстрем, стр. 337
  25. ^ Берт Фолкарт (1991-02-25). "Некролог Джорджа Гобеля". www.latimes.com. Получено 12 января, 2018.
  26. ^ Air International Февраль 1988 г., стр. 76–77.
  27. ^ Дональд 1995, стр. 177.
  28. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр. 338.
  29. ^ Slessor 1957, стр. 572.
  30. ^ а б Air International Февраль 1988 г., стр. 77.
  31. ^ Air International Февраль 1988 г., стр. 78–79.
  32. ^ Air International Февраль 1988 г., стр. 79.
  33. ^ а б Март 1998 г., стр. 174.
  34. ^ Air International Февраль 1988 г., стр. 81.
  35. ^ Air International Февраль 1988 г., стр. 82.
  36. ^ а б Air International Февраль 1988 г., с. 82, 94.
  37. ^ а б Рикард, Дж. «Мартин B-26 Мародер со Свободными ВВС Франции». historyofwar.org, 4 мая 2009. Дата обращения: 9 октября 2009.
  38. ^ Джонсон 2008, стр. 84.
  39. ^ Зеленый. 1965, стр. 264
  40. ^ «Информационный бюллетень: Мартин В-26». В архиве 2007-08-12 на Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 7 января 2009 г.
  41. ^ а б c d е ж «Информационный бюллетень: Martin B-26B - B-26-B4» В архиве 2012-06-16 в Wayback Machine. Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 5 августа 2010.
  42. ^ «Информационный бюллетень: Martin B-26B-10 - B-26B-55». В архиве 2011-09-29 на Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 5 августа 2010.
  43. ^ а б Трент 2008, стр. 648.
  44. ^ «Информационные бюллетени: Martin XB-26D». В архиве 2012-06-16 в Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 2 августа 2011.
  45. ^ «Кабина Б-26». wpafb.af.mil. Дата обращения: 5 октября 2009.
  46. ^ «Б-26Ф». wpafb.af.mil. Дата обращения: 5 октября 2009.
  47. ^ «Б-26Г». wpafb.af.mil. Дата обращения: 5 октября 2009.
  48. ^ «ХВ-26Н». В архиве 2012-06-16 в Wayback Machine wpafb.af.mil. Дата обращения: 5 октября 2009.
  49. ^ Дин, Фрэнсис Х. Сотня тысяч Америки: истребители производства США времен Второй мировой войны. Атглен, Пенсильвания: Шиффер, 2000. ISBN  0-7643-0072-5.
  50. ^ «Б-26 Мародер / 44-68219». Группа ресурсов Warbirds. Дата обращения: 23 августа 2010.
  51. ^ Боугин, В. «Б-26 Слайд-шоу».[постоянная мертвая ссылка ] Музей Юта-Бич, 2011. Дата обращения: 7 октября 2011.
  52. ^ «Гленн Мартин B-26G-25-MA № 44-68219». pyperpote.tonsite.biz. Дата обращения: 5 октября 2009.
  53. ^ «Б-26 Мародер / 40-1464». Фантазия полета. Дата обращения: 11 мая 2017.
  54. ^ "Реестр FAA: N4297J." FAA.gov Дата обращения: 31 мая 2011.
  55. ^ «Б-26 Мародер / 40-1459». MAPS Музей авиации. Дата обращения: 12 ноября 2019.
  56. ^ Путеводитель по музею ВВС США 1975, стр. 37.
  57. ^ «Б-26 Мародер / 43-34581». Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 15 декабря 2017.
  58. ^ «Б-26 Мародер / 40-1370». Хилл Аэрокосмический музей. Дата обращения: 13 августа 2017.
  59. ^ «Б-26 Мародер / 40-1501». Музей авиации и космонавтики Пима. Дата обращения: 31 августа 2012.
  60. ^ "Реестр FAA: N4299S." FAA.gov Дата обращения: 27 августа 2014.
  61. ^ «Б-26 Мародер / 41-31773». Национальный музей авиации и космонавтики Дата обращения: 15 декабря 2017.
  62. ^ Лофтин, Л. Младший «Стремление к производительности: эволюция современных самолетов». НАСА SP-468. Дата обращения: 22 апреля 2006 г.
  63. ^ Бриджмен, 1946, стр. 245–246.
  64. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Бердсолл, Стив. B-26 Marauder in Action (Самолет № 50). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1981. ISBN  0-89747-119-9.
  • Бриджмен, Леонард. "Мартин Модель 179 Мародер". Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны. Лондон: Студия, 1946. ISBN  1-85170-493-0.
  • Браун, Кеннет. Человек-мародер: Вторая мировая война в решающем, но малоизвестном среднем бомбардировщике B-26 Marauder. Пасифика, Калифорния: Pacifica Press, 2001. ISBN  0-935553-53-3.
  • Дональд, Дэвид, изд. Американские боевые самолеты Второй мировой войны. Лондон: Aerospace Publishing, 1995. ISBN  1-874023-72-7.
  • Эрхард, Патрик. Les Marauders Français (На французском). Оствальд, Франция: Editions du Polygone, 2006. ISBN  2-913832-05-9.
  • Этель, Л. Джеффри. Самолет Второй мировой войны. Глазго: Издательство HarperCollins, 1995. ISBN  0-00-470849-0.
  • Форсайт, Роберт и Джерри Скаттс. Битва над Баварией: B-26 Marauder против немецких самолетов, апрель 1945 г.. Кроуборо, Великобритания: Classic Publications, 2000. ISBN  978-0-9526867-4-3.
  • Фриман, Роджер А. B-26 Мародер на войне. Лондон: Ian Allan Ltd., 1977. ISBN  0-7110-0823-X.
  • Грин, Уильям. Самолет мира. Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd, третье издание, 1965 г.
  • Грин, Уильям. Знаменитые бомбардировщики Второй мировой войны (2-е изд.). Нью-Йорк: Doubleday, 1975. ISBN  0-356-08333-0.
  • Холл, Том. «Взлом B-26». Журнал Американского исторического общества авиации, Весна 1992.
  • Хавенер, Джек К. Мартин Б-26 Мародер. Мерфрисборо, Теннесси: Southern Heritage Press, 1997. ISBN  0-941072-27-4.
  • Хантер, Лоуренс Джек. Летающая проститутка. Линкольн, Небраска: iUniverse.com, 2000. ISBN  0-595-00048-7.
  • Йонсен, Фредерик А. Мартин Б-26 Мародер. Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press, 2000. ISBN  1-58007-029-9.
  • Джонсон, Э. Американский штурмовик с 1926 года. Джефферсон, Северная Каролина: МакФарланд, 2008. ISBN  0-7864-3464-3.
  • Листеманн, Фил Х. Allied Wings No. 2: Мартин Мародер Mk.I. Франция: www.raf-in-combat.com, 2008 г. ISBN  2-9526381-6-0.
  • «Мародер: Подлая машина мистера Мартина» Часть 1. Air International, Январь 1988 г., т. 34, No. 1, pp. 22–29, 49. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • «Мародер: Средняя машина мистера Мартина: Часть вторая». Air International, Февраль 1988 г., т. 34, No. 2, pp. 75–82, 94. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • Марч, Дэниел Дж. Британские военные самолеты Второй мировой войны. Лондон: Aerospace Publishing, 1998. ISBN  1-874023-92-1.
  • Маккалоу, Дэвид. Трумэн. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 2003. ISBN  0-7432-6029-5.
  • Менденхолл, Чарльз. Смертельный дуэт: B-25 и B-26 во Второй мировой войне. Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 1981. ISBN  0-933424-22-1.
  • Moench, Джон О. Люди-мародеры: рассказ о мародере B-26. Лонгвуд, Флорида: Malia Enterprises, 1989. ISBN  1-877597-00-7.
  • Мур, Карл Х. Вторая мировая война: полет на B-26 Marauder над Европой. Саммит Блю Ридж, Пенсильвания: McGraw-Hill / TAB Books, 1980. ISBN  0-8306-2311-6.
  • Новицки, Яцек и Андре Р. Збегневски. Мартин В-26, Том. 1 (Милитария 137) (по польски). Варшава, Польша: Wydawnictwo Militaria, 2001. ISBN  83-7219-112-3.
  • О'Махони, Чарльз. «Я и моя девушка: бурный боевой роман между пилотом бомбардировщика времен Второй мировой войны и его Martin B-26». Крылья, Декабрь 1994 г.
  • Паршалл, Джонатон и Энтони Талли. Расколотый меч: невыразимая история битвы за Мидуэй. Вашингтон, округ Колумбия: Потомак Книги, 2005. ISBN  1-57488-923-0.
  • Rehr, Louis S. и Carleton R. Rehr. Мародер: мемуары пилота B-26 в Европе во время Второй мировой войны. Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, Inc., 2003. ISBN  0-7864-1664-5.
  • Скаттс, Джерри. Б-26 Мародерские части 8-й и 9-й авиации. Ботли, Великобритания: Osprey Publishing Ltd., 1997. ISBN  1-85532-637-X.
  • Слессор, сэр Джон. Центральный Синий. Нью-Йорк: Fredrick A. Praeger, Inc., 1957.
  • Суонборо, Ф. и Питер М. Бауэрс. Военные самолеты США с 1909 года. Лондон: Патнэм, первое издание, 1963 г.
  • Суонборо, Гордон и Питер М. Бауэрс. Самолеты ВМС США с 1911 г.. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1990. ISBN  0-87021-792-5.
  • Таннехилл, Виктор С. Бумеранг, История 320-й бомбардировочной группы во Второй мировой войне. Самостоятельно опубликовано.
  • Таннехилл, Виктор С. Мартин Мародер B-26. Арвада, Колорадо: Издательство Boomerang, 1997. ISBN  0-9605900-6-4.
  • Трент, Джек. «Девочки с толстым дном: Мартин В-26 Мародер». Масштабный авиамоделист, Том 14, № 7, июль 2008 г.
  • Путеводитель по музею ВВС США. База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
  • Вагнер, Рэй. Martin B-26B & C Marauder (Самолет в профиле № 112). Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1965. Переиздано в 1971 году.

внешняя ссылка