Туполев Ту-144 - Википедия - Tupolev Tu-144

Ту-144
Архив РИАНа 566221 Ту-144 пассажирский airliner.jpg
Прототип Ту-144 в полете 1 февраля 1969 г.
РольСверхзвуковой авиалайнер
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительВоронежское авиационное производственное объединение
Дизайн-группаТуполев ОКБ
Первый полет31 декабря 1968 г.[1]
Вступление26 декабря 1975 г.[1]
Положение делУволился с пассажирской службы (1978)
На пенсии с коммерческой службы (1983)
На пенсии (1999)
Основные пользователиАэрофлот
Министерство авиационной промышленности
НАСА
Произведено1967–1983
Количество построенных16

В Туполев Ту-144 (русский: Тыполев Ту-144; Название отчетности НАТО: Зарядное устройство) это Советский сверхзвуковой пассажир авиалайнер разработано Туполев в эксплуатации с 1968 по 1999 гг.[2]

Ту-144 был первым в мире коммерческим сверхзвуковым транспортным самолетом со своей прототип с первый полет из Жуковский аэропорт 31 декабря 1968 г., за два месяца до британо-французского Конкорд.[1][3] Ту-144 - разработка ОКБ Туполева. ОКБ во главе с пионером воздухоплавания Алексей Туполев, а 16 самолетов изготовил завод Воронежское авиационное производственное объединение в Воронеж.[1] Ту-144 провел 102 коммерческие рейсы, из которых только 55 перевозили пассажиров на средней высоте полета 16000 метров (52000 футов) и курсировали со скоростью около 2200 километров в час (1400 миль в час) (Мах 2).[4][5] Ту-144 впервые стал сверхзвуковым 5 июня 1969 года, за четыре месяца до «Конкорда», а 26 мая 1970 года стал первым в мире коммерческим транспортным средством, превышающим 2 Маха.[6]

Ту-144 страдал от проблем с надежностью и разработкой, а 1973 крушение Ту-144 на Парижском авиасалоне, ограничили жизнеспособность для регулярного использования. Ту-144 введен в пассажирский оборот с Аэрофлот между Москва и Алматы 26 декабря 1975 г., но снят с производства менее чем через три года после крушения второго Ту-144 и списан 1 июня 1978 г. Ту-144 оставался в коммерческой эксплуатации как грузовой самолет до отмены программы Ту-144 в 1983 году. Ту-144 позже использовался Советская космическая программа обучить пилотов Буран космический корабль, и НАСА для сверхзвуковых исследований до 1999 года. Ту-144 совершил последний полет 26 июня 1999 года, и уцелевшие самолеты были выставлены на обозрение по всему миру или на хранение.

Разработка

МиГ-21И Аналоговый, используется как испытательная площадка для крыла Ту-144
Опытный образец Ту-144 в июне 1971 г. Берлин Шёнефельд аэропорт
Вид на лобовую часть Ту-144, с характерной выдвижной усы развернут и опущенный нос

В Советское правительство опубликовал концепт Ту-144 в статье в январском номере журнала 1962 г. Технология воздушного транспорта. Министерство авиации приступило к разработке Ту-144 26 июля 1963 года, через 10 дней после утверждения проекта в Минздраве. Совет Министров. План предусматривал создание пяти летающих прототипов за четыре года, а первый самолет должен был быть готов в 1966 году. МиГ-21И (1968; Издательство 21–11; «Аналог») I = Imitator («Симулятор») был испытательная площадка за конструкцию крыла Ту-144.

Несмотря на внешнюю схожесть Ту-144 с англо-французским сверхзвуковым самолетом, между двумя самолетами имелись существенные отличия. Ту-144 крупнее и быстрее «Конкорда» (М2,15 против М2,04). Concorde использовал электронный блок управления двигателем от Лукас, который Туполеву не разрешили приобрести для Ту-144, так как он также мог использоваться на военных самолетах. Конструкторы Concorde использовали топливо в качестве охлаждающей жидкости для кондиционирования воздуха в кабине и для гидравлической системы (см. Конкорд подробнее). Туполев также использовал топливную / гидравлическую теплообменники но использовали турбины охлаждения для воздуха в салоне.[7]:стр.187

Прототип Ту-144 был полномасштабным демонстрационным самолетом, параллельно с которым разрабатывались самые разные серийные самолеты. В то время как и Конкорд, и прототип Ту-144 имели оживальная дельта крыло у Ту-144 отсутствовало конусообразное крыло Конкорда. выпуклость. Серийные Ту-144 заменили это крыло на двойная дельта крыло, включая развал по размаху и хорде.[7] Они также добавили две небольшие выдвижные поверхности, называемые усы слух, с фиксированной двухщелевой передние планки и выдвижной двухщелевой закрылки. Они были установлены сразу за кабиной и увеличены поднимать на малых оборотах.

Аэрофлот Ту-144 на Парижское авиашоу в 1975 г.

Перемещение элевоны вниз в самолете с треугольным крылом увеличивает подъемную силу, но также наклоняет нос вниз. Утка отменяет это носом вниз момент, таким образом снижая посадочную скорость серийных Ту-144 до 315–333 км / ч (196–207 миль / ч; 170–180 узлов), что все еще выше, чем у «Конкорда».[8] В исследовании НАСА указано, что конечная скорость захода на посадку во время испытательных полетов Ту-144ЛЛ составляет 315–335 км / ч (196–208 миль / ч; 170–181 узлов). В циркуляре FAA указана скорость захода на посадку Ту-144С как 329 км / ч (204 миль / ч; 178 узлов), в отличие от скорости захода на посадку Concorde в 300 км / ч (190 миль / ч; 160 узлов), исходя из характеристик, заявленных производителями. Западные регулирующие органы.[9] Можно спорить о том, насколько устойчив Ту-144С на указанной скорости. В любом случае, когда НАСА заключило субподряд с бюро Туполева в 1990-х годах для преобразования одного из оставшихся Ту-144Д в стандарт Ту-144ЛЛ, процедура, установленная Туполевым для посадки, определила для Ту-144ЛЛ «конечную скорость захода на посадку ... по порядку. 360 км / ч в зависимости от веса топлива ».[10] Брайан Калверт, технический менеджер Concorde по полетам и его первый коммерческий пилот, возглавляющий несколько первых полетов, указывает, что конечная скорость захода на посадку при типичной посадке Concorde составляет 287–296 км / ч (178–184 миль в час; 155–160 узлов).[11] Меньшая посадочная скорость по сравнению с Ту-144 связана с более доработанной конструкцией Concorde. профиль крыла что обеспечивает более высокую подъемную силу на низких скоростях без ухудшения сверхзвуковой круиз производительность - особенность, часто упоминаемая в западных публикациях о Concorde и признанная дизайнерами Туполева.[12]

Дизайн

Наряду с ранним Ту-134с Ту-144 был одним из последних коммерческих самолетов с тормозной парашют. Прототипы также были единственными пассажирскими самолетами, когда-либо оснащенными катапультные сиденья, правда, только для экипажа, а не для пассажиров.

Двигатели

Отдельностоящая приборная панель.
Оперение.
Первый серийный Ту-144С, показанный на 1973 г. Парижское авиашоу накануне того, как он разбился. Четко показаны форма самолета в плане и его передние опоры.

SST для M2.2 были разработаны в Советском Союзе до того, как Туполеву поручили его разработать. Исследования дизайна для Мясищев SST показала, что круиз удельный расход топлива (SFC) не более 1,2 кг / кг · ч.[5] Единственным имеющимся в срок двигателем с необходимой тягой и пригодным для испытаний и доводки самолета был дожигание Кузнецов НК-144 турбовентилятор с круизным SFC 1,58 кг / кг / час. Разработка альтернативного двигателя, отвечающего требованиям SFC, турбореактивного двигателя без дожигания, Колесов РД-36-51 A, началось в 1964 году.[5] Этому двигателю потребовалось много времени, чтобы достичь приемлемого SFC и надежности.[7]:стр42 Между тем, НК-144 с высоким ПФС дал ограниченное классифицировать около 2500 км (1600ми; 1,300 nmi ), намного меньше, чем у Concorde. Максимальная скорость 2430 км / ч (1510 миль / ч; 1310 узлов) (2,29 Маха) была достигнута с форсажной камерой.[13] Форсажные камеры были добавлены к Concorde для удовлетворения требований взлетной тяги.[14] и не были необходимы для сверхзвукового круиза; на Ту-144 использовался максимальный форсаж на взлете и минимальный на крейсерском.[7]:p110

Ту-144С, которых было выпущено девять, был оснащен Кузнецов НК-144 А турбовентилятор решить проблему отсутствия взлетной тяги и запаса по помпажу. SFC при M2.0 составляла 1,81 кг / кг / ч. Дальнейшее усовершенствование, НК-144В, достигло требуемого SFC, но слишком поздно, чтобы повлиять на решение использовать Колесов РД-36-51.[7]:p135

В Ту-144Д, из которых пять были произведены (плюс один незавершенный), питались от Колесов РД-36-51 турбореактивный с SFC 1,22 кг / кгс час. Дальность полета с полной полезной нагрузкой увеличилась до 5330 км по сравнению с 6470 км у Concorde.[7]:p248 Планы по самолету с дальностью полета более 7000 км (4300 миль; 3800 миль) никогда не были реализованы.[15]

Воздухозаборники двигателя имели переменные приемные пандусы и перепускные заслонки, положение которых регулируется автоматически в соответствии с потоком воздуха в двигателе.[5] Они были очень длинными, чтобы предотвратить помпаж;[7]:p131 вдвое длиннее, чем у Конкорда. Жан Реч (Sud Aviation) заявляет, что необходимость в чрезмерной длине была основана на неправильном представлении о том, что длина была необходима для уменьшения прием искажение.[16] На проектируемом Ту-144М воздухозаборники должны были быть сокращены на 10 футов.[7]:p178

В Колесов РД-36-51 была необычная переменная сопло con-di для отношений давления в соплах при сверхзвуковых скоростях. Без форсажной камеры уже не существовало регулируемого сопла. Использовалось переводное пробковое сопло.

Производство

Шестнадцать годный к полету Самолеты Ту-144 были построены:

  • прототип Ту-144, регистрационный номер 68001
  • предсерийный Ту-144, номер 77101
  • девять серийных Ту-144С, номера с 77102 по 77110
  • пять моделей Ту-144Д, номера с 77111 по 77115.

Хотя его последний коммерческий пассажирский рейс был в 1978 году, производство Ту-144 не прекращалось до 1983 года, когда строительство планера было остановлено и оставлено частично завершенным. Последний серийный самолет Ту-144Д номер 77116 не был достроен и долгие годы оставался заброшенным. Воронежский аэродром Восточный. Параллельно с разработкой прототипа 68001 существовал как минимум один наземный испытательный планер для статических испытаний.

История эксплуатации

Оперативное обслуживание

Ту-144 с отличительной опущенный нос на МАКС -2007 выставка

Ту-144С вступил в строй 26 декабря 1975 г., выполняя почтовые и грузовые перевозки между Москвой и Алма-Ата в рамках подготовки к пассажирским перевозкам, которые начались 1 ноября 1977 года. Сертификат типа был выдан СССР Госавиарегистр 29 октября 1977 г.[17]

Пассажирские перевозки выполнялись частично по расписанию до тех пор, пока первый Ту-144Д не вышел из строя во время предпродажного испытательного полета, совершив аварийную посадку 23 мая 1978 года, в результате чего два экипажа погибли.[18] 55-й и последний регулярный пассажирский рейс Ту-144 совершил 1 июня 1978 года.

An Аэрофлот возобновлены перевозки только в новом варианте производства Ту-144Д ("D" для Дальняя - «дальний»)[19] 23 июня 1979 г., в том числе на более дальние рейсы из Москвы в Хабаровск стало возможным благодаря более эффективному Колесов РД-36-51 ТРД, что также увеличило максимальную крейсерскую скорость до 2,15 Маха.[20]

До снятия с коммерческой эксплуатации Ту-144 выполнялось всего 103 регулярных рейса.

Позже использовать

Ту-144ЛЛ используется НАСА провести исследования для Высокоскоростной гражданский транспорт

Программа Ту-144 была отменена постановлением советского правительства от 1 июля 1983 года, которое также предусматривало использование в будущем оставшихся самолетов Ту-144 в качестве авиационных лабораторий. В 1985 году Ту-144Д использовались для подготовки летчиков для советских Буран космический шатл. В 1986–1988 годах Ту-144Д № 77114, 1981 года постройки, применялся для медико-биологических исследований радиационных условий высотной атмосферы. Дальнейшие исследования были запланированы, но не завершены из-за отсутствия финансирования.[21]

Ту-144ЛЛ в полете

Использование НАСА

В начале 1990-х годов богатая бизнес-леди Джудит ДеПол и ее компания IBP Aerospace заключили соглашение с Туполевым. НАСА, Rockwell и позже Боинг. Они предложили Ту-144 в качестве испытательного стенда для программы высокоскоростных коммерческих исследований, предназначенной для разработки сверхзвукового реактивного лайнера второго поколения под названием Высокоскоростной гражданский транспорт. В 1995 году Ту-144Д №77114 (налет всего 82,5 часа) был снят с хранения и после обширной модификации по цене 350 долларов США. миллион, обозначенный Ту-144ЛЛ (где LL - русское сокращение от Flying Laboratory, русский: Летающая Лаборатория, Летающая Лаборатория). В 1996 и 1997 годах самолет совершил 27 полетов по России.[22] Хотя проект был признан техническим успехом, в 1999 году проект был отменен из-за отсутствия финансирования.

Сообщается, что этот самолет был продан в июне 2001 года за 11 миллионов долларов на онлайн-аукционе, но продажа самолета не состоялась. Компания Tejavia Systems, занимающаяся сделкой, сообщила в сентябре 2003 г., что сделка не была подписана в качестве замены Кузнецов НК-321 двигатели от Туполев Ту-160 бомбардировщики были военной техникой, и российское правительство не разрешало их экспорт.[23]

В 2003 году, после выхода Concorde на пенсию, интерес со стороны нескольких богатых людей, которые хотели использовать Ту-144LL для трансатлантической попытки установить рекорд, возобновился, несмотря на высокую стоимость капитального ремонта готовности к полету, даже если военные власти разрешат использование NK. -321 двигателей за пределами воздушного пространства РФ.[нужна цитата ]

Последние два самолета остаются в Громова ЛИИ в Жуковский, №№ 77114 (Ту-144ЛЛ) и 77115. В марте 2006 г. сообщалось, что оба самолета будут сохранены,[24][ненадежный источник? ] с одним, установленным на постаменте у Жуковского горсовета или над Громова ЛИИ вход с проспекта Туполева.

Причины отказа и отмены

Ранние полеты

Ту-144 на Парижском авиасалоне 2 июня 1973 г., за день до крушения

Ранние полеты по расписанию показали, что Ту-144С был крайне ненадежным. За 102 полета и 181 час грузового и пассажирского налета Ту-144С потерпел более 226 отказов, из них 80 - в полете. (Перечень внесен в служебную книжку Ту-144, предоставленную СССР в Британская авиастроительная корпорация -Aérospatiale в конце 1978 года при запросе западной технической помощи с Ту-144, и, вероятно, неполной.)[25] Восемьдесят из этих отказов были достаточно серьезными, чтобы отменить или задержать рейс.

После первого полета два последующих рейса в течение следующих двух недель были отменены, а третий рейс перенесен.[26] Официальная причина отмены рейса Аэрофлота - плохая погода на Алма-Ата; Однако когда журналист позвонил в офис Аэрофлота в Алма-Ате по поводу местной погоды, в офисе сказали, что погода там отличная, и один самолет уже прибыл этим утром. Отказы включали декомпрессию кабины в полете 27 декабря 1977 года и перегрев выхлопного тракта двигателя, в результате чего полет был прерван и возвращен в аэропорт взлета 14 марта 1978 года.[25]

Алексей Туполев, главный конструктор Ту-144, и два вице-министра СССР (авиационной промышленности и гражданской авиации) должны были лично присутствовать в аэропорту Домодедово перед каждым вылетом Ту-144 по расписанию для проверки состояния самолета и проведения совместной решение о том, можно ли его выпустить в полет.[27] Впоследствии отмены рейсов стали реже, так как несколько Ту-144 были состыкованы у Москвы. Международный аэропорт Домодедово.[нужна цитата ]

Пилот Ту-144 Александр Ларин вспоминает сложный полет около 25 января 1978 года. В рейсе с пассажирами вышли из строя от 22 до 24 бортовых систем. От семи до восьми систем вышли из строя перед взлетом, но, учитывая большое количество иностранных теле- и радиожурналистов, а также других иностранных знаменитостей на борту самолета, было решено продолжить полет, чтобы избежать затруднений, связанных с отменой.

После взлета количество отказов продолжало расти. В то время как самолет был сверхзвуковым на пути к аэропорту назначения, кризисный центр бюро Туполева предсказал, что передняя и левая стойки шасси не будут выдвигаться, и что самолету придется приземлиться только на правую стойку со скоростью посадки более 300 км / ч. ч (190 миль / ч; 160 кН). Из-за ожидаемых политических последствий, Советский лидер Леонид Брежнев был лично уведомлен о происходящем в эфире.

Из-за накопившихся отказов сразу после взлета сработала сигнальная сирена, звук и громкость которой были аналогичны звуку предупреждения гражданской обороны. Экипаж не мог придумать, как его выключить, поэтому сирена оставалась включенной в течение оставшихся 75 минут полета. В конце концов, капитан приказал штурману позаимствовать подушку у пассажиров и засунуть ее в рог сирены. После всей интриги все шасси было выпущено, и самолет приземлился.[27]

Последний пассажирский рейс Ту-144 около 30 мая 1978 года привел к отказу клапана одного из топливных баков.[27]

Ограниченные маршруты

Только один коммерческий маршрут, Москва в Алма-Ату (совр. Алматы ), когда-либо использовался, и полеты были ограничены одним рейсом в неделю, несмотря на то, что было доступно восемь сертифицированных самолетов Ту-144С и ряд других маршрутов, подходящих для сверхзвуковых полетов, что говорит о том, что советские руководители мало доверяли Ту-144 когда в 1977 году началось обслуживание пассажиров. Учитывая высокий уровень технических сбоев, их аргументация была разумной. Количество бронирований было ограничено 70–80 пассажирами или меньше на каждый рейс, что значительно ниже как вместимости Ту-144, так и спроса на места.[28] На своих 55 регулярных рейсах Ту-144 перевез 3 194 пассажира, в среднем 58 пассажиров на рейс. Поскольку официальные лица хорошо осведомлены о низкой надежности самолета и опасаются возможных аварий, советские руководители намеренно ограничивали частоту полетов до минимума, позволяющего им требовать регулярного обслуживания, а также ограничивали пассажирскую нагрузку, чтобы минимизировать влияние и политические последствия возможной аварии.[нужна цитата ]

Неудачи при испытании планера

Серьезная проблема была обнаружена, когда два планера Ту-144С потерпели структурные повреждения во время лабораторных испытаний незадолго до того, как Ту-144 поступил на обслуживание пассажиров.[29] Подробности включены в главу воспоминаний Фридлянда.[30] и упоминается Близнюком и соавт. Проблема, обнаруженная в 1976 году, могла быть известна до этого испытания; Большая трещина была обнаружена в корпусе прототипа Ту-144 (самолет 68001) во время остановки в Варшаве после его появления на Парижском авиасалоне 1971 года.[31]

Самолет был собран из деталей, изготовленных из больших блоков и панелей, многие из которых превышали 19 м (62 фута) в длину и от 0,64 до 1,27 м (от 2,1 до 4,2 фута) в ширину. Хотя в то время этот подход был провозглашен передовой особенностью конструкции, выяснилось, что большие цельнолитые и обработанные детали содержат дефекты в структуре сплава, вызывающие растрескивание при уровнях напряжения ниже того, которое деталь должна была выдержать. Как только трещина начала развиваться, она быстро распространилась на многие метры, и не было конструктивных элементов, которые могли бы ее остановить.[29] В 1976 г. при повторных нагрузках и статических испытаниях на заводе ЦАГИ (Россия Центральный аэрогидродинамический институт), планер Ту-144С треснул при 70% ожидаемого полетного напряжения, причем трещины растеклись на многие метры в обоих направлениях от места их возникновения.[21][29]

Позже в том же году испытательный планер был подвергнут испытаниям, имитирующим температуру и давление, возникающие во время полета. Ту-144 поместили в барокамера и нагревают до 130–150 ° C (270–300 ° F). Сжатие и расширение произошло из-за охлаждения во время подъема и спуска, нагрева во время сверхзвукового ускорения и крейсерского полета и из-за изменения давления с большой высоты (низкое внешнее давление, вызывающее расширение планера) до давления на уровне земли (вызывающее его сжатие). Трещина планера происходила аналогично тому, как это было при нагрузочных испытаниях ЦАГИ.[21][29]

Пока усталостные трещины приемлемой длины являются нормальным явлением в самолетах, их обычно обнаруживают во время плановых осмотров или останавливают на устройстве для предотвращения трещин. Самолеты летают с приемлемыми трещинами, пока их не починят. Конструкция Ту-144 была противоположностью стандартной практики, допускающей более высокое количество дефектов в структуре сплава, приводящих к образованию и распространению трещин на многие метры в длину.

Решение вернуться к обслуживанию пассажиров

Советское руководство приняло политическое решение ввести Ту-144 в пассажирский оборот в ноябре 1977 года, несмотря на получение отчетов об испытаниях, в которых говорилось, что планер Ту-144 небезопасен и не годен к полетам для регулярной эксплуатации. Аэрофлот, похоже, так мало думал о самолетах, что не упомянул его в своем пятилетнем плане на 1976-1980 годы. Однако это было не решение руководства авиакомпании, и Аэрофлот неохотно ввел Ту-144 в пассажирские перевозки 1 ноября 1977 года.

Хотя решение об отказе от обслуживания пассажиров Ту-144С было принято через несколько дней после крушения Ту-144Д во время испытательного полета 23 мая 1978 года, эта авария была расценена как последняя капля на фоне растущих опасений по поводу надежности Ту-144. Не помог даже тот факт, что техническая причина крушения была связана с системой топливного насоса Ту-144Д и не относилась к Ту-144С. Таким образом, решение о выводе Ту-144С из обслуживания пассажиров после всего лишь 55 полетов, скорее всего, связано с высокой частотой отказов во время и до запланированных рейсов.

Шум в салоне

Проблемой для пассажиров был очень высокий уровень шума внутри салона, в среднем не менее 90–95 дБ.[32] Шум исходил от двигателя; В отличие от Конкорда, он мог поддерживать сверхзвуковые скорости только на форсажных камерах, как военные самолеты. Кроме того, уникальная система активной теплоизоляции, используемая для кондиционирования воздуха, в которой использовался поток отработанного воздуха кабины, была описана как чрезмерно шумная. Пассажиры, сидящие рядом друг с другом, с трудом могли разговаривать, а те, кто сидели на двух местах друг от друга, не могли слышать друг друга даже во время крика и вместо этого должны были передавать рукописные заметки. Шум в задней части самолета был невыносимым. Алексей Туполев признал проблему иностранным пассажирам и пообещал исправить ее, но на это не было средств.[33][N 1]

В поисках внешней помощи

При разработке Ту-144 поступали беспрецедентные советские запросы о технической помощи со стороны Запада. Запрос был сделан, несмотря на то, что явно не способствовал укреплению советского технологического престижа, что было одной из ключевых целей программы Ту-144. В 1977 году СССР подошел к Лукас Индастриз, разработчик системы управления двигателями для Concorde, обращаясь за помощью в проектировании электронной системы управления двигателями Ту-144, а также обратился в компанию BAC-Aérospatiale за помощью в усовершенствовании воздухозаборников Ту-144. (Конструкция воздухозаборников с изменяемой геометрией и их система управления были одной из самых сложных особенностей Concorde, способствовавших его топливной эффективности. Более половины времени в аэродинамической трубе во время разработки Concorde было потрачено на проектирование воздухозаборников и их Система управления.) В конце 1978 года СССР запросил широкий спектр технологий Concorde, очевидно, отражающих широкий спектр нерешенных технических вопросов Ту-144. В список вошло антиобледенительное оборудование для передний край воздухозаборников, трубопроводов топливной системы и устройств для повышения их долговечности, сливных клапанов топливных баков, огнестойких красок, навигационного и пилотажного оборудования, систем и методов акустической нагрузки на планер и органы управления (для испытаний на акустическую усталость, вызванную среда с высоким уровнем шума реактивных двигателей), способы усиления планера, чтобы выдерживать повреждения, противопожарное оборудование, включая сигнальные устройства и молниезащиту, аварийный источник питания и брызговики для шасси (также известные как водоотражатели или "брызговики «повышающие эффективность двигателя при взлете с мокрых взлетно-посадочных полос).[N 2] Эти запросы были отклонены после того, как британское правительство наложило на них вето на том основании, что те же технологии, в случае их передачи, могут быть использованы и в советских бомбардировщиках.[39][40] Советские подходы также освещались в британской господствующей прессе того времени, например Времена.

Выход из строя диска компрессора в 1980 г.

31 августа 1980 года у Ту-144Д (77113) в сверхзвуковом полете произошел неконтролируемый отказ диска компрессора, повредивший часть конструкции и систем планера. Экипаж смог совершить аварийную посадку на Энгельс-2 база стратегических бомбардировщиков.[41][42] 12 ноября 1981 года двигатель Ту-144Д РД-36-51 был разрушен во время стендовых испытаний, что привело к временной приостановке всех полетов Ту-144Д.[42] Один из Ту-144Д (77114, он же самолет 101) получил трещину в нижней панели крыла.[43]

Экономическая неэффективность

Наконец, более высокие цены на нефть 1970-х годов начали догонять Советский Союз. Намного позже, чем на Западе, но с конца 1970-х годов коммерческая эффективность стала становиться фактором при принятии решений о развитии авиации даже в СССР.[44] Ту-144 исчез из опубликованных перспектив Аэрофлота, его заменил Ильюшин Ил-86, гигантский реактивный самолет, который должен был стать флагманом советского авиалайнера.

В конце 1970-х годов советские инсайдеры в разговорах с западными коллегами очень надеялись на возвращение пассажирских перевозок Ту-144 для Олимпийские игры 1980 года в Москве, даже, возможно, для полетов в Западную Европу, учитывая высокую видимость самолета, но, очевидно, техническое состояние самолета препятствовало повторному введению в эксплуатацию даже для условных полетов.[44]

Как обсуждалось в книге Говарда Муна Советский SST (1989), одна только экономическая эффективность не обрекла бы Ту-144 на гибель; продолжение символических полетов из соображений политического престижа было бы возможно, если бы только сам самолет позволял это делать, но этого не произошло.[44] Ту-144 в значительной степени был задуман как символ советского технологического престижа и превосходства.

Прекращение производства Ту-144Д

Решение о прекращении производства Ту-144Д было принято 7 января 1982 года, за ним последовало постановление правительства СССР от 1 июля 1983 года о прекращении всей программы Ту-144 и использовании произведенных самолетов Ту-144 в качестве летающих лабораторий.[21]

Оглядываясь назад, становится очевидным, что Ту-144 пострадал от спешки в процессе проектирования в ущерб тщательности и качеству, и эта спешка, чтобы подняться в воздух, впоследствии повлекла за собой серьезные штрафы.[45] Спешка очевидна даже во внешнем плане: постановление правительства 1963 года о запуске программы Ту-144 определило, что Ту-144 должен полететь в 1968 году; это первый полет на последний день 1968 года (31 декабря) для выполнения государственных задач, поставленных пятью годами ранее. (Для сравнения: первый полет Concorde первоначально был запланирован на февраль 1968 года, но его несколько раз переносили до марта 1969 года, чтобы сгладить проблемы и более тщательно проверить компоненты).[46] В отличие от разработки «Конкорда», проект Ту-144 также был сильно мотивирован идеологически и политически мотивированной поспешностью советских добровольных гонок против «Конкорда»; Алексей Пухов, один из конструкторов Туполева, вспоминает: «Для Советского Союза было немыслимо позволить Западу вырваться вперед и оставить его позади в то время. Мы не только должны были помешать Западу продвинуться вперед, но и должны были конкурировать и при необходимости обойти их.Это была задача Хрущев поставили нас ... Мы знали, что когда первый полет "Конкорда" был назначен на февраль или март 1969 года, нам нужно будет поднять самолет и полететь к концу 1968 года ".[N 3]

Ввод Ту-144 в пассажирский оборот был приурочен к 60-летию со дня основания. Коммунистическая революция Как было должным образом отмечено в выступлениях советских официальных лиц, произнесенных в аэропорту перед первым полетом, вопрос о том, был ли самолет действительно готов для обслуживания пассажиров, считался второстепенным. Даже внешние детали первого полета Ту-144 выдавали поспешность его ввода в строй: несколько потолочных панелей были приоткрыты, подносы для обслуживания застряли, оконные шторы опускались, не снимаясь, лампы для чтения не работали, не все туалеты работали и сломался трапа задерживается вылетом на полчаса. По прибытии в Алма-Ату Ту-144 буксировали туда и обратно в течение 25 минут, прежде чем его удалось выровнять с выездной рампой.[47] Не менее красноречиво и количество часов, потраченных на летные испытания. В то время как Concorde прошел 5000 часов испытаний к тому моменту, когда проверенный для пассажирских рейсов, что делает его самым испытанным самолетом за всю историю,[48] Общее время летных испытаний Ту-144 к моменту принятия на вооружение составило менее 800 часов. Время летных испытаний прототипа (68001) составило 180 часов;[49][50] время летных испытаний Ту-144С до окончания государственных приемочных испытаний - 408 часов;[51] служебные испытания до начала обслуживания пассажиров составили 96 часов налета;[52] всего 756 часов. Непонятно, почему министр авиационной промышленности и министр гражданской авиации не утвердили протоколы государственных приемочных испытаний в течение четырех месяцев после завершения испытаний.[53] Одной из причин могла быть смена караула - министра. Дементьев, который был одним из главных спонсоров Ту-144, умер за день до завершения испытаний - но это могло также иметь какое-то отношение к показателям надежности самолета, обнаруженным во время испытаний, которые были не лучше, чем последующие удручающие эксплуатационные характеристики.

Внешние факторы, способствующие отмене проекта

Фридляндер отмечает, что помимо Ту-144 бюро Туполева пришлось поработать и над другими проектами, в том числе над проектом. Ту-154 пассажирский самолет и Ту-22М бомбардировщик. Несмотря на крупные и приоритетные ресурсные вложения в программу разработки Ту-144 и тот факт, что большая часть всего советского НИОКР инфраструктура была подчинена проекту Ту-144, параллельная разработка проекта перегружала бюро, из-за чего оно теряло фокус и допускало конструкторские ошибки. (Ошибки проектирования коснулись не только Ту-144, но и Ту-154).[44] Первая партия из 120 Ту-154 получила разрушение крыла из-за чрезмерной нагрузки на конструкцию и была снята.[54]

Спешное введение в эксплуатацию плохо испытанных самолетов произошло ранее с другим проектом Туполева, имевшим высокую политическую известность и престиж: Ту-104 Пассажирский лайнер был первым успешным советским пассажирским самолетом, находившимся в эксплуатации. Приняв решение, аналогичное истории Ту-144, Советское правительство ввело Ту-104 в пассажирский оборот до того, как были достигнуты удовлетворительная устойчивость и управляемость. В высотном и скоростном полете самолет был склонен к продольной неустойчивости, а также на больших высотах имел узкий диапазон угол атаки отделяя самолет от киоски известный как угол гроба. Эти проблемы создали предпосылки для спинальных погружений, которые случились дважды, прежде чем Ту-104 в конечном итоге был должным образом испытан и проблема была решена.[55]

Эта политически мотивированная спешка, наряду с тем фактом, что проект был по сути идеологически мотивирован, а не движим внутренними потребностями советского общества, и с общими технологическими недостатками советской промышленной базы, способствовали окончательной отмене проекта Ту-144. (Александр Пухов, один из инженеров-конструкторов Ту-144, впоследствии ставший одним из старших конструкторов ОКБ, в 1998 году подсчитал, что проект Ту-144 на 10–15 лет превосходил возможности СССР в то время).[N 4]

Мун предполагает, что подчинение имеющихся ресурсов советских НИОКР программе Ту-144 значительно замедлило развитие других проектов советских самолетов, таких как Ил-86 широкофюзеляжный реактивный самолет, и почти на десятилетие развитие советской авиации застопорилось.[44]

После отмены проекта

После прекращения программы Ту-144, Ту-144Д № 77114 (самолет 101 или 08-2) с 13 по 20 июля 1983 г. выполнил испытательные полеты, установив 13 мировых рекордов, зарегистрированных в США. Fédération Aéronautique Internationale (FAI).[57][58] Эти рекорды установили высоту 18 200 метров (59 700 футов) с диапазоном нагрузок до 30 тонн и устойчивую скорость 2032 км / ч (1263 миль в час; 1097 узлов) по замкнутой цепи протяженностью до 2000 км (1200 миль). ; 1100 нм) с аналогичными нагрузками.

Чтобы представить цифры в перспективе, практический потолок Concorde ниже типичного Трансатлантический перелет полезная нагрузка 10 тонн составляет 18 290 м (60000 футов),[N 5] и это выше рекорда Ту-144Д. Согласно непроверенным источникам, во время испытательного полета 26 марта 1974 г. Concorde достиг максимальной скорости 2370 км / ч (1470 миль / ч; 1,280 узлов) (2,23 Маха) на высоте 19 415 м (63 700 футов), а во время последующих испытаний полеты достигли максимальной высоты 20 700 м (67 900 футов). Непонятно, почему максимально достижимая высота Ту-144Д будет ниже, чем даже обычная высота полета Конкорда, учитывая, что данные Туполева заявляют о лучшем аэродинамическом отношении Ту-144 (более 8,0 для Ту-144Д по сравнению с 7,3–7,7 у Конкорда у Ту-144). 2 Маха), а тяга двигателей РД-36-51 Ту-144Д выше, чем у двигателей Concorde Olympus 593.[21]

Изначально Concorde разрабатывался для крейсерской скорости до 2,2 Маха, но его обычная эксплуатационная скорость была ограничена до 2,02 Маха для снижения расхода топлива, продления срока службы планера и обеспечения более высокого запаса прочности. На одной из страниц вэб-сайта Туполева говорится, что «эксплуатация самолетов Ту-144 и Ту-160 показала целесообразность ограничения крейсерской сверхзвуковой скорости М = 2,0 для обеспечения ресурса конструкции и ограничения крейсерской высоты».[60]

Материалы

Самолет был рассчитан на срок службы 30 000 часов более 15 лет. Нагрев планера и высокотемпературные свойства основных конструкционных материалов, которые алюминиевые сплавы установите максимальную скорость 2,2 Маха.[7]:стр.49 15% по весу было титан и 23% неметаллических материалов. Титан или нержавеющая сталь использовались для передней кромки, элевонов, руля направления и хвостовой части фюзеляжа. тепловой экран.[61]

Ту-144ДА

В ходе проработки проекта Ту-144ДА присвоили номер, увеличили площадь крыла и взлетную массу, заменили двигатели на РД-36-61 у которого тяга была на 5% больше. Ту-144ДА увеличил запас топлива с 98 000 кг до 125 000 кг с увеличенной максимальной сертифицированной взлетной массой (MCTOW) 235 000 кг. и дальность до 7500 км.[5]

Варианты

  • Ту-144 – (изделия 044 - артикул 044) Единственный прототип самолета Ту-144.[1]
  • Ту-144С – (изделия 004 - артикул 004) Шесть модернизированных серийных самолетов с двигателями Кузнецова НК-144А на большом расстоянии гондолы, и переработанная ходовая часть[1]
  • Ту-144Д – (изделия 004D - артикул 004D) (D-Dahl'neye - дальний) Серийный Ту-144 с двигателями без дожигания Колесова РД36-51. Один самолет переоборудован из Ту-144 CCCP-77105 (c / n10031) и пять серийных самолетов (CCCP-77111 [c / n10062] в CCCP-77115 [c / n 10091]) плюс один (CCCP-77116) незавершенный[1]
  • Ту-144ДА - Спроектированная усовершенствованная версия Ту-144Д с большей топливной емкостью и, следовательно, увеличенной дальностью полета увеличена до 7500 км.[1]
  • Ту-144ЛЛ - Один самолет Ту-144Д (CCCP-77114 [c / n10082]) преобразован в летающую лабораторию с четырьмя Кузнецов НК-321 форсажные ТРДД и перерегистрированы на РА-77114. Первый полет состоялся 29 ноября 1996 г., 27-й и последний - 14 апреля 1999 г.[62]

Предлагаемые военные версии

Ранние конфигурации Ту-144 основывались на незавершенной конструкции. Туполев Ту-135 бомбардировщик, сохранив утка компоновка, крылья и гондолы. Созданный на основе бомбардировщика Ту-135, ранний проект Туполева сверхзвукового пассажирского самолета носил кодовое название Ту-135П до того, как получил код проекта Ту-144.[63][64][65]

В ходе проекта Ту-144 ОКБ Туполева разработало проекты ряда военных версий Ту-144, но ни одна из них так и не была построена. В начале 1970-х Туполев разрабатывал Ту-144Р, предназначенный для перевозки и запуска до трех твердотопливных двигателей. МБР. Запуск должен был производиться из советского воздушного пространства, самолет должен был разгоняться до максимальной скорости перед запуском ракет. Первоначальная конструкция была основана на Ту-144С, но позже была изменена на Ту-144Д. Другой вариант конструкции - нести дальнобойные самолеты. крылатые ракеты аналогично Х-55. Изучение этой версии предполагало использование жидкий водород для форсажных камер.

В конце 1970-х гг. Туполев задумывался о разработке тяжелого перехватчика большой дальности (ДП-2) на базе Ту-144Д, который также мог бы сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Позже этот проект превратился в самолет для электронные средства противодействия (ECM) для подавления радаров противника и облегчения проникновения бомбардировщиков через средства ПВО противника (Ту-144ПП). В начале 80-х годов прошлого века эта функциональность была вытеснена Театрально-стратегической разведкой (Ту-144ПР).

Мрачность гражданских перспектив Ту-144 становилась очевидной по мере того, как Туполев пытался «продать» самолет военным. Одной из последних попыток продать военную версию Ту-144 был Ту-144МР, проект дальнего разведывательного самолета для ВМФ СССР, предназначенный для обеспечения целеуказания кораблям и подводным лодкам ВМФ на морских и океанских театрах. операций. Другой предложенный вариант для ВМФ должен был иметь ударную способность (две крылатые ракеты класса «воздух-поверхность» Х-45), а также функцию разведки.[66] Ту-144МР также должен был служить в качестве авианосца для Туполев Ворон разведка дрон, предназначенные для конкуренции с Локхид D-21 и находился под его влиянием, но проект так и не был реализован.[67]

Военные были невосприимчивы к подходам Туполева. Василий Решетников, командующий советской стратегической авиацией, а затем заместитель командующего ВВС СССР, вспоминает, как в 1972 году он был встревожен попытками Туполева предложить для использования в военных целях самолет, который «не соответствовал заданным характеристикам». столкнулся с проблемами надежности, потреблением топлива и трудностями в эксплуатации ".[68]

Решетников вспоминает:

Разработка и строительство сверхзвукового авиалайнера - будущего Ту-144 - входили в пятилетний план и проходили под эгидой влиятельных Д.Ф. Устинов (тогдашний министр обороны СССР и доверенное лицо Брежнева, представлявшее интересы лобби оборонной промышленности в противовес военным), считавший эту миссию личной ответственностью - не столько перед своей страной и народом, сколько перед "дорогим Леонидом Ильичем" (Брежнев), которому он буквально поклонялся, иногда до бесстыдства ... Но сверхзвуковой пассажирский самолет явно не двигался, и, к ужасу его куратора, казалось, что Брежнев может быть разочарован. Именно тогда Дмитрий Федорович (Устинов) ухватился за чью-то идею навязать военным «невесту в поисках свадьбы» Аэрофлота. После того, как самолет был отвергнут под видом бомбардировщика, Устинов использовал Военно-промышленную комиссию (один из самых влиятельных советских правительственных органов) для продвижения самолета в Стратегическую авиацию в качестве разведывательной платформы или платформы радиоэлектронного управления, или того и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не могут работать совместно с бомбардировщиками или ракетоносцами; Точно так же я не мог представить, чтобы они действовали в одиночку в качестве «Летучих голландцев» в сценарии войны, поэтому я решительно отклонил это предложение.

Его примеру последовал командующий морской авиацией Александр Алексеевич Мироненко.

Устинова нельзя было так легко отложить. Ему удалось уговорить командующего ВМФ (адмирала) С.Г. Горшков которые согласились принять Ту-144 на вооружение морской авиации в качестве дальнего разведчика, не посоветовавшись ни с кем по этому поводу. Мироненко воспротивился этому решению, но главнокомандующий не услышал - вопрос решен, точка. Узнав об этом, я очень встревожился: если Мироненко заставили взять Ту-144, значит, я буду следующим. Я позвонил Александру Алексеевичу и призвал его принять радикальные меры; Мне не нужно было звонить, потому что даже без моих убеждений Мироненко давил своему главнокомандующему. Наконец Устинов узнал о мятеже и вызвал Мироненко к себе в кабинет. Они долго и горячо обсуждали, но в конце концов Мироненко удалось доказать несостоятельность идей Устинова. Это был последний раз, когда мы слышали о Ту-144.[69][70]

Операторы

 Советский союз
 Соединенные Штаты

Самолет на дисплее

Ту-144С №77106 сохранился на Монино музей
Ту-144Д №77112 на выставке в Technik Museum Sinsheim, Германия
Ту-144 в Зинсхайме, вид сбоку.
Панорамный вид сзади - Ту-144 в музее Зинсхайма

А несколько Ту-144 передали музеям Москвы Монино, Самара и Ульяновск, как минимум два Ту-144Д остались на открытом складе в г. Жуковский.

По состоянию на июнь 2010 г. два самолета (бортовые номера CCCP-77114 и CCCP-77115) находятся на открытом воздухе по адресу LII Авиационный полигон, Жуковский (координаты 55 ° 34′11 ″ с.ш. 38 ° 09′20 ″ в.д. / 55,569786 ° с. Ш. 38,155652 ° в. / 55.569786; 38.155652 и 55 ° 34′18 ″ с.ш. 38 ° 09′08 ″ в.д. / 55,571776 ° с. Ш. 38,152304 ° в. / 55.571776; 38.152304). Раньше они постоянно выставлялись в МАКС МАКС. Хвостовой номер 77115 был куплен в 2005 году Клубом героев Жуковского и до сих пор выставлен на МАКС с 2019 года.[72] В 2019 году бортовой номер 77114 перекрасили в ливрею Аэрофлота и выставили на обозрение у международного аэропорта Жуковский.

Ту-144С, регистрационный CCCP-77106, выставлен на выставке Центральный музей ВВС России в Монино. Его первый полет состоялся 4 марта 1975 года, последний - 29 февраля 1980 года. Самолет использовался для оценки эффективности систем кондиционирования воздуха и решения некоторых проблем с топливной системой. Его можно считать первым серийным самолетом, поскольку он первым был оборудован для коммерческого использования и передан Аэрофлоту. Первый оперативный рейс состоялся 26 декабря 1975 года между Москвой и Алма-Атой с грузом и почтой. Этот самолет был первым SST, который приземлился на грязной взлетно-посадочной полосе, когда он улетел в Монино.[73]

Еще один Ту-144 с бортовым номером CCCP-77107 находится на открытой выставке в Казани по адресу: г. 55 ° 49′18 ″ с.ш. 49 ° 08′06 ″ в.д. / 55,821714 ° с.ш. 49,135064 ° в. / 55.821714; 49.135064. Самолет был построен в 1975 году и являлся серийной моделью, предназначенной для пассажирских перевозок. Однако его использовали только во время испытательных полетов. 29 марта 1976 года он совершил последний рейс в Казань. Этот самолет поступил в продажу на eBay в 2017 году.[74][75]

Ту-144С, бортовой номер CCCP-77108, экспонируется в музее Самарского государственного аэрокосмического университета (г.53 ° 14′25 ″ с.ш. 50 ° 21′51 ″ в.д. / 53,240367 ° с.ш.50,364092 ° в. / 53.240367; 50.364092). Он совершил свой первый полет 12 декабря 1975 года, а последний полет - 27 августа 1987 года. На этом самолете велись работы по разработке навигационной системы, а также летный директор подход.[76]

Ту-144С с бортовым номером CCCP-77110 экспонируется в Музее гражданской авиации в Ульяновске. Первый рейс состоялся 14 февраля 1977 года, последний - 1 июня 1984 года. Этот самолет был вторым из двух самолетов, выполнявших регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва - Алма-Ата. В 1977 году он вылетел в Париж для участия в XXXII Парижском авиасалоне в аэропорту Ле Бурже. Это был последний появление Ту-144 в Западной Европе. CCCP-77110 был последним самолетом, выпущенным на базе Ту-144С с двигателями Кузнецова НК-144А. В первой половине 2008 года кабина была открыта для посещения и посещения. в период с августа по сентябрь был отреставрирован и окрашен в оригинальную ливрею Аэрофлота.[77]

Единственный Ту-144, выставленный за пределами бывшего Советского Союза, с бортовым номером CCCP-77112, был приобретен Auto & Technikmuseum Sinsheim в Германии, куда он был отправлен - а не летал - в 2001 году и где он сейчас стоит в оригинальной ливрее Аэрофлота, выставленный рядом с Французские авиалинии Конкорд.[78] По состоянию на 2017 год Technikmuseum Sinsheim остается единственным музеем в мире, где вместе выставляются Ту-144 и Конкорд.

Происшествия и аварии

Крушение Парижского авиашоу

Основная статья: 1973 крушение Ту-144 на Парижском авиасалоне
Профиль полета Ту-144 и Мираж IIIR

На Парижское авиашоу 3 июня 1973 г. программа разработки Ту-144 сильно пострадала, когда первые Ту-144С Серийный авиалайнер (рег. 77102) разбился.[79]

В конце официально утвержденного демонстрационного полета, который был точным повторением показа предыдущего дня, вместо ожидаемой посадки самолет вошел в очень крутой набор высоты, прежде чем совершить резкий маневр вниз.[7]:228 При попытке спастись самолет развалился и разбился, разрушив 15 домов и погибли все шесть человек на борту Ту-144 и еще восемь человек на земле.

Гордон и др.[7] заявить, что летный экипаж отклонился от утвержденного профиля полета для отображения, что само по себе является серьезным нарушением. Им было дано указание во что бы то ни стало превзойти дисплей Concorde. Во время неутвержденных и, следовательно, неизученных маневров система повышения устойчивости и контроля не работала нормально. Если бы это было, это предотвратило бы нагрузки, которые привели к выходу из строя левого крыла.

Популярная русская версия крушения заключалась в том, что Ту-144 пытался избежать французского Мираж самолет-погонщик, пытавшийся сфотографировать свой утки, которые были очень продвинутыми для того времени, и что французское и советское правительства вступили в сговор друг с другом, чтобы скрыть такие детали. В первоначальном французском отчете об инциденте полет Миража отрицался, возможно, потому, что он участвовал в промышленный шпионаж. В более поздних отчетах признавалось существование Миража (и тот факт, что российскому экипажу не сообщили о полете Миража), но не его роль в авиакатастрофе. В официальном пресс-релизе говорилось: «хотя расследование показало, что реального риска столкновения двух самолетов не было, советский пилот, вероятно, был удивлен».[80]

Другая теория связана с преднамеренной дезинформацией англо-французской команды дизайнеров. Суть этой теории состоит в том, что англо-французская команда знала, что советская команда планировала украсть проектные планы «Конкорда», и якобы передала Советам эрзац (подмененные) чертежи с ошибочным дизайном. Утверждается, что это дело способствовало тюремному заключению Советским Союзом Гревилл Винн в 1963 году за шпионаж.[81][82] Винн был заключен в тюрьму 11 мая 1963 года, и разработка Ту-144 не была санкционирована до 16 июля 1963 года.

Егорьевская авария

23 мая 1978 года сверхзвуковой пассажирский самолет Туполев-144 должен был совершить испытательный полет перед поставкой в ​​Аэрофлот. На высоте 3000 м начался пожар на ВСУ расположен в правом дельтовидном крыле. Был сделан поворот, чтобы вернуться в аэропорт, и оба двигателя, расположенные в правом крыле (двигатели № 3 и 4), были выключены, и самолет начал терять высоту. Огонь охватил самолет, и кабина пилота заполнилась дымом. Затем отказал один из двух оставшихся двигателей. Экипажу удалось приземлиться брюхом в поле рядом с Егорьевск,[83] через шесть минут с момента возникновения пожара. При ударе носовой обтекатель разрушился под фюзеляжем, пробив отсек, в котором находились два бортинженера. Выяснилось, что за 27 минут до возгорания произошел разрыв топливопровода, в результате чего произошло вытекание восьми тонн топлива, которое попало в несколько отсеков правого крыла. Показания топлива были сочтены бортинженерами неверными и поэтому не были доложены командиру.[84]

Технические характеристики (Ту-144Д)

Ортографическая схема Ту-144ЛЛ

Данные из [85][требуется проверка ]

Общие характеристики

  • Экипаж: три
  • Емкость: 150 пассажиров (11 первого класса и 139 туристического класса)
  • Длина: 65,7 м (215 футов 7 дюймов)
  • Размах крыльев: 28,8 м (94 футов 6 дюймов)
  • Высота: 12,55 м (41 фут 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 506,35 м2 (5,450,3 кв. Футов)
  • Пустой вес: 99 200 кг (218 699 фунтов)
  • Вес брутто: 125000 кг (275 578 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 207000 кг (456357 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 93000 кг (205000 фунтов)
  • Электростанция: 4 × Колесов РД-36-51 или же Кузнецов НК-144 форсажные турбореактивные и турбовентиляторные двигатели с тягой 240 кН (54000 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 2500 км / ч (1600 миль / ч, 1300 кН)
  • Максимальная скорость: 2,15 Маха
  • Крейсерская скорость: 2125 км / ч (1320 миль / ч, 1147 узлов)
  • Крейсерское число Маха: M2
  • Классифицировать: 6500 км (4000 миль, 3500 миль)
  • Практический потолок: 20000 м (66000 футов)
  • Скороподъемность: 50 м / с (9800 футов / мин)
  • Нагрузка на крыло: 410,96 кг / м2 (84,17 фунт / кв. Фут)
  • Тяга / вес: 0.44

Смотрите также

Связанная разработка

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Смотрите современные отчеты пассажиров о проблеме шума[34][35][36][37][38]
  2. ^ Иногда утверждается, что при отсутствии брызговика шасси тяга двигателя при взлете с мокрой взлетно-посадочной полосы может упасть на целых 10%. Хотя источник претензий требует проверки номеров, это предназначение брызговиков Concorde.
  3. ^ Пухов в интервью документальному фильму PBS 1998 г. Сверхзвуковые шпионы. Другой конструктор, Юрий Каштанов, вспоминает там о попытках обойти запланированный первый полет «Конкорда»: «В последние дни перед первым испытательным полетом это была очень тяжелая работа. В какой-то момент я ни разу за семь лет не покинул летно-испытательную базу дней. Иногда я работал посменно до 48 часов ». О планируемом первом полете Ту-144 не сообщалось, а в случае катастрофы о попытке полета не сообщалось. Проект «Конкорд» также не знал «изнутри» о предполагаемых советских планах и их сроках.
  4. ^ Пухов: «Я считаю, что в то время это был самолет, который на десять или даже пятнадцать лет опережал свое время и возможности страны», - в интервью документальному фильму PBS. Сверхзвуковые шпионы.[56]
  5. ^ Фактическая высота обычного полета Concorde зависит от состояния тропосфера, что в свою очередь зависит от широты полета. Полеты Concorde через тропический регион составляют 60 000 футов, а через Северную Атлантику - всего на 56–58 000 футов, что обеспечивает наиболее экономичное обслуживание.[59]

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм час Гордон и Ригмант 2005
  2. ^ Приско, Якопо (28 сентября 2017 г.). «Как советский« Конкорд »разбился и сгорел». CNN Стиль. Получено 19 января 2019.
  3. ^ Дэвид Камински-Морроу (31 декабря 2018 г.). «Ретроспектива: Ту-144 опередил« Конкорд »до первого полета». FlightGlobal. Reed Business Information Limited. Получено 13 февраля 2019.
  4. ^ Даулинг, Стивен. «Несостоятельный соперник Советского Союза Конкорду». www.bbc.com. Получено 7 августа 2019.
  5. ^ а б c d е «Ту-144 - Туполев». Архивировано из оригинал 17 августа 2018 г.. Получено 13 сентября 2014.
  6. ^ «144» (Ту-144). Первый в мире сверхзвуковой пассажирский серийный самолет В архиве 17 августа 2018 г. Wayback Machine Туполев (официальный сайт)
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k Туполев Ту-144, Гордон, Комиссаров и Ригмант 2015, Schiffer Publishing Ltd, ISBN  978-0-7643-4894-5
  8. ^ «Граунд-эффектные характеристики сверхзвукового транспортного самолета Ту-144». В архиве 14 октября 2006 г. Wayback Machine НАСА Драйден Центр. Дата обращения: 25 января 2011.
  9. ^ «Консультативный циркуляр FAA 150 / 5300-13, Проект аэропорта, Приложение 13». FAA. Дата обращения: 31 июля 2011.
  10. ^ «Качественная экспериментальная оценка сверхзвукового транспортного самолета Туполев Ту-144». В архиве 23 мая 2009 г. Wayback Machine НАСАДата обращения: 31 июля 2011.
  11. ^ Калверт 2002, стр. 109.
  12. ^ Близнюк 2000, с. 66.
  13. ^ "Ту-144 Спец." globalsecurity.org. Дата обращения: 25 января 2011.
  14. ^ Не очень хороший инженер, сэр Стэнли Хукер, Эйрлайф Паблишинг 2002, ISBN  978-1853102851, п. 153
  15. ^ «ПАО« Туполев »- Ту-144». В архиве 20 сентября 2008 г. Wayback Machine tupolev.ru. Дата обращения: 25 января 2011.
  16. ^ https://www.kcl.ac.uk/sspp/departments/icbh/witness/PDFfiles/Concorde.pdf стр.90
  17. ^ Малой, Б. С. (2012). Пухов, А. А. (ред.). Практическая сертификация авиационной техники: учебно-методическое пособие для студентов вузов, аспирантов, молодых специалистов [Практическая сертификация самолета] (на русском). Москва: Ваш полиграфический партнер. ISBN  978-5-4465-0032-1.
  18. ^ «Несчастные случаи / происшествия». TU144sst.com. Дата обращения: 31 июля 2011.
  19. ^ «Ту-144Д». GlobalSecurity.org. Дата обращения: 31 июля 2011.
  20. ^ «Информационный бюллетень NASA Dryden: Ту-144ЛЛ». НАСА. Дата обращения: 31 июля 2011.
  21. ^ а б c d е Близнюк 2000
  22. ^ nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-062-DFRC.html
  23. ^ «Теджавиа». tejavia.com. Дата обращения: 25 января 2011.
  24. ^ "Последние новости." В архиве 27 января 2007 г. Wayback Machine perso.wanadoo.es. Дата обращения: 25 января 2011.
  25. ^ а б Moon 1989, стр. 197–199.
  26. ^ «Советы снова отменяют SST». Вашингтон Пост, 23 ноября 1977 г.
  27. ^ а б c Мелик-Карамов 2000
  28. ^ Луна 1989, стр. 185.
  29. ^ а б c d Фридляндер, Иосиф. "Печальная эпопея Ту-144" ("Печальная эпопея о Ту-144") В архиве 28 сентября 2011 г. Wayback Machine Вестник Российской Академии Наук, №1, 2002 (на русском языке: И. Н. Фридляндер, Вестник РАН, №1, 2002).
  30. ^ Фридляндер, И. «Воспоминания о создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов» «Воспоминания о создании авиационных и ядерных конструкций на основе алюминиевых сплавов». В архиве 9 июня 2010 г. Wayback Machine М .: Российская академия наук, Наука, Москва, 2005. Академик И.Н. Фридляндер, РАН, Наука, М. 2006.
  31. ^ Луна 1989, стр. 141.
  32. ^ «НАСА - Скоростные исследования: Ту-144ЛЛ».
  33. ^ Луна 1989, стр. 195.
  34. ^ "Советский Союз: крещение Конкордских ", Время, 14 ноября 1977 г.
  35. ^ «Советский сверхзвуковой самолет вступает в строй», The Times (Лондон), 2 ноября 1977 г.
  36. ^ "Советы запускают полеты SST с коньяком и икрой", Вашингтон Пост, 2 ноября 1977 г.
  37. ^ "Советская SST взлетает в Москве - и вы почти слышите это в Квинсе. ", Нью-Йорк Таймс, 2 ноября 1977 г.
  38. ^ «Шум в салоне». oboguev.net. Дата обращения: 25 января 2011.
  39. ^ Moon 1989, стр. 199–200.
  40. ^ Авиационная неделя, 4 декабря 1978 г., стр. 26–27.
  41. ^ Гордон 2006, стр. 60.
  42. ^ а б Близнюк, Валентин. "Хронология." В архиве 1 февраля 2009 г. Wayback Machine testpilot.ru. Дата обращения: 31 июля 2011.
  43. ^ Близнюк 2000, с. 90.
  44. ^ а б c d е Луна 1989
  45. ^ Приско, Якопо (29 сентября 2017 г.). «Конкордски: Что случилось с впечатляющим соперником Советов Конкордом?». CNN. Получено 15 февраля 2018. Но это не полностью убедило Советы в том, что самолет нуждается в дополнительных испытаниях. «Политические приоритеты, направленные на преодоление Запада, несмотря ни на что, очевидно, сыграли отрицательную роль, поскольку они предпочитали спешку надлежащему планированию в очень сложной и сложной области», - сказал Гринберг. Когда в 1977 году он наконец начал перевозить пассажиров, Ту-144 оказался тесным, склонным к поломкам ...
  46. ^ Калверт 2002, стр. 127.
  47. ^ Moon 1989, стр. 194–195.
  48. ^ "История British Airways Concorde". britishairways.com. Дата обращения: 31 июля 2011.
  49. ^ Гордон 2006, стр. 44.
  50. ^ Близнюк, Валентин. "Глава 13" testpilot.ru. Дата обращения: 31 июля 2011.
  51. ^ Близнюк, Валентин. Глава 15
  52. ^ Близнюк, Валентин. "Глава 16." testpilot.ru. Дата обращения: 31 июля 2011.
  53. ^ Гордон 2006, стр. 57.
  54. ^ Фридляндер И. Н. перевод Рах, Наука, М., 2006. Глава «Тяжелые родовые муки Ту-154». В архиве 9 июня 2010 г. Wayback Machine Воспоминания о создании воздушного пространства и ядерных конструкций на основе алюминиевых сплавов (на русском языке: Академик И. Н. Фридляндер, «Воспоминания о создании авикосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов.») М .: Наука, Российская академия наук, 2005.
  55. ^ Щербаков Александр, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. «Реквием по Ту-144», (на русском языке: Александр Щербаков, «Реквием по Ту-144». В архиве 28 июля 2010 г. Wayback Machine Независимое Военное Обозрение (Независимое военное обозрение), 6 июня (июнь) 2008 г.
  56. ^ «Стенограмма». PBS. Дата обращения: 25 января 2011.
  57. ^ «Рекорд Ту-144». В архиве 7 июня 2010 г. Wayback Machine FAI. Дата обращения: 31 июля 2011.
  58. ^ «Записи». Samolet.co.uk. Дата обращения: 31 июля 2011.
  59. ^ Калверт 2002
  60. ^ «Английское шоу». В архиве 18 сентября 2012 в Archive.today tupolev.ru. Дата обращения: 31 июля 2011.
  61. ^ «Ту-144ЛЛ. Сверхзвуковая летающая лаборатория». НАСА. Дата обращения: 27 ноября 2009.
  62. ^ Полетные заметки туполева
  63. ^ Гордон 2006, стр. 8–9 (ранний макет Ту-144).
  64. ^ «Ту-135». testpilot.ru. Дата обращения: 31 июля 2011.
  65. ^ «Ту-135П». testpilot.ru.. Дата обращения: 31 июля 2011.
  66. ^ Гордон 2006, стр. 107–110.
  67. ^ Ефим Гордон и Владимир Ригмант: ОКБ Туполева: История КБ и его самолетов. Midland Publishing, 2006 г., ISBN  1-85780-214-4
  68. ^ Гордон 2003, стр. 25.
  69. ^ Гордон 2003, стр. 26.
  70. ^ Решетников, В. "Что было - было" (В.В. Решетников, "Что было - то было", М. 2004) онлайн Дата обращения: 31 июля 2011.
  71. ^ Кандалов и Даффи 1996, с. 156.
  72. ^ Статья летчиков-испытателей RU о восстановлении Ту-144 (кириллица)
  73. ^ «ТУ-144 ССТ: АЭРОФЛОТ ПАРК: 04-1». www.tu144sst.com.
  74. ^ "Российский авиалайнер Ту-144 ССТ". Архивировано из оригинал 23 марта 2017 г.
  75. ^ [1][постоянная мертвая ссылка ] Знак советских коллекционеров
  76. ^ «ТУ-144 ССТ: АВТОПАРК АЭРОФЛОТА: 04-2». www.tu144sst.com.
  77. ^ «ТУ-144 ССТ: АВТОПАРК АЭРОФЛОТА: 06-1». www.tu144sst.com.
  78. ^ «Технический музей Зинсхайм». sinsheim.technik-museum.de. Дата обращения: 31 июля 2011.
  79. ^ «Катастрофа Туполева-144 3 июня 1973 года», видео, 20:00 выпуск новостей ». ОРТФ, 3 июня 1973 г. В сайт, ina.fr. Дата обращения: 31 июля 2011.
  80. ^ «Сверхзвуковые шпионы». Новая звезда Дата выхода в эфир PBS: 27 января 1998 г.
  81. ^ Райт и Грингласс 1987
  82. ^ Винн 1983
  83. ^ «Ту-144 ССТ: Флот Аэрофлота: 06-2».
  84. ^ «АСН Авиационная катастрофа Туполев Ту-144Д CCCP-77111 Егорьевск».
  85. ^ «ТУ-144 ССТ: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: РАЗМЕРЫ». www.tu144sst.com.

Библиография

внешняя ссылка