Железная дорога Амтрак Мост Анакостия - Amtrak Railroad Anacostia Bridge

Железная дорога Амтрак Мост Анакостия
Amtrak Railroad Anacostia Bridge 2016.jpg
Мост Анакостия железной дороги Amtrak в 2016 году
Координаты38 ° 55′01 ″ с.ш. 76 ° 56′37 ″ з.д. / 38,9170 ° с.ш. 76,9436 ° з.д. / 38.9170; -76.9436Координаты: 38 ° 55′01 ″ с.ш. 76 ° 56′37 ″ з.д. / 38,9170 ° с.ш. 76,9436 ° з.д. / 38.9170; -76.9436
НесетAmtrak, MARC
КрестыРека Анакостия
LocaleВашингтон, округ Колумбия., НАС.
ПоддерживаетсяAmtrak
Характеристики
ДизайнПластинчатый балочный мост
Общая длина360 футов (110 м)
Характеристики рельса
Нет. из треки2
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Датчик структурыОчистить накладные расходы
Электрифицирован12 кВ 25 Гц Энергосистема Amtrak
История
Открыт1905
Глядя на юг на мост через реку Анакостия Амтрак в 1977 году. Мост на авеню Нью-Йорка находится на переднем плане.

В Железная дорога Амтрак Мост Анакостия это Железнодорожный -Только мост который пересекает Река Анакостия в Вашингтон, округ Колумбия. Он несет Amtrak с Северо-восточный коридор и MARC с Penn Line пассажирские железнодорожные перевозки. Это было место знаменитого "Crescent Limited крушение »в августе 1933 г., вызванное повреждением моста 1933 Ураган Чесапик-Потомак.

Строительство

26 февраля 1903 г. Комиссары округа Колумбия одобрили Балтиморская и Потомакская железная дорога (B&P, затем контролируется Пенсильванская железная дорога [PRR]), чтобы проложить более прямую ветку от Балтимор к район Колумбии.[1] Новый маршрут будет называться Филиал Магрудера (потому что он пересекал Магрудер-Бранч, ручей, который является притоком реки Анакостия). Это в значительной степени заменит местную часть Вашингтонский городской филиал, который пересек Анакостию в 3 милях (4,8 км) к югу. Филиал Магрудера подключит новый Union Station со станцией PRR Magruder в Лэндовер, Мэриленд (крупный узел железной дороги).

Однако строительство ветки Магрудера потребовало строительства нового моста через реку (тогда еще известного как «Восточная ветвь»), и комиссары одобрили строительство этого моста.[1] В Инженерный корпус армии США, которая в то время контролировала все реки и мосты в округе Колумбия, одобрила строительство нового моста в сентябре 1903 года.[2] Строительство началось в 1904 году.[3] Грядка глубиной 5 футов (1,52 м) гравий положили, а поверх него поставили бетонные опоры.[3] К концу января 1905 года мост был почти закончен, фундамент и основание полностью завершены.[4] По состоянию на апрель 1906 года был проложен один из двух путей через мост.[5]

Обломки Crescent Limited

Мост был местом крушения знаменитого «Кресент Лимитед». 23 августа 1933 года ураган (известный сегодня как Ураган Чесапик-Потомак 1933 года ) прошел над округом Колумбия, вызвав 7 дюймов (177,8 мм) дождя, обширное наводнение и большой ущерб.[6] Рано утром 24 августа «Кресент Лимитед» - дорогостоящий и роскошный поезд, обслуживающий состоятельных людей, - сошел с рельсов, пересекая мост, в результате чего локомотив и несколько пассажирских вагонов оказались в реке Анакостия.[7] Хотя локомотив двигался со скоростью всего 30 миль в час (50 км / ч), его отбросило почти на 125 футов (40 м) от точки, где он сошел с рельсов.[7][8]

Паводковые воды «Анакостии» подорвали центральные опоры моста, в результате чего мост просел и рельсы разошлись.[7][3] Разрушение моста было быстрым: бригадир рельсовых путей осмотрел мост за 90 минут до крушения и обнаружил, что он исправен, а путеводитель пересек мост всего 10 минут назад и не обнаружил повреждений.[7]

Обломки поезда Crescent Limited на мосту через реку Анакостия Пенсильванской железной дороги.

Было удивительно мало человеческих жертв. Инженер и пожарный погибли, 13 пассажиров получили ранения (но только двое серьезно).[7][9] На борту находилось всего 30 пассажиров, что ограничивало количество жертв.[7] В муфты между машинами также удерживается, предотвращая врезку других машин в реку.[7] Помогли и другие факторы. Когда поезд покинул Балтимор, сотрудники железной дороги предупредили инженера, чтобы он снизил скорость из-за условий, созданных ураганом, и пар локомотива был отключен (с целью позволить поезду двигаться по склону в город).[7][3] Стоимость катастрофы оценивалась в сумму от 80 000 до 240 000 долларов (от 1600 000 до 4700 000 долларов в долларах 2019 года).[7] На следующий день более 300 рабочих приступили к очистке места крушения.[7]

Расчистка обломков и реконструкция моста сами по себе стали причиной нескольких травм. А земснаряд, несколько кранов и сваебойщик были доставлены на площадку, чтобы укрепить мост и помочь с удалением обломков и обломков.[10][11] 24 августа двое мужчин пострадали от обломков и кранов, пытавшихся поднять локомотив из воды.[7] Два дня спустя мужчина был убит, когда на него упал телефонный столб на мосту.[10] В тот же день сваебойщик упал в реку.[10] Другой рабочий получил травму 27 августа в результате удара стрелой.[11] Был подан как минимум один иск о неправомерной смерти.[12] Временный однопутный пролет был возведен 28 августа, и вскоре после этого движение по мосту возобновилось.[13]

Расследование крушения было назначено на 30 августа.[9] Следствие установило, что наводнение, вызванное ураганом, подорвало опоры моста.[3] Высказывались опасения, что выемка дна реки, продолжавшаяся с момента завершения строительства моста, могла вызвать ускорение реки и подорвать фундамент моста.[3] Но специалисты из Межгосударственная торговая комиссия исключил это в ноябре 1933 г.[14]

Более поздняя история

Железная дорога Пенсильвании восстановила мост в 1934 и 1935 годах. Комиссия изящных искусств США, который имел де-факто Орган согласования всех построенных в городе построек утвердил планы нового моста в середине декабря 1933 года.[15] Инженерный корпус армии дал свое одобрение в середине января 1934 года.[16] К июлю 1934 г. комиссары округа Колумбия и Национальная комиссия по капитальному планированию (который имел одобрение всех основных структур и всех дорог, мостов и мемориалов в столичном районе) также дали свое одобрение,[17] и строительство пошло вперед. У новой конструкции были опоры, которые простирались на 10 футов (3,05 м) к берегу по обе стороны от моста, и она находилась на высоте 12 футов (3,66 м), а не 10 футов (3,05 м) над водой.[16][17] Также вокруг опор были установлены защитные сваи и стены, чтобы предотвратить попадание быстро движущейся воды. чистка вокруг опор и вызвало еще одно обрушение.[17]

В 1942 году сторож моста Пенсильванской железной дороги сбил поезд и сбросил с моста.[18] Рано утром 24 января 1944 года на мосту произошел пожар.[19] Сначала Федеральное Бюро Расследований опасались, что мост был намеренно подожжен в результате саботаж.[19] Но Департамент столичной полиции сказал, что пожар начался, когда ночной сторож сбросил раскаленные угли из печи в своей сторожевой будке вниз по набережной реки, воспламенив сухую щетку и масло (которое капало с проезжающих железнодорожных вагонов) у основания моста.[19] А пожарная лодка и 20 пожарные машины и двигатели были необходимы, чтобы потушить пламя, которое подняло пламя на 50 футов (15,24 м) в воздух.[19] Некоторые пролеты моста прогнулись из-за жары огня.[19]

В 1999 году на мосту был произведен капитальный ремонт. Работы проводились одновременно с ремонтом и модернизацией моста. Мост на авеню Нью-Йорка, автомобильный мост чуть выше по течению.[20] Работа включала оценку повреждений и ремонт бетонных опор под мостом, замену каменной кладки и ремонт опор, а также ремонт и обслуживание стальных балок, образующих надстройку моста.[20]

Неясно, насколько безопасен мост на самом деле и каков прогнозируется его текущий срок службы. Согласно Федеральное управление железных дорог (FRA), федеральное правительство не ведет инвентаризацию железнодорожных мостов или их состояния.[21][22] Федеральное правительство также не несет ответственности за безопасность железнодорожного моста: «Ответственность за безопасность железнодорожного моста возлагается на владельца пути, несущего конструкцию. Владелец гарантирует, что мост способен безопасно принимать все железнодорожные перевозки, проходящие по пути, и указывает максимальную вес, который может выдержать конструкция ".[21] Также нет федерального закона или постановления, обязывающего владельцев железнодорожных мостов обеспечивать безопасность своих мостов.[23] Скорее, это "политика" FRA, что они делают это, следуя рекомендациям, содержащимся в Американская ассоциация железнодорожного машиностроения и технического обслуживания путей с Руководство по железнодорожной технике и ежегодно осматривая мосты с привлечением обученных, опытных инспекторов.[21][24]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б «В пользу новой железной дороги», Вашингтон Пост, 27 февраля 1903 г.
  2. ^ «Новый мост для« Ветви »», Вашингтон Пост, 13 сентября 1903 г.
  3. ^ а б c d е ж "Ограниченное количество обломков на Анакостии предано наводнению", Вашингтон Пост, 1 сентября 1933 г.
  4. ^ «Тратить миллионы на терминалы Union Railways», Вашингтон Пост, 29 января 1905 г.
  5. ^ «Новая станция Вашингтона», Нью-Йорк Таймс, 8 апреля 1906 г.
  6. ^ "Буря приносит 7-дюймовый дождь, наводняет реку" Вашингтон Пост, 24 августа 1933 года.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k «300 работ над обломками экспресса, в результате которых погибли двое», Вашингтон Пост, 25 августа 1933 года.
  8. ^ "Виды на обломки рокового крушения поезда у моста Анакостия", Вашингтон Пост, 25 августа 1933 года.
  9. ^ а б "Расследование крушения поезда готово", Вашингтон Пост, 26 августа 1933 г.
  10. ^ а б c «Ремонт Балк-Бриджа», Вашингтон Пост, 27 августа 1933 года.
  11. ^ а б "Рабочий пострадал от свайной стрелы", Вашингтон Пост, 28 августа 1933 г.
  12. ^ «Пенси подали в суд в связи с смертью человека» Вашингтон Пост, 30 октября 1934 г.
  13. ^ «Новый участок железной дороги на месте крушения готов», Вашингтон Пост, 29 августа 1933 года.
  14. ^ «Сообщите, что виноват неисправный мост в железнодорожной аварии», Вашингтон Пост, 22 ноября 1933 г.
  15. ^ "Художественный совет сегодня обдумывает здание Апекса", Вашингтон Пост, 15 декабря 1933 г .; "Обсуждается строительная площадка Apex", Вашингтон Пост, 16 декабря 1933 г.
  16. ^ а б «План железнодорожного моста Пенсильвании утвержден», Вашингтон Пост, 17 января 1934 г.
  17. ^ а б c «Утверждены изменения моста через реку Анакостия», Вашингтон Пост, 7 июля 1934 г.
  18. ^ "Железнодорожный полицейский упал на поезде", Вашингтон Пост, 29 августа 1942 года.
  19. ^ а б c d е "Мостовой пожарный зонд не обнаружил саботаж", Вашингтон Пост, 25 января 1944 г.
  20. ^ а б Лесли Корен, «Работа начинается сегодня на Нью-Йорк-авеню». Вашингтон Таймс, 2 марта 1999 г .; Алан Сипресс "Ремонтные работы начинаются на Нью-Йорк-авеню," Вашингтон Пост, 3 марта 1999 г.
  21. ^ а б c Федеральное управление железных дорог. «Информационный бюллетень по безопасности железнодорожного моста». Сентябрь 2008 г., стр. 2. В архиве 27 мая 2010 г. Wayback Machine Проверено 22 августа 2010 г.
  22. ^ Счетная палата правительства США. Железнодорожные мосты и туннели: роль федерального правительства в обеспечении безопасности и инвестиций в инфраструктуру грузовых перевозок может быть более целевым. ГАО-07-770. Вашингтон, округ Колумбия "Типография правительства США, август 2007 г., стр. 13. Проверено 22 августа 2010 г.
  23. ^ Счетная палата правительства США. Железнодорожные мосты и туннели: роль федерального правительства в обеспечении безопасности и инвестиций в инфраструктуру грузовых перевозок может быть более целевым. ГАО-07-770. Вашингтон, округ Колумбия "Типография правительства США, август 2007 г., стр. 3. Проверено 22 августа 2010 г.
  24. ^ Счетная палата правительства США. Железнодорожные мосты и туннели: роль федерального правительства в обеспечении безопасности и инвестиций в инфраструктуру грузовых перевозок может быть более целевым. ГАО-07-770. Вашингтон, округ Колумбия "Типография правительства США, август 2007 г., стр. 4. Проверено 22 августа 2010 г.