Антонов Ан-180 - Antonov An-180

Антонов Ан-180
РольШирокое тело пропфан авиалайнер
национальное происхождениеСоветский союз / Украина
ПроизводительПроизводственная корпорация Полет, Омск, Россия
Харьковский авиационный завод (Великобритания ), Харьков, Украина
ДизайнерКонструкторское бюро Антонова
Положение делОтменено
Количество построенных0

В Антонов Ан-180 был украинец дизайн для двухпроходный средний диапазон пропфан авиалайнер. Хотя дизайн был завершен Конструкторское бюро Антонова в 1994 тип не строился.[1]

Разработка

Ан-180 был разработан как замена устаревшему Туполев Ту-134 и Яковлев Як-42 авиалайнеры.[2] Антонов обсуждал этот самолет в советских авиационных изданиях еще в октябре. 1990, описывая Ан-180 как пассажирский самолет 164-180 с дальностью полета от 1300 до 1600 морских миль (от 2500 до 3000 километров; от 1600 до 1900 миль) и расходом топлива на одного пассажира от 14 до 15 граммов на километр (от 0,79 до 0,85 унции на милю).[3] Предлагаемый самолет был представлен миру в 1991 г. Парижское авиашоу.[4] По состоянию на сентябрь 1991, Ан-180 имел Т-образный хвост конструкции с закрепленными на на корме фюзеляж[5] но позже Антонов изменил конструкцию, так что двигатели были прикреплены к концам горизонтальный стабилизатор в стандартной конфигурации оперения.[6] В 1992, Украина и Китай изучали возможность совместной разработки самолета.[7]

В апреле 1994, опытный образец самолета прошел испытания в околозвуковой лаборатории ЦАИ России. аэродинамическая труба, с последующими испытаниями в июле для окончательной доработки дизайна, но финансовые проблемы задержали завершение исследования по состоянию на ноябрь 1994 года.[8] К февралю 1995, совместное производство ожидалось на авиазаводах г. Харьков, Украина и Производственная корпорация Полет посадить в Омск, Россия.[9] Однако из-за крайней нехватки финансирования со стороны правительства Украины разработка Ан-180 была полностью приостановлена ​​к августу 1995 года.[10] В 1999, D-27 двигатели, созданные ОКБ Прогресс по-прежнему предполагалось построить для Ан-180, согласно Исполнительный директор из Мотор Сич,[11] украинский производитель Д-27.[12] Однако последующие попытки получить коммерческие инвестиции не увенчались успехом, и 2004 Ан-180 больше не был проектом Антонова.[13]

По состоянию на 2003 г. фюзеляж недостроенный самолет Ан-180 остался на хранении в здании, где собирались опытные образцы Антонова.[14]

Дизайн

Ан-180 представлял собой низкорасположенный свободнонесущий моноплан с обычным оперением. Необычной особенностью была установка Ивченко "Прогресс Д-27" винт установлен в конце каждого хвостового оперения.[1] Каждый винтовой вентилятор должен был иметь соосный винт трактора встречного вращения, а Ан-180 также проектировался с убирающимся шасси со сдвоенными передними колесами и тандемными парами главных колес.[1]

Планировалось иметь несколько вариантов с посадкой от 150 до 156 пассажиров, до более крупного варианта на 200 пассажиров, а также планировалось построить комбинированный пассажирско-грузовой и общегрузный вариант.[1] Кабина сконфигурирована так, чтобы использовать два прохода, с сиденьем, содержащим по два сиденья, каждое между проходом и соседними окнами / стенками кабины, и два сиденья между двумя проходами.[15] В ходовой части могут храниться семь ЛД3-46. устройства единичной нагрузки.[1]

Характеристики

Данные из Всемирный справочник самолетов и систем Брасси[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: два или три
  • Емкость: 163
  • Длина: 40,9 м (134 футов 2 дюйма)
  • Размах крыльев: 35,83 м (117 футов 7 дюймов)
  • Диаметр: 4.3[16] м (14 футов 1 дюйм) фюзеляж
  • Высота: 11,148 м (36 футов 7 дюймов)
  • Пустой вес: 42,500[16] кг (93,696 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 71700 кг (158 071 фунт) нормальная взлетная масса 67 500 кг (148 812 фунтов)[16]
  • Электростанция: 2 × Ивченко "Прогресс Д-27" пропфан По 10 305 кВт (13819 л.с.) каждая на взлете
  • Пропеллеры: 8 носовых, 6 кормовых лопастей Аэросила СВ-27

Спектакль

  • Крейсерская скорость: 800 км / ч (500 миль / ч, 430 узлов)
  • Классифицировать: Максимальная взлетная масса 3300 км (2100 миль, 1800 морских миль); 1800 км (1100 миль; 970 миль) нормальная взлетная масса[16]
  • Практический потолок: 10,100 м (33,100 футов) круиз

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d е ж Тейлор, Майкл Дж. Х. (1996). Всемирный справочник самолетов и систем Брасси. Лондон, Англия, Великобритания: Brassey's. стр.255–256. ISBN  1-85753-198-1. OCLC  33079608.
  2. ^ Северин, Владимир (27 марта 1993 г.). Пассажирский самолет Ан-218 профилированный. Украина: Экономические вопросы. Отчет FBIS: Центральная Евразия (Отчет). Отчет FBIS. FBIS-USR-93-053. Переведено Информационная служба зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 28 апреля 1993 г.). Урядовый курьер (Официальный курьер). С. 81–82. HDL:2027 / дюйм 30000028466989.
  3. ^ Стукалина, Л. (13 октября 1990 г.). Балабуев о важности производства гражданской авиации. Оборонно-промышленная конверсия. Советский Союз: Военное дело (Отчет). Отчет JPRS. JPRS-UMA-91-004. Переведено Информационная служба зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 1 февраля 1991 г.). Воздушный транспорт (Воздушный транспорт). С. 63–64. OCLC  831662917.
  4. ^ «Авиалайнеры мира». Международный рейс. Vol. 148 нет. 4501. 6–12 декабря 1995 г. с. 60. ISSN  0015-3710.
  5. ^ Леноровиц, Джеффри М. (16 сентября 1991 г.). «Специалист по грузовым перевозкам Антонов расширяет круг своих интересов, разрабатывая пассажирские самолеты». Воздушный транспорт. Авиационная неделя и космические технологии. С. 44–45.
  6. ^ МакСименс (13 мая 2013 г.). "Мечтать не вредно часть 2. Проект АН-180" [Сновидения не вредны. Часть 2. Проект Ан-180. LiveJournal (на русском). В архиве с оригинала 21 июня 2017 г.. Получено 1 октября, 2019.
  7. ^ Комментарии о продаже оператора связи. Международные отношения: Центральная Евразия. Китай (Отчет). Ежедневный отчет. FBIS-CHI-92-212. Информационная служба зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 2 ноября 1992 г.). Токио Киодо. 31 октября 1992 г. С. 11–12. HDL:2027 / mdp.39015023043949.
  8. ^ Авиационная промышленность о финансовых проблемах. Украина: экономические вопросы. Центральная Евразия: Приложение (Отчет). Ежедневный отчет. FBIS-SOV-94-235-A (опубликовано 7 декабря 1994 г.). Укринформ. 21 ноября 1994 г. С. 23–24 - через Информационная служба зарубежного вещания (FBIS) и НовостиБанк.
  9. ^ Подробно о сотрудничестве с Россией в авиастроении. Украина: экономические вопросы. Центральная Евразия (Отчет). Ежедневный отчет. FBIS-SOV-95-040 (опубликовано 1 марта 1995 г.). Укринформ. 27 февраля 1995 г. С. 45–46. HDL:2027 / nnc1.cu00733822 - через Информационная служба зарубежного вещания (ФБИС).
  10. ^ Прудка, Наталка (3 августа 1995 г.). Рассмотрены проблемы, ситуация в авиационной отрасли. Украина: экономические вопросы. Центральная Евразия (Отчет). Ежедневный отчет. ФБИС-СОВ-95-152. Переведено Информационная служба зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 8 августа 1995 г.). Вечерний Киев (Вечерний Киев). п. 65. HDL:2027 / nnc1.cu00734101.
  11. ^ Богуслаев, Вячеслав (1999). Перспективные двигатели нового поколения [Перспективные двигатели нового поколения]. Авиапанорама Авиапанорама (на русском). Vol. 5 шт. 17. С. 30–31. ISSN  1726-6173.
  12. ^ Черняк И. (19 января 1993 г.). Оборонная промышленность, российско-украинские общие интересы. Оборонная промышленность и конверсия: общие вопросы. Центральная Евразия: Военное дело (Отчет). Отчет JPRS. JPRS-UMA-93-015. Переведено Информационная служба зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 11 мая 1993 г.). Военно-промышленный курьер. С. 16–19. OCLC  831658655.
  13. ^ Карнозов, Владимир (14–20 сентября 2004 г.). «Состояние перемен: аэрокосмическая промышленность Украины стряхивает наследие советской эпохи с выходом на рынок новых продуктов, разработанных после обретения независимости». Украина Аэрокосмическая промышленность. Международный рейс. Vol. 166 нет. 4951. Москва, Россия. С. 40–41. ISSN  0015-3710.
  14. ^ Сирук, Николай (12 августа 2003 г.). «За рынок СНГ борются украинские и российские самолеты». Ден [День (Киев) ]. Переведено BBC мониторинг Украина и Прибалтика. Киев, Украина (опубликовано 15 августа 2003 г.) - через Factiva.
  15. ^ Крикуненко, Анатолий (ноябрь 1991 г.). Генеральный конструктор Антонов о планах на будущее. Оборонная промышленность. Центральная Евразия: Военное дело (Отчет). Отчет JPRS. JPRS-UMA-92-012. Переведено Информационная служба зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 8 апреля 1992 г.). Крылья Родины (Крылья Родины). С. 70–73. OCLC  831663550.
  16. ^ а б c d КРАТКИЙ СПРАВОЧНИК ПО РОССИЙСКИМ И УКРАИНСКИМ САМОЛЕТАМ И ВЕРТОЛЕТАМ [Краткое руководство по самолетам и вертолетам России и Украины]. Авиация и космонавтика [Авиация и космонавтика] (на русском). № 5 (опубликовано в мае 1995 г.). 1995. С. 15–16. ISSN  0373-9821.

внешняя ссылка

  • Сальников Юрий Петрович (режиссер) (1991). Легенда Боинга. Фильм II. Уроки Боинга [Легенда о Боинге. Часть II: Уроки Boeing.] (Телевизионное производство) (на русском языке). Интервью с генеральным конструктором Яковлева А. Дондуковым и генеральным конструктором Антонова П. В. Балабуевым. Событие происходит в 39:42 и в 40:51 - через sibnet.ru.CS1 maint: другие (ссылка на сайт)
  • «Ан-180 проекта АНТК им. О.К. Антонова». В архиве с оригинала 19 октября 2007 г.. Получено 22 октября, 2019.