Beurtvaart - Beurtvaart
Beurtvaart был нидерландский язык линейная система доставки (в основном) внутреннее судоходство, существовавшие с конца 15 века. Это была форма пакетная торговля и предшественник общественный транспорт. Корабли перевозили пассажиров, скот и грузы по фиксированным маршрутам по фиксированным ценам. Отправление было запланировано, и корабли отправлялись даже не полностью загруженными, и местные власти приняли правовые меры, чтобы исключить конкуренцию.
Фон
Нидерланды - страна, особенно богатая водными путями. Рядом со многими естественными каналами на протяжении веков было вырыто изрядное количество каналов. Только между 1632 и 1665 годами, в период расцвета Голландский золотой век 658 км канала построено городами и инвесторами. Так же Zuiderzee, большой водоем в центре северной части страны, был важной транспортной развязкой. С другой стороны, дороги были плохого качества, если вообще существовали. Важная дорожная сеть строилась только в начале 19 века. Следовательно, все города любого значения находились на набережной, и водный транспорт между ними рос вместе с расширяющейся экономикой с конца 15 века.
Раньше торговцам beurtvaart приходилось нанимать целый корабль, если они хотели что-то перевезти, хотя посредникам нравилось судовые маклеры наверное, позаботился о некоторых разбивать насыпной груз также. С конца 15 века в Нидерландах росли богатство и торговля, что увеличивало спрос на перевозки. Между тем города все активнее вовлекались в регулирование транспортного бизнеса, в первую очередь для того, чтобы продвигать своих собственных шкиперов за счет капитанов из других мест. Например, право Lastbreken означало, что партия товаров должна была быть выгружена по прибытии, включая плату за носильщиков, склады и тому подобное. Средневековый скоба справа другой пример. Поскольку соревнующиеся шкиперы регулярно участвовали в кулачных боях за права, перевозки и время погрузки и отплытия, города создавали все больше и больше правил и положений.
Система
Beurtvaart был создан как договор между двумя городами или городом и господин. Эти двое вступят в переговоры, чтобы установить спрос на транспорт, установить цены и графики, а также составить список требований для судов и капитанов. Тогда судовладельцы были привязаны к системе лицензиями, и конкуренция стала невозможной. Например, торговцы, доставляющие товары в другой город, были обязаны использовать beurtvaart. С другой стороны, корабли должны были отплыть по расписанию, полностью загруженными или нет. Система гарантировала путешественникам и торговцам надежную доставку по фиксированным ценам и обеспечивала шкиперов разумным доходом даже в тяжелые времена.
Шкиперы были организованы в гильдии, которая дополнительно регулировала систему и обеспечивала повседневную работу. Иногда гильдия владела кораблями коллективно, но в большинстве случаев шкипер владел кораблем, на котором он плыл. В городах ежегодно инспектировали суда и составляли все более длинные списки требований к судам и шкиперу, со штрафами по разным причинам.
Перевозимые грузы обычно представляли собой насыпные грузы, в то время как навалочные грузы оставались на ранних этапах бродячая торговля. Пассажирское обслуживание трекшуит был связан с beurtvaart, но не то же самое.
Система развивалась на протяжении более чем столетия, когда Бертваарт достиг совершеннолетия около 1600 года.
Открытое море, международный
В то время как большинство кораблей плавали вглубь суши, корабли-лайнеры также путешествовали по открытому морю, как и Zuiderzee и Ваттовое море. Амстердам имел контакты Beurtvaart с Лондон и Руан с 1611 г., Гамбург в 1613 г. и Дюнкерк в 1699 году. Южные Нидерланды система тоже процветала, но только в западных частях. Некоторые немецкие города имели тесные связи с голландскими, а затем и между ними.
История
Некоторые виды регулярных перевозок, вероятно, возникли в 15 веке, когда Marktveren (рыночные паромы), обеспечивающие надежную транспортировку товаров в города в базарные дни. Большинство этих связей поддерживались шкиперами или их гильдиями. В 1488 г. повернуть был организован между городами Антверпен и Veere, с определенной степенью регулирования. В 1510 г. повернуть был организован шкиперами между Амстердамом и Спарндам и десять лет спустя между Харлем и Амстердам, регулируемый последним в одностороннем порядке. Плата за одного путешественника была установлена в размере пяти Stuivers, вдвое больше в случае плохой погоды.
В 1529 г. Beurtveer был организован между Hoorn и Амстердам. Особенно во второй половине 16 века связи были установлены между большинством крупных городов, а также некоторыми второстепенными. В 1594 г. Гаага в одностороннем порядке регламентировал линию на Амстердам. Это был первый случай, когда юридическая монополия местных шкиперов шла рука об руку с обязательством плавать по расписанию, которое стало привычкой системы.
После этого beurtvaart разросся до обширной сети, охватывающей прибрежные провинции Нидерландов, в первую очередь Голландия. Наблюдатель в Амстердаме в 1765 году оценил около 800 отправлений в 180 пунктов назначения в неделю. Один источник заявляет, что система beurtvaart отчасти является причиной того, что в Нидерландах ни один порт не рос, чтобы доминировать в морской торговле, как это было в соседних странах.[1]
Когда в начале 19 века гильдии были юридически упразднены, система бертваарт была продолжена королевским указом. Однако позже в том же веке, когда в Нидерландах пришла эпоха либерализма, возникла необходимость положить конец системе. В 1841 г. при правовой защите Бертваарт национальное правительство сделало исключение для пароходных компаний. Между 1859 и 1880 годами местные и национальные власти отказались от судебного вмешательства, положив конец Beurtvaart в более строгом смысле.
Судоходные компании
В условиях отмены правовой защиты и конкуренции со стороны железных дорог внутреннее судоходство не исчезло: вместо этого оно процветало. Основными причинами этого являются индустриализация в Нидерландах и Германии, значительно увеличившая спрос на перевозки, а также тот факт, что голландская сеть водных путей намного сложнее, чем когда-либо были бы железные дороги.
В новаторское время железных пароходов возникло множество мелких судоходных компаний. Они были известны как Beurtvaartrederijen (судоходные компании Beurtvaart), и они продолжали предоставлять регулярные рейсы между местными портами. Сначала все они перевозили пассажиров, скот и грузы, но некоторые отказались от обслуживания пассажиров, став больше похожими на компании общественного транспорта.
Некоторые компании выросли, другие слились, а некоторые обанкротились, но в целом они были довольно успешными. В 1872 г. в эксплуатации находилось 164 парохода, принадлежавших 110 предпринимателям, большинство из которых ходили по одному маршруту. К 1890 году их число выросло до 201. Доходы компании в этот период были хорошими: годовые дивиденды для большинства из них составляли 8-10%, а для некоторых - больше.
Компании как Пакет Алкмар и Verschure & Co. в какой-то момент каждому принадлежало более 20 кораблей. Самый большой был J. & A. van der Schuyt, на котором в 1917 г. эксплуатировалось 78 пароходов.
Бельгия
Молодая страна Бельгия предпочел быстро построить сложную железнодорожную сеть, которая будет перевозить больше грузов, чем голландская. По этим причинам в Бельгии компании beurtvaart не имели того значения, которое они имели в северных Нидерландах.
Плакаты судоходной компании
Haven-Stoombootdienst, около 1890 г.
Девентер-Амстердаммер Stoomboot Reederij, 1900 г.
Фоп Смит, 1905 г.
Х. Браакман и Ко, 1907 г.
Алкмарский пакет, 1913 год
Голландия-Фрисландия, 1915 г.
J. & A. van der Schuyt, до 1923 г.
Другой beurtvaart
Без правовой защиты индивидуальные судовладельцы в большинстве своем просто продолжали вести свой бизнес, хотя некоторые из них отказались от обслуживания пассажиров. С 1920-х годов они могли поддерживать бизнес, переключившись на двигатель внутреннего сгорания, для которых капиталовложения и эксплуатационные расходы были не такими высокими, как для паровых двигателей. Два источника оценивают количество судов внутреннего плавания, находящихся на вооружении Beurtvaart около 1890 года, равным 1000. Государственное агентство насчитало 1804 из них в 1910 году.
Конкуренция, война
Между 1910-ми и концом 1930-х годов внутреннее судоходство Нидерландов столкнулось с растущей конкуренцией со стороны железных дорог, но особенно грузовиков, поскольку грузовики и дороги становились все лучше. Грузовые перевозки выгодны при гораздо меньшей загрузке, чем пароход. Во время Великая депрессия это конкурентное преимущество стало болезненно очевидным, поскольку после 1934 года количество судов и судоходных линий быстро сокращалось. Некоторые компании начали управлять собственными грузовыми линиями, сначала для обслуживания своих судов, а затем в конкуренции с ними.
Вторая мировая война и после
Вторая Мировая Война была прямая катастрофа, поскольку корабли были потеряны в результате военных действий или были захвачены. Такие компании, как Van der Schuyt, потеряли корабли, верфи и офисы в Роттердамский блиц. Большой зоны отчуждения навязанный немецкими войсками означал намного меньший спрос на транспорт. Вернуться в бизнес после войны оказалось трудным для всех компаний внутреннего судоходства, а для некоторых - невозможно. Особенно в 1947 и 1948 годах было много ликвидации, слияния и превращения некоторых судоходных компаний в автотранспортные компании. Несколько внутренних линий продолжали работать до 1960-х годов, но к 1970 году Beurtvaart прекратил свое существование.
Смотрите также
Источники
- П. Брауэр и Г. ван Кестерен, с А. Виерсмой (2008 г.); Berigt aan de heeren reizigers. 400 яаров openbaar vervoer в Нидерландах; Sdu uitgevers, Den Haag. ISBN 9789012114806.
- Филарски, Р. (2014); Tegen de stroom in. Binnenvaart en vaarwegen vanaf 1800, Утрехт. ISBN 9789053454770
- Сепп, Дж. (2011); De Beurtvaart, на интернет сайт Голландской ассоциации по сохранению исторических деловых судов.
- ^ Ормрод, Д. (2003); Расцвет коммерческих империй. Англия и Нидерланды в эпоху меркантилизма, 1650–1770 гг., Кембридж, стр. 13. Онлайн здесь, получено 4 апреля 2015 года.