Катскилл и Таннерсвилл железная дорога - Catskill and Tannersville Railway

Катскилл и Таннерсвилл Железнодорожный вокзал 2-6-0 Болдуин локомотив № 2 апр. 1901 г.
«Гекльберри-экспресс» железной дороги Катскилл и Таннерсвилл в своем ежедневном путешествии из Таннерсвилля на вершину Отис в Каатерскилле
Катскилл и Таннерсвилл железной дороги № 2 отдыхает на станции Хейнс-Фолс

В Катскилл и Таннерсвилл железная дорога был историческим 3 футов (914 мм) узкая колея железная дорога, действующая в Нью-Йорк.

Также известная как "Гекльберри", C&T управляла треками, которые были проложены 3 футов (914 мм) узкой колеи. Железная дорога началась на станции Отис Саммит в Kaaterskill в верхней части Стена Маниту, который был концом Подъемная железная дорога Отис, и закончился в 5,2 мили (8,4 км) от своей штаб-квартиры в г. Tannersville. C&T столкнулась с конкуренцией со стороны параллельных филиалов Stony Clove и Kaaterskill Железная дорога Ольстера и Делавэра.

История

В Горная железная дорога Катскилл не всегда был Catskill & Tannersville для подключения Подъемная железная дорога Отис в Таннерсвилль. Вместо этого Kaaterskill Railroad служил этой цели, так как это было то же самое 3 футов (914 мм) с узкой колеей, такой как Otis Elevating и Catskill Mountain Railway, а также соединяется более короткой C&T от станции Otis Summit. Но C&T также присутствовал в этом районе и был очень близко к Kaaterskill. Фактически, эти две линии были настолько близки, что C&T ходила поездами по KRR с 1893-1898 годов. Это прекратилось, когда Ольстер и Делавэр преобразовали Kaaterskill Railroad в 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр в 1899 году, и связи больше не было. Таким образом, президент CMR решил эту проблему, продлив C&T до Таннерсвилля в 1899 году.

Он был построен с ограниченным бюджетом и использовался 3 футов (914 мм) узкоколейная колея, чтобы можно было менять грузовые вагоны с Отис, и потому что это было дешевле. В ее составе было всего два локомотива, и оба в конечном итоге были заменены двигателями вне рамы. Эта железная дорога была узкоколейным конкурентом Ольстера и Делавэра; он действительно предлагал альтернативный маршрут, но этот «альтернативный маршрут» находился рядом с U&D, и большинство станций C&T находились прямо напротив станций U&D. У использования этой железной дороги были недостатки, в том числе тот факт, что она почти никогда не работала вовремя. Вероятно, это было связано с частыми остановками, чтобы позволить пассажирам выйти и посмотреть Kaaterskill Falls, то горный лавр в полном цвету, и даже собирать чернику, которую местные жители называли «черника», отсюда и прозвище железной дороги, и, вероятно, она понравилась другим пассажирам.

Железная дорога была несколько прибыльной, и ей удавалось выжить довольно долго, но она не могла предотвратить банкротство. В 1918 году он обанкротился, а в 1919 году был разорван и продан на металлолом вместе с остальной частью системы горной железной дороги Катскилл. Два локомотива, которые ранее принадлежали C&T, были отправлены компаниям Bellevue и Cascade Railroad в Штат Айова.

Станции

Локомотивы

ЧислоИмяСтроительТипДатаМагазин No.Замечания
1-й # 1Brooks Locomotive Works2-6-0Сентябрь 1882 г.783Бывший-Колорадо и Южный Район. №20, ранее Денвер, Ледвилл и Ганнисон Рай. # 165, изначально Денвер, Южный парк и Pacific R.R. №38. Куплен в июне 1899 г. (Передача от C.&S. Ry. К Otis Co. могла быть осуществлена ​​через F. M. Hicks & Co. Фотография 1-го №1 на Otis Summit, воспроизведенная в справочнике Helmer (1970), идентифицирует его как одну из D.S.P.&P. Электровозов серии R.R. ## 29-38 / 156-165, в частности, расстояние между ведущими осями, расположение правого обратного клапана котла и форма верхних частей окон кабины.[1][2][3][4][5][6] С. и С. Ry. №20 был единственным бывшим D.S.P.&P. Локомотив серии R.R. ## 29-38 / 156-165 должен был покинуть Колорадо до июля 1899 года.[7]) На пенсии в 1907 г.
1-й # 2Dickson Manufacturing Co.2-6-0Февраль 1883 г.411Первоначально Chateaugay Ore & Iron Co. # 8 (Даннемора ). Приобретен Kaaterskill R.R. у New York Equipment Co. в июле 1893 г. (№ 3). Переименован в U.&D. R.R. №4 в 1894 году. Продан F. M. Hicks & Co. в августе 1899 г.[8] Приобретена Otis Co. для C.&T. Ry. позже, в августе 1899 г. Стала стационарной котельной на Саммите Отиса, Нью-Йорк, с 1 июля 1901 г. по 30 июня 1902 г.
2-й # 1Исаак ПруинBaldwin Locomotive Works2-6-0Февраль 1908 г.32715Куплен новым. Продать Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик Р.Р. в марте 1926 г. (ЦМСПИП №2). В июле 1933 года был преобразован в Bellevue and Cascade Railroad # 2. Списан в 1934 году.[9]
2-й # 2Альфред В. С. ОлькоттBaldwin Locomotive Works2-6-0Апрель 1901 г.18884Куплен новым. Продать Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик Р.Р. в июле 1928 г. (ЦМСПИП № 3). В июле 1933 года был преобразован в Bellevue and Cascade Railroad # 3. Списан в 1934 году.[9]

Подвижной состав

ЧислоТипЕмкостьЗамечания
1комбайн38 местЭкс-Вустер и Шрусбери Р.Р.[10] Куплен в 1899 году. Продан южноамериканцу в сентябре 1919 года.[11]
2[12]тренер58 местЭкс-Вустер и Шрусбери Р.Р.[10] Куплен в 1899 году. Продан южноамериканцу в сентябре 1919 года.[11]
тренер58 местКуплен б / у в 1909 или 1910 году.[13][14] Продан южноамериканцу в сентябре 1919 года.[11]
3грузовой автомобиль10 тонн[15]Получена как платформа в 1899 году. Переделана в товарный вагон в 1904 или 1905 гг.[13][14]
плоская машина10 тонн[15]Получен в 1901 или 1902 году.[13][14] Один из двух C.&T. Ry. грузовые вагоны могли быть временно настроены как открытая наблюдательная машина.[16]

Транспортная развязка

В 1904 году между C.&T была устроена развязка грузовых вагонов. Ry. и Otis Ry. на саммите Отис. Гора Катскилл Рай. построил следующие грузовые вагоны для использования через эту развязку и через развязку с C.M. Ry. у подножия Отис Ри.[17]

Владелец[13][14] & Автомобиль No.ТипЕмкостьЗамечания[13][14]
Отис Ри. 1товарный вагон8 коротких тонн (7,1 длинных тонн; 7,3 т)[15]Год постройки 1904
Отис Ри. 2товарный вагон8 тонн[15]Год постройки 1904
Отис Ри. 3гондола8 тонн[15]Год постройки 1904
Отис Ри. 4[18]гондола8 тонн[15]Год постройки 1904
СМ. Ry. 15гондола8 тонн[15]Построен в 1906 или 1907 годах.
СМ. Ry. 16гондола8 тонн[15]Построен в 1906 или 1907 годах.
СМ. Ry. 17товарный вагон8 тонн[15]Построен в 1907 или 1908 году.
СМ. Ry. 18товарный вагон8 тонн[15]Построен в 1907 или 1908 году.

Рекомендации

  • А. Хэм, Джон М .; Роберт К. Бученец (2004). Легкие рельсы и короткие галстуки сквозь выемку: горная железная дорога Stony Clove и Catskill и ее наследие Steam (переработанная ред.). Stony Clove & Catskill Mountain Press. ISBN  978-0-9720709-0-4.
  • Б. Историческое общество железных дорог Ольстера и Делавэра
  • С. Хелмер, Уильям Ф. (1970). Рип Ван Винкль Железные дороги. Книги Хауэл-Норт. ISBN  978-0-8310-7079-3.
  1. ^ Своеобразный искрогаситель в форме блинов на дымовой трубе, тиснение «UNION PACIFIC» на клапанной коробке и общий вид локомотива указывают на то, что этот локомотив Brooks был выпущен с узкой колеи, когда-то контролируемой Union Pacific RR, а именно ( ) Денвер, Южный Парк и Тихий океан, (b) Юта и Северный Район, (c) Центральный железнодорожный вокзал Канзаса, или (d) Центральный железнодорожный вокзал Колорадо. обратный клапан, а форма верхних окон кабины локомотива на фото исключает все, кроме DSP&P. Тепловозы серии R.R. ## 29-38 / 156-165.
  2. ^ (а) D.S.P. & P. R.R. ## 29-38 / 156-165 имел такое же расстояние между ведущими осями, что и локомотив на фотографии, а именно, расстояние между второй и третьей ведущими осями было не больше, чем расстояние между первой и второй ведущими осями. Если не ремонтировать, D.S.P. & P. R.R. ## 29-38 имел обратный клапан с правой стороны котла в том же месте, что и локомотив на фото, а именно над ведущим ведущим мостом. Если не ремонтировать, верхние части окон кабины D.S.P.&P. R.R. ## 29-38 были такими же, как верхние части окон кабины локомотива на фото, а именно прямые и горизонтальные. Феррелл, Мэллори Х. (2003). Линия Южного Парка. Hundman Publishing, Inc. ISBN  978-0-945434-58-0., at pp. 102, 105, 281.
  3. ^ (b) Локомотив на фотографии изначально не был построен для Юты и Северного Района. В отличие от локомотива на фотографии, Brooks 2-6-0 изначально были построены для США. Ry. (## 23-44 / 80-101) имел расстояние между второй и третьей ведущими осями, которое было больше, чем расстояние между первой и второй ведущими осями. (DSP & P. ​​# 101 изначально назывался U.&N. Ry. # 101.) Кроме того, в отличие от локомотива на фотографии, верхние части окон кабины на Brooks 2-6-0, которые изначально были построены для U. & N. Ry. были изогнутыми. Феррелл, Мэллори Н .; и другие. (1966). Colorado Rail Annual No. 15: Выпуск Айдахо, Монтана. Колорадский железнодорожный музей. ISBN  978-0-918654-15-1., at pp. 42-43, 52, 68-69, 76.
  4. ^ (c) Локомотив на фото изначально не был построен для Kansas Central R.R. В отличие от локомотива на фото, Brooks 2-6-0, который изначально был построен для K.C. R.R. (## 7-13 / 102-106) имел расстояние между второй и третьей ведущими осями, которое было больше, чем расстояние между первой и второй ведущими осями. Кроме того, в отличие от локомотива на фотографии, верхние части окон кабины на Brooks 2-6-0, которые изначально были построены для K.C. R.R. были изогнутыми. Квастлер, Имре Э. (1999). Канзасский центральный узкоколейный. South Platte Press. ISBN  978-0-942035-48-3., at pp. 53, 69, 82-83.
  5. ^ (d) Локомотив на фотографии изначально не был построен для Colorado Central R.R. Обратные клапаны на правой стороне котла на Brooks 2-6-0, которые изначально были построены для C.C. R.R. (## 8-13 / 150-155) находились дальше назад, чем правый боковой обратный клапан на локомотиве на фото. Кроме того, в отличие от локомотива на фото, верхние части окон кабины на Brooks 2-6-0, которые изначально были построены для C.C. R.R. были изогнутыми. Вагнер, Ф. Хол, младший (1970). Колорадо-роуд. Межгорное отделение Национального исторического общества железных дорог. LCCN  70-133955. OCLC  841219.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь), на странице 46.
  6. ^ Вопреки ранним предположениям, локомотив на фотографии не был локомотивом Brooks, который был продан компании Kaaterskill R.R. в 1890-х годах.
  7. ^ Гранд, Роберт Л. (редактор) и Джордж Л. Коулман (1986). Узкоколейный иллюстрированный том 6: Движущая сила Колорадо и Юга. Роберт Л. Гранд. ASIN B000RRMS9W., at pp. 222, 224.
  8. ^ Основан на внешнем виде локомотива, действующего как стационарный котел, который изображен на открытке, опубликованной около 1910 года. На этой открытке изображены C.&T. Ry. Локомотив 2-го №2 и одна легковая машина ожидают выезда со станции на вершине Отис. Слева от легкового вагона появляется стационарный паровоз-котел. Внешний вид стационарного паровоза-котла напоминает катерскилл Р.Р. Томас Корнелл. По совпадению, продажа Томас Корнелл произошло в том же месяце (август 1899 г.), что и появление C.&T. Ry. 1-й №2. В любом случае стационарный паровоз с паровым котлом, похоже, не из бывшего Colorado & Southern Ry. локомотив.
  9. ^ а б Тиггес, Джон; Джон Джейкобсон (1985). Узкоколейная дорога Милуоки. Pruett Publishing Co. ISBN  978-0-87108-694-5., at pp. 192, 195.
  10. ^ а б Ссылка на Ham & Bucenec (2004), стр. 257.
  11. ^ а б c Ссылка на Helmer (1970), стр. 135.
  12. ^ Ссылка на Ham & Bucenec (2004), стр. 257, 263.
  13. ^ а б c d е Бедный, Генрих V.; Бедный, Генри В. (разные годы). Руководство по железным дорогам для бедных. H.V. и Х. Бедная компания. Проверить значения даты в: | год = (помощь)
  14. ^ а б c d е Годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров штата Нью-Йорк. Законодательное собрание штата Нью-Йорк., разные даты.
  15. ^ а б c d е ж грамм час я j Ссылка на Helmer (1970), стр. 137.
  16. ^ Ссылка на Ham & Bucenec (2004), стр. 256.
  17. ^ Ссылка на Helmer (1970), стр. 83.
  18. ^ Ссылка на Ham & Bucenec (2004), стр. 264.

внешняя ссылка