Кларенс Железнодорожный - Clarence Railway

Печать железной дороги Кларенса

В Кларенс Железнодорожный была одной из первых железнодорожных компаний, которая действовала на северо-востоке Англии с 1833 по 1853 год. Железная дорога была построена для доставки угля из шахт в Графство Дарем в порты на River Тройники и был конкурентом Стоктон и Дарлингтон железная дорога (S&DR). Вскоре после открытия компания столкнулась с финансовыми трудностями, потому что трафик был низким, а S&DR взимало высокую плату за транспортировку угля в Кларенс, а управление компанией осуществлялось Комиссары по ссудам казначейства после июля 1834 г. Филиал Байерс-Грин был открыт в 1839 г. независимой железной дорогой Западного Дарема для обслуживания угольных шахт в Weardale.

Железная дорога Стоктона и Хартлпула открылась в 1841 году, чтобы соединить Кларенс с доками Хартлпул, а Западная гавань и док Хартлпула открылись в West Hartlepool в 1844 году. 17 мая 1853 года железная дорога Кларенса, Западная гавань и док Хартлпула и железная дорога Стоктон и Хартлпул были объединены, чтобы стать гаванью и железной дорогой Вест-Хартлпул. Гавань и железная дорога Уэст-Хартлпул стали частью Северо-Восточная железная дорога в 1865 г.

Линия от Феррихилла до Стоктона была определена Campaign for a Better Transport как кандидат с приоритетом 1 для открытия.[1]

История

[ ]
Кларенс Железнодорожный
Легенда
Епископ Окленд
Байерс Грин (2-я станция)
Coundon
Байерс Грин (1-я станция)
Байерс Грин (3-я станция)
Шилдон Туннель
Шилдон
Пейдж Банк Филиал
в угольные шахты
Спеннимур
Шилдон Сайдингс
Tudhoe Железный Завод
Бинчестерская угольная железная дорога
к Бинчестер Шахты
Ньютон Эйклифф
East Howle Coliery
Simpasture
Уполномоченный деканат
к Шилдон (не построен)
Мост Демонов
Уполномоченный Даремский филиал
к Дарем (не построен)
Coxhoe
Уполномоченный филиал в Шербурне
к Шерберн (не построен)
Ferryhill
Чилтон Бранч
в угольные шахты
Fishburn Branch
к Fishburn Шахты
Sedgefield
Stillington Junction
Стиллингтон
Карлтон Железный Завод
Редмаршалл
Norton Junction
Norton-on-Tees
Биллингем-он-Тис
North Stockton
Беласис переулок
Стоктон (Кларенс)
Haverton Hill
Порт-Кларенс
ConocoPhillips Нефтеперегонный завод
Порт-Кларенс Сайдингс
Печать песков Нефтяной Терминал

Происхождение

S&DR открылся в 1825 г. Стоктон-он-Тис с угольными месторождениями в Шилдон область через Дарлингтон,[2] хотя более прямой, северный путь в Стоктон имел поддержку в этом городе.[3] Промоутеры конкурирующей железной дороги Tees and Weardale Railway, поддерживаемые Кристофером Теннантом, подали петицию Парламент в 1823 г. для разрешения на строительство железной дороги от угольного месторождения к югу от Дарема до River Тройники чтобы разрешить дальнейшую транспортировку по морю.[4] Это приложение не удалось, поскольку Постоянные заказы не было выполнено,[5] и еще один в 1824 году потерпел неудачу, отчасти из-за отказа от использования паровозов.[6] К 1826 году S&DR переросли порт в Стоктоне, и первоначально порт был предложен на северном берегу реки Тис возле Хавертон-Хилл, но его ответвление было Мидлсбро на южном берегу было предложено на собрании в июле 1827 года, и это было утверждено акционерами в октябре того же года.[7]

Карта железной дороги Кларенса в 1835 году.

Промоутеры Tees & Weardale разработали новую схему транспортировки угля в Хавертон-Хилл: магистраль, которая образовывала перекресток S&DR в Симпастуре, ответвление до поместья Deanery и ответвление до Стоктона, которое обеспечило бы более короткий маршрут, чем S&DR. Этот маршрут не входил в Weardale, поэтому она была названа Железной дорогой Кларенса в честь герцога Кларенса, позже Король Вильгельм IV.[8] Линия была обследована Теннантом вместе с Эдвардом Стилом, одним из первых помощников Стефенсона, железная дорога поддерживалась городским собранием в Стоктоне и Генри Бланшард арендовал угольную шахту Coxhoe по высокой цене у Сестры Хейл при условии, что они используют влияние своей семьи для продвижения железной дороги.[9]

В Закон Кларенса о железной дороге получила Королевское согласие 23 мая 1828 г.,[10] для линии длиной 26 миль-73 (43,3 км) от Хавертон-Хилл до Симпастура с тремя ответвлениями, одно до поместья Динери рядом с Епископ Окленд, другой до Брум-Хилл, в 2 милях (3,2 км) к северу от Ferryhill а третий - Стоктону.[11] Маршрут был исследован снова, на этот раз Джордж Кожаный, который предложил другой маршрут, более прямой и с лучшим уклоном. Сэмфайр Баттс заменил Хавертон-Хилл в качестве конечной остановки, так как это позволило бы загруженным кораблям в доках при малой воде. Филиалы планировалось Шерберн через Coxhoe, Дарем через Shincliffe, Байерс Грин и в S&DR на Западный Окленд,[12] хотя этой последней ветви не было в законопроекте, представленном парламенту.[13] Противодействуют S&DR, а также Маркиз Лондондерри, который строил порт в Seaham и проектирование железной дороги к карьерам в Рейнтоне (недалеко от Хоутон-ле-Спринг), второй Закон Кларенса о железной дороге получил королевскую санкцию 1 июня 1829 года. Длина новой железной дороги составляла 45 миль 23 цепи (72,9 км); главная линия до Сэмфайр Баттс была теперь длиной 15 миль (24 км), филиал в городе Дарем - 13 миль (21 км), и было четыре других ответвления на Стоктон, Динери, Шерберн и Байерс Грин.[14] В связи с возражением Роберт Сёртиз из Мейнсфорта локомотивы не допускались на части ветвей Байерс-Грин и города Дарем.[15]

Открытие и ранняя эксплуатация

Дальнейшие законы 1832 и 1833 годов позволили сократить еще две ветви и ветвь Дарем в Шинклиффе.[10] Строительство включало в себя тяжелые земляные работы, такие как прорубание глубиной 67 футов (20 м) в твердой породе около Феррихилла и насыпь высотой 75 футов (23 м) в Уиттоне или Бишоптон-Беке. Когда основная линия была построена между Симпастуром и Сэмфайр Баттс, ветка в Стоктоне завершена, ветка в Дареме готова до Трислингтона, а ветвь в Шерберне - до Куоррингтона, компании нужно было заработать некоторый доход. Он начал перевозить уголь по своей основной магистрали в августе 1833 года, а через год сократил грузопоток по S&DR в Стоктон с более чем 26000 тонн до менее чем 9 500 тонн.[16] В октябре 1833 года «Кларенс» начал отгрузку угля на экспорт, но S&DR продолжало взимать фиксированную ставку, а не более низкую экспортную ставку.[17]

Капли в Порт-Кларенсе

В январе 1834 года железная дорога открылась до Куоррингтона на ветке Шерберн, а пролив был открыт в Хавертон-Хилле; Порт Кларенс открылся в Samphire Batts несколько месяцев спустя. Трафик был низким, и из-за финансовых трудностей компания попросила Комиссары по ссудам казначейства взять на себя управление в июле, а управление линией осуществлялось из Лондона.[18] Филиал в Чилтон Пит был разрешен в 1833 году и открыт в 1835 году, а филиал в Байерс-Грин открылся 31 марта 1837 года; Филиал в городе Дарем не был построен к северу от Феррихилла, как и филиал в округе Деканери.[19][20] Линия была в основном двухколейной, изначально проложенной с рельсами 38 фунтов на ярд (19 кг / м), но позже использовались более тяжелые рельсы с массой 44–45 фунтов / ярд (22–22 кг / м); поезда ходят справа.[21] Лошади использовались исключительно до 1835 года, когда владелец шахты начал поезда, используя свои локомотивы после получения разрешения от Сёртиз; Железная дорога Кларенса использовала их со следующего года.[22] С января 1836 года по железной дороге Кларенса между Стоктоном и Коксхо было обслужено пассажирское сообщение, первоначально по контракту, использующему конные экипажи. В июне 1838 года началось обслуживание паровозов, везущих два вагона, новый подрядчик предоставил вагоны и два локомотива. Виктория и Нортон. Три службы в день выполняли 16 1⁄4 миль (26,2 км) при средней скорости 18 миль в час (29 км / ч); плата за проезд составляла 2 шекеля снаружи и 2 шиллингов 6 пенсов внутри; конный омнибус обеспечивал связь между Коксхо и Даремом.

Локомотивы

В 1839 году Кларенс владел двенадцатью локомотивами для перевозки поездов с минералами; они двигались со скоростью 8 миль в час (13 км / ч).[23][24]К 1840 году в состав локомотивов входили:

ЧислоИмяКолесаСтроительДата введенияКомментарии
Виктория??1838
Нортон??1838
Coxhoe0-6-0Тимоти Хакворт1840[25]
Evenwood0-6-0Тимоти Хакворт1840[26]

Западный Дарем железная дорога

Планы строительства железной дороги Южного Дарема, соединяющей ветку Байерс-Грин железной дороги Кларенса с угольными шахтами в Уердейле, были представлены в парламент в 1836 году, но законопроект не прошел Дом лордов[27] и измененные планы снова потерпели неудачу в следующем году.[28] В марте 1837 года несколько вагонов с углем были запряжены лошадьми по временным путям, проложенным на ветке Байерс-Грин, чтобы железная дорога Кларенса могла показать, что линия была открыта в течение срока, указанного в ее Акте; филиал был полностью открыт только в 1841 году.[29] В 1837 году начались работы по строительству Западной Даремской железной дороги (WDR), которая фактически расширила ветку Байерс-Грин до Уиллингтонской шахты; закон о линии получил королевское одобрение 4 июля 1839 года. 2 1⁄4 участок линии длиной 3,6 км был открыт 12 июня, хотя уголь не перевозился до 19 октября, так как до этого локомотивы не могли использоваться на ветке Байерс-Грин. От Байерс-Грина стационарный двигатель использовался для буксировки груженого фургона по 5⁄8 миля (1,0 км) уклон, Речная одежда был пересечен мостом длиной 206 футов (63 м), и перед конечной станцией было еще два склона.[30][31] Очередь предназначалась прежде всего для минералов, хотя до Стоктона ходил субботний базарный поезд;[32] в 1854 году его все еще тащили на лошади до Феррихилла, лошадь использовала денди-телегу после того, как она отправилась в поезд в Байерс-Грин.[33]

Стоктон и Хартлпул Железная дорога

Кристофер Теннант, переехавший в Хартлпул, поддержал Док Хартлпул и железная дорога (HD&R), и 1 июня 1832 года было дано разрешение на строительство линии от угольных миль в центре Дарема до порта в Хартлпуле. С магистралью длиной 14 миль (23 км), 9 1⁄4 миль (14,9 км) веток и 65 акров (26 га) земли, отведенных под доки,[34] поезда ходили между ямой Торнли и Замком Эдем после января 1835 года, док Хартлпул открылся в июле, а 23 ноября первый поезд отправился 12 1⁄4 миль (19,7 км) между Haswell и Хартлпул. К концу того года было 14 1⁄2 мили (23,3 км) линии в рабочем состоянии.[35]

Машинный завод Тростона был построен для перевозки фургонов из Стоктона и Хартлпула к стейтам в доках.[36]

В 1837 году Великая северная часть Англии, Кларенс и Хартлпул Джанкшн Железная дорога (GNEC & HJR) получила разрешение на строительство линии, соединяющей HD&R с веткой Байерс-Грин, что дало доступ к Хартлпул-доку в обход Стоктона. Железная дорога Стоктон и Хартлпул была построена для обеспечения движения по Кларенсу путем строительства ответвления от Биллингем в Хартлпул.[28] Работа началась в 1839 году без парламентского акта, и линия официально открылась для пассажиров 9 февраля 1841 года, хотя грузовые перевозки шли раньше.[а] В Хартлпуле локомотив HD&R доставил поезда на наклонную плоскость 14 футов (4,3 м) к новому доку Виктория.[37] S&HR было зарегистрировано законом, получившим королевское одобрение 30 июня 1842 года.[38]

WDR закрылся на несколько недель в начале 1842 г. из-за нехватки денег. Это отрицательно сказалось на доходах Кларенса, комиссары по ссуде казначейства, вступившие во владение железной дорогой в сентябре того же года, чтобы продать ее. публичный аукцион, хотя долг был погашен за счет выпуска и продажи дополнительных акций.[39] Стоктон-энд-Хартлпульская железная дорога арендовала железную дорогу Кларенса на 21 год со 2 сентября 1844 года, и Кларенс выплатил свои первые дивиденды в размере1 1⁄2 процентов, в 1845 г.[40][41]

Чтобы предотвратить перенаправление движения по более короткому GNEC & HJR в Хартлпул, WDR был связан с железной дорогой Кларенс на 97 ярдов (89 м) линии по частной земле; так как это не было ограничено Законом, и Кларенс мог изменить размер платы за проезд по своему желанию. GNEC & HJR также обнаружил, что в своем Законе 1837 года ему не хватало разрешения на пересечение Кларенса, чтобы добраться до Байерс-Грин. Не удалось прийти к соглашению, он вернулся в парламент в 1843 году, где GNEC & HJR смог установить плату за движение на короткой частной линии и получить разрешение на строительство моста через линию. Тем не менее, Железная дорога Кларенса по-прежнему отказывалась сотрудничать в строительстве моста через линию, и только в 1846 году железная дорога была завершена.[42][41]

Западная гавань и док Хартлпул

Железные дороги Кларенса, Стоктона, Хартлпула и Западного Дарема выделены на карте железных дорог 1854 года.

Западная гавань и док Хартлпула получили разрешение 23 мая 1844 г.[43] и он открылся на берегу Стрентона 1 июня 1847 года.[44] Порт Кларенс пострадал из-за того, что движение было перенаправлено в Хартлпул, и отношения между S&HR и железной дорогой Кларенса стали напряженными. Некоторые акционеры Clarence предложили слияние с Stockton and Darlington Railway. Теннант умер в 1839 году;[45] Ральф Уорд Джексон поддержал S&HR и Hartlepool West Harbour & Dock[46] и теперь договорились о постоянной аренде «Кларенса» с 1 января 1851 года. Западная гавань Хартлпула и железная дорога Стоктон и Хартлпул были объединены с 1 июля 1851 года.[47] Актом, полученным с королевской санкции 30 июня 1852 года, железная дорога Кларенса, Западная гавань и док Хартлпул, а также Стоктонская и Хартлпульская железные дороги были объединены, чтобы стать 17 мая 1853 года Западной гаванью и железной дорогой Хартлпула;[48] Акционеры Clarence Railway владели большинством акций с правом голоса.[49]

Гавань и железная дорога Вест-Хартлпул

В 1852 г. Лидс Северная железная дорога (LNR) достигли Стоктона и образовали соединение с Стоктонской веткой Кларенс-Рэйлэйл; был сформирован альянс, и в ожидании Западной гавани была увеличена с 13 до 44 акров (5,3 до 17,8 га).[50] Со следующего года West Hartlepool переместил услуги на станцию ​​LNR Stockton, и это стало известно как North Stockton, станция 1848 S&DR становится Южный Стоктон.[51] Ценовая война разгорелась между ЛНР и Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога (YN&BR), стоимость проезда 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом снижается до двух шиллинги.[b][53]

Гавань и док Уэст-Хартлпула, открывшиеся в 1847 году.

В 1862 г. WHH&R испытывал финансовые затруднения, и в результате судебного иска было обнаружено, что компания владеет более чем 3 700 000 фунтов стерлингов, что превышает разрешенные 2 800 000 фунтов стерлингов; уровень долговая расписка задолженность была почти в три раза больше разрешенной. Компания приобрела угольные шахты и пароходы на сумму 1 000 000 фунтов стерлингов.[54] Джексон был признан виновным, и он ушел в отставку в апреле, хотя отчет следующего года показал, что для покупки угольных шахт и кораблей имелись серьезные коммерческие причины.[55] Долг можно было конвертировать в акции в 1863 году, и новое правление продало корабли в убыток, но было невозможно продать угольные шахты, так как торговля углем в то время находилась в упадке из-за американская гражданская война.[56] Джексон предложил объединить WHH & R и NER в письме к Время железной дороги в апреле 1864 года, и это было согласовано позже в том же году. Акт был получен в следующем году[57] и компании объединились в июне или июле 1865 года. [c]

Более поздняя история

Слияние Западно-Даремской железной дороги с NER было согласовано в 1866 году и завершено в 1870 году.[58] NER открыл новую линию на епископ Окленд в 1885 году от ветки Байерс-Грин, и пассажирское сообщение было перенаправлено по этой линии, новая станция открылась в Байерс-Грин.[59] Железная дорога Западного Дарема закрылась к западу от Тодхиллса в 1891 году.[32] С 1913 года бывшие железнодорожные линии Кларенса были электрифицированы на 1500 В постоянного тока. воздушные линии и электровозы перетащил угольные поезда между Шилдоном и Сортировочная станция Эримус, который открылся в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда следовали по бывшей линии S&DR от Шилдона до Симпастур Джанкшен, присоединяясь к бывшей железнодорожной линии Кларенса к Карлтону, где более поздняя линия позволяла добраться до расширения Стоктон - Мидлсбро. Локомотивы проработали 20 лет, но затем движение угля сократилось, что сделало неэкономичным содержание системы электрификации.[60]

В результате Закон о железных дорогах 1921 года, 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала Северо-восточным районом Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР).[61][62] В 1933 г. была закрыта остальная часть бывшей железной дороги Западного Дарема.[32] В 1939 г. услуги от Спеннимур до епископа Окленда были отозваны, а рейсы из Биллингема в Порт-Кларенс сократились до Хавертон-Хилл.[63]

В течение Вторая Мировая Война а Королевский артиллерийский завод был построен в РОФ Эйклифф, обслуживается двумя станциями на Simpasture и Мост Демонов.[64] Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль Британские железные дороги.[61] 31 марта 1952 года пассажирское сообщение было прекращено из Стоктона в Спеннимур через Феррихилл. 14 июня 1954 года прекратились общественные пассажирские перевозки в Порт-Кларенсе, хотя рабочие поезда ходили до ноября 1961 года. В 1963 году закрылась линия между Симпастуре и перекрестком с бывшей веткой Дарем.[65]

Наследие

Поезд на грузовом отделении Stillington Branch в 2010 г.

Текущий Береговая линия Дарема пассажирские службы обеспечивают один поезд в час по маршруту бывшей железной дороги Кларенса от Стоктона до Биллингема, откуда бывшая железная дорога Стоктона и Хартлпула переходит в Хартлпул; четыре поезда в день, путешествуя между Лондонский Кингс Кросс и Сандерленд использовать маршрут.[66] Линия до порта Кларенс используется нерегулярными грузовыми перевозками, ветка сигнализирует о один поезд работает.[67] Только фрахт Stillington Branch следует по маршруту бывшей железнодорожной ветки Кларенса в Дареме до южного перекрестка Феррихилл. По состоянию на 2012 год по этой двухпутной железной дороге осуществляется три грузовых перевозки в день, но это количество может быть увеличено, если груз будет отклонен от Главная линия восточного побережья. Планируется провести все необходимые инфраструктурные работы, чтобы можно было отвлечь Программа междугородного экспресса Установки класса 800 и 801 над линией к 2019 году.[68]

В Оклендский путь Железнодорожный путь следует по маршруту ветки Байерс-Грин из Спеннимура, следуя по маршруту более позднего ответвления NER до епископа Окленда в Байерс-Грин.[69]

Ссылки и примечания

Примечания

  1. ^ Хул (1974), п. 146) заявляет, что линия была открыта для грузовых перевозок 12 декабря 1840 г., тогда как Томлинсон (1915 г., pp. 344–346) упоминает поезд с углем, который ехал в январе.
  2. ^ Два шиллинга в 1852 году стоили примерно столько же, сколько сегодня 10,95 фунтов стерлингов.[52]
  3. ^ Томлинсон (1915 г., п. 619) указывает дату как 1 июля, Одри (1990), п. 164) говорится о 5 июля, а Запись на сайте Национального архива для West Hartlepool Harbour and Railway Company дает 30 июня.

Рекомендации

  1. ^ [1]
  2. ^ Томлинсон 1915 С. 105–107.
  3. ^ Томлинсон 1915, п. 57.
  4. ^ Томлинсон 1915, п. 87.
  5. ^ Томлинсон 1915, п. 88.
  6. ^ Томлинсон 1915 С. 101–102.
  7. ^ Томлинсон 1915 С. 166–167.
  8. ^ Томлинсон 1915 С. 167–168.
  9. ^ Томлинсон 1915 С. 170–171.
  10. ^ а б Томлинсон 1915, п. 234.
  11. ^ Томлинсон 1915, п. 175.
  12. ^ Томлинсон 1915 С. 177–178.
  13. ^ Томлинсон 1915, п. 179.
  14. ^ Томлинсон 1915, п. 180.
  15. ^ Томлинсон 1915 С. 178–181.
  16. ^ Томлинсон 1915, п. 236.
  17. ^ Томлинсон 1915, п. 237.
  18. ^ Томлинсон 1915, п. 239.
  19. ^ Кобб 2006 С. 447–448, 460.
  20. ^ Хул 1974, п. 130.
  21. ^ Уишоу 1842, стр. 59, 60–61.
  22. ^ Томлинсон 1915, п. 386.
  23. ^ Хул 1974 С. 130–131.
  24. ^ Уишоу 1842 С. 60–62.
  25. ^ http://www.railcentre.co.uk/RailHistory/Hackworth/Pages/HackworthPage4.html
  26. ^ http://www.railcentre.co.uk/RailHistory/Hackworth/Pages/HackworthPage4.html
  27. ^ Томлинсон 1915 С. 289–290.
  28. ^ а б Томлинсон 1915 С. 297–298.
  29. ^ Томлинсон 1915, п. 312.
  30. ^ Томлинсон 1915 С. 335–336.
  31. ^ Хул 1974 С. 178–179.
  32. ^ а б c Хул 1974, п. 180.
  33. ^ Томлинсон 1915, п. 529.
  34. ^ Аллен 1974, п. 74.
  35. ^ Аллен 1974, п. 75.
  36. ^ Историческая Англия. «Машинный отсек Throston и прилегающая стена (1250389)». Список национального наследия Англии. Получено 13 августа 2017.
  37. ^ Томлинсон 1915 С. 344–346.
  38. ^ Хул 1974, п. 146.
  39. ^ Томлинсон 1915 С. 475–476.
  40. ^ Аллен 1974, п. 102.
  41. ^ а б Томлинсон 1915 С. 476–477.
  42. ^ Аллен 1974 С. 67, 101–102.
  43. ^ Томлинсон 1915, п. 477.
  44. ^ Томлинсон 1915, п. 486.
  45. ^ Хевсайдс, Генри. Анналы Стоктон-он-Тис. Х. Хевсайдс и сын. п. 117.
  46. ^ Уоллер, Филип (2004). «Джексон, Ральф Уорд». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. Дои:10.1093 / ссылка: odnb / 37591. (Подписка или Членство в публичной библиотеке Великобритании требуется.)
  47. ^ Томлинсон 1915 С. 509–510.
  48. ^ Хул 1974 С. 147–148.
  49. ^ "Порт Вест-Хартлпул и железнодорожная компания". Зритель. 11 июля 1863 г.. Получено 8 февраля 2014.
  50. ^ Томлинсон 1915 С. 512–514.
  51. ^ Хул 1974, п. 144.
  52. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  53. ^ Томлинсон 1915, п. 515.
  54. ^ Томлинсон 1915 С. 599–600.
  55. ^ Томлинсон 1915, п. 602.
  56. ^ Томлинсон 1915, стр. 603, 610.
  57. ^ Томлинсон 1915, п. 614.
  58. ^ Томлинсон 1915, с. 627, 644.
  59. ^ Хул 1974, п. 160.
  60. ^ Аллен 1974 С. 204–205.
  61. ^ а б Хеджес 1981 С. 88, 113–114.
  62. ^ Аллен 1974, п. 234.
  63. ^ Хул 1974 С. 132, 169.
  64. ^ "Кларенс Рейлвей". История Дарема. Получено 18 марта 2013.
  65. ^ Хул 1974 С. 132, 144, 160.
  66. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 124–125.
  67. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 64–67.
  68. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 91–93.
  69. ^ «Железнодорожный путь Оклендского пути» (PDF). Совет графства Дарем. 2011. Архивировано с оригинал (PDF) 23 февраля 2014 г.. Получено 4 февраля 2014.

Источники

дальнейшее чтение

  • Выкуп, Филип Джон Грир (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась. Heinemann. ISBN  978-0-434-98083-3.

внешняя ссылка