Дэниел Киннер Кларк - Daniel Kinnear Clark

Дэниел Киннер Кларк
Дэниел Киннер Кларк.jpg
Дэниел Киннер Кларк, 1854 г.
Родившийся17 июля 1822 г.
Эдинбург
Умер22 января 1896 г.(1896-01-22) (73 года)
НациональностьШотландский
Род занятийИнженер
Инженерная карьера
ДисциплинаЖелезнодорожный инженер-механик
УчрежденияИнститут инженеров-строителей
Работодатель (ы)Железная дорога Великого Севера Шотландии

Дэниел Киннер Кларк (17 июля 1822 - 22 января 1896) был шотландским инженером-консультантом по железной дороге. Он работал суперинтендантом локомотива в Железная дорога Великого Севера Шотландии между 1853 и 1855 годами, а также написал обширные книги по вопросам железнодорожного машиностроения.

биография

Кларк родился в Эдинбург 17 июля 1822 года. Он проходил обучение у Thomas Edgington & Son, Глазго металлургический завод. Затем он работал в другой частной фирме, а затем в Северо-Британская железная дорога. В 1851 году он стал инженером-консультантом в Лондоне; ему было 30 лет.[1][2] Он стал членом Института инженеров-механиков в 1854 году.[1]

В Железная дорога Великого Севера Шотландии (ГНОСР) была основана в 1845 году с целью строительства железной дороги, соединяющей Абердин с Инвернесс.[3] Хотя строительство было разрешено в 1846 году, строительство началось только в 1852 году, а первый участок линии был открыт в 1854 году.[4] Пока линия еще строилась, возникла необходимость рассмотреть вопрос о предоставлении локомотивов к открытию. Мастерские на Киттибрюстер для ремонта локомотивов, и Кларк был назначен суперинтендантом локомотивного завода в октябре 1853 года. Для открытия линии он спроектировал два в основном аналогичных класса 2-4-0 тендерные локомотивы, один с ведущими колесами диаметром 5 футов 6 дюймов (1,68 м) для пассажирских перевозок, а другой - для грузовых поездов с ведущими колесами длиной 5 футов (1,5 м). Семь пассажирских двигателей и пять товаров были заказаны у Уильям Фэйрбэрн и сыновья из Манчестер,[1][2] Поскольку завод Киттибрюстер не предназначался для строительства локомотивов: до 1887 года здесь не строили новых двигателей.[5] Первый участок линии (от Киттибрюстер к Хантли ) был открыт для движения 12 сентября 1854 г.[6] но к октябрю было поставлено только пять пассажирских паровозов, а к моменту его отставки прибыло только два; пять грузовых паровозов прибыли несколько месяцев спустя.[7]

При его назначении GNoSR поставила условием, что Кларк должен жить в Абердин, чтобы быть близким к своим обязанностям; но он чувствовал, что жизнь на севере Шотландии «будет препятствовать его продвижению по профессии», и предпочитал работать через помощника из Киттибрюстера. Последовал спор с правлением GNoSR, и Кларк ушел в отставку в марте 1855 года.[1][8] Его сменивший, Дж. Ф. Ратвен, был рабочим при Кларке. У него также был короткий срок пребывания в должности, и когда он, в свою очередь, ушел в отставку в мае 1857 года, он тоже стал консультантом и часто работал с Кларком.[9]

Кларк вернулся в консалтинговую компанию и запатентовал устройство, предотвращающее выброс дыма при сжигании угля в топках локомотивов.[1] Главной особенностью этого устройства была серия воздухозаборников по бокам топки, воздух нагнетался струями пара, когда регулятор был закрыт.[10][11] Изобретен в 1857 г., опробован Северный Лондон железная дорога и Восточные графства железная дорога, и после дальнейших испытаний в 1858 году бывшим работодателем Кларка, GNoSR, была принята в 1859 году в качестве стандартной арматуры последней железной дорогой.[10] Он использовался на всех локомотивах GNoSR, построенных во время правления преемников Кларка Рутвена (1855–1857) и Уильям Коуэн (1857–1883),[12][11] и все еще устанавливался на новые двигатели вплоть до 1890 года преемником Коуэна Джеймс Мэнсон, правда, в доработанном виде.[13][14]

Кларк написал несколько книг, включая двухтомник. Железнодорожная техника, который считался авторитетным текстом, когда был опубликован в 1855 году.[8] Он стал членом Институт инженеров-строителей 27 января 1863 г.[1]

Кларк умер в Лондоне 22 января 1896 года.[1]

Библиография

  • Кларк, Д. (1855). Железнодорожная техника, том 1. Глазго: Блэки и сын.
  • —— (1855). Железнодорожная техника, том 2. Глазго: Блэки и сын.
  • —— (1856). Железнодорожные локомотивы, том 1.
  • —— (1860). Железнодорожные локомотивы, том 2.
  • —— (1860). Недавняя практика в локомотивном двигателе. Блэки и сын.
  • —— (1884) [1877]. Пособие для инженеров-механиков.
  • —— (1880). Топливо, его сгорание и экономия.
  • —— (1878). Трамваи, их строительство и работа, том 1. ; 2-е издание онлайн
  • —— (1881). Трамваи, их строительство и работа, том 2.
  • —— (1887). Строительство дорог и улиц.
  • —— (1893). Паровоз, том 1. Блэки и сын.
  • —— (1893). Паровоз, том 2.

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм Маршалл 1978, п. 52.
  2. ^ а б Валланс 1991, п. 144.
  3. ^ Валланс 1991 С. 13–14.
  4. ^ Валланс 1991, п. 15,21–24.
  5. ^ Валланс 1991, п. 156.
  6. ^ Валланс 1991, стр. 24, 199.
  7. ^ Валланс 1991 С. 144–145.
  8. ^ а б Валланс 1991, п. 145.
  9. ^ Валланс 1991, п. 146.
  10. ^ а б Аронс 1987, п. 134.
  11. ^ а б Boddy et al. 1968 г., п. 57.
  12. ^ Валланс 1991, стр. 146, 147.
  13. ^ Аронс 1987, п. 273.
  14. ^ Boddy et al. 1968 г., стр. 53,55.

Рекомендации

  • Аронс, Э. (1987) [1927]. Британский паровоз 1825–1925 гг.. Лондон: Bracken Books. ISBN  1-85170-103-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Boddy, M.G .; Brown, W.A .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Манеры, F .; Neve, E .; Ти, Д.Ф .; Йидон, У. (Апрель 1968 г.). Фрай, Э. (ред.). Часть 4. Тендерные двигатели - классы D25 - E7. Локомотивы L.N.E.R. Кенилворт: RCTS. ISBN  0-901115-01-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7489-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Валланс, Х.А. (1991) [1965]. Железная дорога Великого Севера Шотландии. Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-60-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
Деловые позиции
Новое название Заведующий локомотивом
Железная дорога Великого Севера Шотландии
1853–1855		Преемник
Джон Фолдс Ратвен