Железная дорога Великого Севера Шотландии - Great North of Scotland Railway

Железная дорога Великого Севера Шотландии

№ 49 Гордон Хайлендер, замеченный здесь в 1964 году после сохранения.
Обзор
Штаб-квартира	Абердин
Сроки работы	1854–1922
Преемник	Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина	333 1⁄3 миль (536,4 км)

В Железная дорога Великого Севера Шотландии (GNSR) была одной из двух самых маленьких из пяти крупных шотландских железнодорожных компаний до 1923 Группировка, действующая на северо-востоке страны. Основанный в 1845 году, он перевозил первых пассажиров на расстояние 39 миль (63 км) от Киттибрюстер, в Абердин, к Huntly 20 сентября 1854 г. К 1867 г. 226 ¹⁄₄ маршрутные мили (364,1 км) линейной и эксплуатировались еще на 61 милю (98 км).

За ранним расширением последовал период вынужденной экономии, но в 1880-х годах железная дорога была отремонтирована, начали работать экспрессы, а к концу того десятилетия в Абердине появилось пригородное сообщение. Железная дорога управляла своей главной линией между Абердином и Кит и два пути на запад в Элгин, связи могли быть установлены как в Кейте, так и в Элджине для Хайленд железная дорога услуги для Инвернесс. Были и другие перекрестки с Хайлендской железной дорогой на Лодка Гартена и Портесси, и в Абердине для поездок на юг по Каледонский и Северные британские железные дороги. Его конечная территория включала три шотландских округа Абердиншир, Банфшир и Мурена, с короткими отрезками лески в Инвернесс-Шир и Кинкардиншир.^[1]

Рыба из Северное море портвейн и виски с заводов Спейсайд стал важным товаропоток. В Королевская семья использовал линию Deeside для поездок в и из Балморал Замок а когда они были в резиденции, из Абердина курсировал специальный «Курьерский поезд»; большую часть жизни железная дорога была единственной воскресной службой. Компания управляла тремя отелями, а в начале 20 века была развита сеть автобусных маршрутов. В 1923 году он стал частью Лондон и Северо-Восточная железная дорога как его район Северной Шотландии, переходящий 333 ¹⁄₂ миль (536,7 км) линейных и 122 паровоза, большинство из них 4-4-0 тендерные локомотивы. У железной дороги было несколько ответвлений, но сегодня остается только ее главная ветка как часть Линия Абердина на Инвернесс.

История

На полпути в Инвернесс, 1845–1858 гг.

Создание и строительство

В 1845 году была сформирована Великая северная шотландская железная дорога, чтобы построить железную дорогу из Абердин к Инвернесс. Предлагаемый 108 ¹⁄₄-мильный (174,2 км) маршрут, требующий нескольких капитальных инженерных работ, пролегал по Река Дон к Инверури, через Huntly и Кит к пересечению Река Спей, а затем в Элгин и вдоль побережья через Нэрн в Инвернесс. Ответвления к Банф, Порцой, Гармут и Burghead составит 30 ¹⁄₂ миль (49,1 км). В то же время железная дорога Перта и Инвернесса предложила прямой маршрут через Грампианские горы к Перт, и железная дорога Абердина, Банфа и Элгина предложила маршрут, пролегающий вдоль побережья, чтобы лучше обслуживать Банфшир и Morayshire рыболовные порты. Три частные счета были представлены Парламент искали разрешения на строительство железной дороги, но компании Aberdeen, Banff & Elgin не удалось собрать средства, и железная дорога Перта и Инвернесса была отклонена, поскольку железная дорога будет находиться на высоте около 1 500 футов (460 м) и требует крутых уклонов. В Закон о Великой Северной Шотландии о железных дорогах получила Королевское согласие 26 июня 1846 г.^[2]

После железнодорожная мания железнодорожные компании стали непопулярными инвестициями, и невозможно было привлечь необходимое финансирование. На собрании в ноябре 1849 года компания предложила, что если 650 000 фунтов стерлингов необходимы для двухпутной железной дороги от Абердина до Инвернесса, то только 375 000 фунтов стерлингов потребуются для однопутной железной дороги от Киттибрюстера. 1 ¹⁄₂ мили (2,4 км) от Абердина до Кейта, на полпути до Инвернесса. Собрание рекомендовало, чтобы мосты и сооружения были достаточно широкими, чтобы можно было проложить второй путь, когда это потребуется.^[3] Строительство в конце концов началось в ноябре 1852 года, хотя Хантли, 12 ¹⁄₂ миль (20,1 км) до Кита,^[4] с Уильям Кубитт как инженер. Суровая зима следующего года задержала работу. Между Инверури и Абердином линия заняла Абердинширский канал, покупка которых задерживала строительство, так как требовалось урегулировать претензии каждого акционера индивидуально.^[4]

Открытие

Прием в Huntly для официального открытия поезда

После осмотра Совет по торговле железная дорога открылась для товаров 12 сентября 1854 года, а разрешение на перевозку пассажиров было дано через два дня. Железная дорога была официально открыта 19 сентября, и два локомотива, везущие 25 вагонов с 400 пассажирами, покинули Киттибрюстер в 11 часов утра. К моменту прибытия поезда на празднование в Хантли в 13:12 количество пассажиров выросло примерно до 650. На следующий день начались коммунальные услуги.^[5]

Были станции:^[6]

• Киттибрюстер
• Баксберн (Bucksburn после 1897 г.)^[7]
• Дайс
• Кинальди (открыт после 1 декабря)
• Kintore
• Инверури (Инверури после 1866 г.)^[8]
• Питкапл
• Oyne
• Buchanstone (открыт после 1 декабря)
• Insch
• Wardhouse (открыт после 1 декабря)
• Kennethmont
• Gartly
• Huntly

Железная дорога была однопутной с проходящие петли на конечной станции и в Кинторе, Инверури и Инше; петля в Киттибрюстере была свободна от платформы, чтобы локомотив мог объезжать вагоны и вталкивать их на станцию.^[5] Ежедневный товарный поезд на 39 миль (63 км) занимал до 3 часов 40 минут, товары в Абердин также перевозили пассажиров и почту.^[9] и сэкономили скот двухдневной поездкой на рынок.^[10] Первоначально пассажирские перевозки выполнялись трижды в день по два часа,^[9] тарифы1 ³⁄₄ старый пенс (d) миля для первого класса и1 ¹⁄₄d для третьего; на одном поезде в день в каждом направлении можно было проехать по установленной законом цене в 1 пенсов за милю.^[а] Хотя дешевле, чем поездка на автобусе,^[10][b] эти тарифы и плата за перевозку товаров считались высокими, но не снижались в течение тридцати лет.^[12]

Железная дорога открылась без подвижного состава, так как прибыла только половина из двенадцати локомотивов и двадцать четыре из сорока пассажирских вагонов. Производители вагонов Brown, Marshall & Co из Бирмингема заявили, что, исходя из своего опыта, они ожидали, что линия откроется как минимум на два месяца позже.^[13] На третий день после открытия для пассажиров, 23 сентября, в Киттибрюстере произошло столкновение двух поездов, в результате которого погиб пассажир и получил несколько серьезных травм.^[14] В ходе расследования выяснилось, что водитель, пытаясь наверстать время после позднего старта, обогнал предыдущие станции и приближался к конечной станции с чрезмерной скоростью. Машинист попытался включить заднюю передачу, чтобы замедлить поезд, но не смог удержать рычаг, который соскользнул в положение движения вперед, втолкнув поезд в вагоны, ожидающие на платформе. В сообщении также критиковались сотрудники станции, которые не должны были допускать ожидания вагонов на станции. Компоновка в Киттибрюстере была изменена после аварии.^[15]

Ватерлоо, Кейт и Инвернесс

Великий север Шотландии и железнодорожный маршрут Инвернесс и Абердин между Абердином и Инвернессом, открывшийся в августе 1858 года.

В Абердин железная дорога (AR) открыта с юга на Ferryhill к югу от Абердина, в апреле 1850 года. Ранее было договорено, что Абердин и Великий Север будут объединены, но это было аннулировано в том же году, и Абердин искал союзов с железными дорогами на юге.^[16] В 1854 году AR открыла конечную станцию ​​Guild Street в Абердине.^[17] и Великий Север искал и получил силы для 1 ³⁄₄-мильная ветвь (2,8 км), которая следовала за Абердинширским каналом от Киттибрюстера до конечной остановки в Ватерлоо у причалов. Линия была открыта для движения товаров 24 сентября 1855 года и пассажиров 1 апреля 1856 года. Станция Киттибрюстер была перестроена с помощью сквозных платформ, а офисы переехали на станцию ​​Ватерлоо из помещений на Юнион-стрит, 75. Станции были ¹⁄₂ миля (800 м) друг от друга, и через доки, соединяющие две железные дороги, была построена товарная линия, работавшая на лошадях, поскольку паровозы были запрещены.^[18]

Железная дорога Инвернесса и Нэрна была уполномочена в 1854 году построить железную дорогу от Инвернесса до Нэрна. Великий Север, все еще стремившийся добраться до Инвернесса, возражал, но ушел после обещания прав на проезд по железной дороге. Линия длиной 15 миль (24 км) была открыта 6 ноября 1855 г.^[19] и Inverness & Elgin Junction Railway была сформирована, чтобы продлить эту линию до Элгина. Великий Север снова возразил, на этот раз сославшись на расходы на пересечение Спей, но отказался после того, как было предложено разделить стоимость моста. Новая компания сменила название на Железнодорожная станция Инвернесс и Абердин, но никаких окончательных обязательств по правам на запуск не было.^[20]

В 12 ¹⁄₂-мильный (20,1 км) отрезок Великого Севера до Кейта был открыт 10 октября 1856 г. с двумя промежуточными станциями в Ротимей и Grange. Первоначально между Абердином и Китом осуществлялось пять услуг в день, что занимало от 2 часов 40 минут до 3 часов 5 минут, хотя позже количество услуг было сокращено до четырех.^[20] Маршрут между Нэрном и Китом, утвержденный 21 июля 1856 года, потребовал меньше земляных работ, что снизило затраты, но имел более крутые уклоны, чем предполагалось изначально, и Великий Север выделил 40 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Спей. Линия достигла Dalvey (около Форреса) в 1857 г. и Кейт 18 августа 1858 г. Три службы в день 108 ¹⁄₂ миль (174,6 км) между Абердином и Инвернессом, увеличиваясь до пяти в день к востоку от Кита, а поездка в Инвернесс заняла от 5 часов 55 минут и 6 часов 30 минут.^[c] Великий Север не настаивал на том, чтобы бежать прямо к западу от Кейта, но, вероятно, с самого начала были предоставлены транспортные средства.^[22][d]

Расширение, 1854–1866 гг.

[ v т е ] Магистраль ГНОСР в 1866 г.
Легенда
Абердин Ватерлоо Киттибрюстер Вудсайд Buxburn Дайс Формартин и железная дорога Бьюкен к Mintlaw (1861), Peterhead (1862) и Fraserburgh (1865) Кинальди Kintore Alford Valley железная дорога к Alford с 1859 г. Инверури[e] Инверури и Старый Мелдрам Узел железной дороги к Старый Мелдрам с 1856 г. Inveramsay Банф, Макдуф и Туррифф Узел железной дороги к Turriff (1857 г.), и Банф и Макдуф (1860) распространен на Macduff в 1872 г. Питкапл Oyne Buchanstone Insch Wardhouse Kennethmont Gartly Huntly Ротимей Банф, Портсой и Железная дорога Стратисла к Банф и Порцой с 1859 г. Grange Кейт Джанкшен Соединение с Хайленд железная дорога в Инвернесс Кейт Таун Auchindachy Drummuir Даффтаун Craigellachie Strathspey Железная дорога к Мост Нети в 1863 г. Лодка Гартена в 1866 г. Морейшир железная дорога к Элгин и Lossiemouth

Формартин и железная дорога Бьюкен

Разрешение на строительство линии для обслуживания рыболовных портов в Peterhead и Fraserburgh был получен в 1846 году, но он утратил силу во время последовавшего финансового краха. В 1856 году были представлены два конкурирующих законопроекта: один - от Formartine and Buchan Railway при поддержке Великого Севера, а другой - от Aberdeen, Peterhead & Fraserburgh Railway. Обе компании не получили разрешения в течение двух лет, но в 1858 году железная дорога Формартин и Бьюкен добилась успеха.^[24] Железная дорога длиной 29 миль (47 км) от Дайс в Old Deer (переименован Mintlaw в 1867 г.) открылась 18 июля 1861 г., и главная линия между Киттибрюстером и Дайсом была удвоена. Ветвь была продлена на 9 миль (14 км) до станция в Петерхеде в следующем году и ответвление длиной 16 миль (26 км) к северу от Мод к Станция Fraserburgh открылся 24 апреля 1865 года. Между Абердином, Фрейзербургом и Петерхедом курсировало три или четыре сообщения в день, причем поезда разделялись в Мод; время в пути было между2 ¹⁄₂ и2 ³⁄₄ часы.^[25] Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года.^[26]

Alford Valley железная дорога

В Alford Valley железная дорога покинул основную линию в Кинторе для Alford. Железная дорога была разрешена в 1856 году при поддержке Великого Севера; большинство директоров компании также входили в совет директоров Great North. На вершине в Тиллифури линия была круто уклонена от 1 к 70 до 1 к 75. Линия открылась в 1859 году с обслуживанием четырех поездов в день, заходящих в Кемнай, Monymusk и Белый дом. В 1862 году Великий Север гарантировал долги компании, и впоследствии 1 августа 1866 года она была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой.^[27][26]

Инверури и железная дорога Old Meldrum Junction

Филиал в Инверури, поддерживаемый местными жителями при финансовой поддержке Великого Севера, был авторизован 15 июня 1855 года. Официальное открытие состоялось 26 июня 1856 года, а коммунальные услуги начались 1 июля. Поездка длилась от 18 до 20 минут. 5 ³⁄₄ миль (9,3 км) до Old Meldrum с остановкой Летенти; еще одна станция открылась в 1866 г. Fingask. В июне 1858 года линия была сдана в аренду Великому Северу за 650 фунтов стерлингов в год.^[28] (эквивалентно 65 900 фунтов стерлингов в 2019 году).^[11] Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года.^[26]

Банф, Макдуф и Туррифф железные дороги

Планы достижения рыбацких портов в Макдуфе и Банфе из Инверури были предложены, когда впервые был предложен Великий Север, но они потерпели неудачу из-за отсутствия финансовой поддержки. Другой маршрут, от Милтон Инверамсей, позволил проложить более короткий маршрут с более легкими уклонами. Невозможно собрать достаточно денег для линии до побережья, более короткая линия длиной 18 миль (29 км) до Turriff был построен. Великий Север инвестировал в железную дорогу, и директора входили в правление Junction Railway. Новая линия вместе с узловой станцией на Inveramsay, открыта 5 сентября 1857 г.^[29] Отдельная компания, Banff, Macduff and Turriff Extension Railway, построила пристройку к станции под названием Банф и Макдуф. Линия эксплуатировалась компанией Great North с 4 июня 1860 г.^[30] и служил неудобной конечной остановкой высоко на холме ³⁄₄ миля (1,2 км) от Macduff и ¹⁄₄ милю (400 м) от моста через Река Деверон в Банф. Четыре поезда в день ходили из Инверамсей, время в пути от 1 часа 30 минут до 1 часа 50 минут, с рейсами до Абердина.^[31] Обе железные дороги были поглощены Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года.^[26] и линия была продлена ¹⁄₂ мили (800 м) до нового Macduff вокзал в 1872 году.^[32]

Банф, Портсой и Железная дорога Стратисла

Станция Банф в 1964 году

Железная дорога была разрешена в 1857 году из Гранджа, на главной линии Грейт-Норт, 16 ¹⁄₄ миль (26,2 км) до Банф, с 3 ¹⁄₄-мильная (5,2 км) ветка от Tillynaught к Порцой. Председатель компании Томас Брюс также был заместителем председателя компании Inverness & Aberdeen Junction Railway, а другие директора состояли из местных жителей; большая часть инвестиций была привлечена на местном уровне и небольшими суммами. Большая часть линии была построена с уклоном до 1: 70, но полмили 1 из 30 товарных линий до гавани в Портсое было ограничено одним локомотивом и четырьмя вагонами. Железная дорога открылась 30 июля 1859 года, а коммунальное обслуживание началось 2 августа после крушения в день открытия. Услуги, связанные с Великим Севером в Grange.^[33] Поскольку железная дорога изо всех сил пыталась выплатить проценты по своему долгу, в 1863 году Великий Север взял на себя управление услугами, и линия переименована в Банфширскую железную дорогу. Компания Great North обеспечивала три поезда в день между Грейнджем и Банфом, которые соединялись в Тиллиноут с Портсой, и два поезда в день вдоль побережья между Банфом и Портсоем. Разрешение на 14 ¹⁄₄Было предоставлено продление на 22,9 км от Портсоя до Портгордона, но необходимые инвестиции найти не удалось. Объединение с Великим Севером было разрешено в 1866 году, но финансовые проблемы отложили это до 12 августа 1867 года, и расширение Портгордона было прекращено.^[34]

Кейт и Даффтаун железная дорога

Великий Север стремился проложить свой собственный путь к западу от Кита, с Грантаун-он-Спей в качестве цели, где она надеялась встретить любую возможную границу между Пертом и Инвернессом.^[35] С этой целью она инвестировала в железную дорогу Кейт и Даффтаун; эта компания была зарегистрирована 27 июля 1857 г., но нехватка денег замедлила прогресс. ^[36][37] Полномочия на более длинный, но дешевый маршрут между двумя городами были получены 25 мая 1860 года.^[38] Пересмотренный маршрут включал более крутые уклоны, чем планировалось в 1857 году; максимальный градиент теперь составлял 1 из 60 вместо 1 из 70.^[39] Был виадук над Фиддич двух пролетов, и было три промежуточных станции: Эрлсмилл (переименованный Кейт Таун в 1897 г.), Botriphnie (переименован в Auchindachy в 1862 г.) и Drummuir.^[38] Когда линия открылась 21 февраля 1862 года, поезда работали на Великом Севере по соглашению, заключенному с момента основания компании.^[40] Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года.^[26]

Strathspey Железная дорога

Пристань для пароходов в 1961 году

С обещаниями значительных грузовых перевозок железа и древесины, а также с местных заводов по производству виски,^[41] продление линии до Даффтауна на Стратспи было запрошено и получено 17 мая 1861 года.^[38] Strathspey Railway спонсировалась Keith & Dufftown и Great North of Scotland Railways, которые назначили директоров в правление, а Great North взяла на себя управление услугами. В 32 ¹⁄₂-мильная (52,3 км) линия сначала направилась на север, чтобы встретить продолжение железной дороги Морейшира на стыке Стратспи (называемой Craigellachie с 1864 г.), прежде чем следовать по реке Спей в Абернети. Закон также разрешил филиал к предлагаемому Инвернесс и Перт Джанкшн в Грантауне-он-Спей.^[42] Уклоны не были серьезными, но маршрут требовал, чтобы Спей и его притоки пересекались много раз, и через реку было построено три моста. Линия была проложена в вырубках глубиной более 50 футов (15 м), и был один туннель длиной 68 ярдов (62 м).^[43] Линия была открыта 1 июля 1863 года до Абернети (позже названного Мост Нети ). Линия между Даффтауном и Крейгеллачи стала главной линией, и услуги продолжались по железной дороге Морейшира, открывая маршрут между Китом и Элгин не зависит от железнодорожной магистрали Инвернесс и Абердин (IAJR). IAJR сохранил большую часть сквозного движения, поскольку его линия была более прямой, всего 18 миль (29 км) вместо 27 ¹⁄₂ миль (44,3 км) по маршруту Великого Севера. The Great North курсировала четыре поезда в день от Элгина до Кейта через Крейгеллачи, с сквозными вагонами или соединениями трех поездов до Абердина в Ките. Транспортное сообщение в Элгине было плохим, потому что путешествие по двум маршрутам заняло разное время.^[44]

Линия от Крейгеллачи превратилась в ответвление с тремя поездами в день, которые заходят на все станции со средней скоростью около 16 миль в час (26 км / ч).^[45] Связь с Грантаун-он-Спей не была построена, но 1 августа 1866 г. услуги были расширены, чтобы соответствовать требованиям IAJR (ныне Хайленд железная дорога ) в Лодка Гартена. Железные дороги встретились в 3 милях (4,8 км) к северу от Бота, и возник конфликт из-за укомплектования сигнальной будки на перекрестке, при этом Highland отказалась внести свой вклад. Какое-то время с марта по июнь 1868 года услуги Грейт-Севера прекращались на мосту Нети, после чего обеим компаниям были предоставлены отдельные пути для Боут.^[42] Быстрое сообщение было доступно с Великим Севером в Крейгеллачи, но обычно приходилось долго ждать сообщения с Хайлендом в Боте. Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года.^[26] и основным источником дохода линии были местные винокурни.^[45]

Морейшир железная дорога

Двухпутная железная дорога длиной 16 миль (26 км) была предложена от Lossiemouth к Craigellachie в 1841 г. и необходимые разрешения, предоставленные в 1846 г., маршрут изменился, чтобы воспользоваться преимуществами предлагаемой железной дороги Великого Севера Шотландии между Элджином и Ортоном. Финансовая ситуация задержала строительство, но работы в конце концов начались на участке от Лоссимаута до Элгина в 1851 году. 5 ¹⁄₂Линия длиной 8,9 км открылась 10 августа 1852 года со специальным поездом из Элгина до праздников в Лоссимауте. На следующий день государственные службы начали предоставлять пять служб в день, каждая из которых занимала 15 минут с двумя остановками для запроса.^[46] Размещение первого и второго класса предоставлялось в1 ¹⁄₂d и 1d милю. Однако именно железная дорога Инвернесс и Абердин (IAJR) должна была построить линию от Элгина до Ортона; разрешение на строительство ответвления от этой линии до Rothes был пожалован Морейширу 14 июля 1856 г.^[47] IAJR построил свою собственную станцию ​​в Элджине, соединенную со станцией Морейшира перекрестком на востоке. IAJR открылся 18 августа 1858 года, а железная дорога Морейшира начала работу 23 августа.^[48]

Железнодорожные вокзалы Элгина на карте ОС 1923 года. Горизонтальная линия с запада на восток - это железнодорожная линия Inverness & Aberdeen Junction. Железнодорожные линии Морейшира на север до Лоссимаута и на юг до Ротеса использовали отдельную станцию. Другая линия на восток была построена позже Великим Севером.

Первоначально Morayshire управлял поездами над IAJR, но его легкие локомотивы боролись с уклонами и оказались ненадежными, и через шесть недель вагоны были прикреплены и отсоединены от поездов IAJR в Элджине и Ортоне.^[48] Конфликт возник из-за продажи билетов, и директора Морейшира ответили планами построить собственную линию между двумя станциями.^[49] Компания Great North спонсировала новую линию и предлагала оказывать услуги после того, как линии были физически подключены. Разрешение было дано 3 июля 1860 года, товары перевозились с 30 декабря 1861 года, а пассажиры - с 1 января 1862 года, что сократило время в пути с 55 минут до 45 минут.^[50] Станция Морейшира в Элгине была увеличена в ожидании обслуживания Великого Севера, хотя и из дерева.^[51]

В 1861 году железной дороге Морейшира было разрешено пересечь Спей и соединиться с железной дорогой Стратспи в Крейгеллачи. Расширение Морейшира и Strathspey открылись 1 июля 1863 года, и Грейт-Север предоставлял услуги по четыре поезда в день по линии, что дало альтернативный маршрут между Китом и Элджином.^[44] 30 июля 1866 года Морейшир и Грейт-Норт получили разрешение на слияние по соглашению, и на следующий день убыточные услуги между Ортоном и Ротесом были прекращены без уведомления.^[f] Только в августе 1881 года Морейшир стал полностью частью Великого Севера.^[52]

Абердинская объединенная станция

Деревянное здание вокзала в Ватерлоо было ¹⁄₂- миля (800 м) от станции Абердин и Дисайдс Гилд Стрит^[53] и пассажиров перевозили между конечными точками на омнибусе, оплачивали проезд по сквозному тарифу и предоставляли 45 минут на пересадку. Великий Север отказался задерживать поезда, чтобы добраться до прибывающих на улицу Гильдии.^[54] и настоял на том, чтобы билеты были куплены как минимум за пять минут до отправления поезда.^[55] Почтовый поезд будет задержан до прибытия фургона почтового отделения и доставки почты на борт, но станция заблокирована в объявленное время отправления, чтобы предотвратить дальнейшую задержку поезда пассажирами.^[56] Это доставляло неудобства пассажирам, как было указано генеральному директору во время заседания парламентского комитета Член парламента который пропустил связь, хотя его семья и багаж были отправлены дальше.^[57] Великий Север способствовал дальнейшему движению по морю^[58] и подошел к Компания Aberdeen Steam Navigation чтобы узнать, можно ли снизить ставки для сквозного трафика^[59] и продажа билетов по железной дороге была недоступна до 1859 года, когда Великий Север присоединился к Железнодорожный расчетный центр.^[58]

Станции Абердина в 1869 году. Конечная станция Ватерлоо Великой северной Шотландии находится справа вверху, а конечная станция на Абердинской железнодорожной улице Гильд-стрит внизу слева, рядом с новой железнодорожной станцией, проходящей через Абердин.

Была запланирована совместная линия через долину Денберн, чтобы связать Великий Север с югом, и Великий Север подходил к железным дорогам, используя станцию ​​Гилд-стрит в 1853 и 1857 годах, но был недоволен предложенной помощью.^[60] В 1861 году железной дороге Инвернесс и Перт было разрешено построить линию от Форрес, на железнодорожной станции Инвернесс и Абердин, прямо в Перт. The Great North запротестовали и выиграли право открыть кассу в Инвернессе. Линия открылась в 1863 году, а в 1865 году перекрестки Инвернесс и Перт и Инвернесс и Абердин объединились в Хайлендскую железную дорогу.^[54] Абердинская железная дорога, которая теперь была поглощена Шотландская Северо-Восточная железная дорога (SNER) подошел к Великому Северу, обеспокоенный тем, что новая линия обошла Абердин, но никакого соглашения достигнуто не было.^[60]

Схема Limpet Mill была линия, представленная в законопроекте 1862 года номинально независимой шотландской северной железнодорожной веткой, но поддерживаемая SNER. Это предполагало строительство железной дороги длиной 22 мили (35 км) между фабрикой Limpet Mill, к северу от Stonehaven на SNER, к Великому Северу в Кинторе. Также было запланировано соединение с Дисайдской железной дорогой, по которой SNER безуспешно пытался получить права на проезд. Это было непопулярно, но на это было дано разрешение парламента, но Великому Северу удалось добавить пункт, согласно которому это действие будет приостановлено, если он получит закон к 1 сентября 1863 года.^[61] Великий Север предложил маршрут, известный как Circumbendibus, это было длиннее, но дешевле, чем прямой маршрут через долину Денберн. Несмотря на местное сопротивление, маршрут был одобрен парламентом в 1863 году, но был отменен в следующем году, когда SNER получил разрешение на строительство железной дороги через долину Денберн. Компания Great North внесла 125 000 фунтов стерлингов, которые стоила бы его линия Circumbendibus, а SNER внесла 70 000 фунтов стерлингов из 90 000 фунтов стерлингов, которые были подготовлены для продвижения схемы завода по производству лимонников.^[62][63] SNER построил двухколейную железную дорогу, обработав культиватор Денбурна и прорыв два коротких туннеля.^[63] Объединенная станция открылась 4 ноября 1867 года и состояла из трех сквозных путей, одна с длинной платформой, а также с двумя площадками для остановки поездов на обоих концах. Две линии на запад предназначались для движения товаров,^[64] станции на Ватерлоо и Гилд-стрит закрылись для пассажиров и стали товарными терминалами. Линия к северу от станции перешла на Большой Север, и туннель Hutcheon Street длиной 269 ярдов (246 м) стал самым длинным.^[65]

Deeside Railway

Железная дорога для обслуживания Deeside был разрешен 16 июля 1846 года, но было решено дождаться открытия Абердинской железной дороги. Компания выжила после железнодорожной мании, поскольку Абердинская железная дорога купила большое количество акций.^[66] Интерес к линии был восстановлен после Принц Альберт куплен Балморал Замок, который королевская семья впервые посетила в 1848 году, а Абердинская железная дорога смогла продать свои акции. Инвесторов по-прежнему было трудно найти, но 16 ³⁄₄-мильная (27,0 км) линия до Banchory торжественно открыт 7 сентября 1853 г .;^[67] На следующий день коммунальные услуги начали работу с трех поездов в день, которые шли примерно за час. Размещение первого класса было доступно для1 ¹⁄₂d милю, уменьшенную до 1d мили для третьего класса. Первоначально услуги эксплуатировались Абердинской железной дорогой до конечной остановки в Феррихилле,^[68] а Дисайдская железная дорога использовала лошадь для маневрирования фургонов в Банкори.^[69] В 1854 году компания Deeside представила собственный подвижной состав и перебралась на станцию ​​Абердинс Гильд-стрит, которая открылась в том же году.^[68]

Станция Баллатера, использовавшаяся королевской семьей во время поездки в Балморал в 1966 году.

Новая компания, Aboyne Extension, была сформирована для достижения Aboyne. Вместо того, чтобы построить два моста через Ди, как было предложено в 1846 году, железная дорога взяла более дешевый, но более длинный маршрут на 2 мили (3,2 км) через Lumphanan, и 2 декабря 1859 г. услуги были продлены по новой линии.^[70] Железная дорога Абойн и Бремар была сформирована, чтобы построить линию от Абойна 28 миль (45 км) до Braemar. Линия должна была следовать за Ди, прежде чем пересечь ее в 2 милях (3,2 км) от Бремара, но планы были изменены, чтобы закончить линию в Мост Гэрна с пассажирской конечной 1 ¹⁄₂ мили (2,4 км) короткие на Баллатер. Этот 12 ¹⁄₂-мильный маршрут (20,1 км) открылся на Баллатер 17 октября 1866 года, а линия до моста Гэрн осталась незавершенной.^[71] К 1855 году в течение 43 ¹⁄₄-мильная (69,6 км) линия, занимающая от 1 часа 50 минут до2 ¹⁄₂ часы.^[72]

Королевская семья использовала линию с 1853 года, чтобы добраться до замка Балморал; в сентябре 1866 г. Британский королевский поезд использовали станцию ​​Баллатер почти за месяц до того, как до станции дошли коммунальные службы.^[73] Во-первых Королева Виктория посещали один раз в год, а после смерти Альберта в 1861 году это стало два раза в год. Число посещений вернулось к одному через год после Эдуард VII стал королем в 1901 году.^[74] С 8 октября 1865 года, когда королевская семья находилась в Балморале, курсировал ежедневный «Курьерский поезд».^[75] В этих поездах было доступно размещение первого класса; С сопровождающих слуг взимается плата за проезд третьего класса.^[76] В конце 1850-х - начале 1860-х годов Великий Север и Шотландская Северо-Восточная железная дорога (SNER) вели конфликт из-за совместной станции в Абердине. Разочарованный отсутствием прогресса, SNER предложил новую линию, пересекающую Дисайдскую железную дорогу. Во время обсуждения с SNER вопроса о соединении этой новой линии с Дисайдом, была предложена аренда Дисайдской железной дороги к Великому Северу, которая была быстро принята. Правление Deeside приняло аренду большинством голосов 13 мая 1862 года, и оно было одобрено парламентом 30 июля 1866 года. Aboyne & Braemar оставалась независимой, хотя услуги обслуживала Великий Север.^[77]

Слияние

Великая северная железная дорога Шотландии с другими железными дорогами в 1867 году

После открытия для Кита в 1854 году Великая северная шотландская железная дорога эксплуатировала более 54 миль (87 км) линии. Десять лет спустя это число увеличилось почти в четыре раза.^[78] но более трех четвертей приходилось на арендованные или вспомогательные железные дороги. Возможное слияние со многими из этих железных дорог было вызвано с самого начала. Необходимые полномочия были запрошены, и 30 июля 1866 г. Закон о Великой северной шотландской железной дороге (слияние)^[79] получив королевское одобрение, этот закон также разрешает Великому Северу арендовать Дисайдскую железную дорогу. Другие компании объединились через два дня, за исключением Banffshire и Morayshire, которые начинали как отдельные предприятия и не были включены в Закон 1866 года, хотя разрешение на слияние Banffshire было получено в следующем году. После расширения Deeside, открытого в 1866 году, и слияния Banffshire в следующем году, Great North of Scotland Railway владела 226 ¹⁄₄ маршрутные мили (364,1 км) линейной и эксплуатировались еще на 61 милю (98 км).^[26][80]

Аскетизм, 1866–1879 гг.

В 1855 году, в первый год после открытия, Великий Север Шотландии объявил дивиденд из1 ¹⁄₄ процентов, который вырос до4 ¹⁄₄ в следующем году и 5% в 1859 г.^[56] Дивиденды достигли максимума7 ¹⁄₄ процентов в 1862 году, прежде чем упасть до 7 процентов в следующем году и 5 процентов в 1864 году,^[81] но в 1865 году директора не могли выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям.^[82] По предложению директоров был создан комитет для изучения их действий; Основная рекомендация отчета заключалась в отказе от расширения Порт-Гордон.^[83] Открытие прямого маршрута через Хайлендскую железную дорогу на юг привело к утрате сквозной почты, что привело к прекращению воскресных служб.^{[84][85][грамм]} и потерял доход, эквивалентный пятипроцентным дивидендам. Присоединение к системе Информационной палаты привело к потере двадцати пяти процентов доходов от грузовых перевозок, а конфликт из-за совместной станции в Абердине был дорогостоящим и привел к завышению цен на аренду Дисайда.^[84] Распад Оверенд, Герни и компания Банк в 1866 году означал, что за три месяца ставка банка выросла до 10 процентов, что ухудшило финансовое положение компании.^[82][86]

Весь совет подал в отставку, и шесть членов не потребовали повторного назначения. В начале 1867 года компания была должна 800 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 71 360 000 фунтов стерлингов в 2019 году).^[11] и новое правление ввело меры жесткой экономии. Пройдет 1874 год, прежде чем будет погашена большая часть долга компании и снова появится возможность выплатить дивиденды. Единственная линия, построенная в начале 70-х, была ¹⁄₂- миля (800 м) до Макдуфа, и до 1876 года не было построено несколько вагонов и ни одного локомотива.^[87] Дисайдская железная дорога слилась в 1875 году, а расширение от Абойна и Бремара до Баллатера в январе 1876 года.^[88] и железная дорога Морейшира была поглощена в 1880 году.^[89] После того, как в сентябре 1878 года на мосту Нети взорвался моторный котел, расследование показало, что испытания котлов проводились нечасто и неадекватно. До ремонта тепловоза оставалось шестнадцать месяцев.^[90]

Возрождение, 1879–1899 гг.

Уильям Фергюсон, председатель Великой Северной Шотландской железной дороги 1878–1904 гг.

Продление и продление

В 1879 году председатель, лорд-проректор Лесли, умер, и его заменил Уильям Фергюсон из Кинмунди.^[час] В следующем году и секретарь, и генеральный менеджер ушли в отставку, и на обе должности был назначен Уильям Моффатт, а линейным суперинтендантом стал А.Г. Рид. Железная дорога теперь выплачивала дивиденды и увеличивалась посещаемость, но подвижной состав, пути, сигналы и станции требовали замены в рамках проекта, который должен был стоить 250 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 25 610 000 фунтов стерлингов в 2019 году).^[11] К июню 1880 года основная линия была увеличена вдвое до Кинтора, и в течение следующих пяти лет 142 ¹⁄₂ миль (229,3 км) железных рельсов, большая часть без тарелки, был заменен на стальные рельсы, и главная линия была удвоена до Inveramsay.^[94] Железная дорога заработала репутацию компании, которая курсирует медленными поездами по неправильному расписанию и плохо обращается со своими пассажирами, и теперь решила решить эту проблему.^[95] К середине 1880-х годов услуги были быстрее, в третьем классе появилась обивка, а в филиалах было ускорено обслуживание в результате меньшего количества поездов смешанного состава.^[96]

27 ноября 1882 г. мост Инверитхан на ветке Макдуф возле Auchterless рухнул при пересечении локомотива, везущего пять товарных вагонов, тормозной фургон и четыре вагона. Локомотив и тендер пересекли мост, но вагоны и вагоны упали на 30 футов (9,1 м) на дорогу внизу, в результате чего пять человек, которые ехали в первом и втором вагонах, погибли, а пятнадцать получили ранения.^[97] Согласно отчету Министерства торговли, обрушение произошло из-за внутренней неисправности чугунной балки, которая была установлена ​​при строительстве моста в 1857 году.^[98]

В 1881 году в парламент был внесен законопроект о продлении линии от Портсоя вдоль реки. Морей Ферт к Баки, быть отвергнутым и противостоять Хайленду.^[99] В следующем году железные дороги Великого Севера и Хайленд подали в парламент заявки, а Великий Север - 25 ¹⁄₄-мильная линия (40,6 км) от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина и Хайленд для ответвления от Кита до Баки и Каллен. Полномочия были предоставлены, но в случае с Хайлендской железной дорогой только для линии до Портесси, с правами на управление береговой линией Грейт-Север между Баки и Портсой и Великим Севером, получая взаимные права на железную дорогу Хайленд между Элджином и Форресом. Береговая линия открывалась поэтапно, внешние участки от Портсоя до Точинила и от Элгина до Гармута открывались в 1884 году.^[100] Центральная секция, в которой участвовало тяжелое машиностроение, с длинным виадуком с центральным пролетом в 350 футов (110 м) над Спей в Гармуте и набережными и виадуками в Каллене, открылась в мае 1886 года. Линия обслуживалась четырьмя поездами в день и скоростной поезд из Абердина, который прибыл в Элгин через2 ³⁄₄ часы.^[101] Филиал Highland Portessie открылся в 1884 году, и Highland не реализовала свои права на движение по береговой линии, таким образом не допуская, чтобы Великий Север пересекал свои линии к западу от Элгина.^[102]

«Великий Север» был открыт с использованием системы телеграфных заказов поездов, а по мере модернизации системы сигнализации ее заменяли на электрические планшеты, работающие на однопроводных участках.^[103] Теперь экспрессам приходилось замедлять скорость обмена жетонов, что часто приводило к травмам железнодорожников, поэтому Джеймс Мэнсон, машинист локомотива, разработал автоматическую систему обмена жетонов, основанную на устройстве, используемом для перемещения хлопка на фабрике. Сначала жетоны обменивались со скоростью 15 миль в час (24 км / ч), но вскоре их обменивали на линейной скорости.^[104] После испытаний на линии Фрейзербург система была установлена ​​на прибрежном маршруте в мае 1889 года, а к 1 января 1893 года она уже работала на всех однолинейных участках.^[105]

Абердин в Инвернесс

В 1865 году Великий Север и Хайленд договорились о том, что Кит будет точкой обмена для движения между двумя железными дорогами, но в 1886 году Великий Север имел две линии на Элджин, которые, хотя и были длиннее прямой линии Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы.^[106] Прибрежный маршрут между Китом и Элджином был 87 ¹⁄₂ миль (140,8 км) в длину, но имел более легкий уклон, чем 80 ³⁄₄ миль (130,0 км) через Craigellachie.^[107] Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, Грейт-Север, полагая, что их конкуренты рассматривали линию до Элгина как ответвление. В 1883 году независимая компания предложила более короткий маршрут на юг от Инвернесса, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить разрешение на более короткую ветку. В следующем году, помимо более прямой линии Хайленда от Авимора, компания Great North предложила ответвление от своей секции Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Великий Север выиграл уступку в том, что товары и пассажиры, которых можно было обменивать на любом перекрестке, с помощью бронирования и удобного предоставления услуг.^[108]

Прибрежный маршрут открылся в 1886 году, пересекая Спей по виадуку возле Гармут.

В 1885 году Грейт-Норт изменил время службы Абердина в 10:10, чтобы добраться до Кейта в 11:50 через экипажи, которые достигли Элгина через Крейгеллачи в 13:00.^[108][я] Это было связано со службой Хайленда и в Ките, и в Элгине, пока Хайленд не изменил расписание поезда и не прервал соединение в Элгине.^[108] Компания Great North обратилась в Торговую палату за заказом на два рейса в день в Элджине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд договорились объединить квитанции со станций между Грейнджем и Элджином и передать все споры на рассмотрение арбитра.^[107] Полуденный поезд Highland был пересчитан, чтобы соединиться с Великим Севером в Кейт и Элджин, а поезд, соединенный в Элгине, с поездом Абердина, который разделился по пути, чтобы путешествовать через побережье и Крейгеллачи.^[110]

В 1893 году Хайленд отменил соглашение о движении и отозвал два соединяющих поезда, жалуясь, что они убыточны. Один из поездов был восстановлен после обращения в Комиссары железных дорог и каналов и разочарованный Great North обратился в парламент в 1895 году с просьбой о полномочиях в Инвернессе, но отозвал его после того, как было согласовано, что комиссары железной дороги и каналов будут арбитром в этом вопросе.^[111] Поскольку к 1897 году не было вынесено приговора, Великий Север снова приготовился подать заявку на управление Хайлендом в Инвернесс, на этот раз согласившись двинуть линию пути, но члены комиссии опубликовали свой вывод до того, как законопроект был внесен в парламент. Транспортные потоки должны были меняться как в Элгине, так и в Ките, услуги, которыми обменивались в Элгине, должны были включать в себя перевозки как с Крейгеллачи, так и с береговых маршрутов, а расписание должно было быть утверждено комиссарами. Образовавшаяся в результате Служба комиссаров началась в 1897 году с восьми сквозных служб, четыре через Хайленд до Кейта занимали между4 ¹⁄₂ и 5 часов, и четыре с обменом вагонов в Элгине на части, которые следовали через Крейгеллачи и побережье, два из которых занимали3 ¹⁄₂ часы.^[j] Поездка от Инвернесса до Абердина через Кита в 15:00 заняла 3 часа 5 минут. Первоначально участки побережья и Крейгеллачи разделились в Хантли, но платформа Кэрни была открыта в Грейндж-Джанкшен летом 1898 года.^[113][114] Основная линия была двухпутной на Хантли в 1896 году и Кейт в 1898 году, за исключением однопутного моста через Деверон между Авочи и Ротимей, который был заменен двухпутным мостом в 1900 году.^[115]

Субботы и отели

В 1880 году на линии Дисайд был введен экспресс, по которому путь от Абердина до Баллатера занимал 90 минут; к 1886 году это сократилось до 75 минут.^[109] В 1887 году сообщение между Абердином и Дайсом улучшилось с появлением большего количества местных поездов и новых станций; к концу того же года курсировало двенадцать поездов в день, и в конечном итоге они превратились в двадцать поездов в день, заходящих на девять остановок за двадцать минут. Поезда изначально назывались Юбилеи, как это было Золотой юбилей королевы Виктории, но стал известен как Subbies. Пригородное сообщение было также введено между Абердином и Калтером на линии Дисайд в 1894 году, после того, как колея была удвоена, начиная с десяти нижних и девяти восходящих поездов, которые останавливались на семи остановках за двадцать две минуты. В итоге количество поездов было увеличено вдвое и построена дополнительная станция.^[116]

В 1891 году офисы компании были перенесены из Ватерлоо в новое здание на Гильд-стрит с прямым доступом к вокзалу. В том же году Великий Север захватил отель Palace (закрыт после пожара в 1941 г.).^[117] рядом с объединенной железнодорожной станцией в Абердине и модернизировал ее, установив электрическое освещение и проложив крытую дорогу между гостиницей и вокзалом. Воодушевленная своим успехом, в 1893 году компания получила разрешение на строительство отеля и поля для гольфа в Cruden Bay, примерно в 20 милях (32 км) к северу от Абердина. Отель был связан с Великим Севером через Боддамский филиал, новый 15 ¹⁄₂-миль (24,9 км) однопутная ветка от Эллона на участке Бьюкен, который обслуживал залив Круден и рыбацкий городок в Боддам.^[118][119] Линия открылась в 1897 году, и услуги из Эллона заняли около сорока минут. Отель открылся в 1899 году, соединен с железнодорожным вокзалом Cruden Bay Hotel Tramway. Это было почти 1 милю (1,6 км) в длину, с шириной колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм) и управлялись электрическими трамваями, питавшимися от воздушной линии. Сезонное прямое сообщение с Абердином началось в 1899 году с утреннего обслуживания; в течение нескольких лет послеобеденное служение возвращалось вечером.^[119] Экскурсии для туристов проводились на линии Дисайд с 1881 года, к которым позже присоединились специальные службы на линии Стратспи и береговой линии вдоль реки Морей-Ферт, которую назвали Шотландская Ривьера.^[120]

Зрелость, 1900–1914 гг.

В конце 19 века был интерес к использованию нового Закон о легких железных дорогах 1896 г. утвердить линии обслуживания сельской местности. Абердинширское легкое метро длиной 17 миль (27 км) было независимо продвинуто в 1896 году для обслуживания Skene и Echt, с рельсами, проложенными вдоль дорог общего пользования в Абердине. Great North предложил альтернативу Echt Light Railway и линию до Newburgh которые оба использовали бы Абердинский трамвай трассы в городе. В 1897 году была утверждена линия от Эхта до Абердина, но только до окраин города после противодействия прокладке путей на дорогах общего пользования или использованию трамвайных путей для движения товаров. Планы были изменены, чтобы соединить линию с Великим Севером в Киттибрюстере, но схема отказалась после того, как затраты начали расти.^[121]

Великий Север получил Легкорельсовый заказ 8 сентября 1899 г. 5 ¹⁄₈-мильная (8,2 км) легкая железная дорога от Фрейзербурга до St Combs. Приказ содержал необычный для того времени пункт, разрешающий использование электрической тяги; но компания выбрала паровую тягу, и локомотивы были оснащены пастухи поскольку линия была не огорожена. Услуги начались 1 июля 1903 года, шесть поездов в день проходили 17 минут.^[122] Легкая железная дорога была предложена для покрытия 4 ¹⁄₂ миль (7,2 км) от Фрейзербурга до Розхарти, но от этой схемы отказались после противодействия прокладке рельсов на дороге общего пользования.^[123]

Станция Эльгин на Великом Севере, перестроенная в 1902 году, стоит и по сей день и является памятником архитектуры категории B.^[124]

Обнаружив, что локомотивные заводы в Киттибрюстере тесноваты и не отвечают требованиям, компания Great North начала строительство нового здания. работает в Inverurie в 1898 г. в зданиях проводится электрическое освещение. Отделение вагонов и вагонов переехало в 1901 г., отдел локомотивов - в 1902 г., конторы - в следующем году и отдел постоянного пути - в 1905 г .;^[125] здания все еще стоят и стоят перечисленные Категория Б.^[126][k] Станция Инверури была перестроена ближе к заводам в 1902 году.^[125] и аналогично является зданием категории B.^[128] Великий Север построил поблизости дома для своего персонала, освещенные электричеством, произведенным на заводе, а Футбольный клуб Inverurie Loco Works был сформирован штабом в 1902 году.^[129]

Великий Север перестроил станцию ​​Элгин в 1902 году, чтобы заменить временное деревянное здание 1860-х годов, совместное сооружение с прилегающей станцией было отклонено Хайлендской железной дорогой.^[130] После переговоров слияние Highland и Great North of Scotland Railways было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но правление Highland вышло из состава после возражений со стороны меньшинства его акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не обменивались в Ките и Элгине; между 1914 и 1916 годами Хайленд платил Великому Северу за поставку локомотивов для всех услуг до Инвернесса.^[131]

Весной 1904 года компания Great North начала движение омнибусов в Бремар, соединяясь с поездами в Баллатере. Эти ранние автобусы имели твердые шины и разрешенное ограничение скорости 12 миль в час (19 км / ч), но были быстрее, чем конные тренеры, которые они заменили.^[132][133] К 1907 году автобусы соединялись с поездами Great North и доставляли пассажиров в Strathdon, Мидмар, Эхт, Замок Клюни и Aberchirder, между Петушиный мост и Tomintoul использовалась карета, запряженная лошадьми, поскольку автобусы не могли подняться по крутой дороге. Услуги из Абердина, связанные с поездами в Schoolhill, где был построен буфет.^[134] В 1914 году на железной дороге было 35 пассажирских автотранспортных средств, которые вместе с 15 пятитонными грузовиками ежедневно проезжали 159 миль (256 км).^[135]

Объединенная станция Абердина была перегружена, что привело к задержке поездов, а низкие открытые платформы часто были покрыты маслянистой слизью из-за большого количества проходящей рыбы. Соглашение с Каледонская железная дорога^[l] перестройка станции была достигнута в 1899 году, но компании рассорились из-за расширения линии на юг. Перемещение товарной станции на восток было таким же сложным, с конфликтами с комиссарами порта и городским советом.^[125] В 1908 году открылись новые платформы на западной стороне, а в 1910 году была куплена примыкающая к станции гостиница. Фундамент для нового здания был заложен в 1913 году, и к июлю 1914 года станция была в основном завершена, хотя начало войны задержало дальнейшее продвижение, и станция наконец была построена. завершен в 1920 году.^[137]

Война и группировка, 1914–1922 гг.

С Объявление войны Великобританией о Германской империи 4 августа 1914 г.,^[138] правительство взяло под свой контроль железные дороги Закон о регулировании вооруженных сил 1871 г.. Повседневные операции были оставлены под контролем местного управления, но движения, необходимые для войны, координировались комитетом генеральных менеджеров.^[139] Основная роль Великого Севера Шотландии заключалась в обеспечении маршрута помощи, когда маршрут Хайлендской железной дороги на юг в Перт был перегружен, и в одно из воскресений перебросил двадцать один спецназ из Кейта в Абердин.^[140] Древесина из лесов на севере Шотландии привозилась с подъездных путей в Кемнае, Нокандо и мосту Нети. В общей сложности 609 сотрудников ушли служить на войну, а в офисах в Абердине был установлен памятник 93 погибшим в боях. Услуги поддерживались до 1916 года, когда нехватка персонала привела к сокращению услуг, хотя ни одна линия не была закрыта.^[141]

Военный мемориал GNSR, вокзал Абердина

После войны железные дороги находились в плачевном состоянии, расходы увеличились, с повышением заработной платы, введением восьмичасовой рабочий день и подорожание угля. Была разработана схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре крупных компании; это было одобрено парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года. В начале 20 века акции компании были реструктурированы; окончательные дивиденды составили 3% по привилегированным акциям, без изменений по сравнению с предыдущими, и1 ¹⁄₂ процентов на обыкновенные акции, немного выше среднего. До группировки действовала Великая северная Шотландская железная дорога. 333 ¹⁄₂ маршрутные мили (536,7 км) пути.^[142]

Лондон и Северо-Восточная железная дорога

1 января 1923 г. Великий север Шотландии стал изолированной частью шотландского подразделения Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER), Каледония на юге и Хайленд на западе становятся частью другой группы, Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога.^[143] Тем летом между Лоссимаутом и Лондонский Кингс Кросс, а из Эдинбург Уэверли в Круден-Бей по пятницам. Были вновь введены воскресные службы; с 1928 года пригородные сообщения Абердина ходили ежечасно днем ​​и вечером.^[144] После этого экономическая ситуация ухудшилась, и в 1928 году железнодорожные компании уведомили профсоюзы о необходимости снижения заработной платы; это было реализовано в августе 1930 г. после Крушение Уолл-Стрит в прошлом году. Были введены меры экономии и отменены нерентабельные пассажирские перевозки, филиал Oldmeldrum закрылся 2 ноября 1931 года, а ответвление на Cruden Bay и Boddam - 31 октября 1932 года. В первый летний сезон в отеле Cruden Bay был организован автомобильный транспорт для гостей из Эллона. , а затем из Абердина.^[145]

К 1937 году тележки с тележкой LNER Gresley использовались на территории бывших служб Great North.

Вагоны были переданы взамен старых четырехколесных транспортных средств, бывших Северо-восточная железная дорога автомобилей 1924-1925 гг. и пятьдесят бывших Великая Восточная железная дорога шестиколесные автомобили в период с 1926 по 1929 год для пригородных перевозок Абердина. К 1936 г. более современный Гресли тележки тележки^[м] использовались на основных поездах.^[147] Оптимизм вернулся, и движение увеличилось после 1933 года, и роскошный железнодорожный круиз "Northern Belle" прошел по бывшим маршрутам Great North. Однако жители Абердина некоторое время теряли деньги из-за конкуренции со стороны местных автобусов, и с 5 апреля 1937 года местное сообщение между Абердином, Дайсом и Калтером было прекращено, а большинство промежуточных станций закрылись.^[148]

1 сентября 1939 года железные дороги снова были переданы под контроль правительства, и Великобритания была в состоянии войны спустя два дня. Отель Cruden Bay использовался в качестве армейского госпиталя, и трамвай прекратил работу в 1941 году. Вернувшись к железной дороге в 1945 году, он больше не открывался. Гостиница Palace сгорела в 1941 году. Гостиница Station использовалась как административный центр адмиралтейства и вновь открылась в 1950 году после ремонта.^[149]

Британские железные дороги

Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие железнодорожные линии Великой Северной Шотландии были переданы под контроль Шотландский регион из Британские железные дороги.^[150] Чтобы сократить расходы, 2 января 1950 года было закрыто отделение в Олфорде для пассажиров, а 1 октября 1951 года - отделение Макдуфа.^[151]

Беговые дорожки DMU в Инвернессе в 1968 году

В План модернизации 1955 года, официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены на электрические и дизельные тяги.^[152] В 1958 году на Дисайдской линии был введен аккумуляторно-электрический железнодорожный вагон, а на Спейсайдском участке - дизельный рельсовый автобус. Дизельные многоканальные агрегаты (DMU) взяла на себя обслуживание в Питерхеде и Фрейзербурге в 1959 году, а с 1960 года внедорожные типы использовались на ускоренном маршруте Абердин - Инвернесс, что позволило2 ¹⁄₂ часов за четыре остановки. К 1961 году единственной службой, все еще использовавшей паровозы, была ветка от Тиллиноута до Банфа.^[153]

В 1963 г. Доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Изменение формы британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети.^[154] Уцелела только магистраль Абердин - Кейт, хотя и без остановок, а оставшиеся бывшие линии Грейт-Норт были закрыты для пассажиров. Филиал в Лоссимауте и Банфе закрылся в 1964 году, а в следующем году ветка Сент-Комбс, линия от Дайса до Питерхеда и Фрейзербурга и секция Спейсайд закрылись, а местные услуги в Инверури были прекращены. Попытки спасти участок Дисайд до Банчори потерпели неудачу, и он был закрыт в 1966 году. 6 мая 1968 года были прекращены перевозки на береговой линии, бывшей линии Грейт-Норт через Крейгеллахи и местных сообщениях между Абердином и Элджином. В отчете Бичинга было рекомендовано закрыть станции Инверури и Инш, но они были спасены последующим расследованием.^[155]

Обслуживание товаров на отдельных станциях также было прекращено после сообщения Бичинга. А грузовой лайнер Депо открылось в Абердине в 1966 году, после чего линия Петерхед полностью закрылась 7 сентября 1970 года.В 1969–70 годах линия между Абердином и Китом была выделена с объездами, линия до Фрейзербурга полностью закрылась в 1979 году, а линия от Кита до Даффтауна в 1985 году.^[156] В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инвернессом и пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, дополненные двумя поездками из Абердина в Элгин, которые к концу 1970-х годов ходили через Инвернесс.^[157] В 1980 году на смену ДВП повышенной проходимости пришли тепловозы, тянущие Купейные вагоны Mark I, потом Открытые салоны Mark II. В конце 1980-х - начале 1990-х годов они были заменены более новыми DMU, ​​сначала Класс 156 Супер Спринтер а потом Класс 158 выражать и Класс 170 единицы.^[158][159]

Наследие

Deeside путь в Garthdee

В Линия Абердина на Инвернесс в настоящее время использует бывшую железнодорожную линию Great North of Scotland Railway до Кейта со станциями в Dyce, Inverurie, Insch, Huntly и Keith. Одиннадцать поездов в день курсируют между Абердином и Инвернессом, примерно2 ¹⁄₄ часов, плюс между Абердином и Инверури примерно такое же количество пригородных поездов.^[160] В рамках проекта, который планируется завершить в 2030 году, линия должна быть улучшена, чтобы обеспечить регулярное почасовое сообщение Абердина в Инвернесс, дополнительные пригородные поезда в Инвернесс и Абердин и новые станции в Кинторе и Далкроссе, недалеко от аэропорта Инвернесса.^[161][162]

Исторические и туристические железные дороги также используют бывшую трассу Великой Северной Шотландии. В Кейт и Даффтаун железная дорога осуществляет сезонные перевозки на расстояние 11 миль (18 км) между Кит Таун и Даффтаун, используя Класс 108 дизельные многоместные агрегаты.^[163] В Strathspey Железная дорога осуществляет сезонные перевозки по бывшему маршруту Хайлендской железной дороги из Aviemore к Грантаун-он-Спей через совместную станцию ​​Highland и Great North Boat of Garten.^[164] В Ройал Дисайд Железнодорожный эксплуатирует более 1 мили (1,6 км) бывшей железной дороги Дисайд в Милтон-оф-Кратес, недалеко от Банкори, в летние выходные и в декабре.^[165] и базируется на вокзале Алфорда. Alford Valley железная дорога, который сезонно работает ³⁄₄-мильная (1,2 км) узкоколейная железная дорога.^[166][167]

Бывшие ряды открыты как дальние железнодорожные пути для пешеходов, велосипедистов и лошадей. 53-миля (85 км) Формартин и Бьюкен Уэй бежит от Дайс к Мод перед разделением следовать по двум ветвям в Питерхед и Фрейзербург.^[168] В Deeside Way открыт между Абердином и Кинкардин О'Нил и Aboyne и Баллатер.^[169]

Нестранс (Транспортное партнерство Северо-востока Шотландии), организация, ответственная за стратегию местного транспорта, считает, что строительство новых железных дорог вдоль этих маршрутов в настоящий момент не принесет пользы, но трассы защищены от развития.^[162] В Спейсайд Уэй, один из шотландских Маршруты на большие расстояния, в основном следует по маршруту участка Спейсайд между Крейгеллачи и Баллиндаллохом и Grantown и мост Нети.^[170][171]

Подвижной состав

Локомотивы

Ранние локомотивы

Один из локомотивов 1866 года постройки.

Первые локомотивы были 2-4-0 тендерные двигатели, построенные Wm Fairbairn в Манчестере по проекту машиниста локомотива Дэниел Киннер Кларк. Для открытия первой линии было заказано двенадцать, семь пассажирских и пять грузовых.^[172] Все они были оснащены запатентованной системой предотвращения дыма Кларка, которая улучшала экономию топлива.^[173] и окрашены в зеленый цвет с черными границами и красными буферными балками.^[174] Не было никакой защиты для водителя или пожарного, и торможение осуществлялось деревянными брусками на четырех колесах тендера.^[175] Железная дорога открылась всего с пятью локомотивами, и через несколько дней один из них был серьезно поврежден в результате столкновения на Киттибрюстер а у второго была механическая неисправность. К концу 1854 года прибыли еще два локомотива, и к лету 1855 года заказ был завершен. Еще четыре пассажирских локомотива были заказаны в 1857 году.^[176] К 1860 году были установлены навесные доски и шлифовальное оборудование, а в 1880-х годах были добавлены кабины.^[174] Джон Фолдс Ратвен заменил Кларка в 1855 году, и был размещен заказ Beyer, Peacock & Co. для двух 0-4-0 танковые двигатели^[n] к банк поезда на линии, чтобы Ватерлоо недалеко от гавани Абердина.^[178] После Уильям Коуэн стал суперинтендантом локомотива, еще девять локомотивов прибыли в 1859–1861 гг.^[179] За ними последовали девять 4-4-0с, также построенный Р. Стивенсон и Ко., и доставлен между 1862 и 1864 годами.^[180] Шесть более мощных локомотивов 4-4-0 прибыли из Нейлсона в 1866 году и были оснащены более современной тележкой. Трое прошли в Лондон и Северо-Восточная железная дорога после 1923 Группировка, и № 45 буксировал поезд на праздновании столетия железной дороги в 1925 году, прежде чем был списан.^[181]

В 1863 году Великий Север взял на себя управление Банфшир и Morayshire Railways и поглотил свои паровозы. В Банфшире было четыре локомотива, два танка 0-4-2, названные "Banff" и "Portsoy", построенные Hawthorns of Leith для открытия линии в 1859 году. Два других локомотива были тендерными двигателями 0-4-2, один купил б / у из Центральная шотландская железная дорога, построенный в 1848 году на Vulcan Foundry в Уоррингтоне и названный «Кейт», и аналогичный тендерный двигатель, построенный Hawthorns.^[182] В Морейшир железная дорога начал службы в 1852 году двумя 2-2-0 двигатели, разработанные Джеймс Сэмюэл и построен Neilsons. Локомотивы оказались непригодными и были заменены двумя более крупными танковыми двигателями 2-4-0.^[183] Великий Север взял на себя управление Deeside Railway в 1866 году. Его первые два локомотива были танковыми двигателями 0-4-2, построенными Hawthorns и прибывшими в 1854 году. № 3, тендерный локомотив, был доставлен в 1854 году из Доддс и сын Ротерхэма, но он имел механические дефекты и никогда не был удовлетворительным. Между 1857 и 1866 годами из Хоторнса прибыли четыре тендерных локомотива 0-4-2; они были похожи на № 3 и 4 Банфшира; Deeside также купил Banffshire № 4 в 1864 году. Один из этих локомотивов получил большой шестиколесный тендер, чтобы он мог перевозить Королевские поезда из Абердина в Баллатер без остановки. К 1880 году тендерные локомотивы оказались нестабильными на высоких скоростях.^[184]

Класс O № 17

Финансовые трудности компании после 1866 г. не позволили закупить больше локомотивов, пока в 1876 г. компания Neilson не построила шесть локомотивов 4-4-0, частично для замены локомотивов Deeside. У них были более крупные котлы и топки, чем у предыдущих локомотивов, и они были первыми, в которых использовались кабины.^[185][186] Следующие двенадцать локомотивов имели закругленные брызги над ведущими колесами, что означало, что форма кабины была другой, но сохранились латунный купол на топке, дымоход с медным колпачком и латунные ленты, соединяющие топку и котел.^[187] После Джеймс Мэнсон Став суперинтендантом локомотива в 1883 году, он представил более современный дизайн локомотива, с внутренними цилиндрами и дверцами по бокам кабины и без латунных куполов или медных дымоходов.^[188] Первые шесть были построены Kitson & Co в Лидсе в 1884 году, за ними последовали еще три таких же, но более легких автомобиля в 1885 году.^[189] Железная дорога унаследовала большую часть своих танковых паровозов от железных дорог Дисайда, Морейшира и Банфшира, и они нуждались в замене, поэтому шесть из них прибыли в 1884 году, а три были немного больше в следующем году. Первые в стране танковые двигатели с дверями кабины,^[190][191] они работали на пригородных сообщениях, и один был оснащен коровеловом для работы на легкорельсовой железной дороге Сент-Комбс. Fraserburgh.^[191] В 1887 году на заводе Киттибрюстера были построены два локомотива. Хотя в тесных ремонтных мастерских было место только для четырех локомотивов, правление рассчитывало сэкономить от 300 до 400 фунтов стерлингов, построив сами локомотивы.^[192][193] Девять скоростных локомотивов с шестиколесными тендерами были построены Kitsons в 1888 году, а за ними последовали еще шесть с восьмиколесными тендерами, построенными Stephenson & Co.^[194][195] один из них был успешно испытан в 1914 г. перегреватель. Большинство более поздних локомотивов Мэнсона впоследствии были оснащены пароперегревателями, при этом восьмиколесные тендеры во время реконструкции в большинстве случаев были заменены шестиколесными.^[196]

Класс S и выше

В 1890 году на посту машиниста локомотива Мэнсона сменил Джеймс Джонсон, сын Сэмюэл В. Джонсон, затем машинист локомотива на Midland Railway. В 1893 году компания Neilsons поставила шесть новых тендерных локомотивов 4-4-0, которые были более мощными, чем предыдущие локомотивы Great North, и первыми, в которых не было устройства предотвращения дыма Кларка. Классифицируемые как класс S и известные своим быстрым ускорением и устойчивой высокой скоростью, они были прототипом для более поздних тендерных локомотивов Great North.^[197][198] Мэнсон оставил проект для локомотива-цистерны 0-4-4, а Джонсон изменил топку, котел и мотор-редуктор так, чтобы они были такими же, как тендерные локомотивы класса S, прежде чем приказать девятью для работы на Дисайд-Лайн. Они прибыли в 1893 году, и большинство из них были переданы пригородным службам Абердина в 1900 году.^[199][200]

LNER 2251, построенный компанией Great North как класс T № 107, изображен на маневровой установке в Эльгине в 1948 году.

Уильям Пикерсгилл заменил Джонсона в 1894 году, и между 1895 и 1898 годами у Нейлсона было куплено двадцать шесть новых локомотивов. Подобно классу S Джонсона, они были зафиксированы на скорости 79,66 миль в час (128,20 км / ч) и при движении 26 ¹⁄₂ миль (42,6 км) от Kennethmont к Дайс через 23 минуты 46 секунд.^[201] Еще один заказ на десять был размещен в 1899 году, но пробег поезда был сокращен, и пять были проданы Юго-Восточная и Чатемская железная дорога.^[202] Пикерсгилл видел, как завод переехал из Киттибрюстера в Инверури.^[203] перед Томас Хейвуд пришел к власти в 1914 году, за три месяца до начала войны. Железная дорога взяла на себя работу железнодорожной гавани Абердина и в 1915 году закупила четыре танковых локомотива 0-4-2 у Мэннинг Уордл. После войны еще шесть локомотивов были построены в 1920 г. Северная Британская Локомотивная Компания,^[o] и два локомотива в следующем году в Инверури. Подобно локомотивам 1899 года, но с пароперегревателями Робинзона, им дали имена. Хейвуд изменил ливрею во время войны, и традиционный зеленый был заменен черным с желтым и красным.^[205]

1 января 1923 года Великий север Шотландии стал частью шотландского подразделения Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР),^[206] которые получили в общей сложности 122 локомотива, 100 тендерных локомотивов 4-4-0 и 22 танковых двигателя, которые могут использоваться как в пассажирских, так и в грузовых поездах.^[204] Сорок четыре локомотива все еще находились в эксплуатации, когда железная дорога была национализирована в 1948 году, и последними двумя локомотивами Great North, которые были сняты, были два танка из гавани Абердина в 1960 году.^[207] № 49, Гордон Хайлендер был восстановлен в зеленом цвете Great North в 1958 году, хотя ранее он не носил зеленую окраску, как это было в черной подкладке Хейвуда. Он использовался в специальных поездах, прежде чем стать статичным экспонатом на Музей транспорта Глазго в 1965 г.,^[151] и в настоящее время передан в аренду Шотландский железнодорожный музей в Бо'несс.^[208]

Вагоны

Поезд старых вагонов Грейт-Норт на праздновании столетия железной дороги в Дарлингтоне в 1925 году.

Первые вагоны были 9-тонными (9,1 т) четырехколесными автомобилями и длиной 21 фут 9 дюймов (6,63 м). Окрашенные в темно-коричневый цвет с желтой подкладкой и буквами, они имели цепной тормоз и место для охранника на крыше. Предусмотрено два класса размещения: вагоны первого класса были разделены на три купе с шестью мягкими сиденьями в каждом и освещены двумя масляными лампами, подвешенными между перегородками. Пассажиры третьего класса разместились на деревянных скамейках в вагоне, рассчитанном на 40 пассажиров, на одной масляной лампе. У Великого Севера никогда не было вагонов второго класса. Построенный компанией Brown, Marshall & Co, только половина заказанных вагонов прибыла к началу работы в 1854 году.^[209] Позже сиденье охранника было снято, и были построены более длинные автомобили с шестью колесами.^[210] В 1880-х годах были улучшены условия для пассажиров третьего класса, и сиденья были обиты обивкой.^[211]

Вестингауз воздушный тормоз был опробован на вагонах в 1880-х годах и стал стандартом в 1891 году. Хайленд железная дорога использовались вакуумные тормоза, вагоны, используемые на Абердине в Инвернесс, были двойными.^[210] Ливрея изменилась в конце 1890-х годов, когда верхняя половина была окрашена в кремовый цвет, а нижняя - в пурпурное озеро с золотой подкладкой и буквами. Коридорные вагоны длиной 36 футов (11 м) на шести колесах, освещенные электрическими лампами по системе Стоуна, и оба класса имели доступ к уборной, появились в 1896 году.^[210] Тележки с коридором длиной 48 футов (15 м) и весом 25 длинных тонн (25 т) были построены для экспресса Абердин - Инвернесс в 1898 году с обеспечением тамбурных соединений.^[210][212] На Великом Севере также был экипаж Королевского салуна, который, что необычно для Великого Севера, был построен с потолочной крышей.^[п] Это было 48 футов (15 м) в длину, освещалось электрическими лампами и паровым отоплением, и оно было разделено на купе первого класса и купе для обслуживающего персонала, которое было оборудовано плитой.^[212] Позже были построены более короткие шестиколесные и тележные купейные вагоны для вспомогательных служб, а в первые годы двадцатого века были установлены шнуры связи и паровое отопление.^[210] № 34, 6-колесный вагон постройки 1890-х гг. Паровая железная дорога Эмбсей и Болтонского аббатства как часть коллекции Stately Trains.^[214]

В 1905 году компания Great North представила два сочлененных паровозы. Узел локомотива был установлен на четырех колесах 3 фута 7 дюймов (1,09 м), одна пара приводилась в действие и с котлом, запатентованным Кокраном, который был обычным для стационарных двигателей, но необычной конструкции для локомотива. В салоне было размещено 46 пассажиров третьего класса на реверсивных решетчатых сиденьях и место для водителя с управлением с помощью тросов над крышей вагона. Вагоны были представлены на ветке Лоссимаута и скоростной железной дороге Сент-Комбс, но во время движения наблюдалась значительная вибрация, которая была неудобной для пассажиров и вызывала проблемы для парового двигателя. Перед тем, как они были отозваны в 1909–1910 годах, одного из них пытали на пригородных сообщениях Дисайда, но у него было недостаточно мест, и он не мог выдерживать график.^[215]

Учредительные железные дороги

В 1866 году Великая северная шотландская железная дорога поглотила следующие железные дороги:

• Железная дорога Абердина и Турриффа была Железная дорога Банф, Макдуф и Туррифф до 1859 г. Великий Север поддерживал железную дорогу, управлял услугами с момента открытия и был гарантом с 1862 г.^[216]
• Железная дорога Banff, Macduff и Turriff Extension Railway продлила Абердин и Turriff от Turriff. Великий Север расширил услуги по новой линии с момента открытия.^[27]
• Большинство из Alford Valley железная дорога Директора также входили в правление компании Great North, которая обслуживала с момента открытия и была гарантом с 1862 года.^[216]
• Формартин и железная дорога Бьюкен Работала компания Great North с момента открытия в 1861 году при поддержке Абердина. Великий Север был гарантом с 1863 года.^[217]
• Инверури и железная дорога Old Meldrum Junction Открытая в 1856 году, линия была сдана в аренду на Большой Север с 1858 года.^[218]
• Кейт и Даффтаун железная дорога служил продолжением главной линии, обслуживаемой компанией Great North с момента открытия в 1862 году.^[39]
• Strathspey Железная дорога был спонсирован компанией Great North, которая обслуживала услуги с момента открытия.^[219]

Эти компании, которыми управлял Великий Север в 1866 году, позже были объединены:

• Банфширская железная дорога была Банф, Портсой и Железная дорога Стратисла когда он открылся в 1859 году, компания Great North с 1863 года взяла на себя управление услугами и переименовала компанию. Объединение было разрешено Законом 1867 года.^[220]
• Deeside Railway сдан в аренду с 1 сентября 1866 г., объединен 1 августа 1875 г.^[221]
• Железная дорога Абойн и Бремар была продолжением Дисайда до Баллатера и находилась под управлением компании Great North с момента ее открытия 17 октября 1866 года. Объединенная 31 января 1876 года.^[88]
• Морейшир железная дорога был открыт в 1852 г.,^[222] работал Великим Севером с 1863 года, когда открылась пристройка к Крейгеллачи. Закон 1866 года предусматривал слияние двух компаний по согласованию условий, и в 1880 году компании были объединены.^[89]

Примечания и ссылки

Примечания

Рекомендации

Книги

дальнейшее чтение

• Фергюсон, Уильям (1881). Железная дорога Великого Севера Шотландии: Путеводитель. Дэвид Дуглас. Получено 13 июн 2013.

внешняя ссылка

• Ассоциация железных дорог Великого Севера Шотландии
• Железная дорога Великого Севера Шотландии RAILSCOT