Центральная шотландская железная дорога - Википедия - Scottish Central Railway

В Центральная шотландская железная дорога была образована в 1845 году, чтобы связать Перт и Стерлинг с Центральной Шотландией, путем строительства железнодорожной линии, соединяющей Эдинбург и Глазго, недалеко от Каслкари.

Линия открылась в 1848 году, включая ответвление на Южный Аллоа. Линия сразу стала частью формирующейся сети магистральных железных дорог в Шотландии, и было рассмотрено слияние с другими железными дорогами, и в 1865 году Центральная шотландская железная дорога объединилась с Каледонской железной дорогой.

Основная линия продолжает использоваться и сегодня как основная часть сети Шотландской железной дороги, по которой проходят частые пассажирские перевозки и значительный объем грузовых перевозок.

История

Зачатие

Раньше Перт был важным торговым городом, но в 1830-х годах его значение затмили города центральной Шотландии. В районе Данди проходили короткие местные железные дороги, но связь с развивающейся сетью южнее и, возможно, в Англии казалась важной, и с 1841 года были выдвинуты предложения для достижения этой цели. Открытие Эдинбург и Глазго железная дорога (E&GR) в 1842 году подчеркнули необходимость, и железнодорожное сообщение из Перта для присоединения к E&GR было целесообразным способом удовлетворить эту потребность. Фактически, первоначальной целью было соединить северный конец с Железная дорога Данди и Ньютайл,^[1] который открылся в 1831 году.^[2]

24 февраля 1844 г. состоялось собрание, на котором обсуждались вопросы, а в следующем месяце был выпущен проспект эмиссии. К апрелю 1844 г. Центральная железная дорога, и сообщалось о согласии E&GR на установление соединения; в Каледонская железная дорога тоже становилось реальностью, поскольку основная связь между центральной Шотландией и английской сетью, и подключение к Каледонии дало бы этот дополнительный доступ.

Каледонцы увидели синергию связи с Шотландским Центром и предложили альянс, предлагая оплатить определенные парламентские и другие расходы. Политика Каледонии была агрессивной экспансией (хотя она еще не получила разрешения на свою первую линию); Цена заключалась в том, что Шотландский Центр навсегда вступит в союз с Каледонией и предоставит Кейли первенство на севере до Стерлинга. ЮКЖД отклонил предложение.

Были проведены исследования маршрута, и маршрут был выбран по современной главной линии от Ларберта до Перта, за исключением местоположения станции Перт; к Криффу должна была пройти ветка. Законопроект о линии был направлен на сессию парламента 1845 года, а Шотландская центральная железная дорога получила свой акт 31 июля 1845 года.^{[примечание 1]} Инженеры линии были Джозеф Локк и Джон Эдвард Эррингтон.^[2][3]

Переговоры

При определении своего маршрута SCR заключил дружеские отношения с E&GR и предоставит ему доступ в Глазго по своей линии; но E&GR выступила против законопроекта SCR в парламенте, имея свои собственные планы по достижению Стерлинга. Таким образом, недавно включенный SCR провел переговоры с недавно включенной Каледонией. Каледонцы предложили войти в Глазго с юга через Глазго, Гарнкирк и Коатбридж-Рэйлэй, переименованную и модернизированную версию раннего Гарнкирк и Глазго железная дорога. Он шёл от Коатбриджа широким северным поворотом до конечной остановки в Таунхеде в Глазго, и каледонец собирался арендовать или купить его. Каледонцы были восприимчивы к подходу SCR, без сомнения, предпочитая, чтобы SCR объединился с ним, а не с враждебным E&GR, и предложили SCR вариант совместного владения GG&CR. Опасаясь слишком тесных отношений с каледонцем, SCR отклонил это предложение. В настоящее время нет гарантированного маршрута в Глазго.

Возник интерес к линии обслуживания Калландера, ответвляющейся от Шотландского централа. Позже это было названо Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер но на этом раннем этапе комитет обратился к SCR за поддержкой. Приемное отделение приветствовалось, но им нужны были наличные. Опасаясь, что этот отказ приведет к тому, что линия Калландеров попадет во враждебные руки, SCR взяла на себя обязательство получить значительную долю акций.

Уставный капитал SCR составлял 700 000 фунтов стерлингов, но теперь было сочтено необходимым увеличить его до 850 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций.^{[заметка 2]} чтобы покрыть расходы на ветку до Фалкирка по E&GR, что, очевидно, раньше не считалось необходимым.

В сентябре 1845 года произошла серия ожесточенных переговоров с Каледонией и E&GR о доступе; это не привело напрямую к соглашению, но в октябре 1845 г. Правление согласилось на слияние с E&GR «на равных условиях»; Каледонцы были проинформированы, и в ноябре ЮКЖД объявил им, что они планируют объединиться или сдать в аренду Железная дорога Scottish Midland Junction. Это было плохой новостью для каледонцев, которые планировали установить тесные связи с SCR и SMJR, образуя «альянс западного побережья».^[1] Уже было соглашение о непринятии посягательств, по которому ни одна из компаний не будет продвигать новые направления в естественную сферу влияния другой, но со временем это не было должным образом соблюдено.

Узел с железной дорогой Эдинбурга и Глазго в Гринхилле давал удовлетворительный доступ для центральных поездов Шотландии к Глазго Куин-стрит, но был неудобен для Эдинбурга. На парламентской сессии 1846 года E&GR представила законопроект о Железная дорога Стерлингшир-Мидленд-Джанкшн, который должен был быть построен от Полмонта до перекрестка возле Ларберта, дающего прямую связь.^[4] Это было разрешено 16 июня 1846 года.^[3] Это было создание железной дороги Эдинбурга и Глазго и было поглощено E&GR до завершения строительства в 1850 году. E&GR предоставила SCR жилье в Сайхтхилле, недалеко от Глазго, для его грузовых перевозок.^[5]

На сессии Парламента 1846 года было разрешено несколько отделений SCR: отделение в Криффе из того, что позже было Глениглзом (капитал 160 000 фунтов стерлингов); Денни от Ларберта (капитал 50 000 фунтов стерлингов); в Южный Аллоа от перекрестка к северу от Ларберта (и до Тилликултри паромом в Аллоа, столица 115 000 фунтов стерлингов); и в гавань Перт и другие объекты (капитал 80 000 фунтов стерлингов).^[3] Также было окончательно определено местонахождение главного вокзала Перта; более ранние предложения разместить его (и три другие конечные станции железных дорог) в престижном районе Саут-Инч вызвали сильную оппозицию в Перте; теперь он будет расположен на западе. Однако один важный законопроект провалился: объединение с E&GR требовало одобрения парламента, и 29 июля 1847 года оно было отклонено.^[1]

В то время как строительство линии продолжалось, Правление рассматривало, как им лучше всего получить доступ к Глазго и Эдинбургу, и теперь казалось, что слияние с Каледонской железной дорогой - это путь вперед. В Лондон и Северо-Западная железная дорога и Ланкастер и Карлайл Железная дорога объединились с каледонцами в споре по делу: будущий альянс Западного побережья все-таки формируется. Акционеры ЮКЖД получат 7% от своего капитала. Это вызвало сильную оппозицию со стороны железных дорог Эдинбурга и Глазго, которые предполагали, что рабочее соглашение возможно, и угрожали оппозиции в парламенте; и действительно, в июне 1848 г. был отклонен законопроект, разрешающий сдавать в аренду центральную шотландскую линию Каледонии. Шотландский Централ пообещал Каледонианцу ссуду в 6000 фунтов стерлингов на строительство отделения в Каслкари, чтобы присоединиться к Шотландскому Центру. Предложение было снято.

Шотландский Централ заключил соглашение о работе Железная дорога Scottish Midland Junction (SMJR), который был авторизован в тот же день, что и Шотландский централ;^[3] он должен был проходить от Перта до Форфара, соединяясь с линией на Абердин. Предполагалось, что он откроется позже, в 1848 году, и тут произошел внезапный всплеск активности по приобретению подвижного состава, необходимого для работы этой линии. Это было в то время, когда приближались окончательные платежи строительным подрядчикам ЮКЖД, и поиск наличных на какое-то время был значительной проблемой.^[2]

Конструкция и проемы

Системная карта Шотландской центральной железной дороги в 1848 году

Строительство линии заняло больше времени, чем надеялось Правление; когда-то это было обещано на апрель 1847 года.^[1] Сочетание землевладельцев, задерживающих выпуск своей лески, серии суровых зим и трудностей при строительстве туннелей вместе взятых. В 1848 году капитан Винн из Торгового Совета провел инспекцию 5 января 1848 года; он обнаружил, что линия не совсем готова, но после второго осмотра было показано, что линию можно открыть от Стерлинга до южного конца, то есть пересечения в Гринхилле с Эдинбургом и Глазго. Открытие состоялось 1 марта 1848 г .; акционеры проголосовали против воскресной операции.

Северная часть главной линии была готова в мае, а торжественное открытие состоялось 15 мая 1848 года; публичное открытие состоялось 22 мая 1848 г.^[1][6] Промежуточные станции были незавершенными, а грузовые помещения изначально не были доступны, так что на этом этапе линия была открыта только для пассажиров до 15 июня 1848 года. Станция Perth General представляла собой значительное сооружение, спроектированное архитектором Уильям Тайт; Шотландский Центральный был лидером по проектированию и строительству, но Эдинбург и Северная железная дорога и Железная дорога Данди и Перт получили жилье на вокзале. Постоянное здание не было готово к открытию линии, поэтому была предоставлена ​​временная площадка.

Каледонская железная дорога открыла свое сообщение в Гринхилле 7 августа 1848 года.^[1][7] соединяющий Лондон с Пертом и не только. Рекламировалось четырнадцатичасовое путешествие.^[1] Крупный рогатый скот можно было доставить на рынок в Лондоне в течение 24 часов, тогда как раньше они отправлялись в Лондон на копытах, что занимало несколько недель. В Железная дорога Данди и Перт был уже открыт, и Железная дорога Scottish Midland Junction, открытый с 20 августа 1848 г. и связанные с ним линии давали доступ к Форфару. Поезда SCR до Глазго продолжали курсировать до Куин-стрит по Эдинбургско-Глазгоской железной дороге.

Филиал Южный Аллоа открылся 12 сентября 1848 года на перекрестке в Плеане.^[2]

The Dundee and Perth изменили свое название на Данди, Перт и Абердинская железнодорожная узловая компания и открыл свой деревянный мост через реку Тай в Перте 8 марта 1849 года.^[1]

Финансовые проблемы

Потеряв законопроекты об объединении, ЮКЖД рассмотрел, какие меры следует принять. В феврале 1849 года сообщалось, что была достигнута договоренность с «Южными компаниями», то есть с Каледонией и LNWR, а также с Ланкастер и Карлайл; они работали, ЮКЖД и ЮКЖД передали им свой подвижной состав. ЮКЖД получит 6% от своего капитала, а также взнос в свои расходы. Если это казалось хорошей идеей, вскоре было доказано обратное. Каледонская железная дорога проводила агрессивную политику захвата территории путем сдачи в аренду местных железных дорог. Это позволило избежать крупного первоначального взноса, но заставило каледонцев платить периодические массовые выплаты. Каледонию вскоре это поразило, и летом 1849 г. она попросила LNWR взять на себя управление ее линией. В LNWR, видя ситуацию, отказались. Подрядчик Томас Брасси подошел, с тем же результатом.

В течение 1849 г. жители Каледонии обнаружили, что доход от SCR (а также от Scottish Midland Junction, который SCR сдавал в аренду) едва покрыл операционные расходы, а обещанные 6% капитала не были переведены. LNWR, Lancaster и Carlisle отказались переводить деньги, в то время как главный игрок, Caledonian, этого не делал. 1 декабря 1850 года ЮКЖД вернула свой подвижной состав из Каледонии, чтобы управлять своими поездами и поездами шотландского узла Мидленд; это включало работу на станции Квин-стрит в Глазго.^[1] В январе 1851 года невыплаченные суммы стали огромными, и SCR подал на каледонца в суд по поводу невыплаченных сумм, которые достигли 900 000 фунтов стерлингов. Суд вынес решение против SCR на том основании, что рабочее соглашение не было ратифицировано парламентом и имело силу ultra vires.^[1]

SCR все еще зависел от южных компаний в отношении сквозного движения.^{[заметка 3]} Затем последовал период относительной стабильности, и договоренность о распределении доходов от трафика снизила агрессивность конкурентов на десятилетие.^[2]

Плата за проезд в туннеле Монкриф

ЮКЖД имела право взимать плату за проезд поездов других линий по их собственному маршруту на основе пробега; но переход туннеля Монкрифф между Пертом и перекрестком Хилтон (где расходились Эдинбургская и Северная линия) был засчитан за четыре мили. Эта крупная дополнительная плата вызвала недовольство других компаний, и в январе 1851 года SCR существенно повысил обвинения и распространил их на другие категории (например, собак в сопровождении), вызвав крайний антагонизм. Фактически, некоторые компании, в частности E&GR, отказались платить за определенный период; в это время ЮКЖД останавливала свои поезда перед входом в туннель и настаивала на снятии платы за туннель наличными с пассажиров поездов. Вскоре дело дошло до апогея, и была согласована более умеренная годовая плата. Соответствующая трудность существовала с платой за использование станции Перт и подходов к ней, и это привело к аналогичным спорам в 1849 году (см. Ниже).^[6]

Форт-энд-Клайд-Джанкшн

В 1856 г. Железная дорога Форт-энд-Клайд-Джанкшен открылся, идущий на запад от Стерлинга до Баллоха. Шотландский Центральный предоставил двигатели и экипажи, хотя линия F&C работала сама по себе в других отношениях. F&C посчитало, что SCR завышает плату за свои услуги, и объявило о своем намерении прекратить договор с 7 февраля 1860 года. Им нужно было заказать локомотивы, и они были доставлены в 1861 году, с этого времени F&C стало полностью независимым.^[8]

Данди и Перт присоединяются к SCR

Системная карта Шотландской центральной железной дороги в 1865 году

SCR давно проектировался на Данди, и вначале приобрел там паромную переправу через Тей. Фактически Железная дорога Данди и Перт соединил эти два места, пересекая Тей в Перте и используя ту же станцию ​​Перта, что и SCR. Объединение было сочтено выгодным, и 26 июля 1863 года оно было ратифицировано Парламентским актом.^[2]

Крифф

Ветвь до Криффа была включена в первоначальный закон о разрешении, но компания не стала продвигать эту линию из-за нехватки капитала. Отдельная компания, Крифф Джанкшен Железная дорога был санкционирован 15 августа 1853 года. Инженером строительства был Томас Буш, но в то время у него было много обязательств, и его отсутствие привело к значительной задержке в завершении очереди. Наконец, он открылся 14 марта 1856 года после инцидента, в котором SCR отказался разрешить своему локомотиву пересечь точки на перекрестке в назначенный день (13 марта), поскольку они заявили, что они небезопасны. Узел связи был только станцией обмена.^[2][6]

Гавань перта

Закон о разрешении для Шотландской Центральной включал филиал в Перт-Харбор, во Фриартоне. Это было не просто разрешение, а обязанность. Магистраты Перта беспокоились о строительстве ответвления, поскольку считали, что их Бург проигрывает Данди из-за неудобного транспортного сообщения. Закон требовал, чтобы SCR построил ветку к 1 июля 1851 года. SCR в это время особенно не хватало средств и застопорилось, но этот вопрос был доведен до юридического заключения в Лондоне, и SCR почувствовал себя обязанным построить линию; он открылся в 1852 году.^[2]

Перт вокзал

Железнодорожная сеть в Перте

Строительство станции Perth General потребовалось много времени: начальная; Этап был в основном завершен в начале 1849 года. Шотландский Центральный взял на себя инициативу в проектировании и строительстве и контролировал работу станции.

В этот период произошло много слияний и смены названий. Другими «основателями» станции были

• в Железная дорога Scottish Midland Junction; в 1846 году он расширился и изменил свое название на Шотландская Северо-Восточная железная дорога; линия шла на север от Перта до Форфара и Абердина; «СНЭР»;
• в Железная дорога Данди и Перт; в 1848 году он расширился и изменил свое название на Данди, Перт и Абердинская железнодорожная узловая компания; он шёл на восток в Данди, а затем на север в Арброт и Абердин; «DP&AR»;
• в Эдинбург и Северная железная дорога; в 1847 году он расширился и изменил свое название на Эдинбург, Перт и Данди Железная дорога; «EP&DR»; он подошел к Перту с юго-востока через Ледибэнк; Данди, упомянутый в названии, был получен из Ледибэнка; в 1862 году компания была поглощена Северо-Британская железная дорога.

В условиях сегодняшнего дня работа с поездами четырех компаний оказалась сложной задачей. Это было увеличено, когда Перт и Данкельд Железнодорожный открылся в 1856 году, переправляясь в Перт по SNER.

8 августа 1859 г. вокзал был (Актом парламента) переведен в совместный статус. Однако право собственности на линии подхода принадлежало SCR, а с SNER была начислена оплата, эквивалентная шести милям пробега за использование линии 320 ярдов на северном подходе. SNER отказался от этого в 1859 году и установил временную платформу сразу за линиями SCR; станция называлась Глазго-роуд. Сквозным пассажирам пришлось пробираться по улицам между двумя станциями. Спор длился несколько недель, пока арбитр не разрешил SNER использовать гусеницы для ежегодной выплаты в размере 100 фунтов стерлингов.

В это время поезда Данди и Перт (DP&AR) прибывали к югу от станции и возвращались на нее. В 1861 году были открыты отдельные платформы за пределами главного вокзала и под прямым углом к ​​нему; их называли Док Данди. Сквозные товарные поезда, идущие на север, переводили на рельсы на западной стороне самой станции, но жалобы на заторы все же были.

В 1861 г. Инвернесс и Перт Джанкшн Железная дорога был санкционирован, и он сделал первые шаги в Объединенный комитет по поводу использования станции Перт. Когда в 1863 году открылась линия Инвернесса, главной проблемой было размещение ее вагонов: SCR настаивал на том, что на станции нет места для этой цели.

В декабре 1865 года Компания подготовила законопроект о расширении станции Перт. Сразу же Объединенный комитет станции заявил, что это его прерогатива, и подготовил аналогичное, но не идентичное предложение. Их версия стала законом 1 августа 1865 года, а также официально закрепила статус Объединенного комитета в свете произошедших железнодорожных объединений.^[2]

Поглощение линии Калландера

Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер получила финансовую поддержку от Шотландского центра в размере 200 000 фунтов стерлингов и обслуживала ее.^{[примечание 4]} Актом от 29 июня 1865 года компания Callander была поглощена Шотландским Центром. Объединенная компания продержалась в самостоятельном существовании недолго:^[2] Компания Callander была поглощена SCR 31 июля 1865 года. Это изменение длилось один день.^[1]

Линии Денни

Первоначальная магистральная линия Шотландской центральной железной дороги планировалась когда-то через Денни, но этого не произошло. В 1856 г. был открыт филиал от перекрестков в Кармуире; он открылся 1 апреля 1858 г. после некоторой задержки из-за оговорок инспектора относительно некоторых деталей. Линия была длиной три мили (5 км), без промежуточных станций.

Филиал был расширен на товары только Законом 1857 г., открывшимся в январе 1860 г .; Названный «Денни-Бранч-Расширение», он вел в Стоунивуд, а также были минеральные ответвления к карьерам железного камня около Инглстона.

В 1888 году, после поглощения Каледонской железной дорогой, было построено дальнейшее расширение на юго-запад от Стоунивуда; известный как филиал Castlerankine, он бежал в Карронриггский угольный завод.^[2][9]

Слияние с Каледонской железной дорогой

Эдинбург и Глазго формировали все более тесный союз с Северной британской железной дорогой, и было ясно, что это приведет к поляризации в группу Восточного побережья; очевидным следствием этого стал более тесный союз между ЮКЖД и Каледонией, и слияние серьезно обсуждалось: оно привело к формальному объединению Актом парламента 5 июля 1865 года, вступившим в силу 1 августа 1865 года. Центральная шотландская железная дорога прекратила свое существование, за исключением свернуть компанию.

Эксплуатация поездов SCR в Глазго на Куин-стрит по E&GR продолжалась: это было сделано даже в тот период, когда каледонцы работали с SCR. Однако это изменилось с 1 января 1870 года, когда компания Caledonian расширила свой терминал на Бьюкенен-стрит в Глазго, и поезда SCR теперь ходили до этой станции.

Под Каледонской железной дорогой

Таким образом, Каледонская железная дорога приобрела 112 маршрутных миль линии:

• Центральная шотландская магистраль, двухпутная дорога;
• двухпутные линии Данди и Перт;
• линия Данди и Ньютайл, которая была сдана в аренду Данди и Перт в 1846 году;
• линия Данблейн, Дун и Калландер;
• филиал Южный Аллоа;
• филиал Крифф;
• отделение Denny; и
• короткие ветви у Plean.^[2]

Перт вокзал

Станция в Перте снова была значительно расширена. Объединенный комитет теперь состоял из Каледонской железной дороги, Северной Британской железной дороги и Хайленд железная дорога. В 1884 г. вокзал Перта снова был значительно расширен; Док Данди, который состоял из терминальных платформ, расположенных под прямым углом к ​​главной станции, был преобразован в две резко изогнутые платформы, соединенные непосредственно с главной станцией.

Переход через Форт в Аллоа

Еще в 1846 году правление Шотландской центральной железной дороги решило построить линию для Земледелие, пересекая Форт у Аллоа.^[10] Эта амбициозная идея осталась без внимания, но Центральная шотландская железная дорога построила ответвление на Южный Аллоа на южном берегу Форта, откуда отправлялся паром. Аллоа на северном берегу.

Филиал открылся 2 сентября 1850 г. с новой станции. Alloa Junction (расположен между Ларберт и Plean ) к Аллоа.^[11][12]

В июле 1852 года SCR управляла паромной переправой, рекламируя поездку в Глазго и Эдинбург как на 2 с половиной часа.^[13]

Паром оставался открытым, но с другими арендаторами, например, аренда была продлена в 1861 году, когда местная газета надеялась увидеть улучшенное судно, введенное в эксплуатацию, которое могло бы вместить телеги и экипажи.^[14]

В начале 1885 года ЧР все еще использовала паром и станцию ​​Южный Аллоа для рекламы своих Глазго (Бьюкенен-стрит) и Эдинбург Уэверли.^[15] Станция Южный Аллоа была закрыта 1 октября 1885 года, когда Каледонская железная дорога открыла новую линию, Аллоа Железнодорожный в Аллоа с юга, используя поворотный мост, чтобы пересечь Форт.^[12]

Туннель Монкрифф

Тоннель Монкриф лежал к югу от станции Перт и с ноября 1901 года по конец 1903 года был выложен кирпичом, который изначально не был облицован. Одна бегущая линия была удалена, и одна линия работала через туннель во время работы.^[2]

Услуги пассажирского поезда

Вокзал Перт был центром нескольких железных дорог, и по мере развития движения в конце девятнадцатого века и в двадцатом веке работа стала очень сложной. Многие из наиболее важных поездов-экспрессов загружены очень сильно и перевозят несколько автобусов. Во многих случаях их перегруппировывали в Перте, при этом проходные вагоны переводили между поездами или стояли в стороне, ожидая следующего обслуживания.

Между 1962 и 1966 годами трехчасовые экспрессы между Глазго и Абердином обслуживали бывшие тихоокеанские локомотивы LNER A4. Они были отстранены от работы на главной линии восточного побережья в результате дизелизации и хорошо поработали на поездах Абердина.^[2]

Топография

v т е Центральная шотландская железная дорога
Легенда
Железная дорога Scottish Midland Junction Железная дорога Данди и Перт Перт Moncrieffe Tunnel Hilton Junction Эдинбург и Северная железная дорога Форганденный Фортевиот Даннинг Auchterarder Крифф Джанкшен Железная дорога Crieff Junction (исходный сайт станции) Gleneagles Блэкфорд Carsbreck Greenloaning Кинбак Данблейн, Дун и Калландер Рли Dunblane Мост Аллана (1848–1965) A9 Мост Аллана (открыт в 1985 г.) Железная дорога Форт-энд-Клайд-Джанкшен Stirling North Junction Стерлинг и Данфермлин железная дорога Стирлинг Bannockburn Plean Аллоа Железнодорожный Южный Аллоа Dunmore Junction Airth Alloa Junction Alloa Junction 1850–1865 Ларберт Денни Килсит и Боннибридж железная дорога Bonnywater Junction Larbert Junction Carmuirs West Junction Stirlingshire Midland Junction Rly Forth and Clyde Canal Bonnybridge Эдинбург и Глазго железная дорога Гринхилл Нижний Верхний перекресток Гринхилла Каледонская главная линия Эдинбург и Глазго железная дорога

Примечание: даты указаны для пассажирских станций.

Основная линия: открыта от Перта до Стирлинга 23 мая 1848 года, от Стерлинга до Гринхилла 1 марта 1848 года; местные станции закрыты 11 июня 1956 г .:

• Перт; время от времени известный как Perth General; постоянная станция заменила первоначальную временную станцию ​​2 августа 1848 г .;
• Moncrieffe Tunnel;
• Hilton Junction; выход на перекресток с линией Ladybank;
• Форганденный;
• Фортевиот;
• Даннинг;
• Auchterarder;
• Крифф-Джанкшн; открыт 14 марта 1856 г .; конечный переход от Криффа; переименован Gleneagles 1912; (Все еще открыт);
• Блэкфорд;
• Carsbreck; время от времени использовалось между 1853 и 1935 годами для встреч Каледонского керлингового клуба; иногда известный как Curling Pond или Carsbreck Club;
• Greenloaning;
• Кинбак;
• Dunblane;
• Мост Аллана; закрыт 1 ноября 1965 г .; открыт 13 мая 1985 г .;
• Стирлинг; конечный переход от Balloch; висячий переход от Аллоа НБР;
• Бэннокберн; закрыт 2 января 1950 г .;
• Plean; открыт 1 марта 1904 г .; закрыт 11 июня 1956 г .:
• Alloa Junction; открыт 2 сентября 1850 г .; закрыт в ноябре 1865 г .; конечный переход от Южного Аллоа;
• Ларберт;
• Larbert Junction; выход на перекресток с Денни и с линией Stirlingshire Midland Junction до Фолкерка;
• Carmuirs West Junction; конечный переход от Денни и от Фолкерка Грэхэмстона;
• Зеленый холм; закрыт 18 апреля 1966 года; станция, также известная как Greenhill Lower;
• Верхний перекресток Гринхилла; напротив перекрестка с каледонской линией на Камбернаулд;
• Верхний перекресток Гринхилла; конечный переход на линию Эдинбург и Глазго.

Денни Бранч.

• Larbert Junction и Carmuirs South Junction (над);
• соединение;
• Денни; открыт 1 апреля 1858 г .; закрыт 28 июля 1930 г.

Филиал Южный Аллоа

Открыт 2 сентября 1850 г .; закрыт для пассажиров от Данмор-Джанкшен до Южного Аллоа 1 октября 1885 года; закрыт для товаров из Данмор-Джанкшн в Южный Аллоа 1 сентября 1950 г.^[12][16]

• Северная Аллоа; только паромная станция, без железнодорожного сообщения; закрыт 1885 г .;^[12]
• River Forth Ferry;
• Южный Аллоа; открыт как Аллоа на переименованном в Южный Аллоа в 1854 году; закрыто 1 октября 1885 г .; также известный как Юг Аллоа;^[12]
• Dunnmore Junction; мостовой маршрут сходится;
• Airth; открылся как Карнок-роуд в июле 1852 года; переименован в Airth Road 1865; переименован в Airth в 1866 году;

закрыт 20 сентября 1954 г .;^[17]

• Alloa Junction; открыт 2 сентября 1850 г .; закрыт в 1865 г .; конечный переход к Ларберту.^[12]

Линия моста Аллоа

Открыт 1 октября 1885 г .; закрыт для пассажиров 29 января 1968 года и для движения грузов в мае 1978 года. Мост Аллоа был временно закрыт из-за повреждений корабля в 1904–1905 и 1920–1921 годах.

• Северная Британская станция Аллоа;
• Longcarse Junction; связь с ж / д вокзалом Каледонии;
• Мост Аллоа;
• Dunmore Junction; над.^[18][9]

Текущие операции

В 2015 году бывшая главная линия SCR между Greenhill Junctions и Перт открыта для движения; пассажирские поезда эксплуатируются Абеллио СкотРейл, с ограниченным количеством поездов Лондон - Инвернесс, обслуживаемых Лондон Северо-Восточная железная дорога. Линия Перт - Данди также продолжает обслуживаться Abellio ScotRail. Все остальные оригинальные линии Scottish Central закрылись.

Рекомендации

Примечания

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
• Помогает, Артур (2006) [1872]. Жизнь и творчество мистера Брасси (Современное изд.). Страуд: Не так. ISBN  1-8458-8011-0.

• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• Маршалл, Питер (1998). Центральная шотландская железная дорога: от Перта до Стирлинга. Уск, Монмутшир: Oakwood Press. ISBN  0-8536-1522-5.
• Быстро, Майкл (2019) [2001]. Железнодорожные вокзалы Великобритании: хронология (PDF) (5-е изд.). Историческое общество железных дорог и каналов.

• Томас, Джон; Патерсон, преподобный А. Дж. С. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• Рейлскот на шотландской центральной железной дороге