Линия канала Пейсли - Paisley Canal line

Линия канала Пейсли
Железнодорожная станция Пейсли-Канал
Обзор
Владелец	Network Rail
Locale	Глазго, Шотландия
Термини	Glasgow Central Канал Пейсли
Станции	7
Служба
Система	Национальная железная дорога
Оператор (ы)	ScotRail
Подвижной состав	Класс 318 Класс 320 Класс 380
История
Открыт	1884
Технический
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрификация	25 кВ 50 Гц переменного тока

[ v т е ] Линия канала Пейсли
Легенда
City Union Line Glasgow Central Шилдс Джанкшен (упрощенный) Совместная железная дорога Глазго и Пейсли Щиты (1885-1924) Беллахьюстон Dumbreck Bellahouston Park Halt (1925–1939) Коркерхилл Mosspark Crookston Hawkhead Район Пейсли и Баррхед Saucel Канал Пейсли Канал Пейсли (исходное местоположение) Пейсли Уэст Barrhead Branch Корсебар Дж. И Поттерхилл Дж. Meiklerig Junction Глазго, Пейсли, Килмарнок и железная дорога Эр Фергусли Район Пейсли и Баррхед Elderslie East Junction Элдерсли Elderslie West Junction Johnstone Junction Тележка Соединение Мост плотины железной дороги Линия Далри и Норт Джонстон Глазго, Пейсли, Килмарнок и железная дорога Эр

В Линия канала Пейсли железнодорожная ветка в Шотландии, проходящая между Глазго и Пейсли. Линия в настоящее время заканчивается на Железнодорожная станция Пейсли-Канал, хотя ранее он продолжался через станцию ​​Paisley West, недалеко от Фергусли, до Элдерсли соединение где он встретился и пересек главную линию Глазго и Юго-Западной железной дороги, идущую от станции Пейсли Гилмор-стрит до Джонстон, и не только. После Элдерсли, линия заканчивалась в Норт-Джонстоне, однако другой перекресток позволил линиям канала Пейсли (также входящему в состав Глазго и Юго-Западной железнодорожной компании) продолжить движение на Мост плотины железной дороги и Железная дорога Гринок и Эйршир к конечной остановке в Пирс Гринок Принсес.

Линия берет свое начало в амбициях Хью Монтгомери, 12-й граф Эглинтон, которые возглавили и отстаивали как Глазго, канал Пейсли и Джонстон и Ардроссан вокзал. Хотя они были нацелены на разработку маршрута между Ардроссан и Глазго, эти маршруты были построены только частично из-за нехватки средств для строительства. В середине 1800-х гг. Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR) приобрела и канал, и железную дорогу. В то время как канал использовался как таковой какое-то время, в 1881 году G & SWR приступили к преобразованию канала в железнодорожную ветку, чтобы разгрузить воду. Совместная линия Глазго и Пейсли. В марте 1885 года по новой линии начали курсировать первые поезда.

В 1960-х годах услуги на линии были резко сокращены в результате Буковые распилы; в эти годы различные станции были закрыты для пассажирских и грузовых перевозок и часто сносились. 10 января 1983 года линия между Элдерсли и Килмаколмом полностью закрылась для регулярных пассажирских перевозок; но участок между Хокхедом и Шилдс-Джанкшен оставался открытым для обслуживания нефтебазы. В конце 1980-х годов инициатива Strathclyde Passenger Transport привела к возобновлению пассажирских перевозок между Центральным Глазго и новой станцией канала Пейсли, а также с пятью промежуточными станциями 27 июля 1990 года. За годы, прошедшие после ее повторного запуска, появились дополнительные станции. построен и открыт на трассе. В течение 2012 года вся линия была электрифицированный, оборудована АС 25 кВ воздушная линия для электрической тяги. В некоторых случаях в течение 2018-19 годов использовались блоки класса 320 и 318.

История

Канал Ардроссан

Линия канала Пейсли, 1885 г.

В первые годы девятнадцатого века Хью Монтгомери, 12-й граф Эглинтон развитый Гавань Ардроссана стоимостью более 100000 фунтов стерлингов: он намеревался использовать его в качестве морского порта для обслуживания близлежащего города Глазго, как Ривер Клайд в то время не было судоходным для крупных судов. В 1806 году он получил парламентские полномочия на строительство каналов Глазго, Пейсли и Ардроссан. Монтгомери надеялся, что другие бизнесмены и инвесторы быстро присоединятся к его схеме; тем не менее, только 44 342 фунта стерлингов могут быть получены. Хотя работы действительно начались на канале в конце Глазго; он достиг Джонстона только к тому времени, когда были потрачены все собранные для этого предприятия деньги; кроме того, компания также занимала значительные суммы, в совокупности накопленные долги в размере 71 209 фунтов стерлингов. В рамках финансовой реконструкции название канала было изменено на Глазго, канал Пейсли и Джонстон.

Позже внимание Монтгомери переключилось на строительство железной дороги в конце намеченного маршрута канала Ардроссан; эти устремления стали Ардроссан вокзал. Он также был построен с целью соединить Ардроссан с Глазго, и, как и его предшественник, у него закончились деньги во время строительства, так как он достиг только расположенных поблизости угольных шахт Килвиннинг и Эглинтон. 5 июля 1865 г. G& SWR был утвержден акт парламента приобрести канал, что было сделано за 91 000 фунтов стерлингов; тем не менее, он давно владел контрольным пакетом акций компании по каналу, выкупив ее долг в связи с более ранним приобретением компанией G&WR железной дороги Ардроссан, с которой финансовые дела канала давно были связаны.^[1][2]

Вначале G & SWR обязалась поддерживать канал в рабочем состоянии и открывать его для движения, а также ежегодно выплачивать владельцам канальной компании 3 471 фунт стерлингов.^[3] Таким образом, в то время не было заявленного намерения использовать физическую инфраструктуру канала для железнодорожных целей; однако на акционеры На собрании, состоявшемся в 1879 году, председатель сослался на газетную статью, в которой утверждалось, что G&WR намеревается превратить канал в железнодорожную линию. В то время акционеры были крайне болезненно восприимчивы к тому, что некоторые считали причудливыми и дорогостоящими схемами директоров, что привело к тому, что председатель выступил с опровержением иска, заявив: «Это не приходило в голову ни одному из директоров, при этом об этом не думали самым отдаленным образом, пока они не увидели это в газете ". По словам председателя, предложение о такой конверсии «было полной ерундой».^[4]

Заложенность суставной линии

К этому времени Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR) располагала оперативной магистралью между Эр и Карлайлом; но первый участок линии Эр был над Совместная линия Глазго и Пейсли. В рамках этой структуры им управлял Объединенный комитет, который подчинялся как G&WR, так и его конкуренту, Каледонская железная дорога. Это отсутствие суверенитета было достаточно сложной перспективой для высококонкурентной железнодорожной политики той эпохи; но по мере развития дорожного движения заторы на загруженных линиях стали серьезной и мешающей проблемой, которая разжигала конфликт. В то время грузовые перевозки были интенсивными и медленными, поэтому как пропускная способность линии, так и надежность услуг серьезно ухудшались из-за высокого уровня трафика с использованием существующей линии.^{[нужна цитата ]}

Во время парламентской сессии 1881 года G&WR внесла законопроект об осушении канала и работах по переоборудованию для строительства железной дороги на его маршруте: это именно та схема, которую бывший председатель описал как полная чушь всего за два года до этого. В этом случае не было серьезных возражений против выдвинутого предложения, поэтому был принят парламентский акт, разрешающий эту работу.^[3] Однако такой результат означал, что G & SWR оказалась в положении, когда ей нужно было собрать деньги для строительства новой линии, а также для существующих проектов, таких как четырехкратное увеличение общей линии и расширение станции Gilmour Street на Пейсли одновременно.^{[нужна цитата ]}

В 1881 году, в том же году, когда работы по переоборудованию канала были санкционированы парламентом, он был навсегда закрыт для движения и осушен в рамках подготовки к строительству железной дороги поверх прежнего маршрута.^[5] Канал был построен как контурная линия, точно следуя определенной высоте; таким образом, он избегал использования замки за счет необходимости выбирать обходной маршрут между пунктами назначения. Во время работ по реконструкции многие петли и более крутые повороты, которые проходили вдоль канала, были облегчены, часто за счет использования земляных работ, поскольку высокоскоростная железная дорога менее терпима к резким поворотам, но лучше справляется с наличие мягких градиентов.^{[нужна цитата ]}

Открытие

В марте 1885 г. по новой линии начали курсировать первые товарные поезда;^[1] 1 июля 1885 г. он был открыт для движения пассажирских поездов.^[6] В дополнение к обслуживанию местных поездов, ряд поездов дальнего следования использовали маршрут; как сообщается, лучшее время, достигнутое от Сент-Еноха до канала Пейсли, составило 17 минут, по сравнению с 16 минутами до Гилмор-стрит на совместной линии.^[1]

В следующем году, 5 февраля 1886 года, открылась ветка Поттерхилла на линии канала; это было построено, чтобы учесть растущее промышленное значение Пейсли. Вскоре в общей сложности восемь поездов на запад и семь на восток ежедневно курсировали по линии канала; из них пять были продлены, чтобы бежать на Поттерхилл или из него, а остальные бежали в Джонстон. Треугольный перекресток был построен, чтобы обеспечить доступ к линии Поттерхилл. Ветвь Поттерхилла позже легла в основу Barrhead Branch.

В течение 1894-1895 годов строительные работы на линии канала были сосредоточены на строительстве обширных подъездных путей для вагонов в Беллахьюстоне, а также машинного депо в соседнем Коркерхилле. Наличие доступной земли в этих местах сделало такие схемы намного более экономичными, но за счет дополнительного пустого пробега.^[1]

Топография

Системная карта железнодорожной линии канала Пейсли в 1886 году

Линия покинула Железная дорога Союза города Глазго (CGUR) на перекрестке Шилдс (в точке, где CGUR присоединился к соединительной линии) и следовал курсом к югу от этого маршрута, проходя через южную часть Пейсли-Бурга и снова присоединяясь к линии G & SWR в направлении Эр в Элдерсли. Поскольку CGUR контролировалась G & SWR, пассажирские поезда G & SWR из Сент-Еноха и товарные поезда из Колледжа могли добраться до Эр без необходимости заходить на какую-либо часть объединенной линии. Несмотря на ослабление наихудшего кривизны, новая линия канала не подходила для быстрого бега из-за выравнивания. Петля в канале использовалась для хранения охлаждающей воды на фабриках по производству хлопка в Фергусли.

В Элдерсли Соединение он шел вдоль линии Глазго и Юго-Западной железной дороги, идущей от станции Пейсли Гилмор-стрит до Джонстона и далее, прежде чем пересечь ее через переход с погружением под воду. Линия заканчивалась на станции в Северном Джонстоне, однако другой перекресток возле Элдерсли обеспечивал доступ к Мост плотины железной дороги. Это не G & SWR Северный вокзал Джонстона на Линия Далри и Норт Джонстон, но более ранняя станция с таким же названием в немного другом месте.^[7][8][9]

Локации

Основная линия была открыта в марте 1885 года для движения товаров, а 1 июля 1885 года - для пассажирских перевозок. Он был закрыт 10 января 1983 г .; и вновь открылся от Shields Jn до канала Пейсли (новая станция) 28 июля 1990 года.

• Шилдс Джанкшен; с линией св. Еноха;
• Беллахьюстон; закрыт, за исключением рабочих поездов, 1 января 1917 г .; открыт в 1919 г .; закрыт 20 сентября 1954 г. Примечания: Думбрек станция открылся недалеко от того же места 28 июля 1990 г .; раньше был Станция Беллахьюстон на линии Глазго и Пейсли.
• Bellahouston Park Halt; открыт LMS 1925; закрыт 1 января 1939 г .;
• Коркерхилл; открыт 1 декабря 1896 г .;
• Mosspark; открыт 1938 г .;
• Crookston; закрыт в январе 1917 г .; открыт в 1919 г .;
• Hawkhead; открыт 1 мая 1894 г .; закрыт в январе 1917 г .; открыт в 1919 г .;
• Канал Пейсли;
• Пейсли Уэст; открыт 1 июня 1897 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
• Корсебрский перекресток; для филиала Potterhill;
• Potterhill Junction; для филиала Potterhill;
• Узел каналов Элдерсли; с Гилмор-стрит до линии Джонстон.

Филиал Potterhill. Открыт 5 февраля 1886 г. Закрыт.

• Корсебрский перекресток и Potterhill Junction;
• Meikleriggs Junction;
• Potterhill; открыт 1 июня 1886 г .; закрыт 1 января 1917 г.^[10][11]

Примечание. Курсивом выделены не пассажирские станции.

Мост Блэкхолл

Blackhall Bridge, 7 января 2015 г.

Линия пересекает Белую воду телеги у моста Блэкхолл. Первоначально это был акведук, Акведук речной тележки, который был построен для канала Ардроссан между 1808 и 1810 годами под руководством знаменитого инженер-строитель Томас Телфорд. Подрядчиком строительства акведука был Джон Симпсон, а стоимость строительства составила 5 440 фунтов стерлингов. Это сегментная арка из каменной кладки, пролетом 88 футов 6 дюймов (27 м) и высотой над водой около 30 футов (9 м). Мост, вероятно, является самым длинным каменным акведуком эпохи каналов на британском канале и одним из первых в мире мостов, по которым проходила железная дорога общего пользования. Его пришлось расширить, чтобы проложить двухпутную железную дорогу, линия также пересекает мост с небольшим наклоном из-за уменьшения резкой кривизны канала.^[3][12]

Операционные трудности

Автор Дэвид Л. Смит пересказывает анекдот, иллюстрирующий сложность движения скоростных поездов над Линией канала:

В более поздние годы, будучи водителем, Куттс не получил. 80, Мэнсон 4-4-0, и она была у него надолго. Однажды ночью он был с ней на 5.10, 50 минут без остановок на 41,9 мили [от Св. Еноха] до Эр; Феликс Хилл стрелял в него. Что ж, некоторые из «Хайд Инь» ехали в отель Тернберри на уик-энд, и они ехали в салоне директоров, транспортном средстве, которое мистер К. Гамильтон Эллис однажды назвал «более чем имперским великолепием». Мужчины G&SW не питали к нему такого почтения. Они назвали его грубо и, без сомнения, несправедливо «Шебин». Один экономист из St Enoch подумал, что можно сэкономить немного времени, добавив «Shebeen» на заднюю часть 5.10. В те дни 5,10 проехали через канал Пейсли, маршрут, который имеет примерно такую ​​же кривизну на милю, как Дарджилинг-Гималаи, и только за десять минут, отведенных для преодоления первых 8¼ миль до Пейсли, водитель не знал. У меня нет времени размышлять над радиусами и центробежной силой.

Они пошли прочь, гром и дерном, по Канал-роуд. Куттс прошел [поворот на] Saucel примерно со своей обычной [скоростью], и в «Шебине» он утащил всю толпу под стол. Станция «Канал Пейсли» сделала то же самое; и Элдерсли тоже. Прямо за коровьим хвостом и получив всю шутку, выдающаяся группа предприняла довольно бурную поездку до Эр, после чего решительно поддержали убийство Куттса. Но когда они обнаружили, что Куттс действительно потерял через минуту до Пейсли они начали думать, что что-то не так с маршрутизацией, поэтому 5.10 был изменен, чтобы работать через линия Глазго и Пейсли, которая была по крайней мере прямой.^[13]

Изменения с 1960 г.

Сбой пассажирских перевозок

Основное различие между первоначальным и нынешним маршрутами в Глазго после 1966 года заключалось в изменении маршрута. Шилдс Джанкшен направиться к Glasgow Central вместо святого Еноха. Это произошло из-за судьбы станции Св. Еноха, которая стала жертвой Буковые распилы, который был закрыт 27 июня 1966 года для пассажирских перевозок и 5 июня 1967 года для товарных и почтовых поездов; станцию ​​снесли в 1975 году. С тех пор Центр Св. Еноха (который получил свое название от бывшего хозяина участка) был построен на той же земле, что и старая станция.^{[нужна цитата ]} В 1966 г. Станция Элдерсли также был закрыт и снесен в последующие годы.^[8] Примерно в то же время станции на Hawkhead и Пейсли Уэст также были закрыты.^[8]

Какое-то время пассажирские перевозки продолжались по линии канала Пейсли до его полного закрытия; они бежали от центрального вокзала Глазго до Килмакольм, а время от времени поезда до береговой линии Эйршира (используя Класс 101, Класс 107 и Класс 126 дизельные моторные агрегаты среди прочего) также были запущены. В последние годы работы линии в целях сокращения затрат, сигнальные будки обслуживались только в одну смену, в результате чего последний поезд дня отправлялся около 19:00.

10 января 1983 года линия между Элдерсли и Килмаколмом полностью закрылась, а также между Элдерсли и Шилдс-Джанкшен, для регулярных пассажирских перевозок.^[8][5]

Использовать в качестве альтернативного маршрута

После закрытия пассажирских перевозок пути между Шилдс Джанкшен и Elderslie Junction использовались еще два или три года, чтобы карусель каменный уголь и железная руда трафик из Рудный терминал Хантерстон, на Береговая линия Эйршира, чтобы обойти главную линию между перекрестком Элдерсли, станцией Пейсли Гилмор-стрит и перекрестком Глазго Шилдс. Были также случайные отклонения пассажирских поездов от Пейсли Гилмор-стрит из-за работ, связанных с ЭйрЛайн проект электрификации. Однако даже это движение было перенаправлено на линию, проходящую через улицу Пейсли Гилмор, а линия канала Пейсли была полностью закрыта для всего движения между Хокхедом и Элдерсли, отчасти в результате схемы отказа, связанной с ЭйрЛайн проект электрификации, в результате которого была отключена линия в Элдерсли. Участок между Хокхедом и Шилдс-Джанкшен оставался открытым для обслуживания нефтебазы.^[5]

Продажа земли у канала Пейсли и за его пределами

В 1986 году трек между Элдерсли и Станция канала Пейсли была поднята, и земля вокруг станции Пейсли-канал, включая линию и товарный двор, была продана и в основном была перепланирована под жилье.^[8] Само здание вокзала было переоборудовано под ресторан,^[8] в то время как пешеходный мост станции был снесен, а пространство между платформами залито. Большая часть заброшенной железнодорожной линии за пределами первоначальной станции канала Пейсли с тех пор была преобразована в велосипедную дорожку и пешеходную дорожку, управляемую Сустранс.^[8]

Частичное открытие

Зубной налет на Станция канала Пейсли в ознаменование открытия в 1990 году ответвления на канал Пейсли

27 июля 1990 г.^[8] линия между Шилдс-Джанкшен и станцией Пейсли-Канал была вновь открыта для пассажирских перевозок Пассажирский транспорт Strathclyde и Британская железная дорога. Новый Станция канала Пейсли был построен к востоку от моста на Козисайд-стрит.

Для этого открытия одновременно были восстановлены промежуточные станции, расположенные в Коркерхилле, Мосспарке и Крукстоне. После перезапуска линии были открыты новые станции в Хокхеде (одна платформа) и Дамбреке (две платформы). Большинство станций имеют только одну рабочую платформу.^{[нужна цитата ]}

Электрификация

В рамках 1980-х гг. Береговая линия Эйршира Электрификация, линия между Шилдс-Джанкшен и Коркерхилл Депо, которая составляла около одной трети всего маршрута, была электрифицирована, что позволило использовать депо с помощью электрической тяги.^[5] По словам автора Дэвида Ширреса, эта ранняя работа по электрификации помогла укрепить экономическое обоснование последующей полной электрификации линии, поскольку не было необходимости в дополнительных мощностях.Напряжение устанавливаемое распределительное устройство. Жесткое расписание движения по маршруту также создало серьезные проблемы для дизельных поездов, используемых на маршруте, хотя эти ограничения были частично результатом того, что это была одна линия, было признано, что электрический подвижной состав будет иметь меньше проблем из-за их большее ускорение.^[5]

Обследование маршрута показало, что обычная схема электрификации будет иметь ориентировочную стоимость от 20 до 28 миллионов фунтов стерлингов.^[5] Большая часть этих затрат была связана с проблемами, создаваемыми девятью из двенадцати путепроводов на линии, которые потребовали проведения работ по очистке от электрификации в соответствии с традиционной практикой; на месте установки трех из этих мостов возникли дополнительные трудности, так как они примыкали к станционным платформам, поэтому любое понижение пути также потребовало бы реконструкции платформы. Поскольку высокая стоимость традиционного подхода была оценена примерно в два раза больше, чем могла быть оправдана экономическим обоснованием, для запланированных работ по электрификации были приняты как новаторские меры, так и компромиссы.^[5]

По словам Ширреса, политика более тесных рабочих отношений между обслуживающим персоналом национальной инфраструктуры и владельцем Network Rail а франчайзинговые операторы, в данном случае ScotRail, смогли значительно снизить стоимость электрификации линии.^[5] На шестинедельный период строительства ScotRail отказался от своих прав на компенсацию, обычно связанных с нарушением прав собственности в короткие сроки, а также организовал для своей дочерней компании, Первый Глазго, чтобы принимать билеты на поезд ScotRail на местных автобусах. Заметив, что для эксплуатации маршрута предназначены только электропоезда, Network Rail разработала индивидуальное оборудование для воздушных линий (OLE) для схемы электрификации; По словам Брайана Суини, инженера по электрификации Network Rail в Шотландии, традиционные методы были отменены, когда была указана реалистичная и минимально возможная высота провода для работы электропоездов, однако для линии была сохранена колея W7 до электрификации.^[5] Эти комбинированные меры привели к снижению стоимости схемы до 12 миллионов фунтов стерлингов.^[5]

В то время как Network Rail в 2010 году обновленный план маршрута заявил, что программа электрификации канала Пейсли должна была начаться в течение 2014 года; Фактически работа была проведена двумя годами ранее из-за быстрого и благоприятного прогресса, достигнутого на этапе планирования.^[5] В июне 2012 г. Babcock International получил контракт на проектирование и строительство с фиксированной ценой на выполнение всех работ по электрификации канала Пейсли с шестимесячной программой. В июле 2012 года началась электрификация участка линии от Коркерхилла до канала Пейсли.^[14] В течение следующих шести месяцев большая часть работы выполнялась во время владений в выходные дни и после 20:00 с понедельника по четверг; Также была необходима девятидневная блокада линии, во время которой были выполнены модификации путей, мостов и станций, включая восстановление платформы на станции Хокхед.^[5]

В ноябре 2012 года было объявлено об успешном завершении проекта электрификации.^[15][16] С декабря 2012 года в результате электрификации линии Класс 314, Класс 318, Класс 320, Класс 334 и Класс 380^[17] электрические несколько единиц использовались для работы службы. Перед этим, Класс 156 дизельные моторные агрегаты был использован; они были освобождены для выполнения других обязанностей.^[5] Поскольку маршрут электрифицирован, грузовые поезда могут пересекать линию только с обесточенными воздушными проводами (и, следовательно, должны быть дизельными) в результате использования минимальной высоты провода 4,030 метра вместо стандартной минимальной высоты 4,165 метра; это требование было признано несущественным в контексте данной строки.^[5]

Будущее

Было предложено возобновить работу участка между станцией «Канал Пейсли» и Килмаколмом.^[18][19]

Подключения к другим линиям

• Шилдс Джанкшен с Совместная железная дорога Глазго и Пейсли (теперь поделено между Береговая линия Эйршира и Inverclyde Line ); то City Union Line который он использовал для достижения Железнодорожная станция Святого Еноха; то Железная дорога Поллока и Гована; и Главный вокзал и железная дорога гавани Глазго.
• Соединение Корсебара и Поттерхилла с Баррхедским отделением Глазго и Юго-Западная железная дорога
• Canal Junction (Elderslie) с Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (теперь часть береговой линии Эйршира); однако первоначально линия канала Пейсли продолжалась до Джонстона, обеспечивая доступ к Линия Далри и Норт Джонстон и Мост плотины железной дороги без необходимости пересекать железную дорогу Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр.

Рекомендации

дальнейшее чтение

• (N A), (N D). Лист 30: Перепечатка первого издания Однодюймового обзора боеприпасов Шотландии: Glasgow & Greenock. (Пересмотрено в 1896 г.). Эллон: Каледонские книги. ISBN  1-85349-030-X.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• Wham, Аласдер (2000). Затерянные железнодорожные пути к югу от Глазго. Уигтаун: G.C. Книжные издательства. ISBN  1-8723-5008-9.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Линия канала Пейсли в Wikimedia Commons

• Ассоциация железных дорог Глазго и Юго-Западной железной дороги
• Strathclyde Partnership for Transport
• Выделенный веб-сайт со множеством старых фотографий и карт
• Линия канала Пейсли в Газетир для Шотландии