Железная дорога Гирвана и Портпатрика - Girvan and Portpatrick Junction Railway

[ v т е ] Гирван и Портпатрик Узел железной дороги
Легенда
Майболе и Гирванская железная дорога Girvan Junction Гирван (стар.) Гирван (Новый) Туннель Пинмор Пинмор Pinwherry Barrhill Гленвилли New Luce Портпатрик и Вигтауншир Совместная железная дорога Challoch Junction Портпатрик и Вигтауншир Совместная железная дорога

Железная дорога Гирвана и Портпатрика (G & PJR) была железнодорожной компанией в Шотландии. Он открылся в 1877 году между Гирваном и Чаллох-Джанкшен, где он присоединился к Портпатрик Железнодорожный, который уже достиг Stranraer из Замок Дуглас. Портпатрик был важным паромным терминалом для движения на север Ирландии и обратно, но его значение уменьшалось, и Странрар приобрел большее значение. Новая линия стала частью маршрута между Глазго, Эр и Странраром.

Проезжая через труднопроходимую и малонаселенную местность, G&PJR никогда не добивался финансового успеха, и в двух случаях ему приходилось приостанавливать работу из-за невыплаченных долгов перед соседними железнодорожными компаниями. В 1887 году компания продала свой концерн с огромными убытками компании Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR), созданной специально для этой цели. Компания A&WR едва ли показала лучшие результаты и, в свою очередь, продала свой бизнес Глазго и Юго-Западной железной дороге (G & SWR) в 1892 году.

Линия остается в эксплуатации и в настоящее время, составляя часть маршрута Глазго - Странрар.

История

Короткий морской путь на север Ирландии

Маленькая гавань в Портпатрик был отправной точкой короткого морского пути из Шотландии на север Ирландии еще в 1620 году, соединяясь с Donaghadee в графстве Даун, на восточной стороне Белфаст Лох. Крупный рогатый скот и лошади были важным товаром, выращиваемым в Ирландии и привозимым в Шотландию для бойни, а позже почтовое отделение стало значительным товаром: к 1838 году через порт ежедневно проходило от 8000 до 10 000 писем, доставляемых автобусами из Дамфриса и Глазго. В городе были построены казармы для облегчения передвижения войск между Великобританией и Ирландией. Однако ограничения маленькой гавани стали серьезным недостатком, поскольку другие более эффективные железнодорожные маршруты через Ливерпуль, а позже и Холихед стали доминирующими.^[1]

Железные дороги в сторону порта

В то время как английские направления через Дамфрис и Карлайл были доминирующими, Глазго и Центральная Шотландия, очевидно, имели большое значение, и когда Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR) достигла Эра в 1840 году, поэтому было естественным подумать о возможности расширения до Портпатрика, расположенного в 60 милях (96 км) от него. В 1843 г. Железная дорога Союза Глазго и Белфаста Было предложено добиться подключения, но план провалился.

К 1853 году GPK & AR объединились с другими, чтобы сформировать Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR), что способствовало продвижению Железная дорога Эр-энд-Майболе который получил санкционирующий парламентский акт 10 июля 1854 года и открыт 13 октября 1856 года. Линия работала на G & SWR.

Следующим расширением был Майболе и Гирванская железная дорога который был утвержден 14 июля 1856 года и открыт 24 мая 1860 года. Он также работал G & SWR и поглощен им в 1865 году (линия Эйра и Мейболе оставалась независимой до 1912 года).

Теперь Портпатрик Железнодорожный был открыт между замком Дуглас и Странрар 11 марта 1861 года. В замке Дуглас он соединялся с другими железными дорогами, дающими доступ к Дамфрису и Карлайлу, и, следовательно, к пунктам в Англии, а также к Глазго и Эдинбург по кольцевому маршруту. Железная дорога Портпатрика, как и ее название, имела определенные намерения простираться от Странрара до Портпатрика, и в следующем году она сделала это.^[2]

Сокращение разрыва между Гирваном и Странраром

Системная карта железной дороги Глазго и Портпатрик

Эти события побудили серьезно подумать о строительстве железной дороги до Портпатрика, хотя сложная местность была сдерживающим фактором. Однако 13 ноября 1862 г. был выпущен проспект эмиссии Гирван Странраер и железнодорожная станция Северной Ирландии, который должен был покинуть линию Майболе и Гирвана в 1½ мили (2 км) к северу от Гирвана и присоединиться к Портпатрик Железнодорожный в Чаллохе, в 10½ милях (17 км) к востоку от Странрара, по внутреннему курсу между ними. Эта схема не получила дальнейшего развития, но 5 июля 1865 года соединительная железная дорога Гирван и Портпатрик (G & PJR) получила санкционирующий акт, чтобы следовать тем же курсом, что и ранее предложенная линия, за исключением выхода с линии Майболе и Гирвана непосредственно к северу от станции Гирван. Капитал должен был составить 250 000 фунтов стерлингов.

В то время денег стало не хватать, а количество абонементов на предлагаемую железную дорогу было недостаточным; В течение нескольких лет ничего нельзя было сделать, пока в 1870 году дела несколько не улеглись, и подрядчик, Абрахам Пиллинг из Болтона, не взял на себя обязательство построить линию, принимая оплату акциями. Строительные работы были серьезными, на маршруте требовалось несколько важных виадуков и туннель. По-видимому, в качестве запоздалой мысли G & PJR подала заявку на пропускную способность между предполагаемым перекрестком в Чаллохе и Странраре; они были ратифицированы парламентским актом от 6 августа 1872 года. Это потребовало от G&PJR взять на себя свою долю расходов на совместно используемый участок железной дороги и портовые сооружения в Странраре и сначала на железной дороге Портпатрика, изо всех сил пытаясь свести концы с концами. сочли это долгожданным соглашением.

Пиллинг тоже испытывал финансовые затруднения, чтобы продолжить свою работу из-за торгового бума, который вызвал рост заработной платы и цен на материалы. G&PJR сочувственно отнесся к этому и собрал дополнительные деньги, чтобы помочь ему. Борьба приняла катастрофический оборот во время шторма в ночь на 26 сентября 1875 года, когда виадук Стинчар был полностью снесен, а несколько других виадуков и сооружений были существенно повреждены.

Компания в очередной раз спасла Пиллинга материально, и строительные работы продолжились.^[2]

Работа на линии

Теперь, когда приближалось завершение этапа строительства, Правление рассмотрело вопрос о работе линии. Были предложены G & SWR и согласились сделать это для 75% валовой выручки; эта цифра была сочтена завышенной, и переговоры были начаты с Томас Уитли, который успешно работал на железной дороге Вигтауншира. Уитли посоветовал им закупить подвижной состав и провести линию самостоятельно, но директора не были уверены в такой договоренности, поэтому они обратились к Каледонская железная дорога (CR), который работал на Железной дороге Портпатрика. CR теряла деньги на работах на железной дороге Портпатрика и вежливо отказалась, предполагая, что G&PJR вернется к Уитли. Однако этот курс не был разработан, и G&PJR заключили соглашение с G&WR о разработке своей линии. CR были встревожены этим: Уитли как небольшой независимый агент не представлял угрозы: G & SWR были смертельным соперником.

В 1877 году CR, фактически владея железной дорогой Портпатрик, поставила все возможные препятствия на пути завершения строительства G & PJR, для чего требовалось развязка в Чаллохе, расширения и улучшения в Странраре, а также сигнализация улучшений между этими местами. Тем не менее линия G & PJR была готова, и 1 октября 1877 года был проведен пробный запуск. В Чаллохе специальному поезду не разрешили следовать в сторону Странрара, и высокопоставленных гостей, которые собирались присоединиться к поезду, пришлось доставлять к нему по дороге. Вторая попытка была предпринята во второй половине дня, и на этот раз специальное предложение прошло - их ждал банкет в Странраре.^[2]

Публичное открытие

Офицер торговой инспекции одобрил линию во время его инспекции 24 июля 1877 года, и G & PJR начала спорадические грузовые перевозки между Гирваном и Нью-Люсом. С 19 сентября между Нью-Люсом и Гирваном началось пассажирское сообщение - два поезда в день. Поскольку первоначальная железнодорожная станция Майболе и Гирван в Гирване была обойдена новой линией, на линии G & PJR была возведена необработанная платформа; это называлось Гирван Новый и конечная остановка была Гирван Старый. Это было гораздо менее удобно для города и было предметом критики на местном уровне.

5 октября 1877 года началось обычное движение поездов между Гирваном и Странраром. Четыре поезда проезжали через линию ежедневно: фрагментированное владение маршрутом не должно было уважаться G & SWR, работающим на всей линии. Первыми на юг и последними на север были экспрессы, заходившие только на станциях Эр, Гирван-Нью, Пинверри (только на юг) и Дунрагит, и бегавшие к Восточному пирсу в Странраре (описанному как гавань Странраера) и обратно. Некоторые из остановившихся поездов могли заходить как на Старую, так и на Новую станции Гирвана; они должны были поменять местами Гирван Старый станции и точки пересечения линий, заходя также на Гирван Новый. Возможно, поезда ходили только между Гирван-Новым и Странраером, где между двумя станциями есть автомобильное сообщение.^[2]

Финансовые проблемы

Компания G&PJR отвечала за арендные платежи железной дороге Портпатрик, рассчитываемые на процент от первоначальных капитальных затрат на строительство своей части этой линии, которую они использовали. G&PJR находился в отчаянном финансовом положении: на собрании акционеров 30 апреля 1878 года было сообщено, что рабочее соглашение с G&SWR составило более 90% валовой выручки.^[2] В 1880 году поступления составляли 16 031 фунт стерлингов, а рабочие расходы - 24 013 фунтов стерлингов.^[3] G&PJR не выплатила PPR, и компания Portpatrick сама в трудных обстоятельствах обратилась в арбитраж в 1880 году; арбитром был сэр Томас Буш, инженер первого моста Тей, обрушившегося 28 декабря 1879 г., в результате происшествия, известного как Катастрофа на мосту Тай, в результате чего погибло 59 человек. Буш без труда нашел решение в пользу компании Portpatrick Railway; G&PJR не хватило денег для выполнения требований.

С 3 июля 1879 года дела компании находились в руках судебного фактора Джеймса Холдейна, назначенного Сессионным судом. 31 января 1881 года он уведомил G&WR о расторжении рабочего соглашения, которое считалось самым большим источником финансовых проблем G&PJR. Однако никто не предложил лучшей договоренности, и Холдейн был вынужден просить G&WR продолжать работу из месяца в месяц на той же основе, что и раньше. В любом случае это было слишком поздно: железная дорога Портпатрика передала дело в Сессионный суд, который 1 февраля 1881 года также вынес решение в их пользу. Дело зашло так далеко. С 7 февраля 1882 года поезда G & PJR не допускались к Портпатрикской железной дороге. G & PJR теперь курсировал только до Нью-Люса и доставлял пассажиров и товары в Странрар и обратно по дороге. 2-4-0 локомотив № 59 эксплуатировали эту услугу, проводя тендеры первую половину времени. Используемая служба Гирван Старый вокзал, а Новая станция была временно закрыта.

Продолжая бороться, G&PJR получило разрешение занять больше денег, и G&SWR убедили несколько снизить свои эксплуатационные расходы; новая схема предусматривала иерархию направлений для доступного дохода, самым низким из которых было «распределение среди акционеров G&PJR». 18 августа 1882 г. был принят новый закон, разрешающий привлечь еще 30 000 фунтов стерлингов. 20 000 фунтов стерлингов из этой суммы были подписаны G & SWR. К сентябрю 1883 года G&PJR выплатили почти весь непогашенный долг (12 283 фунта стерлингов), и им было разрешено возобновить работу в Странраре. Фактически это началось 1 августа 1883 г .; поезда использовали старую станцию ​​только в Гирване, за исключением пароходов, которые использовали только Новую станцию.

Благодаря этой договоренности состояние компании возродилось, и на собрании акционеров 31 октября 1884 г. было объявлено о выплате 1% дивидендов держателям долговых ценных бумаг класса А.^[2]

Еще больше трудностей преодолено

В 1885 году G & SWR вела переговоры о том, чтобы стать совладельцем Portpatrick Railway, что дало им собственный доступ к Странрару. Чувствуя, что G&PJR слабее, G& SWR уведомил за шесть месяцев о прекращении рабочего соглашения и об отзыве 20,00 фунтов стерлингов, внесенных в соответствии с Законом 1882 года. Этот закон дал кредитным компаниям право продавать G&PJR в случае дефолта. В порядке самообороны G&PJR представила парламентский законопроект об отмене этого права и заимствовании дополнительного капитала; он также стремился управлять G&WR к северу от Гирвана в надежде соединиться с конкурирующей Каледонской железной дорогой. Законопроект стал законом 13 апреля 1886 года, но без действующих полномочий.

12 апреля 1886 года G&WR прекратил работу на линии, и во второй раз он не смог управлять поездом. К тому времени У. Т. Уитли, сын Томаса Уитли, был генеральным менеджером линии, и ему приходилось делать рабочие приготовления. Он немедленно приказал построить два новых локомотива 0-6-0, а для покрытия времени их постройки приобрел три бывших в употреблении двигателя 4-4-0, а также пассажирские и грузовые автомобили у завода. Северный Лондон железная дорога (NLR). Было выплачено 3600 фунтов стерлингов, а также дополнительные деньги на ремонт склада, выполненный NLR. Таким образом, 14 июня 1886 года Уитли возобновил движение поездов, управляя всем, кроме лодочных поездов. Двигатели NLR прибыли с установленным конденсаторным аппаратом, которые они раньше использовали в Лондоне, и не имели постоянного тормоза.

Смит иллюстрирует несоответствие происхождения оборудования:

[Водитель] Боб Скотт управлял «Пэдди» [экспрессом для ирландского парома] со своим старым танком в Северном Лондоне и поездом с цепным тормозом. Интересно, кто в Bow Works когда-либо мог представить, что их прозаический пригородный танк-паровоз однажды будет управлять лодочным экспрессом над шотландскими болотами?^[4]

G & SWR не позволит пассажирским поездам G & PJR использовать Гирванский (Старый) вокзал сначала поезда останавливались на Новой станции, и пассажиры переходили между ними. Со 2 сентября 1886 года эта политика была отменена, и поезда использовали старую станцию, меняя направление на перекресток и обратно, а новая станция вышла из употребления, за исключением редких экскурсионных поездов.

В ноябре 1886 г. два локомотива 0-6- были доставлены из г. Нейлсон и компания завод, и перегруженный локомотивный парк был освобожден.^[2]

Вдруг захват

Если G&PJR выживала в оперативном плане, его финансовое положение было явно безнадежным, и в финансовых кругах было ясно, что смена собственника неизбежна. В случае если Эйршир и Wigtownshire Железнодорожная компания был успешным участником торгов; Компания была создана специально для этой цели Актом парламента от 23 мая 1887 года. Фактическое поглощение произошло 1 августа 1887 года.

G&PJR было разрешено занять 10 000 фунтов стерлингов на ремонт туннеля Пинмор и виадука Стинчар, а также на другие расходы до передачи. Цена продажи составляла 166 500 фунтов стерлингов; Строительство G&PJR обошлось в 532 000 фунтов стерлингов. В мае 1887 г. были доставлены два новых тендерных двигателя 0-6-0 с надписью A&WR, полученные от Клайд Локомотив Компани. Новые локомотивы позволили с 1 июня 1887 года курсировать утренний и вечерний экспресс Stranraer в каждом направлении.

Тем не менее финансовые показатели маленькой компании были плохими; Внутренний трафик был очень ограничен, а конкуренция на пароходах и позиция G&WR повлияли на внешний бизнес. A&WR выплачивало ограниченные дивиденды, но это была борьба, и парк подвижного состава, и особенно гусеница, проявляли признаки износа, и стало общеизвестным, что владельцы A&WR рассмотрят возможность продажи своего концерна.^[2]

G & SWR берет на себя

В 1892 году G & SWR проявило интерес к приобретению компании, возможно, из-за опасений, что Каледонская железная дорога проявит интерес. 2 февраля 1892 года G&WR взяло на себя работы, и приобретение A&WR было ратифицировано законом от 20 июня 1892 года. G&WR заплатила 270 000 фунтов стерлингов.^[2]

Коридорный инвентарь был введен на пароходных поездах в 1899 году.^[5]

После 1923 г.

В дни G & SWR на линии был установлен аппарат для обмена таблеток Мэнсона, что обеспечило более быстрое прохождение через станции пересечения. В 1923 г. основные железнодорожные пути Великобритании были «сгруппированы», и линия стала частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS). LMS прекратила использование аппарата Мэнсона, «так как теперь многие локомотивы нуждаются в заменяющем устройстве».

LMS восстановила «Дневное сообщение» между Ларном и Странраром, и в 1925 году к соединительным поездам были добавлены 42-тонные вагоны-рестораны LNW в 12:25. из Странраера и в 15.15. из Глазго.^[6]

Первая воскресная экскурсия из Глазго в Портпатрик была проведена в июне 1927 года.^[5][7]

Поскольку загрузка поездов в этот период существенно возросла, небольшая длина пунктов пересечения линии стала серьезным ограничением: 8 поездов можно было пересечь в Баррхилле, а 9 - в Пинчерри и Нью-Люс. Вторая платформа была построена в Гленвилли, что позволило пересечь 12 автопоездов. В течение Вторая Мировая Война другие петли были расширены, чтобы справиться с интенсивным движением.

Мощность локомотива также была проблемой. Поворотная платформа на Stranraer была 50 футов (15 м), что на этом сложном маршруте имело длинные ограниченные типы двигателей. Хьюз 2-6-0 показал себя выгодным, но Смит отмечает:

«В конце марта 1939 года пришла важная новость - официальное разрешение на 60 футов [18 м]; 4-6-0 для работы на Stranraer».

«23 марта 1939 года был проведен пробный пуск с 4-6-0, при этом локомотив и тендер были разделены в Странраре для их поворота. Не было никаких перспектив, что 60-футовый поворотный круг будет готов до конца лета, поэтому они проложили более длинные рельсы , выступающие с каждого конца на существующем 50-футовом поворотном столе. Это позволило им повернуть класс 5 4-6-0. 16 апреля 1939 года машины класса 5 начали работать от Глазго до Странрара ».

Примерно в октябре на Stranraer был готов новый 60-футовый поворотный стол. Были призваны 4-6-0 класса 5X, и они были опорой пути Странраера на протяжении всей войны.^[8]

Дизельные агрегаты были введены в пассажирские поезда с ноября 1959 года, но они вернулись к локомотивным перевозкам в период с 1984 по 1987 год. С октября 1988 года использовались дизельные агрегаты Super Sprinter.^[5]

Топография

На линии приостановлен поезд, работавший с 7 февраля по 16 февраля 1882 г. и с 12 апреля по 13 июня 1886 г.

На линии были следующие места:

• (Узел Гирван: с Майболе и Гирванской железной дорогой);
• Гирван Новый; после приостановки 7 февраля 1882 г. станция вновь открылась 1 августа 1883 г .; а после 14 июня 1886 г. он вновь открылся 14 июля 1890 г .; 1 апреля 1893 г. он был переименован в Гирван;
• 

  New Luce в 1970 году
  Пинмор; закрыт 6 сентября 1965 г .;
• Ласточка; закрыт 6 сентября 1965 г .;
• Баррхилл;
• Гленвилли; закрыт 6 сентября 1965 г .;
• Новая Люси; закрыт 6 сентября 1965 г .; снесен 1971^[9]
• (Халлох - перекрестная петля);
• (Challoch Junction: с железной дорогой Портпатрик).^[10]

Гирван Старый - железнодорожная станция Майболе и Гирван - закрыта 1 апреля 1893 года.

Градиенты на линии были серьезными; от перекрестка Гирван линия поднималась с преобладающим уклоном 1: 54 до Пинмора, высота 394 футов (120 м), а затем упала с уклоном 1: 69 до Пинверри. Затем последовал восьмимильный подъем на высоте 1: 67 до вершины на высоте 690 футов (210 м); затем был длинный спуск до 1: 56 на всем пути до Challoch Junction.^[2]

Эйршир и Вигтауншир железная дорога

(будет написано)

Текущие операции

Станция Гленвилли в августе 1980 г.

Линия остается открытой повсюду, как часть Глазго Юго-Западная линия между Глазго и Stranraer, хотя все промежуточные станции, кроме Barrhill, были закрыты в 1965 году. Регулярные грузовые перевозки в / из депо в Stranraer Town действовали по линии до начала 1990-х годов, но они прекратились после вывода Распределение железнодорожных перевозок Служба загрузки вагонов компанией BR в 1993 году. Пассажирские перевозки были нерегулярными (с большими промежутками между поездами) до 2015 года, поскольку они выполнялись в основном вместе с паромными переправами в Белфасте и в некоторой степени ограничены одиночный трек характер линии (их всего три проходящие петли на линии к югу от Гирвана, в Баррхилле, Гленвилли и Данрагите).

В настоящее время эта линия является ключевой частью Партнерства SAYLSA в области железных дорог Carrick & Wigtownshire Community Rail Partnership, в которое входят местные общественные советы, представители Совета Южного Эйршира, First ScotRail, а также частных лиц.

Недавно завершенное исследование железных дорог ^[11] по заказу SPT, Пассажирский фокус и SWESTRANS рекомендовал пересмотреть расписание, где это возможно, для стимулирования новых пассажирских перевозок (в основном за счет предоставления более равномерно распределенных услуг), а также для развития новых грузопотоков, таких как древесина из Баррхилла, зерно из Гирвана и интермодальные перевозки между Северной Ирландией и Шотландией. (и не только).

Изменения расписания, внесенные нынешними владельцами франшизы Абеллио в декабре 2015 года, увеличили частоту обслуживания на линии на 50% (с шести поездов в каждую сторону до девяти в будние дни, курсирующие каждые два часа), но удалили прямое сообщение с Глазго через Килвиннинг; все службы теперь работают в / из Килмарнок по будням и субботам (ограниченное количество продлевается оттуда до Глазго или из него) и заканчиваются / начинаются в Эр по воскресеньям.^[12]

Рекомендации

Библиография

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.

внешняя ссылка

• Рейлскот: железная дорога Гирвана и Портпатрика