Кэткарт Окружная железная дорога - Cathcart District Railway

В Кэткарт Окружная железная дорога был предложен для удовлетворения растущего спроса на загородные жилые поездки на южной стороне Глазго, Шотландия. Он был задуман как петля, идущая от и до Центральный вокзал Глазго, но сначала только восточный рукав, чтобы Кэткарт через Queens Park, был построен, открыт в 1886 году. Западный рукав был открыт в 1894 году, и поезда ходили по кольцу. Действовали регулярные пассажирские поезда, а также ограниченные операции с товарами и минералами.

Пассажирские поезда были популярны, но компания никогда не была очень прибыльной, и конкуренция трамвайных вагонов сильно ударила по ней. В двадцатом веке наступил спад до электрификации в 1962 году, которая возродила линию, которая служила дальнейшими маршрутами к Ньютон и Neilston также.

Линия продолжает использоваться и сегодня.

История

До пригородных железных дорог

Железнодорожная система округа Кэткарт

Магистральные железные дороги центральной Шотландии развивались с 1850 года; то Каледонская железная дорога и Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR) были магистральными железными дорогами, образованными с целью соединения с английской железнодорожной сетью. Другие железные дороги к югу от Ривер Клайд привел в определенные места за пределами Глазго. По мере роста города возникло понятие ежедневных пассажирских путешествий с постоянным местом жительства, сначала в среде среднего класса, но все в большей степени среди всех слоев общества. Возможности пригородной железной дороги были ограничены, и им мешало неудобное расположение пассажирских терминалов Глазго. Станция Бридж-стрит находилась на южной стороне реки, недалеко от Глазго-Бридж. Он служил линиям Пейсли. Станция South Side располагалась дальше от города, к югу от Cumberland Street; он обслуживал линии Баррхед, Гамильтон и Мазервелл. Станция Бьюкенен-стрит, расположенная на северо-восточной стороне города на Каукэденс-стрит, ведет к окружному железнодорожному маршруту к линиям Мазервелл и Карлайл, а также к направлению Стерлинг.

Эта неудовлетворительная ситуация была разрешена путем строительства двух центральных пассажирских конечных станций: станции St Enoch, открытой G & SWR в 1876 году, соединяющейся с линией G & SWR с Эром через соединительную линию Пейсли и с Килмарноком через Совместная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок, открытый в 1873 году. Этот «великолепный терминал» был расположен в центре города и давал доступ ко всем южным боковым линиям G&WR. В 1879 г. в Каледонии открылся Центральный вокзал Глазго, также хорошо расположен и доступен для всех южных маршрутов Каледонии.^[1]

Предлагаемые линии Каткарта

Таким образом, с 1 августа 1879 года у обеих крупных железнодорожных компаний появились новые просторные станции, обслуживающие их южную сеть. 15 ноября 1879 г. в прессе было объявлено о трех пригородных железных дорогах, ведущих в район Кэткарт; все они были независимыми, и все предполагали подключение к новым конечным станциям; они искали для этой цели силы бега. Все они планировали покинуть линию Баррхед у Стратбунго, повернув на юго-восток. Двое предложили петлю, возвращаясь к исходной точке; третий был простой веткой.

Фактически G&WR отклонил подход одного из претендентов, и об этом стало известно другим, которые пересмотрели часть своих замыслов, посвященную Святому Еноху. Самым амбициозным предложением было Кэткарт Окружная железная дорога (CDR), и это было одобрено каледонцами, которые предложили (в марте 1880 г.) работать с линией по себестоимости, если бы она была подключена только к их линиям. Поскольку Объединенная железная дорога Глазго Баррхед и Килмарнок, управляемая независимо друг от друга, возражала против подачи электроэнергии на их линию. Соответственно, CDR отозвал предложение о действующих полномочиях, и в результате их парламентский законопроект не встретил сопротивления. 7 сентября 1880 г. был принят Закон о железных дорогах округа Кэткарт. Уставный капитал должен был составить 175 000 фунтов стерлингов.^[2][3] Маршрут был в основном нынешним Каткарт-Серкл, оставляя соединительную линию между Центральной станцией и линией GB & KJR на предполагаемом перекрестке Кэткарт, недалеко от Альберт-роуд (позже Альберт-Драйв), проходил по кольцу через Каткарт и возвращался на перекресток возле Стратбунго. станция.^[1]

Привлечение капитала и строительство линии

До этого Каледонская железная дорога намеревалась подать заявку на получение полномочий на подписку на акции в CDR и ее работу, но разногласия по поводу подключения к линиям G & SWR привели к тому, что Каледонская железная дорога на время вышла из состава. Однако на сессии 1881 года Каледонский закон уступил место и Закон о Каледонской железной дороге (дополнительные полномочия) предоставил ей право подписаться на 50% выпуска акций, а также управлять линией и управлять ею. Только теперь, 7 декабря 1881 года, компания выпустила проспект с открытой подпиской. Caledonian будет работать и поддерживать линию на 45% валовой выручки.

Подписка на акции прошла успешно, но 22 ноября 1882 года компания попросила каледонца согласиться на предложение построить только восточную часть круга, «из-за отсутствия поддержки в округе». Это означало строительство только участка от Каткарт-Джанкшен через Куинс-парк и гору Флорида до Кэткарта. Каледонец согласился на это.^{[примечание 1]}

Тендеры на строительство были получены быстро, и 10 января 1883 года Alex Coghill & Co получила контракт на сумму 76 571 фунт стерлингов; У Когхилла не было опыта строительства железных дорог, и его тендер был значительно дешевле других. Фактически Когхилл не смог должным образом продвинуть работу и оставил некоторые здания рядом с железнодорожными земляными работами в опасной ситуации. Возникли серьезные разногласия по поводу платежей, и 14 ноября 1883 года Когхилл прекратил работы на линии.

На фоне требований компенсации от Coghill Компания передала контракт Моррисону и Мэйсону на сумму 76 407 фунтов стерлингов. Компания потеряла значительную сумму при найме Когхилла, и его собственная компания была ликвидирована.

В апреле 1885 года Pollok Estates спросили, не желает ли компания продлить линию на запад от Кэткарта, если предложит землю по сельскохозяйственным ценам. Похоже, что это восстанавливает первоначально запланированный круговой маршрут и был предварительно принят CDR.

Генерал-майор Хатчинсон проинспектировал линию 11 февраля 1886 года и одобрил ее открытие до горы Флорида при условии выполнения некоторых мелких деталей. 27 февраля отправился специальный поезд для высокопоставленных лиц, а его открытие состоялось в понедельник, 1 марта 1886 года, обслуживаемый каледонцем. одна с четвертью мили (2,0 км) железной дороги была построена. Он был вдвое больше, чем Кроссхилл, и один - до горы Флорида.^[1][4]

Первые операции и расширения

Линия оказалась чрезвычайно популярной; тридцать два поезда ходили в каждую сторону шесть дней в неделю.

20 мая генерал-майор Хатчинсон проинспектировал пристройку к Кэткарту; теперь вся линия была двухпутной. Поезда начали ходить 25 мая 1886 г.^[3] несмотря на оговорки жителей Каледонии по поводу пассажирских помещений на станции Кэткарт. (CDR уже планировал продлить линию, и поэтому станция была только временной.) Станции на линии были

• Поллокшилдс Восток
• Queens Park
• Crosshill
• Гора Флорида
• Кэткарт.

Движение товаров и минералов началось в августе 1887 г. в Маунт-Флорида и Кэткарт; на других станциях не было оборудования.

В январе 1887 г. на линию были поставлены новые вагоны, состоящие из девяти четырехколесных вагонов с газовым освещением и паровым отоплением. Футбольный трафик из Hampden Park а также из Третий Ланарк с самого начала земля была значительным движением.^[1]

Завершение круга

В начале 1887 года было решено завершить круг, как планировалось изначально; Для этого было получено одобрение Каледонии, и на парламентской сессии 1887 года был представлен законопроект.^{[заметка 2]} G&WR выступил против законопроекта, но 19 июля 1887 года было получено королевское согласие с капиталом 145 000 фунтов стерлингов.^[2] Маршрут не предусматривал сложных земляных работ на восточном участке петли и должен был быть дешевле в строительстве; дешевая земля должна была быть подарена имением Поллок. Хотя первый раздел активно использовался, дивиденды акционеров были значительно ниже обещанного, и оказалось трудно произвести подписку; Через некоторое время каледонец согласился сделать необходимую подписку, чтобы линия продолжилась. Фактически, каледонцы постепенно усиливали контроль меньшинства над CDR. Закон 1889 года уполномочил его инвестировать 100 000 фунтов стерлингов в CDR и гарантировать проценты по долговым обязательствам CDR.^[3]

9 октября 1890 г. был заключен контракт на строительство линии на сумму 81 095 фунтов стерлингов; это было более трех лет после королевского согласия на работу. Работа не продвигалась быстро, и требовался парламентский акт для продления разрешенного времени для завершения; линия открылась 2 апреля 1894 года. Была новая транзитная станция Кэткарт (фактически открылась 19 марта 1894 года);^[3] раньше Кэткарт стал товарной станцией. Станции на новом участке:

• Кэткарт
• Langside
• Поллокшоу Восток; здесь была предусмотрена товарная база;
• Shawlands
• Максвелл Парк; к югу от станции был предусмотрен товарный склад;
• Поллокшилдс Вест.

Станция Pollokshaws East изначально имела спецификатор «Восток». На объединенной линии уже была станция Pollokshaws, которая стала Pollokshaws West.^{[заметка 3][5][6]}

Пассажирам разрешалось путешествовать в и из Глазго любой рукой из круга; внимание было обращено на аномалию, заключающуюся в том, что кто-то мог проехать долгий путь, минуя станцию, на которой действовала более высокая плата за проезд в Глазго или из него.

31 марта 1894 года был курсирован специальный поезд для прессы и директоров, а 2 апреля линия открылась для обычного движения.

Хотя линия активно использовалась, компания не была прибыльной, и небольшие дивиденды или их отсутствие были нормой. Фактически после первого полного года эксплуатации полного цикла линия заработала меньше, чем предыдущий полукруг в последний год.^[4] На начало ожидаемой жилой застройки ушло некоторое время, и с 1875 года постепенно начали развиваться уличные трамваи с дешевыми билетами. В 1895 году CDR снизил плату за проезд.^[1]

Железная дорога Ланаркшира и Эйршира

Каледонская железная дорога перевозила тяжелые грузы минералов с угольных месторождений в Южный Ланаркшир в гавань Ардроссан на экспорт. Это движение проходило через Лэнгсайд Джанкшен на юге Глазго, и тяжелые и медленные поезда вызывали заторы; их дальнейший путь пролегал через Совместная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок, так что часть дохода от трафика перешла к конкурирующему G & SWR.

Каледония увидела бы значительные преимущества, если бы прямая железная дорога могла обойти эти районы, а номинально независимая Ланаркшир и Эйрширская железная дорога было предложено. В 1888 году он открылся в конце Ардроссана и был продлен через Нилстон до Кэткарта, открываясь для товаров 1 апреля 1903 года и для пассажиров 1 мая 1903 года. Последний участок от Кэткарта до Ньютона на главной линии Гамильтона и Мазервелла был открыт 6 января 1904 г.

Пассажирские поезда ходили через гору Флорида в Ардроссан и Ньютон: 45-минутное время из Глазго в Ардроссан было разрешено для лодочных поездов, но преобладающим движением на линии были поезда с минеральной водой.

Перекресток в Кэткарте был треугольным, а дорога от Ньютона к горе Флорида была перекрестком, проходящим под существующей линией Круга. Пассажирские перевозки по маршруту Нилстон-Ньютон не предполагались, и станция Кэткарт не была доступна на этом маршруте; было невозможно бежать из Лэнгсайда ни по одному маршруту.^[1]

Двадцатый век

К началу двадцатого века жилая застройка, на которую рассчитывали, наконец-то началась. Поезда по кольцу ходили с интервалом в десять минут, это самая высокая частота за пределами Лондона, и, несмотря на электрификацию уличных трамваев, бизнес процветал. Требовалось больше поездов, но ограничением было ограниченное количество мест в Центральном Глазго. Тарифы были снижены, и на какое-то время снизились доходы, несколько восстановившись после 1907. Кстати, по воскресеньям поездов на линиях не было (до 1962 года).

В этот период, фактически с 1899 года, рассматривалась возможность электрификации линии. В то время было мало опыта эксплуатации железных дорог с помощью электричества, и было решено подождать и понаблюдать за результатами экспериментов на железных дорогах в других местах. В 1908 г. было решено не проводить электрификацию.

В Закон о железных дорогах 1921 года вызвало группировку железных дорог Великобритании. Каледонская железная дорога и Окружная железная дорога Кэткарта должны были быть включены в новую Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS), и это вступило в силу с 1 января 1923 года. (Административные меры отложили формальный процесс на несколько месяцев после даты вступления в силу.) CDR все еще получал 55% квитанций до этого времени. Обычные акционеры получили 51 фунт стерлингов обыкновенных акций LMS с рыночной стоимостью 57 фунтов стерлингов за каждые 100 фунтов стерлингов номинальной стоимости акций CDR. В рамках этого процесса CDR получил от правительства военную компенсацию в размере 21 019 фунтов стерлингов.^[3]

Конкуренция на трамваях значительно усилилась: в Глазго цены на трамваи были самыми дешевыми в Британии.^[7] и обслуживание пассажиров сократилось до 30-минутного интервала, но перевозки улучшились, и пятнадцатиминутное обслуживание было возобновлено в годы, непосредственно предшествующие 1939 году. Однако во время Вторая Мировая Война частота была резко снижена, и интервальное обслуживание было прекращено.

Национализация произошла в 1948 году, а 21 сентября 1953 года на линии было введено регулярное почасовое обслуживание. Дизель-моторные агрегаты вводились с 1958 года.

Электрификация обсуждалась на протяжении многих десятилетий, но в конце 1950-х годов это стало определенным намерением. Круг Кэткарта должен был быть отставлен и электрифицирован. Линии на Ньютон через Киркхилл и на Нилстон считались неотъемлемой частью кольцевых линий Кэткарта, хотя паровые поезда до Ардроссана продолжали бы движение до Нилстона без остановок. 6 марта 1961 года в Кэткарте было установлено новое сообщение, что позволило поездам идти от линии Максвелл-Парк в сторону Киркхилла.

10 декабря 1961 г. было подано электричество, а 27 мая 1962 г. после испытаний началось пассажирское сообщение; Воскресные поезда ходили впервые. Ехали три автомобильные единицы, а в пиковые часы их количество увеличивалось до шести; предложения запускать поезда с девятью вагонами в самые загруженные периоды были сочтены невыполнимыми из-за сложности расширения островных платформ станций. Электрификация проводилась при 25 кВ 50 Гц, но ограниченные воздушные зазоры требовали 6,25 кВ для использования во внутренней части. В Кэткарте была оборудована электрическая диспетчерская.

Пригородные электропоезда были оснащены устройством для переключения между линейными напряжениями, но когда была проведена электрификация главной линии от Крю до Глазго, секция Максвелл-Парк на кольце Кэткарта была обозначена как отвлекающий маршрут. Локомотивы магистральных линий не были оснащены механизмами переключения напряжения, и, поскольку за прошедшие годы требования к воздушному зазору были ослаблены, секция 6,25 кВ была преобразована в 25 кВ с сентября 1973 года.^[1]

Топография

Маршрут

[ v т е ] Кэткарт Окружная железная дорога
Легенда
Генеральный конечный пункт и Глазго Харбор Железная дорога к Glasgow Central Muirhouse Central Jn Muirhouse North Jn Muirhouse South Jn Поллокшилдс Восток Глазго, Баррхед и Kilmarnock Joint Railway Pollokshields West Strathbungo (GB и KJR ) Максвелл Парк Crossmyloof (GB и KJR ) Глазго, Баррхед и Kilmarnock Joint Railway Королевский парк Shawlands Crosshill Поллокшоу Восток Гора Флорида Langside Кэткарт Кэткарт (стар.) Кэткарт Вест Джанкшн Кэткарт Ист-Джанкшн Ланаркшир и Эйршир железная дорога Ланаркшир и Эйршир железная дорога к Muirend   к Ньютон

Линия отклоняется от линии между Glasgow Central и Barrhead в Muirhouse North Junction^{[примечание 4]} Поллокшилдс Восток Станция находится сразу после перекрестка, и линия поворачивает на восток, проходя под линией от Larkfield Junction. Проходя между подпорными стенами, линия достигает станции Queens Park, а затем Crosshill, резко поворачивая на юг, еще ниже естественного уровня земли, к горе Флорида. Теперь на эстакаде линия идет к Северному перекрестку Кэткарт, откуда уходит разветвление на Кингс-Парк. Теперь линия резко поворачивает на запад к станции Каткарт и перекрестку Кэткарт-Уэст, где сходится альтернативный маршрут от Кингс-Парка и расходится линия Нилстона. Линия поворачивает на северо-запад, все еще на возвышении, и проходит через Лэнгсайд и Поллокшоу-Уэст. После короткого подъема 1 из 68 следует резкий спуск в Шоулендс, после чего линия пересекает линию Глазго и Баррхед и поворачивает на север, а затем на восток до станции Максвелл Парк. Затем линия входит в разрез, чтобы встретить западную станцию ​​Поллокшилдс, воссоединяющуюся с линией Баррхед на центральном перекрестке Мюрхаус.

Длина линии составляет 5 миль 19 цепей (8,43 км).

Линия ненадолго обрывается от Норт-Джанкшн Мюрхаус, но поднимается с преобладающим уклоном 1 к 70 до горы Флорида. Подъем умеренный, но продолжается до вершины в районе Кэткарт-Уэст-Джанкшен, затем падает умеренно, а затем кратковременно достигает 1 из 100, до Поллокшоу-Востока. Затем следует короткий набор высоты 1: 65, затем более длинный спуск с преобладающим уклоном 1: 67 до Maxwell Park; оттуда линия продолжается очень пологими градиентами.

Общая разрешенная скорость на линии составляет 40 миль в час (64 км).^[1][8]

Все станции на маршруте имели островные платформы, «успешное нововведение, которое сократило расходы на персонал и дало эффективный контроль над пассажиропотоком».^[9]

Поллокшилдс Восток был закрыт с 1 января 1917 года по 1 марта 1919 года, а станция Кроссхилл была закрыта с 1 января 1917 года по 1 июня 1919 года в связи с экономикой военного времени.^{[примечание 5]} Станция Маунт Флорида была перенесена на юг в мае 1982 года.^[1][10]

Все первоначальные пассажирские станции (кроме первого Cathcart, перенесенного позже) все еще используются.

Смотрите также

• Кэткарт Круглые Линии

Рекомендации

Примечания

дальнейшее чтение

Капитан Р. В. Кэмпбелл, Снукер Tam of the Cathcart Railway, Chambers, Эдинбург, 1919: вымышленные рассказы о подвигах младшего персонала станции во время Первой мировой войны.

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
• Куннисон, Дж. И Гилфиллан, Дж. Б. С. (1958). Третий статистический отчет Шотландии: Глазго. Глазго: William Collins Sons & Co. Ltd.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• Кернахан, Джек (1980). Круг Кэткарта. Фолкерк, Стерлингшир: Общество сохранения шотландских железных дорог. ISBN  0-9043-9601-0. OCLC  85045869.
• Литтл, М., (1979). Железнодорожная сеть Большого Глазго. В: Шотландский транспорт, 33, Общество шотландского трамвайного музея. ISSN 0048-9808.
• Томас, Джон (Введение) (без даты) [после 1977 г. и до 1982 г.]. Смит, У.А.С. (составитель) (ред.). Рельсы вокруг Глазго. Пейсли: Scottish Steam Railtours Group. ISBN  0-9506-9090-2.

• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• Рейлскот на Окружной железной дороге Кэткарт