Легкая железная дорога Лик и Манифолд Вэлли - Leek and Manifold Valley Light Railway

Легкая железная дорога Лик и Манифолд Вэлли
Обзор
Положение делЗаброшенный
LocaleАнглия
Терминилук-порей
История
Открыт1904
Закрыто1934
Технический
Длина линии8 1⁄4 миль (13,3 км)
Ширина колеи2 фута 6 дюймов (762 мм)
Карта маршрута
Лук-порей и
Долина коллектора
Легкая железная дорога
Легенда
Hulme End
Эктон
Баттертон
Wetton Mill
Redhurst Halt
Пещера Тора
Гриндон
Бистон Тор
Воробей
Водохранилища
Железная дорога Северного Стаффордшира
к лук-порей
Эта диаграмма:

В Легкая железная дорога Лик и Манифолд Вэлли (L & MVLR) был узкоколейная железная дорога в Стаффордшир, Англия которая действовала с 1904 по 1934 год. Линия в основном несла молоко из молочные заводы в регионе, выступая в качестве питателя для 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр система. Он также обеспечивал пассажирские перевозки в небольшие деревни и живописные места на своем маршруте. Линия была построена в 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкая колея и к Скоростной трамвай стандарты, предусмотренные Закон о легких железных дорогах 1896 г. снизить затраты на строительство.

Маршрут линии теперь пешеходная и велосипедная дорожка.

Маршрут

В Железная дорога Северного Стаффордшира филиал от Лика закончился в Waterhouses (53 ° 02′54 ″ с.ш. 1 ° 51′53 ″ з.д. / 53,0484 ° с.ш.1,8647 ° з. / 53.0484; -1.8647 (Станция Waterhouses)Координаты: 53 ° 02′54 ″ с.ш. 1 ° 51′53 ″ з.д. / 53,0484 ° с.ш.1,8647 ° з. / 53.0484; -1.8647 (Станция Waterhouses)). L & MVLR продолжалась от конечного соединения с этой линией. Это бежало для 8 1⁄4 миль (13,28 км) вниз по долине River Hamps до Бистона Тора, прежде чем включить известняк ущелье что Речной коллектор сформировались до Халм-Энд (53 ° 07′52 ″ с.ш. 1 ° 50′49 ″ з.д. / 53,1310 ° с.ш.1,8470 ° з.д. / 53.1310; -1.8470 (Конечная станция Hulme)). Линия имела большое количество станций на относительно небольшом расстоянии, а в Пещера Тора и Бистон Тор. Всего линия пересекла реку Манифолд десятки раз, в том числе девять раз на коротком участке между Спарроули и Бистон Тор.[нужна цитата ]

На всех станциях были довольно большие вывески (иногда больше, чем сооружения), а платформы были высотой всего 6 дюймов (152 мм). У всех станций были запасные пути, кроме Бистон Тор и Редхерст Хэлт.

  • Станция Hulme End была большим зданием с прилегающими навесами для машин и автобусов (по две дороги в каждой). В расписании он был обозначен как «Халм-Энд для Хартингтона». Хартингтон находится на расстоянии 4,8 км.
  • Станция Ecton имела подъездные пути как стандартной, так и узкой колеи, с удлинением узкой колеи до молочного завода. Наличие железной дороги не дало толчок развитию местной горнодобывающей промышленности, как хотелось бы.
  • На станции Баттертон (также известной как Ecton Lea) был зал ожидания. Был сайдинг.
  • На станции Веттон-Милл была станция с залом ожидания и подъездной дорогой стандартной колеи. (Она перестала быть действующей мельницей до того, как была построена железная дорога.)
  • В Редхерст-Хэлте старый карета служила залом ожидания. Сайдинга здесь не было.
  • Станция Thor's Cave в основном обслуживала деревню Веттон. В нем была комната ожидания. Его буфет был перенесен в Веттон в 1917 году.
  • Станция Гриндон, расположенная на мосту Уигс, имела петлю, содержащую разъездной путь стандартной ширины 75 футов (22,86 м).
  • На станции Бистон Тор не было запасного пути, но была закусочная.
  • Станция Sparrowlee обслуживала Lee House Farm, но нигде больше, и здесь не было даже зала ожидания. Сайдинг включал секцию стандартной колеи 60 футов (18,29 м).
  • На станции Уотерхаузес на платформе были кассы, и там был склад для товаров. Были две короткие петли и три коротких подъездных пути, которые соединялись с линиями стандартной ширины. (Схема расширения дороги в 1960-х годах впоследствии устранила большую часть улик.)

История

Плакат с расписанием 1904 года, теперь в рамке на старой станции в Халме-Энд.
Типичный вид - взгляд на юг вдоль маршрута сегодня, недалеко от Веттона.
Другой типичный вид - смотреть на север с той же точки зрения.
Туннель Свейнсли, просматриваемый с южного портала, теперь используется однофайловым дорожным движением.
Станция Hulme End (слева) теперь является центром для посетителей. Справа - перестроенный машинный сарай; построенный так, чтобы походить на оригинал, небольшая часть оригинального каркаса существует внутри.

Утвержденный в 1898 году, это был узкоколейный участок легкорельсовой железной дороги Лик. Железная дорога действовала 30 лет, с 1904 по 1934 год. Ее инженером был Эверард Калтроп, ведущий защитник узкоколейных железных дорог и строитель Легкая железная дорога Барси в Индии; председатель компании был Чарльз Билл, Депутат от Лука-порея.[1] Частный концерн, он находился в ведении Северного Стаффордширской железной дороги на процентной основе, но позже перешел под контроль Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога в 1923 г.

Линия была построена по высоким стандартам, Калтроп применил уроки, полученные на других своих железных дорогах. Используемый рельс имел плотность 35 фунтов / ярд (17,28 кг / м), а качество путевых работ отражается в том факте, что повторная укладка никогда не требовалась.

Линия была однопутной, и большинство услуг (которые начинались с Халм-Энд, где находились локомотивы) предполагали использование только одного паровозика. На Веттон-Милл существовала обгонная петля, но она никогда не использовалась как таковая.

В Waterhouses расписание позволяло стыковки из Лика.

Поезда ходили с максимальной скоростью 15 миль в час (24,1 км / ч), и большинство остановок выполнялись по запросу. Более того, поезд также часто останавливался, чтобы забрать пассажиров в других местах на пешеходной дорожке, если требовалось. В расписании в основном указано время в пути 50 минут (в некоторых - час).

Большая часть исходящих грузов состояла из молока в маслобойках и наливных танкерах, а также из продукции завода по производству молочных продуктов в Эктоне. В целом, около 300 молочных маслобойн обрабатывались ежедневно в Waterhouses, а с 1919 г. молочный поезд бежал из Уотерхауса в Лондон специально для этого движения. В последнее время использовались цистерны для молока, которые возили в вагонах-транспортерах. Пассажиропоток был минимальным - населенные пункты в основном располагались на некотором удалении от линии, за исключением государственных праздников, когда весь подвижной состав линии использовался для регулярных рейсов, чтобы справиться с толпой.

Ходили разговоры о продлении линии на север, в результате чего Халм-Энд (и его машинный цех) станет серединой линии, но этого так и не произошло.

Железная дорога была снята в эксплуатации на Новости Пате в 1930 году под названием «Маленькая причудливая железная дорога».[2]

Локомотивы и подвижной состав

У компании было всего два локомотива: внешнецилиндровый. 2-6-4 Ц, построенный Kitson & Co. из Лидс в 1904 г.,[3] которые были первыми локомотивами 2-6-4T, запущенными в Великобритании, первыми образцами стандартной колеи были Великая центральная железная дорога с Класс 1B 1914 г.[4] Номер 1 был назван Э. Р. Калтроп, в честь линейного инженера, а номер 2 был назван Дж. Б. Эрл (штатный инженер). Из-за влияния Калтропа локомотивы имели несколько колониальный вид с большими фарами, которые никогда не использовались. У них также были приспособления для ловушек для коров - опять же, никогда не подходили, и они носили подъемные домкраты у дымовой коробки. Первоначально локомотивы были окрашены в коричневый цвет с золотыми и черными подкладками, после группировка заменен на малиновое озеро с золотой и черной подкладкой. В последнее время после Великая депрессия вошли, они бежали в обычном черном цвете.

На линии не было поворотной платформы, и двигатели двигались дымоходом сначала в сторону Уотерхауз,[3] несмотря на первоначальные опасения (обычно двигатели на градиенте работают в другую сторону, чтобы вода не выходила за топка корона) о более крутом участке (1 из 40) за пределами Waterhouses. В последние годы Э.Р. Калтроп вернулся из ремонта в Крю лицом в другую сторону, как это видно на более поздних фотографиях.

Было четыре тренера; две тормозные композитные трети первого класса и две. Первоначально они были окрашены в желтый цвет примулы, а позже были перекрашены в красный цвет LMS Midland.

Грузовые вагоны состояли из одного фургона и двух полувагонов. Эти полувагоны были построены компанией Leeds Forge Company и в основном предназначались для перевозки сыпучих молочных масел.

Дополнительно было еще пять (четыре коротких и один длинный) вагоны-транспортеры, технически "вагоны с низкой боковой тележкой". Они были поставлены компанией Cravens Railway Carriage & Wagon Company по цене 315 фунтов стерлингов каждая. Уникальная особенность Британии в том, что они могут перевозить вагоны стандартной колеи, в частности молоковозы и цистерны. каменный уголь вагоны - на подъездные пути стандартной колеи по маршруту. Однако дополнительная высота и ширина габарита погрузки, вызванная таким расположением (например, размеры туннеля Суэнсли), свели на нет некоторые преимущества использования узкой колеи. Это расположение также означало, что стандартные колеи (на подъездных путях) должны были быть построены на уровне рельсов низкорамных транспортеров.

Периодичность обслуживания

Поезда начинались и заканчивались в Халме-Энд, на северном конце линии, где находились паровозики.

После открытия изначально в каждом направлении ежедневно ходило по три поезда. Это число увеличилось до четырех по четвергам и субботам (а позже до пяти). После попытки Северной Стаффордширской железной дороги еще в 1904 году сократить обслуживание в зимние месяцы до обслуживания только по средам и субботам, Manifold Company заключила соглашение. что в течение года должно быть не менее двух поездов в каждом направлении. В праздничные дни ежедневно ходило около семи поездов, а в пиковые часы использовались оба двигателя и все вагоны / вагоны - доски и навесы были размещены на открытом воздухе вагоны, чтобы сделать их пригодными для использования пассажирами, хотя и довольно примитивно. Записано, что в Whit Week в 1905 г. было перевезено около 5000 пассажиров, причем наиболее интенсивным движением были поезда, курсирующие с 7 утра до 10 вечера.

Воскресные службы начались в 1905 году, но прекратились в 1930 году, в результате чего туристы потеряли много доходов.

Самый важный трафик на линии был из Экспресс Молочные маслозавод в Ecton. Большая часть продукта предназначалась для молочные поезда для Лондона.[5] В 1911 году 222 598 имперских галлонов (1 011 950 л) были доставлены из L & MVLR, увеличившись до 717 332 имперских галлона (3 261 060 л) в 1922 г. Изначально все молоко перевозилось в маслобойки, которые пришлось переправлять через платформы на Водохранилища. Но после Первая мировая война маслобойки были загружены в фургоны стандартной ширины, доставленные в Эктон и обратно на вагоны-транспортеры.[6] В итоге молоковозы также использовались, снова передаваясь между Ecton и Waterhouses на транспортерах.[6] Важность торговли молоком была такова, что в период с 1919 по 1926 год специальные молочные поезда он шел прямо между Уотерхаусом и Лондоном, а не между фургонами, курсировавшими между разными поездами, пока молоко не достигло конечного пункта назначения.[5] Через год после закрытия маслозавода в 1933 году L & MVLR закрылась.

Закрытие

Китсона табличка производителя от 1904 г. Дж. Б. Эрл выставлен в музее на Тайвин на Talyllyn Железнодорожный

В 1932 году Express Dairies закрыла маслозавод Ecton, сконцентрировавшись на новом Rowsley маслозавод, перенаправив сбор молока в районе на автомобильный транспорт. Из-за того, что торговля молоком прекратилась, большая часть грузоперевозок была удалена с линии. Кроме того, развивающиеся автобусные маршруты намного лучше обслуживали деревни, поскольку эти поселения расположены в основном на холмах и часто на некотором расстоянии от самой линии. Вследствие этого железная дорога ненадолго закрылась, чтобы вновь открыться в 1933 году, но окончательно закрылась для всех перевозок в понедельник 10 марта 1934 года.

Дж. Б. Эрл был разрезан на железнодорожном заводе LMSR Crewe, в то время как Э. Р. Калтроп использовался в поезде для удаления рельсов, который работал к югу от Халм-Энд, прежде чем был разрезан в Уотерхаусе. От двигателей остались только три заводские таблички.

Линия сегодня - The Manifold Way

Основная статья: Манифольд путь

В Пешеходная и велосипедная дорожка в долине Манифолд (теперь называемый Manifold Way) был открыт в июле 1937 года после того, как LMS передала гусеничное полотно Совету графства Стаффордшир. Он продолжается до Уотерхаузес через Халм-Энд, как уздечка, и, покрытый гудроном, идеально подходит для инвалидов-колясочников, колясок и т. Д. 1 1⁄2 миль (2,4 км), недалеко от Wetton Mill, маршрут разделяется с автомобильным движением, где дорога C была изменена, и этот участок включает туннель Swainsley, построенный сэром Томас Уордл который, несмотря на то, что был акционером железной дороги, не хотел, чтобы она пересекала его землю. Вдоль маршрута длиной в восемь миль (13 км) можно увидеть захватывающие пейзажи, в том числе Пещеру Тора, Wetton Hill и Бистон Тор. Многие считают, что этот раздел выдерживает сравнение с более известными Dovedale в нескольких милях к востоку. (The Народная вера владеют несколькими из этих сайтов, как часть их Саут Пик Эстейт.)

Отель Old Light Railway в Халм-Энд теперь называется Manifold Inn. Есть кемпинги в Hulme End и Wetton Village.

В Эктон Хилл 4000-летний медная шахта лежит по маршруту; до сих пор сохранились свидетельства наличия железнодорожных погрузочных платформ вдоль маршрута старой железной дороги. Когда-то здесь стояла молочная ферма, и до сих пор можно увидеть, где когда-то на утренний молочный поезд загружали молочные бидоны. Молочная ферма Ecton славилась Сыр Стилтон.

Старый паровозный сарай в Халм-Энде открылся в 2010 году как кафе под названием The Tea Junction.[нужна цитата ]

Моделирование

Пластикард Слейтера[7] произвести O16.5 масштабный комплект локомотивов, с Dorset Kits, предлагающим конструкционные комплекты из латуни вместе с наборами из травленой латуни для длинных и коротких вагонов-транспортеров, открытых тележек и фургонов, соответствующих этому масштабу. Все они могут быть построены для работы на правильной гусенице 17,5 мм.

PortWynnstay[8] модели Derby предлагают смоляной контур транспортного автомобиля / фургона с короткой колесной базой.

Meridian Models недавно выпустила (009 ) масштабный корпус локомотива в белый металл поместиться на (Минитрикс ) шасси и Worsley Works изготовить базовый набор для ремонта кареток, требующий добавления тележек (если применимо), муфт, дверных ручек и внутренней части для завершения. Третья компания, по всей видимости, производила вагоны-транспортеры такого масштаба.

Карусель[9] изготовила модель с острым паром в масштабе 1:19 (16 мм / фут) из Китсон 2-6-4 паровоз в ливрее СМП.

В центре для посетителей в г. Hulme End вдоль одной стены внутри бывшего здания вокзала. Это показывает представление станции Hulme End, двора и близлежащих зданий в масштабе (009) с коротким пробегом (уменьшенным расстоянием) до модели Баттертон станция.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ "Легкая железная дорога" Лик и Манифолд ". Руководство Брэдшоу по железной дороге, руководство для акционеров и официальный справочник. W.J. Adams. 1905 г.
  2. ^ «Давно закрытая стаффордширская железная дорога в действии« Причудливая маленькая железная дорога »(1930)». Британский институт кино. 10 октября 2008 г.. Получено 6 апреля 2016.
  3. ^ а б Дженкинс 1991, п. 77
  4. ^ Хареснейп и Роуледж 1982, п. 106
  5. ^ а б Jeuda, Василий (1980). Железная дорога Лик, Калдон и Уотерхаус. Cheddleton, Стаффордшир: Железнодорожная компания Северного Стаффордшира (1978). ISBN  0-907133-00-2.
  6. ^ а б Коллектор (1965). Легкая железная дорога Лик и Манифолд-Вэлли (2-е изд.). Труро, Корнуолл: D Брэдфорд Бартон.
  7. ^ [1]
  8. ^ [2]
  9. ^ [3]

Библиография

  • Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу для Великобритании и Ирландии. Манчестер: Генри Блэклок и компания, июнь 1922 года.
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Кристиансен, Рекс; Миллер, Роберт Уильям (1971). Железная дорога Северного Стаффордшира. Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5121-4.
  • Кристиансен, Рекс (1997). Портрет железной дороги Северного Стаффордшира. Shepperton, Суррей: Ян Аллан. ISBN  0-7110-2546-0.
  • Jeuda, Василий (1980). Железная дорога Лик, Калдон и Уотерхауз. Cheddleton, Стаффордшир: Железнодорожная компания Северного Стаффордшира (1978). ISBN  0-907133-00-2.
  • Коллектор (1965). Легкая железная дорога Лик и Манифолд-Вэлли (2-е изд.). Труро, Корнуолл: D Брэдфорд Бартон.
  • Рэнсон, Филип Дж. Г. (1981). Археология железных дорог. Мировая работа. ISBN  0-437-14401-1.
  • Хареснейп, Брайан; Роуледж, Питер (май 1982). Локомотивы Робинзона: Иллюстрированная история. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1151-6. DX / 0582.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дженкинс, S.C. (1991). Легкая железная дорога Лик и Манифолд. Бумаги о передвижении. Хедингтон: Oakwood Press. ISBN  0-85361-414-8. LP179.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Дженкинс, S.C. Легкая железная дорога Лик и Манифолд (видео)
  • Портер, Л. (1997) Легкая железная дорога Лик и Манифолд Вэлли ISBN  1-873775-20-2
  • Граттон, Р. (2005) Легкая железная дорога Лик и Манифолд ISBN  0-9538763-7-3
  • Ключи R и Портер L (1972) Долина Манифолд и ее легкая железная дорога, Издатели Moorland

внешняя ссылка