Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога - Whitehaven, Cleator and Egremont Railway

Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога
Обзор
Положение делЗакрыто
ВладелецУайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога
LocaleКамбрия
ТерминиWhitehaven
Marron Junction
Эгремонт
Станции12
Служба
ТипСельская линия
СистемаНациональная железнодорожная сеть
Услуги2
Оператор (ы)Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога
История
Открыт1855
Закрыто1964
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
[ ]
Уайтхейвен, Клиатор
И Эгремонт Железнодорожный
Легенда
Уоркингтон Сентрал увеличить…
Рабочийтон Главная увеличить…
Bridgefoot
Харрингтон
Партон Привал
Branthwaite
Дистингтон
Distington Works
Ullock
Партон
Lamplugh
Rowrah
Whitehaven
Саммит
Winder
Туннель Уайтхэвен
Yeathouse
Пробка
Эскетт
Mirehouse Junction
Eskett Junction
Moor Row
Фризингтон
St Bees
Cleator Moor West
Cleator Moor East
St Bees Golf Halt
Cleator Moor
(первый)
Woodend
Gillfoot
Эгремонт
Nethertown
Сент-Томас-Кросс
Платформа
Beckermet Mines
Брайстоуны
Beckermet
Селлафилд

В Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога была английской железнодорожной компанией, которая построила и эксплуатировала стандартный калибр Железнодорожный в Камберленд, Англия предназначен для открытия гематит рудное месторождение к юго-востоку от Whitehaven. Он открылся для движения товаров в 1855 году и для пассажирских перевозок в 1857 году.

История

Продвижение и строительство

Проспект компании, продвигающей железную дорогу, был выпущен в декабре 1853 года.[1] Линия должна была проходить четыре с половиной мили от перекрестка с Железная дорога Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшен в Майрхаусе, в двух милях к югу от Уайтхейвена, Эгремонт через Мур-Роу и железорудные рудники в Бигригге и Вуденде; двухмильная ветка должна была пройти от Мур-Роу до Фризингтона,[а] обслуживает металлургический завод в Клиатор-Мур и рудники в округе. Линия была поддержана основными землевладельцами (включая графа Лонсдейла) и, по прогнозам, была очень прибыльной. Утверждалось, что от пяти до шестисот тележек использовалось для перевозки более ста тысяч тонн руды в год, выращиваемой в районе, который железная дорога будет обслуживать в Уайтхэвен; из-за этого трафика годовая арендная плата за проезд в Хенсингеме увеличилась с 820 фунтов стерлингов в год до 2770 фунтов стерлингов в год по сравнению с предыдущим десятилетием.[1]

Следующим летом был получен акт, и сразу же начались работы на участке Майрехаус-Фризингтон; к декабрю 1855 года по нему можно было провести пробный поезд, при этом особое внимание было уделено демонстрации того, что поезда можно безопасно останавливать и начинать крутой подъем от Майрехауса до Мур-Роу.[3] Открытие для общего движения минералов последовало в январе 1856 года; безопасность крутого спуска в Майрхаус снова настаивала в недавнем отчете: «Этот уклон спускался со скоростью шесть миль в час без использования каких-либо тормозов, кроме двигателя. Этого достаточно, чтобы развеять любые сомнения который мог быть вызван любыми трудностями, возникающими из-за уклона на этом участке линии ".[4] К маю 1856 года филиал в Эгремонте был полностью укомплектован, и директорам пришлось совершить инспекционный тур по всей линии. [5] но инспекция линии Торговым советом в августе 1856 г. настаивала на улучшении проезжей части на станции Коркикл Уайтхэвен и Фернесс и на более постоянном соглашении с W & FJR, прежде чем пассажирские перевозки будут разрешены.[6][7] WC&ER внесло 2000 фунтов стерлингов на выполнение необходимых работ, а соглашение с W & FJR было продлено до десяти лет.[8] Официальная церемония открытия состоялась 16 июля 1857 года, но пассажирские перевозки работали с начала месяца.[9] В последнюю неделю июля 1858 года WC&ER перевезло около 6400 тонн руды, из которых три четверти было отправлено в Уэльс через гавань Уайтхэвен, несмотря на то, что там не было достаточных условий для экспорта руды.[10] Набережная в Вуденде провалилась в октябре 1858 г.[11] затем прилегающий виадук был отклонен из-за оседания горных выработок и (январь – февраль 1859 г.) обслуживания ветки Эгремонт в Вуденде, в то время как подозрительный участок виадука был заменен насыпью.[12] Железная дорога была настолько прибыльной, что было решено выплатить 500 фунтов стерлингов из текущих доходов, что по-прежнему позволяло получать промежуточные дивиденды в размере 4% за первую половину 1859 года.[13] В 1862 году услуги филиала Фризингтона в Клиаторе прекратились, опять же из-за просадки грунта.[14]

Расширение

Полномочия и уставный капитал, полученные к 1854 г., позволяли проводить только очень ограниченные операции, и были получены дополнительные акты; в 1857 г. увеличение капитала (и, следовательно, разрешенного заимствования) компании;[15] в 1861 году, санкционируя удвоение линии от Майрхауза до Фризингтона и (акционеры проголосовали против его включения в закон 1857 года) «пристройку Лэмплю», которая велась не в деревню с таким названием, а в Коллиер Йейт (недалеко от Роуры) в приходе Ламплуг.[16][b] Пассажирские перевозки по расширению начались 1 февраля 1864 г .;[20] WC&ER предпочел, чтобы новый путь был полностью уложен под потоком полезных ископаемых, прежде чем обращаться в торговую комиссию, и движение минерального сырья по (части) расширения работало с 15 сентября 1862 года.[19] Шестьсот тридцать тысяч тонн руды в год теперь перевозилось по линии, рассчитанной из расчета сто тысяч тонн в год. [20] и 20 фунтов стерлингов акции WC&ER (регулярно выплачивающие дивиденды в размере 10% или более) торговались по 50 фунтов стерлингов.[21]

В 1863 г. был принят закон о расширении ветви Фризингтона до пересечения с Кокермут и Уоркингтон железная дорога в Бриджфут,[22] таким образом устраняется необходимость в транспортировке руды через туннель в Уайтхейвене; Также было запрошено разрешение на отклонение в районе Cleator, чтобы избежать проседания.[23] Возражающие против законопроекта обратили внимание на высокие тарифы на пробег, взимаемые WC&ER, и заявили, что продление продления продвигается в первую очередь для защиты монополии WC&ER путем предотвращения доступа других компаний к рудным месторождениям.[24] но WC&ER получил свое дело. Минеральные перевозки через расширение Маррона начались 15 января 1866 года, и утверждается, что это снизило стоимость перевозки на 1 шилл. 6г. за тонну по сравнению с маршрутом через Уайтхейвен:[25] линия открыта для движения пассажиров 2 апреля 1866 г.[26] но провизия была ограничена, а доходы от перевозки полезных ископаемых намного превосходили доходы от пассажиров и посылок;[27] WCE & R, «хотя в основном это железная дорога для перевозки железной руды, но также может перевозить пассажиров», - так прокомментировал адвокат пассажир, пострадавший в результате аварии на линии.[28] К 1871 году движение минералов на пристройке Маррона было настолько интенсивным, что директора сочли необходимым удвоить линию.[29]

Услышав о планах Уайтхейвена и Фернесс-Джанкшн построить ответвление от Селлафилда до Эгремонта, чтобы обеспечить более удобный маршрут для руды, идущей на юг, WC&ER предприняли шаги по продвижению собственной линии (чтобы дать лучшую основу для противодействия Проект W & FJR)[30] Акт на линию Селлафилд-Эгремонт (как Железная дорога Клиатора и Фернесса - совместная линия W & FJR и WC&ER) был получен в 1866 году.

Захвачены местные соседи; предложения от LNWR отклонены

Также в 1866 году W & FJR была поглощена Фернесс Железнодорожный, а также Cockermouth and Workington Лондон и Северо-Западная железная дорога, но у WC&ER были соответствующие гарантии в отношении дорожных сборов и полномочий, включенные в соответствующие законы.[31][c] Предложение L & NWR сдать в аренду WC&ER было отклонено директорами; когда дивиденды упали всего до 8%, на следующем полугодовом собрании акционеров были бурные сцены (и ходатайство о создании комиссии по расследованию деятельности руководства железной дороги),[32] год спустя дивиденды вернулись к своим традиционным 10%, и собрание акционеров прошло гладко.[33]

«Большое недовольство акционеров»

Однако в феврале 1870 года собрание акционеров проголосовало за комиссию по расследованию, вынесло вотум недоверия совету директоров и призвало его уйти в отставку:[34] это последовало за признанием того, что адвокат компании так затягивал с завершением покупки земли, что владельцы земли, взятой для строительства первоначальной линии около шестнадцати лет назад, еще не получили деньги на покупку, и вместо этого им выплачивали проценты по более высокой цене. до 10% годовых от суммы долга.[35] Правление не ушло в отставку, признав, что адвокат компании промедлил, но отметив, что влияние на финансы компании (и, в частности, на дивиденды, которые в среднем составляли более 10%) было минимальным:[36] вместо этого они созвали еще одно собрание, чтобы подтвердить доверие к совету директоров.[37] Хотя собрание снова было бурным, директора приложили достаточно усилий, чтобы собрать достаточно доверенных лиц, чтобы отменить предыдущее голосование.[38]

LNWR снова дал отпор

К концу августа 1870 года почти все покупки были удовлетворительно завершены, был объявлен дивиденд в размере 11% в год, и была восстановлена ​​гармония, предложение LNWR сдать линию в аренду, гарантировав 10% дивидендов на неограниченный срок являясь основным предметом обсуждения.[39]Вопреки совету председателя (и хотя Фернессская железная дорога - единственный альтернативный претендент - поддержала предложение LNWR), совет WC&ER попытался договориться о еще более выгодной сделке, но LNWR (который был настолько уверен в принятии решения, что уже уведомил о необходимом законодательство)[40] затем отозвали свое предложение, прежде чем оно могло быть передано акционерам WC&ER[41] и председатель подал в отставку.[42] Следующее полугодовое собрание утвердило дивиденды в размере 14% (выручка за полугодие составила 35 000 фунтов стерлингов, расходы - 14 000 фунтов стерлингов, в результате чего (после перевода 3000 фунтов стерлингов в резервы) осталось 21 000 фунтов стерлингов для покрытия дивидендов)[29] но было выражено недовольство тем, что 3000 фунтов прибыли были упущены из виду при объявлении дивидендов за предыдущее полугодие.

Слияние

Многие металлургические заводы были открыты в Западной Камбрии, чтобы быть ближе к рудному полю; их владельцы (столкнувшиеся с возросшей конкуренцией в середине 1870-х годов) считали, что высокие дивиденды WC&ER указывают на то, что расходы на фрахт слишком высоки; они были достаточно сплоченными, решительными и могли заручиться поддержкой на местах, так что их продвижение Железная дорога Клиатора и Уоркингтона получил свой парламентский акт в 1876 году, несмотря на противодействие WC&ER, LNWR и Фернессской железной дороги.[43] Поскольку выбор железнодорожного маршрута оставался за грузополучателем, а не грузоотправителем, считалось, что C & WJR (`` путь железных мастеров ''), вероятно, будет принимать значительный объем трафика от WC&ER, который теперь принял предложение LNWR об объединении в обмен на гарантированный дивиденд 10%. Это встревожило как C & WJR, так и Фернесс, которые теперь объединили свои усилия и оба выступили против законопроекта об объединении. C & WJR выступил с новым законопроектом о расширении до перекрестка с Cleator и Furness в Эгремонте и с Maryport и Carlisle в Dearham; Системой должна была управлять Фернесс (которая поддержала законопроект).[44] Компромисс был достигнут между LNWR, Фернессом и C & WJR, а в июне 1877 г. был получен Закон об объединении WC&ER (LNWR должен был пообещать металлургам значительное снижение фрахтовых ставок):[45] как предусматривалось компромиссом, C & WJR не продолжил его продление, и в следующем году был принят еще один закон, делающий систему WC&ER совместной линией LNWR и Фернесс. На последнем собрании акционеров компании было отмечено, что стоимость акций WC&ER на 100 фунтов стерлингов была 170 фунтов стерлингов до того, как было объявлено о намерении объединиться; теперь, когда слияние было завершено, они стоили 230 фунтов стерлингов;[46] К 1879 году председатель Фернесс сообщал об убытках половины доли Фернесса в размере 9000 фунтов стерлингов в течение первой половины года из-за снижения фрахтовых ставок и спада в торговле железом.[45]

В 1923 году группировка, как LNWR, так и Железная дорога Фернесс (и, следовательно, также WC&ER) были поглощены Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS). LMS стала частью Британские железные дороги в национализация в 1948 г.

География системы WCE & ER

От перекрестка с железной дорогой Уайтхэвен и Фернесс (в 1866 г. она была поглощена железной дорогой Фернесс) на перекрестке Майрхаус, в одной миле к югу от Уайтхэвен (Коркикл) линия круто поднималась к Moor Row где у компании был моторный цех и работает. Сразу за Мур-Роу был перекресток, от которого один рукав системы направлялся на север и восток через Cleator Moor к Фризингтон. Первоначально эта рука заканчивалась у рудников Парксайд во Фризингтоне, но в результате последующих расширений она в конечном итоге вышла на перекресток с линией Кокермоут-Уоркингтон LNWR на перекрестке Маррон. Станции на этой руке были Cleator Moor - Фризингтон - Эскетт (позже Йитхаус) - Виндер - Rowrah - Райт Грин (позже Lamplugh ) - Ullock - Branthwaite - Bridgefoot - Маррон Джанкшен. Другой рукав от перекрестка Мур-Роу уходил на юг к Эгремонт, с промежуточной станцией на Woodend. Позднее южное плечо было расширено (железной дорогой Клиатора и Фернесса - совместно принадлежащей WC&ER и железной дороге Фернесса) через Beckermet где была промежуточная станция на пересечении с линией Фернесса Уайтхейвен-Барроу на Селлафилд На перекрестке Мур-Роу не было поворота с севера на юг. Было обнаружено, что из-за проседания горных выработок необходимы различные отклонения от первоначальной линии: в первую очередь необходимо было построить новый маршрут через Клиатор-Мур (и новую станцию ​​Клиатор-Мур), хотя старая линия была сохранена как ветка Кроссфилд (и использовалась старая станция. как товарная станция).[17]:166 Целью WC&ER было обслуживание шахт, возникших на рудном поле (а позже и металлургических заводов в этом районе), и поэтому существовала разветвленная система железнодорожных веток, ведущих к рудникам и предприятиям ( филиалы Бигригг, Беккермет, Эскетт, Эхен-Вэлли, Гиллфут, Моубрей, Паллафлат и Уллкоутс). Ветвь Гилгаррана проходила от перекрестка с северной стороны к северу от Уллока до шахты в Гилгарране, но затем была продлена через Дистингтон, где он обслуживал металлургический завод, до южного перекрестка с главная линия LNWR вдоль побережья в Партон.[17]:181–182

Закрытие

Когда шахты закрылись, обслуживающие их филиалы были закрыты. Пассажирские перевозки по системе были прекращены в 1930-х годах (северная ветвь в 1931 году, южная ветка в 1935 году). Северная ветка за карьерой в Роуре была закрыта в 1954 году (путь был поднят в 1964 году). После 1970 года южный рукав был открыт только до железорудного рудника Флоренции в Эгремонте. British Steel прекратила работу на карьере Рора в 1978 году и на руднике Флоренс в 1980 году; Вскоре после этого последовало полное закрытие линии.[17]:187–193

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б "Проспект Уайтхэвена, Клиатора и Эгремонт железной дороги". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 13 декабря 1853 г. с. 2.
  2. ^ (рекламное объявление) - "Parkside Hotel, Фризингтон". Новости Уайтхейвена. 31 октября 1861 г. с. 8.
  3. ^ «Железная дорога в Железорудный район». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 11 декабря 1855 г. с. 5.
  4. ^ «Железная дорога в Железорудный район». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 15 января 1856 г. с. 5.
  5. ^ и рабочих угощали бочонком эля на «Судовом спуске» в Эгремонте. «Железнодорожное сообщение с Эгремонтом». Карлайл Журнал. 9 мая 1856 г. с. 5.
  6. ^ "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 2 сентября 1856 г. с. 6.
  7. ^ движение минералов продолжалось, хотя это, возможно, повлияло на безопасность пассажирских перевозок на W&FR - Тайлер, капитан Х. "Возврат после аварии: выписка о происшествии на Коркикле 2 февраля 1857 г." (PDF). Архив железных дорог. Совет по торговле. Получено 28 июн 2016.
  8. ^ "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Карлайл Журнал. 21 ноября 1856 г. с. 5.
  9. ^ «Открытие железной дороги Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 21 июля 1857 г. с. 8.
  10. ^ "Торговля железной рудой Уайтхэвена". Карлайл Журнал. 24 августа 1858 г. с. 2.
  11. ^ «Проход набережной». Lancaster Gazette. 16 октября 1858 г. с. 4.
  12. ^ "Уайтхейвен Клиатор и Эгремонт железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 1 марта 1859 г. с. 6.
  13. ^ "Уайтхейвен Клиатор и Эгремонт железная дорога". Карлайл Журнал. 30 августа 1859 г. с. 3.
  14. ^ «Наши местные железные дороги». Новости Уайтхейвена. 9 октября 1862 г. с. 6.
  15. ^ (рекламное объявление) "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 11 ноября 1856 г. с. 4.
  16. ^ (рекламное объявление) - "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 20 ноября 1860 г. с. 4.
  17. ^ а б c d Радость, Дэвид (1983). Региональная история железных дорог Великобритании: Том XIV - Округа озера (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-946537-02-X.
  18. ^ "Шестидюймовая карта: Камберленд LXII.SW (включает: Арлекдон и Фризингтон; Дин; Лэмплю.)". Национальная библиотека Шотландии. Обследование боеприпасов. 1900 г.
  19. ^ а б "Инспектор Арлекдона против Уайтхэвена, Клиатор и Железнодорожная компания Эгремонт". Новости Уайтхейвена. 6 апреля 1865 г. с. 6.
  20. ^ а б "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Новости Уайтхейвена. 2 февраля 1864 г. с. 5.
  21. ^ «Проекты местных железных дорог». Вестморлендская газета. 20 февраля 1864 г. с. 6.
  22. ^ (рекламное объявление) "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Новости Уайтхейвена. 20 ноября 1862 г. с. 4.
  23. ^ "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Новости Уайтхейвена. 5 марта 1863 г. с. 7.
  24. ^ "Уайтхейвен, Клиатор и расширение железной дороги Эгремонт". Карлайл Журнал. 27 марта 1863 г. с. 7.
  25. ^ "Открытие Маррона расширения железной дороги Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт". Новости Уайтхейвена. 18 января 1866 г. с. 4.
  26. ^ (рекламное объявление) - «Железная дорога Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт - расширение Маррона». Карлайл Журнал. 30 марта 1866 г. с. 8.
  27. ^ «Возврат железнодорожного сообщения». Карлайл Патриот. 1 июля 1870 г. с. 2. сообщает, что доходы за неделю, закончившуюся 18 июня 1870 г., составили: пассажиры и посылки 64 фунта стерлингов, товары и минералы 1265 фунтов стерлингов.
  28. ^ «Действия по выплате компенсации против железных дорог Уайтхэвена, Клиатора и Эгремонта». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 22 февраля 1870 г. с. 6.
  29. ^ а б "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Карлайл Патриот. 24 февраля 1871 г. с. 6.
  30. ^ "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Новости Уайтхейвена. 1 сентября 1864 г. с. 4.
  31. ^ а б «Железнодорожная разведка - Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт-Рэйлэй». Карлайл Журнал. 31 августа 1866 г. с. 5.
  32. ^ «Железнодорожная разведка - Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт Рейлвей - (П) ежегодное собрание - Внеочередные заседания». Новости Уайтхейвена. 28 февраля 1867 г. с. 5.
  33. ^ «Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт». Карлайл Патриот. 28 февраля 1868 г. с. 6.
  34. ^ "Уайтхейвен Клиатор и Эгремонт Рейлвей - голосование недоверия проведено". Карлайл Патриот. 15 апреля 1870 г. с. 7.
  35. ^ «Уайтхейв, Клиатор и железнодорожная компания Эгремонт - полугодовое собрание вчера - большое недовольство акционеров и назначение следственного комитета». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 1 марта 1870. С. 4–5.
  36. ^ «Железная дорога Уайтхэвен и Клиатор - Заявление директоров». Карлайл Патриот. 15 апреля 1870 г. с. 7.
  37. ^ "Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт Рейлвей:" Уверенность или нет уверенности "- оживленные слушания". Карлайл Патриот. 6 мая 1870 г. с. 6.
  38. ^ «Местные железнодорожные маневры». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 10 мая 1870 г. с. 4.
  39. ^ «Железнодорожная разведка - Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт-Рейлвей - полугодовое собрание, Yeaterday - предложение Лондона и Северо-Запада об аренде линии». Новости Уайтхейвена. 1 сентября 1870 г. с. 5.
  40. ^ "Уайтхэвен, Клиатор и железнодорожная компания Эгремонт". Новости Уайтхейвена. 10 ноября 1870 г. с. 2.
  41. ^ (рекламное объявление) - "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Карлайл Патриот. 18 ноября 1870 г. с. 1.
  42. ^ «Отставка господина АБ Стюарда». Карлайл Патриот. 13 января 1871 г. с. 5.
  43. ^ «Железные дороги Западного Камберленда». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 3 апреля 1877 г. с. 4.
  44. ^ "Железнодорожные новости - перекресток Клиатора и Уоркингтона". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 6 марта 1877 г. с. 3.
  45. ^ а б "Железнодорожная компания Фернесс". Курьер Манчестера и Генеральный рекламодатель Ланкашира. 1 сентября 1879 г. с. 7.
  46. ^ «Процветающая железнодорожная компания». Lancaster Gazette. 23 февраля 1878 г. с. 5.

Примечания

  1. ^ Топонимы на рудном поле могут быть ложными друзьями, так как горнодобывающий бум изменил структуру поселений; часто название указывает на район, а не на место, где сейчас находится деревня: «Филиал Фризингтона» на самом деле вел только к большим гематитовым рудникам в Парксайд - отель Parkside был позже построен рядом с конечной станцией. [2]
  2. ^ Радость[17]:164 говорит, что конечной точкой расширения Лэмплуг был Кидбернгилл, но в официальном уведомлении к законопроекту о расширении указан Коллиер Йейт, а в последующем официальном уведомлении о расширении вниз по долине Маррон нынешний конечный пункт указан как Кольер Йейт. В Кидбернджилле была станция на пристройке Маррон,[18] который был последовательно переименован в Winder Gate, а затем в Lamplugh; в суде 1865 года подрядчик по пристройке сказал, что работы на участке от Рора до Кидбернджилла начались в августе 1864 года.[19]
  3. ^ Расширение Marron будет связано с ветвью Bulgill (в то время строящейся) Мэрипорт и Карлайл Железная дорога двумя милями от C≀ вместе они дадут маршрут в Шотландию и Тайнсайд, независимый от других железных дорог Камбрии, с учетом соответствующих полномочий и разумных сборов за проезд по C&WR. Более ранний законопроект, согласно которому C&WR должен был сдаваться в аренду Уайтхейвенской железнодорожной станцией, был отклонен WC&ER и M&CR, поскольку не были предложены подходящие дорожные сборы и полномочия. В противоположность этому, L & NWR выполнила требования WC&ER «в очень справедливом и либеральном духе и согласилась на все, о чем они просили».[31]

внешняя ссылка

  • Маршрут в Google Maps
  • W McGowan Gradon's Фернесс Железнодорожный. Его подъем и развитие 1846-1923 гг. был опубликован в частном порядке по случаю столетия образования FR и доступен в Интернете. Он содержит главу о WC&ER; много информации, относящейся к WC&ER, можно найти в других местах книги. Он не использовался напрямую в качестве справочного материала, потому что «опубликовано в частном порядке» может означать «опубликовано самостоятельно», но его соответствие современным отчетам, по-видимому, не хуже, чем в коммерческих публикациях.