Кокермут и Уоркингтон железная дорога - Cockermouth and Workington Railway

[ ]
Кокермоут и
Уоркингтон железная дорога
Легенда
увеличить… Уоркингтон
Стрелка влево
Клиатор и Уоркингтон
Узел железной дороги
Правая стрелка
увеличить… Уоркингтон Сентрал
увеличить… Уоркингтонский мост
Река Дервент
(два перехода)
Camerton
Река Дервент
(три перехода)
Marron Junction
Стрелка влево
Уайтхейвен, Клиатор
и Эгремонт железной дороги
Broughton Cross
Бригам
Мэрипорт и
Карлайл Железнодорожный
Правая стрелка
Cockermouth
позже товарная станция Кокермоут
Cockermouth

В Железная дорога Кокермоут и Уоркингтон была английской железнодорожной компанией (основана акт парламента в 1845 г.), который построил и эксплуатировал железная дорога между Камберленд города Уоркингтон и Cockermouth. Железная дорога открылась в 1847 году и шла от Уайтхейвен-Джанкшен, железная дорога станция на Уоркингтон к станция в Кокермауте возле моста через Дервент. Это однопутная линия протяженностью восемь с половиной миль, доходы от которой поступали в основном от транспортировки угля из карьеров в нижней части долины Деруэнт в порт Уоркингтон для отправки по морю. Расширение Marron Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога и Дервентский филиал Мэрипорт и Карлайл Железная дорога оба были построены для связи с C&WR и вместе дают альтернативный маршрут для движения гематитовой руды на север с Камберлендского рудного поля. Завершение Кокермут, Кесвик и Пенрит железная дорога сделал C&WR частью непрерывного сквозного маршрута между Южным Даремом и рудным полем Камберленд. Эти разработки улучшили потенциальную прибыльность C&WR и сделали контроль над ней важным для более крупных компаний, желающих максимизировать грузопоток железной руды по своим линиям: C&WR был поглощен Лондон и Северо-Западная железная дорога в 1866 г.

Движение товаров по линии прекратилось в 1964 году; пассажиропоток в 1966 году. От востока от Бриджфута до кольцевой развязки Папкасл современная магистральная дорога A66 следует вдоль трассы C&WR.

История

Продвижение, строительство и открытие

Еще в 1837 году в Кокермуте было созвано собрание для обсуждения строительства железной дороги до Уоркингтона; было подсчитано, что линия может быть построена за 7000 фунтов стерлингов за милю, и было сказано, что движение угля и извести на ее маршруте уже стоило 4000 фунтов стерлингов в год и должно было увеличиться, если железная дорога будет построена.[1] Из этого ничего не вышло, но проект возродился после того, как Уайтхейвен-Джанкшен, железная дорога (WJR) получил свой Акт: Джордж Стивенсон Изучив линию WJR, потребовался день, чтобы убедиться, что железную дорогу между Кокермутом и Уоркингтоном можно построить дешево и легко.[2] В ответ на проспект, выпущенный на местном уровне,[3] и без дополнительной рекламы на капитал в размере 80 000 фунтов стерлингов были подписаны «стороны, проживающие в пределах 20 миль».[4] Проспект обещал доходность 8,5% при условии, что железная дорога увеличит движение:[3] Дружественная местная газета сообщила, что трафик между Кокермаутом и Уоркингтоном уже составляет 20 000 фунтов стерлингов в год, и намекнула на доходность 17%.[4] Парламентский акт о железной дороге был получен в 1845 г .; в комитете не было оппозиции,[5] и королевское согласие было дано 21 июля 1845 г.[6] Земля была впервые взломана 8 февраля 1846 г. (около Бротон-Кросс),[7] и линия открылась 27 апреля 1847 года.[8]

Станция в Кокермауте находилась на южном берегу, недалеко от автомобильного моста через Река Дервент; линия шла на запад к югу от Дервента и сразу к северу от Бригама и Бротон-Кросс, пересекая Река Маррон около его впадения в Дервент. К западу от Маррона железная дорога держалась низменности поймы Дервента, пять раз пересекая и снова пересекая Дервент, наконец, проходя вдоль северной стороны Дервента до стыка с железной дорогой Уайтхэвен, к северу от последнего. мост через Дервент; пассажирские поезда проезжали через WJR, чтобы добраться Уоркингтон железнодорожная станция (в настоящее время совместная работа C&WR и WJR). Линия была однопутной, и все мосты были построены в виде деревянных эстакад. Первоначально промежуточные станции находились на Бригам и в Camerton; дополнительные станции были вскоре добавлены в Broughton Cross и в Уоркингтонский мост на северном конце автомобильного моста через Дервент (последняя станция, чтобы снять возражение, что путешественники в верхний конец Уоркингтона проходят мимо их конечного пункта назначения на противоположном берегу Дервента, а затем сталкиваются с 10-15 -минутная прогулка в гору от станции WJR.)

Эксплуатация: «по самым экономичным принципам»

Пассажирские поезда (в 1854 году - четыре в день в обоих направлениях) были расписаны так, чтобы выходить на береговую линию; отправления из Уоркингтона были «обусловлены нарушениями в прибытии других поездов в Уоркингтон, из-за которых поезда Кокермоут будут задержаны»[9] хотя было отмечено, что это вызывает серьезные неудобства:[10] только в 1858 г. туда ходили поезда (Кокермут - Уайтхэвен, май 1858 г.,[11] Кокермоут - Карлайл, август 1858 г.[12] Трафик угля должен был использовать WJR, чтобы добраться до южного берега Дервента, а затем разветвляться к угольным отвалам на северной стороне гавани Уоркингтона. Тем не менее, на торжествах по случаю открытия железная дорога была отмечена как «почти завершенная»: условия для обработки минерального транспорта еще не были созданы, уголь начался только в июне 1847 года. [13] и один из трех дополнительных отводов угля в Уоркингтон-Харбор еще не был завершен в августе 1848 г. [14]

В проспекте эмиссии недооценена стоимость железной дороги и завышена ее пропускная способность, а следовательно, и прибыль. К первой половине 1849 года (когда были завершены работы по благоустройству гавани) общие капитальные затраты на железную дорогу составили более 120 000 фунтов стерлингов, а доход от перевозки полезных ископаемых составил всего 1484 фунта стерлингов от угля и 257 фунтов стерлингов от извести.[15] Чтобы улучшить ситуацию за счет увеличения трафика угля на линию, компания получила Акт о строительстве ответвления к Бриджфуту,[16] но на собрании, посвященном выпуску привилегированных акций, акционеры возразили, что филиал Бриджфут должен был перейти к одной из шахт, управляемых господами Флетчером; было бы более прилично, если бы председатель C&W (один из Флетчеров) построил филиал за свой счет как частный запасной путь, поскольку другой директор (Джонатан Харрис из Greysouthen ) сделал для своей шахты [17] ((что впоследствии было названо «сайдингом Маррона»).[а] Встреча завершилась «острым личным разговором на эту тему».[17] и филиал так и не был построен: полномочия прекратились в 1854 году.[20][b]

В ответ на более низкие, чем предполагалось, поступления от трафика, линия была проведена на «самых экономичных принципах»: зарплата секретаря / менеджера была снижена, что привело к уходу действующего сотрудника на аналогичную должность с Мэрипорт и Карлайл и его замену. более молодым человеком, исполняющим обязанности секретаря / менеджера / инженера.[c] В Время железной дороги одобрено, отметив, что «в целом экономическое управление этой линией наиболее удовлетворительное»,[24] (рабочие расходы за первую половину 1852 г. составляли всего 35% поступлений [25]), но комикс 1851 года высмеял C&W за то, что они стремились к экономии до такой степени, что весь персонал платформы был слишком молод, чтобы бриться, а пассажиры прибыли покрытые грязью, потому что локомотивы сжигали уголь, а не кокс.[26] (Автор, Генри Мэйхью, четко знал местность, но неясно, насколько его репортажи были точными репортажными, насколько далеко преувеличением или шуточной выдумкой)[d] В 1854 г. Карлайл Журнал говорил (легкомысленно и мимоходом) о «риске быть опрокинутым в Дервент из-за тряски самой криволинейной из всех железных дорог - линии Кокермаута и Уоркингтона».[28]

Бедствия, недовольство и взаимные обвинения (1854–1859 гг.)

В 1853 году C&W (который был разрушен наводнением и повреждением мостов предыдущей зимой) подошел к перекрестку Уайтхейвен, чтобы обсудить слияние,[23] но был отвергнут WJR.[29] За три с половиной года до конца 1851 года дивиденды по акциям C&W (номинальная стоимость 20 фунтов стерлингов) составили 25 шиллингов 3д;[30] доходность 1,8% в год. В первой половине 1853 года трафик C&W снижался, директора не могли рекомендовать дивиденды за полгода, превышающие два шиллинга (1% в год), и некоторые акционеры сочли даже это неосмотрительным, так как это почти не оставляло ничего в случае непредвиденных обстоятельств. фонд. Сообщается, что рыночная цена акций C&W составляет 8 12 шиллингов.[29]

В 1854 году попытка бывшего председателя сократить число директоров выявила напряженность между теми, кто считал, что компания управляется `` угольными интересами '' и для них, и владельцами шахт, которые считали, что делается недостаточно для оказания им помощи. .[31] Флетчеры недавно открыли новую шахту в Кроссбарроу (к западу от Бриджфута);[18]:163 Поднятый там уголь теперь возили прямо в гавань Уоркингтона, а не (как первоначально) к разъезду Маррон. «Анти-угольный» критик увидел в этом уловку для обеспечения выгодной цены на железнодорожный транспорт и еще один пример того, как Флетчеры хотят, чтобы все было по-своему.[31] Проблема, парировали Флетчеры (жалуясь на «расплывчатые намеки и скрытое уничижение»), заключалась не в цене, хотя они были недовольны тем, что с них взимали больше, чем Лорд лонсдейл для железнодорожных перевозок от сайдинга Маррон; Г-н Харрис теперь просил непомерно высокую плату за доступ к своему кабинету, потому что считал, что предоставление фургонов и погрузочных сооружений в Уоркингтоне неадекватно для существующей торговли углем.[32] Флетчеры поддержали эту критику, но их жалоба на ветхое состояние завода компании,[32] и, в частности, фургоны с углем, был встречен секретарем компании с утверждением, что проблема была не в фургонах, а в том, что Флетчеры обычно перегружали их.[31] Затем завязалась заочная война между Флетчерами и секретарем компании (который защищал действия компании и противоречил Флетчерам. серийный, только чтобы в свою очередь быть опровергнутым и обвиненным в «клеветнической фабрикации»).[33][34] Первоначальный критик «против угля» также выразил свое недовольство: линия была построена только потому, что интересы угля сознательно завышали вероятный трафик. Трафик угля был меньше половины обещанного, но из-за плохого управления линия стоила на треть дороже, чем должна была. Ставки перевозки угля были установлены слишком низко, в результате чего владельцы шахт держали свои карьеры открытыми и получали большую прибыль, в то время как обычный акционер C&W потерял три четверти своих денег.[35]

Было закуплено больше вагонов с углем, увеличились погрузочные мощности в гавани Уоркингтона, и Флетчеры вернулись к железнодорожным перевозкам угля, но в 1856 году, столкнувшись с увеличением скорости перевозки,[36] снова пригрозили удалить их обычай. Теперь они были в гораздо более сильном положении; теперь они сдавали в аренду карьеры лорда Лонсдейла в Клифтоне, так что на карьеры, которые они работали, приходилось почти половину дохода линии. Кроме того, лорд Лонсдейл указал, что, если ставки C&W препятствуют эксплуатации его прав на добычу полезных ископаемых (которые теперь включали карьер Кроссбарроу), Флетчерс должен договориться о более низкой ставке; если C&W будет неразумным, он был готов построить и арендовать вагонную дорогу / железную дорогу прямо от карьеров до гавани Уоркингтона.[37] Это было поддержано лордом Лонсдейлом, уведомившим о парламентском законопроекте о строительстве вагонного пути.[38] Несмотря на шквал псевдонимных писем в Cumberland Pacquet[39][e] осуждая диктат «угольного интереса», правление C&W согласилось с требованиями Флетчерса, снизив ставку за фургон с 3s10d до 2s6d.[41] [f]

В мае 1856 года правление единогласно постановило, что секретарю / управляющему компании (Джон Доддс) должно быть «разрешено уйти в отставку». [38] (Доддс разработал свое уведомление, но ответственность за двигатели и подвижной состав немедленно взяла на себя Джордж Тош, которые имели (и сохранили) такую ​​же ответственность за Мэрипорт и Карлайл ). Полугодовое собрание компании в феврале 1857 года было первым после отъезда мистера Доддса, и отчет акционерам содержал многочисленные критические замечания в адрес его режима. Счета велись некорректно; расходы не были зарегистрированы по мере их возникновения, и в счетах магазинов были «неточности и путаница».[г] Г-н Тош обнаружил, что двигатели нуждаются в значительной доработке, поскольку они «находятся в очень ветхом состоянии из-за длительного отсутствия эксплуатации». Новый танковый двигатель, построенный по спецификации Доддса, оказался совершенно непригодным для движения.[час] Доддс защищался, нападая на компетентность г-на Тоша (который не мог ответить, потому что не был акционером) и утверждал, что счета магазинов за последние полгода были умышленно сфальсифицированы. «При существующем руководстве собственность компании растрачивалась, четыре пятых денег, израсходованных в течение последнего полугодия, были совершенно ненужными, а директора не заслуживали доверия акционеров». Против принятия полугодового отчета и счетов выступил Доддс, поддержанный как фракцией «противников угля», так и г-ном Харрисом (которому было отказано в любом снижении ставок, чтобы соответствовать данным Флетчеров), и продолжал только решающий голос председателя (г-на Флетчера).[42][43]

В марте 1857 года специальный поезд доставил кандидатов от консерваторов для предстоящих выборов в Кокермоут (и около трехсот их сторонников) на собрание по выдвижению кандидатов. Пассажирский двигатель C&W находился на ремонте, а вместо него Кокер товар двигатель был использован. Тош недавно изменил его с 0-4-2 на 0-4-0, чтобы он мог лучше преодолевать кривые угольных подъездных путей; как и с двигателями, которые он модифицировал аналогичным образом на M&C, он посоветовал с осторожностью их использовать. На обратном пути из Кокермаута, когда пересекали виадук Стейнберн, двигатель развил колебания, которые раздвинули путь, и поезд сошел с рельсов (но, к счастью, не сошел с пути, пока не вернулся на сушу; только пожарный и секретарь компании (который был на подножке) получили серьезные травмы). Последующий отчет Капитан Тайлер из Железнодорожная инспекция выявили несколько недостатков: путепровод был слишком гибким (из-за слишком легкой конструкции) и перекос, что стимулировало колебания двигателя, короткая колесная база модифицированного двигателя позволяла колебаниям быть сильными, а постоянный путь был недостаточно прочным (в том виде, в котором он построен, и тем более после отказа в надлежащем обслуживании), чтобы выдерживать колебания. Копия отчета капитана Тайлера, отправленного в C&W, сопровождалась комментарием: «Милорды приказывают мне заметить, что из этого отчета явствует, что рассматриваемая авария была полностью вызвана применением неисправно сконструированного двигателя на плохой дороге. , и поэтому серьезную вину следует возложить на тех, кому принадлежит управление железной дорогой "[44]

Доддс вернулся к атаке на правление на полугодовом собрании в августе 1857 года, но на этот раз получил гораздо меньшую поддержку.[38][я]Между тем, мистер Харрис потребовал судебного запрета против C&W.[49] под Закон 1854 года о железных дорогах и движении по каналам, который запрещал железнодорожным компаниям предоставлять «необоснованное или необоснованное предпочтение» любому лицу или компании.[50] Суд по гражданским искам вынес ему судебный запрет в январе 1858 года:[51] угроза потери трафика Флетчеров не была веской причиной для взимания с них более низкой ставки, чем та, которую взимал мистер Харрис.[j] Затем г-н Харрис присоединился к совету директоров, который объявил о единогласном решении создать комитет (пять членов, все не связанные с торговлей углем) для пересмотра взимаемых ставок, включая ставки, согласованные с г-ном Флетчером, если комитет сочтет оправданным вмешательство (советник сначала проконсультируйтесь).[47][53] Ревизионная комиссия пришла к новым ставкам, которые вступили в силу в начале марта 1858 года, но они включали повышенную ставку для Флетчеров, предложенную без каких-либо юридических рекомендаций относительно того, можно ли аннулировать существующее с ними соглашение. Флетчерс отказался выйти за рамки ставок, по которым у них было соглашение, которое они считали законным и юридически заключенным; Правление (которое считало, что предложенная плата за C&W, действующую на частных подъездных путях Флетчеров, противоречит Закону о компании) отказалось применять пересмотренные ставки, если комитет не представил подтверждающую юридическую консультацию.[12][k]

Лучшие времена

Вот и все: Уэллан История и топография графств Камберленд и Уэстморленд 1860 г. отметил, что у мистера Харриса была одна шахта в Бриджфуте, где работало около 70 человек;[55]:299 Клифтонская угольная шахта Флетчерса использовала 600 рабочих, могла добывать до 800 тонн угля в день, а «гавань Уоркингтона и железная дорога Кокермут и Уоркингтон в основном зависят в своих доходах от Клифтонской шахты».[55]:481[l] Благосостояние и перспективы C&W улучшались; начали выплачиваться солидные дивиденды (и в 1858 году акционеры, наконец, согласились с регулярным отчислением на амортизацию по отношению к валовой выручке, 2,5% которой было выплачено в фонд погашения)[12] и расширение Пенрита, чтобы встретить Линия долины Эден о нем говорили.[58] Процветание сняло с вопроса большую часть шума: когда в 1860 году C&W объявило дивиденды в размере 4,5% в год, самый яростный критик влияния `` угольных интересов '' по-прежнему придерживался собственного мнения, но готов был согласиться. пусть прошлое будет в прошлом.[59] (Тем не менее, в 1863 году на собрании акционеров произошли ожесточенные споры, когда в совет были избраны два неугольных директора через доверенных лиц.)[60]

В конце 1858 года все двигатели были переведены на угольный.[58] В ответ на аварию 1857 года пути на мостах были заменены мостовыми рельсами, и было решено перестроить мосты в каменно-железные конструкции, если позволят средства.[56] Общая стоимость замены всех мостов первоначально оценивалась в 6 000–6 500 фунтов стерлингов;[59] но окончательная стоимость была примерно в три раза выше, и большая часть была взята под личные гарантии директоров;[61] Затем CW собрала деньги путем выпуска дополнительных акций, санкционированных парламентским актом, который также разрешил подключение к доку лорда Лонсдейла в Уоркингтоне и строительство ряда объездных путей.[62]

Улучшенные перспективы

Перспективы C&W были значительно улучшены действиями других: улучшением портовых сооружений в Уоркингтоне и строительством железных дорог, соединение которых с C&W превратило его из незначительной тупиковой ветки в соединение сквозных маршрутов для эксплуатации. гематитового рудного поля в нескольких милях к югу от Дервента

Док Уоркингтона

В 1860 г. один из Флетчеров написала от имени местных угольных и железных мастеров попечителям Уоркингтон-Харбор, призывая построить мокрый док в Уоркингтоне, чтобы приспособить растущий трафик от местной промышленности (и ожидаемое увеличение трафика из предложенных Penrith-Cockermouth и Лэмплю-Бриджфут железнодорожных путей) и для борьбы с потерей торговли с недавно открытым мокрым доком в Марипорте. Попечители консультировались Джон Хокшоу, который сообщил, что недра по обеим сторонам Дервента состоят из гравия и песка, и, следовательно, строительство мокрого дока было не по средствам попечителей.[63] Затем лорд Лонсдейл предложил построить приливный док к северу от реки за свой счет (в обмен на половину дохода от этого).[64][м] Получив акт на приливный док в 1861 году, в 1863 году, когда строительство дока идет полным ходом,[65] Лорд Лонсдейл добился принятия нового закона, разрешающего его работу в качестве мокрого дока; Первая отгрузка угля с нового дока Лонсдейл (120 тонн с шахты Клифтон) произошла в сентябре 1864 года.[66]

Подключение к главной линии западного побережья

В Кокермут, Кесвик и Пенрит железная дорога возникла сразу после встречи в Кесвике в сентябре 1860 года, на которой было решено продвигать железную дорогу, соединяющую Кесвик с существующими железными дорогами в Кокермауте (на западе) и Пенрите (на востоке). Проект железной дороги, соединяющей города, продвигался во время Железнодорожной мании, доходя до исследования предлагаемого маршрута,[67] но из этого ничего не вышло (ни из проектируемой железной дороги из Кокермаута в Уиндермир через Кесвик). Однако в проспекте компании утверждалось, что прибыльность линии сделает не местное сообщение в Кесвик, а потенциальное двустороннее движение минералов между месторождениями гематитовой руды в Западном Камберленде и коксовыми печами в Южном Дареме.[68]

Проект поддержан Лондон и Северо-Западная железная дорога (чья линия будет соединена в Пенрите), и Стоктон и Дарлингтон железная дорога которые стояли за серией линий, разработанных Томас Буш которые вместе дали доступ из Южного Дарема к Главная линия западного побережья в Клифтоне к югу от Пенрита. Многие директора C&W принимали активное участие в продвижении CK&P и входили в ее совет. Первоначально законопроект CK&P должен был предусматривать приобретение C&W доли в Кокермут, Кесвик и Пенрит железная дорога, но этот пункт был снят после того, как лорд Лонсдейл указал, что это приведет его к выступлению против законопроекта.[69] Законопроект не встретил возражений, и в августе 1861 года он получил королевское одобрение.[70] Дальнейший законопроект CK&P 1863 года, позволяющий LNWR и Stockton и Darlington подписаться на акции CK&P, также уполномочил эти компании (совместно или по отдельности) достигать соглашения с C&W о работе и управлении C&W.[71] Связь с CK&P была установлена ​​новой линией, покинувшей существующую линию к западу от первоначальной станции Cockermouth и встретившей CK&P на новой совместная пассажирская станция к югу от города (старая станция C&W стала совместной товарной станцией). Минеральные перевозки начались через CK&P поздней осенью 1864 года; пассажирские перевозки на CK&P начались (и пассажирские поезда C&W ходили до новой станции в Кокермауте) в январе 1865 года.

Подключение к гематитовому рудному полю

Железная дорога Уайтхэвена, Клиатора и Эгремонта в 1863 году добивалась принятия парламентского акта о продлении своей линии от Лэмплу до перекрестка с C&W возле Бриджфута:[72] его «расширение Маррона». Расширение Маррона дало путь на север для гематитовой руды, независимый от туннеля Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшен железной дороги в Уайтхейвене, который был узким местом движения[73] (и тот, за который взимался большой сбор в размере 9 пенсов за тонну).[74] Возражающие против законопроекта обратили внимание на высокие тарифы на пробег, взимаемые WC&ER, и заявили, что продление продвигается в первую очередь для защиты монополии WC&ER путем предотвращения доступа других компаний (таких как C&W) к рудным месторождениям.[75] но WC&ER получил свое дело. Затем C&W получил двух директоров, связанных с WC&ER, добавленных против воли совета доверенными лицами, принадлежащими адвокату WC&ER (уже являющемуся директором C&W).[60] Эти выборы сопровождались возобновлением прежней риторики о неправомерном влиянии на дела C&W директоров, связанных с Clifton Colliery (один из новых директоров был владельцем Cumberland Pacquet в то время как об этом было откровенно сказано).[46] Однако это привело к ответным обвинениям в лицемерии: на WC&ER также доминировал ее основной заказчик, рудник Парксайд во Фризингтоне,[60] с которыми были связаны новые директора (и поверенный WC& ER). У WC&E были очевидные мотивы, по которым они хотели занять пост директора C&W; Закон о C&W позволил ей взимать плату за проезд до 5 пенсов за тонну за милю, поэтому отказ от сотрудничества с C&W может перекрыть движение по продлению WC&E Marron.[76] Однако новые директора были также тесно связаны с фракцией «Замок» (про-Лоутер) в политике Уайтхэвена и с железной дорогой Солуэй-Джанкшен; Позже было высказано предположение, что их избрание было направлено на то, чтобы проложить путь к аренде C&W WJR.[69] (что они поддержали, а WC&E выступили против). Движение полезных ископаемых через расширение Маррон началось 15 января 1866 г., и утверждается, что это снизило стоимость перевозки на 1 шилл. 6 пенсов за тонну по сравнению с маршрутом через Уайтхейвен:[77]

Предложения о слиянии

К 1864 году доход от существующего трафика (то есть без использования новой док-станции или новых подключений к C&W) обеспечивал годовой дивиденд в размере 6%.[78] Акции C&W стоимостью 20 фунтов стерлингов теперь котировались по цене от 36 до 40 фунтов стерлингов.[79] но отчасти это было связано с широко распространенным ожиданием того, что новые связи приведут к поглощению. Весной 1864 года компания Whitehaven Junction Railway, которая неоднократно отклоняла предыдущие предложения об аренде C&W, предложила сдать в аренду линию, гарантируя 8% годовых дивидендов акционерам C&W. Вместо этого директора C&W попросили либо фиксированные 10% -ные гарантии, либо гарантированные 8%, но дивиденды, соответствующие любым дивидендам, превышающим 8% по акциям WJR. WJR не были готовы предложить такие условия.[80] Однако в октябре 1864 г. они были, при условии, что LNWR и Северо-восточная железная дорога (которая поглотила Stockton и Darlington) предложила совместно арендовать C&W с гарантированными 8% дивидендами.[81]

После отклонения попытки Уайтхейвен Джанкшн сдать в аренду C&W весной 1864 года и прохождения Solway Junction, железная дорога Согласно закону от июня 1864 года, Марипорт и Карлайл объявили о своем намерении построить ответвление от своей главной линии до C&W.[82] Эта «ветвь Деруэнта» должна была идти от перекрестка с главной линией M&C в Буллгилле до Бригама на шоссе C&W, примерно в двух милях к востоку от перекрестка Маррон.[83] и предоставит путь от рудного месторождения в Шотландию независимо от WJR; он также заполнил очевидный пробел между WC&E и Solway Junction, который, если он будет заполнен любой из этих компаний в будущем, предоставит путь от рудного месторождения в Шотландию независимо от M&C.[n]

Столкнувшись с предложением об аренде C&W узлом Уайтхейвен и зная, что более крупные железнодорожные сети из-за пределов области также проявляют интерес, в 1865 году M&CR стремилось защитить свои интересы, продвигая парламентский закон об объединении или аренде пяти местных компании. Это не нашло поддержки со стороны других компаний[85] и не продолжил. Законопроект M&CR о строительстве его филиала в Деруэнте был услышан в прямом конкуренции с законопроектом Whitehaven Junction об аренде C&W; законопроект WJR (против которого выступали как M&CR, так и WC&ER как очевидная попытка заблокировать трафик между ними) был отклонен, но филиал M&CR в Дервенте получил разрешение 19 июня 1865 года.[76]

Затем компания Whitehaven Junction Railway приняла предложение LNWR о сдаче в аренду с гарантированным дивидендом в размере 10%: Железная дорога Whitehaven and Furness Junction Railway была аналогичным образом арендована компанией Furness Railway с гарантированным дивидендом в размере 8%.[86] Затем LNWR предложила сдать C&W в аренду с гарантированными дивидендами в размере 7%, увеличивающимися с 1% в год до 10% с января 1870 года. Предложение было принято акционерами, и (LNWR (в отличие от WJR) предоставил Мэрипорт и Карлайл полномочия по управлению от Бригама до Кокермаута и до Маррон-Джанкшен).[87] и достижение соглашения с WC&ER о «полномочиях в отношении движения и дорожных сборов»[88]) требуемый закон не встретил сопротивления в парламенте, получив его королевское одобрение 23 июля 1866 г., как и акты слияния WJR и W & FJR.[89]

История пост-амальгамирования

Затем LNWR приступил к удвоению линии, которая оставалась под управлением LNWR до тех пор, пока 1 января 1923 г. Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LM&SR) и в 1948 г. национализированный Британские железные дороги. В 1964 году было прекращено грузовое движение, а в 1966 году линия была закрыта для движения пассажиров.

Маршрут

Cockermouth (до 1865 г. оригинальная станция возле моста через Дервент обслуживали как пассажиров, так и грузы, с 1865 года пассажирские перевозки перешли в новый совместная пассажирская станция поделился с Кокермут, Кесвик и Пенрит железная дорога ) - Бригам - Broughton Cross - Camerton - Уоркингтонский мост - Уоркингтон (позже известный как "Workington LNWR" ("Workington Main" после группировки в 1923 году), чтобы отличать его от (ныне закрытой) станции "Workington Central" на Железная дорога Клиатора и Уоркингтона

Смотрите также

Заметки

  1. ^ или «ветвь Маррона»; не путать с более поздним «продолжением Маррона» Уайтхэвен Клиатор и Эгремонт железной дороги до пересечения с C&W рядом с Bridgefoot. Погрузочно-разгрузочное сооружение в конце разъезда также называлось г-ном Харрисом. стейт - определение OED стейт как не наблюдаемое средство для погрузки судов; «стойкость» в местном использовании (по сравнению с любым специализированным оборудованием для загрузки)[18] Предусмотрено хранение готового к отгрузке угля: сооружения для погрузки судов в гавани Уоркингтон были капли или спешит. Аналогичным образом, в то время как юристы Суда по общим делам использовали шахта как синоним яма или моя, локально обычно (см., например, документ, представленный одним из Флетчеров в Камберленд и Вестморлендское антикварное и археологическое общество )[19] означало количество карьеров / шахт, работающих на одной территории или под одним управлением; «Клифтонская угольная шахта» эксплуатировала три отдельных карьера.
  2. ^ Председатель и другие отдельные члены дирекции также были связаны с другими железнодорожными компаниями, у которых возникли проблемы: железной дорогой Кокермут и Уоркингтон (пристройка) и железной дорогой. Мэрипорт и Карлайл Железная дорога, где комитет акционеров по расследованию открыто критиковал их действия и влияние, которое они оказали на установление тарифов на перевозки угля:[21] последующая попытка опровержения отчета M&C [22] включает подробную информацию о ставках, взимаемых с C&W: мистер Харрис заплатил 3 шилл. 4 пенса за фургон, который он отправил с разъезда Маррон (4 3⁄4 миль (7,6 км) от гавани Уоркингтона); за такое же расстояние лорд Лонсдейл заплатил всего 2 шилл. 3d за фургон; Флетчеры загрузили уголь в Бротон-Кросс (5 3⁄4 миль (9,3 км) миль от гавани) и оплачиваются 4 шилл. 6 пенсов за вагон
  3. ^ Предыдущий секретарь (Генри Джейкоб) продолжал посещать собрания акционеров, а в 1853 году был членом комитета, который подошел к железной дороге Уайтхэвен-Джанкшен, чтобы обсудить слияние.[23]
  4. ^ «носильщики на платформе всегда играют в шарики или в чехарду», согласно Мэйхью, но перепись 1851 года показывает четырех железнодорожных носильщиков в районе Кокермоут; они называют свой возраст 30, 31, 41 и 45 лет. Одной из причин увеличения рабочих расходов в 1854 году было повышение цен на кокс.[27]
  5. ^ другой корреспондент под псевдонимом указал, что у писем был общий литературный стиль, и этот стиль очень напоминал стиль мистера Доддса, недавно уволенного секретаря / менеджера C&W.[40]
  6. ^ С 1750 по 1781 год Лоутеры добыли около двух миллионов тонн угля в районе Клифтона, доставив его в гавань Уоркингтона по «деревянной железной дороге».[19]:297 Следовательно, хотя шахта была внезапно остановлена ​​в 1781 г. Сэр Джеймс Лоутер (позже первый граф Лонсдейл), нынешнему графу, вероятно, не потребовался парламентский акт, чтобы построить фургон: большая часть земли вдоль предложенного маршрута уже принадлежала Лоутеру, а на коротком участке, который не был, нет Предусматривались трудности с получением путевого отпуска.[38] Однако буквы в Pacquet (газета Whitehaven обычно считалась рупором Lowther) неоднократно высмеивала осуществимость и прибыльность фургона и идею о том, что лорд Лонсдейл сделает что-либо, противоречащее интересам C&W (в которой он был акционером); уведомление о предполагаемом законопроекте прояснило ситуацию.
  7. ^ Доддс указал, что это не было известно в других местах; аудиторы M&C в прошлом жаловались на неточность в оценке г-ном Тошем имеющихся запасов. Затем директор переформулировал этот вопрос более подробно и остро: оценка Доддсом стоимости запасных частей была явно бессмысленной - предполагаемое увеличение стоимости запасных частей в период с декабря 1855 г. по июнь 1856 г. значительно превышало общую стоимость запчастей, закупленных в те шесть месяцев. Поскольку учетные записи о запасах не велись, и обязательства не взимались по мере их возникновения, «человек мог просто представить почти тот счет, который ему нравился, оперируя счетами магазинов и пассивами».
  8. ^ По словам Тоша, он сошёл с линии и сломал раму - потому что не мог преодолевать изгибы линии (и более узкие на частных подъездных путях). Доддс возразил, что два одинаковых двигателя удовлетворительно работали на Peebles Железная дорога; проблема была не в двигателе, а в плохом состоянии постоянного пути, и вина за это лежала не на нем, а на директорах, которые не давали ему денег на содержание постоянного пути. Два идентичных двигателя могли бы быть Сент-Ронанс и Твид, пара танковых двигателей 2-4-0. Если это так, то кажется уместным, что статья в Википедии о Peebles Railway сообщает (к сожалению, без очевидной подтверждающей ссылки): «Вскоре после открытия один из локомотивов Сент-Ронанс стал дефектным, «потому что он не мог преодолевать повороты на трассе». Однако следует также отметить, что на полугодовом собрании C&W в августе 1857 г. было сообщено, что почти все повороты на линии были заменены новыми шпалами.
  9. ^ Паке напечатал еще одно его письмо, написанное из Саутпорта в августе 1857 года, в котором утверждалось, что «книги, опубликованные отчеты и отчеты директоров с 30 июня 1856 года являются ложными и вымышленными»:[45] в феврале 1858 г. (после смены собственника в январе 1858 г.[46]) он сообщил своим читателям, что получил письмо о делах C&W, подписанное «Акционер», но не будет его печатать: вопрос фрахтовых ставок был урегулирован недавним судебным разбирательством, а другие поднятые вопросы 'связаны с обвинениями в серьезном используются природа и язык, которые мы не можем сказать, что можем оправдать »[47] В 1858 году Доддс стал суперинтендантом железной дороги Ньюри, Уорренпойнт и Ростревор.[48]
  10. ^ Один из судей отметил, что любая железная дорога, санкционированная Актом парламента, подчиняется Акту 1854 года; Если бы лорд Лонсдейл продвигал фургон в соответствии с парламентским актом, мистер Харрис имел бы право требовать, чтобы он перевозил его уголь с той же скоростью, что и Флетчер:[52] если угроза оправдывала более низкую ставку для Флетчеров, она также оправдывала более низкую ставку для мистера Харриса.
  11. ^ Председатель комитета (Джон Масгрейв, солиситор Уайтхэвена и солиситор железных дорог Уайтхэвена, Клиатора и Эгремонта)[54] утверждал, что вместо того, чтобы комитет обращался за юридической консультацией перед тем, как давать свои рекомендации, компания должна дать указание своему солиситору обратиться за советом после того, как рекомендации будут сделаны: первым хорошим шагом для нее будет назначение солиситора компании. (И тогдашний председатель Джон Стил Член парламента и заместитель председателя (Эдвард Во) практиковали как солиситоры; именно г-н Во сообщил, что обвинения в сайдинге с превышением правомочий)
  12. ^ У мистера Харриса были ямы в другом месте (в Мэрипорте и Аспатрия ), но они не передавали трафик на C&W. В 1860 году председатель C&W сказал в обоснование соглашения, что доход от перевозок на Clifton Coliery составлял «почти 6000 фунтов стерлингов» при фрахте 2 шилл. 6 пенсов за 3-тонный вагон.[56] что означает среднюю производительность около 450 тонн в день (и подтверждает зависимость). В 1860 году шахта Клифтон отгружала из Уоркингтона почти 80 000 тонн в год (из общего количества отправленных 136 000 тонн).[57]
  13. ^ Док был разработан Александр Мидоуз Рендель[57]
  14. ^ Одним из свидетелей в пользу законопроекта SJR был Джеймс Дис, партнер шахт Парксайд во Фризингтоне и директор двух коротких местных линий.[84] (WC&ER и C&W) - также будущий директор SJR

использованная литература

  1. ^ Пункт - без отдельного названия - под общим заголовком «Местная разведка». Карлайл Патриот. 28 января 1837 г. с. 3.
  2. ^ «Железные дороги в Западном Камберленде». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 16 июля 1844 г. с. 3.
  3. ^ а б «Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 14 января 1845 г. с. 2.
  4. ^ а б параграфы (не названные отдельно) следующие «Паке - Уайтхейвен - утро вторника». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 1 февраля 1845 г. с. 2.
  5. ^ «Прогресс железных дорог в комитете». Лидс Интеллидженсер. 7 июня 1845 г. с. 7.
  6. ^ "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 19 августа 1845 г. с. 3.
  7. ^ «Железнодорожные комитеты». Карлайл Патриот. 13 февраля 1846 г. с. 3.
  8. ^ "Открытие железной дороги Кокермут и Уоркингтон". Карлайл Патриот. 30 апреля 1847 г. с. 2.
  9. ^ (Реклама) "Кокермут и Уоркингтон железная дорога". Карлайл Журнал. 13 января 1854 г. с. 4.
  10. ^ "Железнодорожная компания Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Патриот. 6 августа 1853 г. с. 6. - Мерипорт и Карлайл были известны плохим хронометражом
  11. ^ "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Журнал. 14 мая 1858 г. с. 5.
  12. ^ а б c «Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона». Карлайл Журнал. 3 августа 1858 г. с. 3.
  13. ^ "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 3 августа 1847 г. с. 2.
  14. ^ "Железнодорожное собрание Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Патриот. 5 августа 1848 г. с. 4.
  15. ^ "Кокермут и Уоркингтон железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 7 августа 1849 г. с. 4.
  16. ^ Реклама - «Настоящим предоставляется уведомление». Карлайл Журнал. 24 августа 1849 г. с. 1.
  17. ^ а б «Железнодорожная разведка - Кокермут и Уоркингтон». Карлайл Журнал. 14 сентября 1849 г. с. 3.
  18. ^ а б Оливер Вуд, Уголь Уэст-Камберленд 1600-1982 / 3, Камберленд и Вестморлендское антикварное и археологическое общество, Extra Series XXIV, Titus Wilson, Kendal, 1988, ISBN  0-9500779-5-X
  19. ^ а б Флетчер, Исаак (1878). «Археология торговли углем в Западном Камберленде». Труды Камберлендского и Вестморлендского антикварного и археологического общества. Первая серия. 3: 266–313.
  20. ^ "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Патриот. 4 февраля 1854 г. с. 6.
  21. ^ "Отчет комиссии по расследованию железной дороги Мэрипорт и Карлайл". Карлайл Журнал. 15 ноября 1850. С. 3–4.
  22. ^ в письме, подписанном Акционер (14 декабря 1850 г.). «Акционерам Мэрипорт энд Карлайл Рейлвей». Карлайл Патриот. п. 4.
  23. ^ а б «Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона - Предлагаемое слияние с Железной дорогой Уайтхэвен». Карлайл Патриот. 5 февраля 1853 г. с. 4.
  24. ^ "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 3 февраля 1852 г. с. 3. -
  25. ^ "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Журнал. 6 августа 1852 г. с. 2.
  26. ^ «1851 год. Или приключения мистера и миссис Сэндбоев и семьи, которые приехали в Лондон, чтобы« повеселиться и посмотреть на Великую выставку »."". Карлайл Журнал. 7 марта 1851 г. с. 3.
  27. ^ «Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона». Карлайл Патриот. 5 августа 1854 г. с. 6.
  28. ^ «Освящение Кокермоутской церкви». Карлайл Журнал. 16 июня 1854 г. с. 5.
  29. ^ а б "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Патриот. 6 августа 1853 г. с. 6.
  30. ^ «Предлагаемое объединение Cockermouth & Workington с Whitehaven и Junction Railways». Карлайл Патриот. 5 февраля 1853 г. с. 3.
  31. ^ а б c "Кокермут и Уоркингтон железная дорога". Карлайл Патриот. 5 августа 1854 г. с. 6.
  32. ^ а б письмо Уильяма Флетчера из Tarn Bank, Cockermouth, напечатанное как "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Патриот. 19 августа 1854 г. с. 6.
  33. ^ недатированное письмо от Джона Доддса, напечатанное как «Железнодорожный вокзал Кокермаута и Уоркингтона - ответ мистеру Уильяму Флетчеру». Карлайл Патриот. 26 августа 1854 г. с. 5.
  34. ^ следующее письмо Уильяма Флетчера от 30 августа 1854 г., напечатанное как "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Патриот. 9 сентября 1854 г. с. 6.
  35. ^ письмо от Гео. Накидка с датой "Кокермут, 23 августа 1854 г." напечатана под заголовком. «Редактору журнала Carlisle Patriot». Карлайл Патриот. 2 сентября 1854 г. с. 6.
  36. ^ Правление проголосовало 9 сентября 1856 г., в соответствии с письмом от 26 сентября 1856 г. от «акционера», опубликованным как "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Патриот. 27 сентября 1856 г. с. 8.
  37. ^ Краткое описание протяженности «шахт Клифтон и Кроссбэрроу» (и позиции Флетчеров по отношению к C&W) дано в «Открытие угольных шахт Клифтон и Кроссбарроу - обед для рабочих». Карлайл Журнал. 17 октября 1856 г. с. 6.
  38. ^ а б c d "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 4 августа 1857 г., стр. 8 и 5.
  39. ^ например, письма, опубликованные как «Железная дорога Кокермот и Уоркингтон». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 2 декабря 1856 г. с. 5.
  40. ^ письмо из "Q в углу" напечатано как «Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона - крестовый поход против угольных владельцев». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 9 декабря 1856 г. с. 8.
  41. ^ "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Журнал. 19 декабря 1856 г. с. 5.
  42. ^ «Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона - полугодовое собрание акционеров». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 3 февраля 1857 г. с. 8.
  43. ^ "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Журнал. 6 февраля 1857 г. с. 6. (содержит некоторые детали, не включенные в более длинный отчет в Pacquet)
  44. ^ Тайлер, HW (капитан RE). «Возврат после аварии: выписка из аварии в Кэмертоне 31 марта 1857 года» (PDF). Архив железных дорог. Получено 12 декабря 2016.
  45. ^ письмо, подписанное Джоном Доддсом, датированное «Биркдейл Парк, Саутпорт, 21 августа 1857 года» и опубликованное как «Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 25 августа 1857 г. с. 4.
  46. ^ а б Владелец / издатель Cumberland Pacquet был назван в правом нижнем углу последней страницы каждого выпуска
  47. ^ а б «Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 2 февраля 1858 г. с. 8.
  48. ^ "Железнодорожная компания Ньюри, Уорренпойнт и Ростревор". Ливерпуль Daily Post. 30 августа 1858 г. с. 8.
  49. ^ "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 2 июня 1857 г. с. 5.
  50. ^ пункт 2 17 и 18 Викт. Кепка. 31 - Закон о лучшем регулировании движения на железных дорогах и каналах (PDF). HMSO. 1854 г.. Получено 10 декабря 2016.
  51. ^ «Правовая разведка». Вестморлендская газета. 23 января 1858 г. с. 8.
  52. ^ «Стенографический отчет о приговоре». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 26 января 1858 г. с. 7.
  53. ^ "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Новости Уайтхейвена. 4 февраля 1858 г. с. 3.
  54. ^ «Мистер Джон Масгрейв: видный камберлендский девяностолетний гражданин». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer. 19 апреля 1912 г. с. 4.
  55. ^ а б Веллан, Уильям (1860). История и топография графств Камберленд и Уэстморленд, включая их древнюю и современную историю, общее представление об их физическом характере, торговле, коммерции, производствах, состоянии сельского хозяйства, статистике. Понтефракт: Уильям Веллан. Получено 13 декабря 2016.
  56. ^ а б "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Журнал. 2 августа 1861 г. с. 6.
  57. ^ а б "Док Уоркингтона и железнодорожный законопроект". Карлайл Журнал. 17 мая 1861 г. с. 7.
  58. ^ а б "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Карлайл Журнал. 4 февраля 1859 г. с. 6.
  59. ^ а б «Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона». Карлайл Журнал. 3 февраля 1860 г. с. 6.
  60. ^ а б c "Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона". Новости Уайтхейвена. 6 августа 1863 г. с. 2.
  61. ^ «Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона». Карлайл Журнал. 31 октября 1862 г. с. 6.
  62. ^ «В парламенте - сессия 1863 года, Кокермут и Уоркингтонская железная дорога (Новые работы… и т. Д.)». Новости Уайтхейвена. 20 ноября 1862 г. с. 4.
  63. ^ «Траст Харбор Уоркингтон - Предлагаемое расширение жилых помещений в гавани». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 25 сентября 1860 г. с. 5.
  64. ^ «Доверие Гавани Уоркингтона - Вопрос Приливной Доки». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 6 ноября 1860 г. с. 5.
  65. ^ «Док Уоркингтона - Закладка камня в фундамент». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 17 февраля 1863 г. с. 5.
  66. ^ «открытие дока Лонсдейл в Уоркингтоне». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 27 сентября 1864 г. с. 5.
  67. ^ «Важная железнодорожная встреча в Кесвике». Карлайл Журнал. 25 сентября 1860 г. с. 3.
  68. ^ (объявление.) "Проспект Кокермоутской железной дороги Кесвик и Пенрит". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 23 октября 1860 г. с. 4.
  69. ^ а б "Уоркингтон Харбор Траст". Новости Уайтхейвена. 12 января 1865 г. с. 5.
  70. ^ «Палата лордов - четверг». Еженедельный вестник Белла. 3 августа 1861 г. с. 2.
  71. ^ «В парламенте - сессия 1863 года, Кокермут, Кесвик и Пенрит, железная дорога». Новости Уайтхейвена. 20 ноября 1862 г. с. 4.
  72. ^ "Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Новости Уайтхейвена. 20 ноября 1862 г. с. 4.
  73. ^ согласно WC&ER «Мэрипорт и Карлайл Железная дорога - Дервент-Бранч». Карлайл Патриот. 3 июня 1865 г. с. 6.; W & FJR отрицал это позже на том же заседании комитета.
  74. ^ подробно обсуждались на собрании акционеров и сообщалось как "Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога". Новости Уайтхейвена. 1 марта 1864 г. с. 3.
  75. ^ "Уайтхейвен, Клиатор и расширение железной дороги Эгремонт". Карлайл Журнал. 27 марта 1863 г. с. 7.
  76. ^ а б «Законопроект о железнодорожном сообщении Мэрипорт и Карлайл, железнодорожный законопроект о перекрестке Уайтхэвен и Кокермут и Уоркингтон». Карлайл Журнал. 10 марта 1865. С. 6–7.
  77. ^ "Открытие Маррона расширения железной дороги Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт". Новости Уайтхейвена. 18 января 1866 г. с. 4.
  78. ^ «Железнодорожное собрание Кокермаута и Уоркингтона». Новости Уайтхейвена. 4 августа 1864 г. с. 4.
  79. ^ «Поделиться списком». Новости Уайтхейвена. 19 мая 1864 г. с. 6.
  80. ^ «Железные дороги Западного Камберленда». Карлайл Журнал. 27 мая 1864 г. с. 5.
  81. ^ "Железные дороги Кокермаута и Уоркингтона и Уайтхэвена". Карлайл Журнал. 25 октября 1864 г. с. 2.
  82. ^ "Железнодорожная компания Мэрипорт и Карлайл". Новости Уайтхейвена. 25 августа 1864 г. с. 5.
  83. ^ "Законопроект о железнодорожном сообщении Мэрипорт и Карлайл". Карлайл Журнал. 2 июня 1865 г. с. 7.
  84. ^ "Железная дорога Солуэй-Джанкшн". Карлайл Журнал. 6 мая 1864 г. с. 7.
  85. ^ Поллард, Сидней (1952). "Железнодорожная политика Северо-Западного побережья в 18-60-е годы" (PDF). Сделки Камберлендского и Вестморлендского антикварных и археологических. 52 (новая серия): 160–167.
  86. ^ «Мэрипорт и Карлайл Рейлвей (Дервент-Бранч)». Карлайл Журнал. 2 июня 1865 г. с. 5.
  87. ^ «Мэрипорт и Карлайл железная дорога». Новости Уайтхейвена. 16 августа 1866 г. с. 5.
  88. ^ «Железнодорожная разведка: Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт-Рэйлэй». Карлайл Журнал. 31 августа 1866 г. с. 5.
  89. ^ «Местные железные дороги». Карлайл Журнал. 27 июля 1866 г. с. 9.
  • Боутелл, Гарольд Д. (1989). Рельсы через Лейкленд: иллюстрированное путешествие по железной дороге Уоркингтон-Кокермут-Кесвик-Пенрит 1847-1972 гг.. Уайр, Ланкашир: Silverling Publishing Ltd. ISBN  0-947971-26-2.

внешние ссылки