Центральный железнодорожный вокзал Уоркингтона - Workington Central railway station

Уоркингтон Сентрал
На север на бывшей центральной станции Уоркингтон, май 1951.jpg
Уоркингтон Сентрал в 1951 году
РасположениеУоркингтон, Allerdale
объединенное Королевство
Координаты54 ° 38′34 ″ с.ш. 3 ° 32′50 ″ з.д. / 54,6428 ° с.ш.3,5472 ° з.д. / 54.6428; -3.5472Координаты: 54 ° 38′34 ″ с.ш. 3 ° 32′50 ″ з.д. / 54,6428 ° с.ш.3,5472 ° з.д. / 54.6428; -3.5472
Ссылка на сеткуNY002286
Платформы2[1][2][3][4] плюс залив[5]
Дополнительная информация
СтатусВышедший из употребления
История
Оригинальная компанияЖелезная дорога Клиатора и Уоркингтона
Ключевые даты
1 октября 1879 г.Открыт как Workington
10 июля 1880 г.Переименован в Workington Central
13 апреля 1931 г.Закрыто для пассажиров[6]
4 мая 1964 годаЗакрыто для товаров[7]
26 сентября 1965 г.Линия через станцию ​​закрыта[8]
[ ]
Железнодорожные вокзалы в Уоркингтоне
Легенда
Линия побережья Камбрии
к Карлайл
Железная дорога Клиатора и Уоркингтона
к Linefoot
Siddick Junction
Уоркингтон Норт
Кокермут и Уоркингтон железная дорога
к Cockermouth
Уоркингтонский мост
Металлургический завод
Derwent Junction
Река Дервент
Cloffocks Junction
Уоркингтон
Уоркингтон Сентрал
Линия побережья Камбрии
к Whitehaven
Железная дорога Клиатора и Уоркингтона
к Дистингтон
1914 г. Железнодорожный расчетный центр Схема соединений, показывающая сложную сеть, существовавшую в районе Workton

Центральный железнодорожный вокзал Уоркингтона был открыт Железная дорога Клиатора и Уоркингтона (C & WJR) в 1879 году для обслуживания города Уоркингтон в Камбрия, Англия. Он был расположен почти на полмили ближе к центру города, чем его соперник. Рабочая станция.[9][10][11]

История

Линия была одним из плодов быстрой индустриализации Западного Камберленда во второй половине девятнадцатого века, в частности, возникла как реакция на олигополистическое поведение со стороны Лондон и Северо-Запад и Whitehaven, Cleator и Egremont Railways.[12] Линия и станция открылись для пассажиров 1 октября 1879 года. Центральный вокзал изначально был северной конечной станцией; линия была продлена на север до Siddick Junction год спустя.

Все линии в этом районе в первую очередь предназначались для перевозки полезных ископаемых, особенно железной руды, угля и известняка, не более того, как новая линия на Уоркингтон, которая получила местное название «Путь железных мастеров». Были предоставлены общие товары и пассажирские услуги, но это было очень мелочь по сравнению с минеральными перевозками.[13]

Учредительный акт парламента от июня 1878 г. подтвердил соглашение компании с Фернесс Железнодорожный что последняя будет управлять линией для одной трети поступлений.[14]

Линия и станция стали частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога на Группировка 1923 года. Станция закрылась для пассажиров восемь лет спустя под этим управлением.

Существенная каменная станция[15][13][16] размещалась штаб-квартира C & WJR. К югу от платформ имелись запасные пути. В ноябре 1897 года здесь были пристроены паровозный цех и вагонные цеха.[8] Сарай был закрыт в мае 1923 года; затем здание долгие годы использовалось как вагоноремонтная мастерская.[17][18]

Парковочный сарай 1951 г.

Сервисы

Пассажирские поезда состояли из устаревшего инвентаря Фернесс, который тянули в основном старые паровозы Фернесс.[19][20] названные одним автором "катящимися руинами" после поездки на подножке в 1949 году.[21]

Воскресные пассажирские перевозки на линии никогда не выполнялись.

Первые пассажирские перевозки в 1879 году состояли из:

  • Два поезда на север (на север) в день, отправляются Moor Row в 09:20 и 13:45 по телефону Cleator Moor, Moresby Parks, Дистингтон, Хай Харрингтон и остановка в Уоркингтон-Сентрал, что в целом заняло 30 минут.
  • Они вернулись поездами Down, отправляясь из Уоркингтона в 10:30 и 16:00.

В 1880 г. расширение на север до Siddick Junction был открыт, пересекая Река Дервент по мосту, который местные жители называют «Мост Нави».[22] Услуга была расширена, чтобы ездить в Сиддик и обратно, и был добавлен дополнительный поезд:

  • Три поезда в день, отправляющиеся с Мур-Роу в 07:40, 10:12 и 14:45, за 30 минут до Уоркингтона и еще четыре до Сиддика, где на прибрежной полосе курсируют поезда, идущие на север.
  • Поезда отходили от Сиддика в 08:45, 12:22 и 17:00.[23]

К 1922 году сервис достиг своего апогея с:

  • Пять поездов в день от Мур-Роу до Сиддика отправляются с Мур-Роу в 07:20, 09:50, 13:15, 16:50 и 1820.
  • Один поезд только с понедельника по пятницу от Мур-Роу до Уоркингтона, отправляется в 13:45 и также останавливается в Остановка на перекрестке Морсби, в результате чего остановка считается публично рекламируемой пассажирской станцией.
  • Поезд только по субботам отправляется с Cleator Moor (NB не от Moor Row) в 12:50 для Уоркингтона
  • Поезд только по субботам отправляется с Мур-Роу в 19:35 в направлении Уоркингтона

Вниз было на один поезд меньше, так как Восход в 09:50 был предоставлен для связи в Сиддике с быстрым MCR тренироваться Карлайл со связями за его пределами.[24]

Две субботы Остались только поезда Oatlands в 16:05 и 21:35 для Уоркингтона с заходом в Дистингтон и Хай-Харрингтон, с балансировочными работами из Уоркингтона в 15:30 и 21:00.

Были также поезда, использующие Lowca Light Railway курсируя между Lowca и Уоркингтон; они отключили основную линию в Harrington Junction и, следовательно, не обслуживает никаких "чистых" станций C & WJR, кроме Workington Central.[25]

Как и рекламируемые пассажирские поезда, в 1920 году рабочие поезда ходили по трем южным маршрутам компании:

Ситуация в 1922 году была похожей.[24]

К 1922 году четвертый маршрут уже отказался от обслуживания пассажиров; она шла на северо-восток от Уоркингтон-Сентрал до Ситон (Камбрия) и дальше. Эта линия, открытая в 1887 году и часто называемая «Северным простиранием», была нерешительным результатом того, что изначально задумывалось как прямой маршрут по пересеченной местности в Шотландию для добычи камберлендской руды. В соответствии с задумкой, это продолжило бы подход основателей к объединению всех устоявшихся интересов с единой Каледонская железная дорога и отправить грузы в Глазго по Виадук Солуэй. В конце концов он встретился с Мэрипорт и Карлайл Железная дорога на перекрестке Лайнфут, «в глуши, пройдя туда через никуда».

По иронии судьбы, часть этой линии стала последним металлом C & WJR для перевозки поездов, пережив все остальные линии почти на тридцать лет в результате Королевский флот используя его сочетание удаленности и доступа к докам, чтобы открыть оружейный магазин в RNAD Broughton Moor. Однако к осени 1922 года эта удаленность убила попытки управлять пассажирскими поездами. Последним следом было то, что только по субботам два из показанных выше поездов Лоука - Уоркингтон продолжали движение и возвращались из него. Ситон. Попытка запустить сервисы за пределами, чтобы Great Broughton и Linefoot, судили в 1908 году, но продлились всего два месяца.[27]

Пятый маршрут из Уоркингтон-Сентрал был разрешен 16 июля 1883 года и открыт в марте 1885 года. Он резко повернул на восток на перекрестке Клоффокс,[28] 15 цепей (0,30 км) к северу от станции, соединяющие линию Уоркингтон-Пенрит сразу к востоку от Уоркингтонский мост.[29] Это никогда не выполняло никаких пассажирских услуг, публично рекламируемых или предназначенных для рабочих.

В январе 1898 года компания согласилась с генеральным почтмейстером ежедневно перевозить почтовый мешок между Уоркингтоном и Сиддиком и между Уоркингтоном и Дистингтоном.[8] Вероятно, это было передано в пассажирских поездах. В какой-то момент после этого служба была распространена на Роуру. «Почтовый поезд» от Дистингтона до Отлендса и Арлекдона обычно состоял из C & WJR 0-6-0ST и фургона охранников.[30]

Таблица рабочего времени на 1920 год показывает относительно немного товарных поездов, и только по одному в день в каждом направлении забронировано для захода в Уоркингтон Сентрал.

Минеральные перевозки были совершенно другим вопросом, затмевая весь другой трафик по объему, выручке и прибыли. Ключевой источник резюмирует это: «...« Тропа Железных Мастеров »пролегала как главная транспортная артерия через территорию, изобилующую шахтами, карьерами и металлургическими заводами».[31] Связанная с этим драма была тем более серьезной, что все линии компании изобиловали крутыми склонами.[32] и резкие кривые,[33] часто требуется банковское дело. Благодатью спасения было то, что, по крайней мере, к югу от Уоркингтона большинство градиентов предпочитали груженые поезда. В течение Первая мировая война в частности, компания использовала «двойные поезда», аналогичные североамериканской практике, с двумя составами с минеральными веществами, соединенными вместе, и двигателем, расположенным сзади, т.е. локомотивы-вагоны-охранники, фургоны-локомотивы-вагоны-охранники, фургон-банкир. Такие поезда регулярно курсировали между Дистингтон и Cleator Moor West.[34] Практика была прекращена после наступления темноты с 1 апреля 1918 года.[35]

Большинство станций на линиях компании имели соседние предприятия тяжелой промышленности, такие как металлургические заводы рядом с Cleator Moor West, или обслуживали в основном промышленные рабочие, такие как платформа Кикла Коллиерса. Уоркингтон-Сентрал был совсем другим, с огромной тяжелой промышленностью в нескольких милях от станции, но не обслуживаемой ею, и значительным городом, окружающим станцию, но с несколькими густонаселенными пунктами назначения.

Как и любой бизнес, связанный с одной или несколькими отраслями, железная дорога находилась во власти колебаний торговли и технологических изменений. Железная промышленность Камберленда лидировала в девятнадцатом веке, но со временем становилась все менее и менее конкурентоспособной, и местная руда становилась все труднее добывать, унося с собой все состояния железной дороги. Пиковым годом стал 1909 год, когда было обработано 1 644 514 тонн грузов.[36] К 1922 году этот тоннаж упал до 800 000, что принесло выручку в 83 349 фунтов стерлингов по сравнению с пассажирскими билетами на общую сумму 6 570 фунтов стерлингов.[37]


Предыдущая станция Заброшенные железные дороги Следующая станция
Siddick Junction
Линия и станция закрыты		 Железная дорога Клиатора и Уоркингтона Хай Харрингтон
Линия и станция закрыты
Ситон (Камбрия)
Линия и станция закрыты		  Харрингтон (остановка на Черч-роуд)
Линия и станция закрыты

Завершение и закрытие

Пиковым годом для тоннажа был 1909 год, а для прогресса - 1913 год, когда была открыта линия Харрингтон и Лоука для пассажирских перевозок. Хронология событий линии с 1876 по 1992 год почти не содержит записей до 1914 года, в которых нет слов «открыт» или «начат». После 1918 года положение изменилось на противоположное, когда бесконечная череда поэтапных закрытий и отводов была облегчена только благодаря возведению кабины управления и сигнального ящика. Harrington Junction в 1919 г. и Адмиралтейство спасло северную часть в 1937 г., открыв склад вооружений в Broughton.[38]

Общественные пассажирские перевозки в Лоуку закончились 31 мая 1926 г.[8] а затем 1 апреля 1929 года туда отправились рабочие поезда.[39]

Кривая от Клоффокс-Джанкшн до линии Уоркингтон-Пенрит была закрыта 26 марта 1930 г. и впоследствии поднята.[8] Его ключевая роль заключалась в том, чтобы дать коксу из графства Дарем дополнительный путь к печам Уоркингтона, известным в местном масштабе как «Завод».[40][22]

Центральный вокзал Уоркингтона был закрыт для пассажиров 13 апреля 1931 года, когда нормальное пассажирское движение по линии прекратилось. Диверсии и специальные предложения, например, на футбольные матчи,[41] продолжали использовать станцию ​​и линию, но его было нелегко использовать в качестве маршрута с севера на юг, потому что все такие поезда должны были разворачиваться на Мур-Роу или Пробка.[42]

Самым необычным событием стало то, что радиостанция использовалась как декорация для части фильма. Звезды смотрят вниз расстрелян в 1938 г., выпущен в 1940 г.[43]

Док Бранч, который свернул на запад от линии на Сиддик к северу от станции, закрылся 27 июля 1936 года, положив конец другому источнику обычного или потенциального движения через станцию.[8]

Станция, как и многие другие станции по всей стране, оставалась открытой для движения товаров. Он закрылся в 1964 году, когда автомобильный транспорт перекрыл всю коммерчески жизнеспособную торговлю.

Специальное предложение для энтузиастов прошло 6 сентября 1954 года, единственное, в котором использовался основной пассажирский парк. Следующий такой поезд, пересекающий любые металлы C & WJR, сделал это в 1966 году на северном конце линии, через год после закрытия линии через Уоркингтон Сентрал.[44]

Загробная жизнь

К 2013 году аэрофотоснимки показывают, что дорожное полотно через участок станции стало «Центральным путем», используемым Велосипедной сетью Западной Камбрии. Линейный мост через Река Дервент к северу от станции были заменены железнодорожные пролеты на подходящие для пешеходов и велосипедных дорожек с использованием оригинальных опор.[45]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 63.
  2. ^ Робинсон 2002, п. 32.
  3. ^ Сагитт 2008, п. 66.
  4. ^ Уэбб 1964b, п. 790.
  5. ^ Джексон, Сиссон и Хейвуд 1982a, п. 5.
  6. ^ Прикладом 1995, п. 255.
  7. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 68.
  8. ^ а б c d е ж Макгоуэн Грэдон 2004, п. 59.
  9. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, стр. 6 и 63.
  10. ^ Смит и Тернер 2012, Карта 26.
  11. ^ Джоуэтт 1989, Карта 36.
  12. ^ Андерсон 2002, п. 309.
  13. ^ а б Андерсон 2002, п. 313.
  14. ^ Маршалл 1981, п. 117.
  15. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 20.
  16. ^ Андерсон 2001, п. 401.
  17. ^ Гриффитс и Смит 2000, п. 330.
  18. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 18.
  19. ^ Андерсон 2002, п. 314.
  20. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, стр. 40 и 42.
  21. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 51.
  22. ^ а б Джексон, Сиссон и Хейвуд, 1982b, п. 10.
  23. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 38.
  24. ^ а б Макгоуэн Грэдон 2004, п. 39.
  25. ^ Брэдшоу 1985, п. 595.
  26. ^ Хейнс 1920 С. 8-13.
  27. ^ Сагитт 2008 С. 68-71.
  28. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 19.
  29. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 58.
  30. ^ Джексон, Сиссон и Хейвуд 1982a, п. 3.
  31. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 41.
  32. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, стр.64, Градиентные диаграммы.
  33. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 25.
  34. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, Передняя обложка и стр. 42–3.
  35. ^ Хейнс 1920, п. 5.
  36. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 50.
  37. ^ Сагитт 2008, п. 65.
  38. ^ Макгоуэн Грэдон 2004 С. 58-59.
  39. ^ Кротон, Киднер и Янг 1982, п. 98.
  40. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, Стр. 11, Примечание 8.
  41. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 52 и задняя крышка.
  42. ^ Маршалл 1981, п. 118.
  43. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 17.
  44. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, стр. 60-1.
  45. ^ Сагитт 2008, п. 68.

Источники

  • Андерсон, Пол (июнь 2001). Хокинс, Крис (ред.). "Собака получила ваше описание". Британские железные дороги иллюстрированы. Clophill: Irwell Press Ltd. 10 (9). ISSN  0961-8244.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Андерсон, Пол (апрель 2002 г.). Хокинс, Крис (ред.). «Собака на сене? След Железных Мастеров». Британские железные дороги иллюстрированы. Clophill: Irwell Press Ltd. 11 (7). ISSN  0961-8244.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Брэдшоу, Джордж (1985) [июль 1922]. Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу для Великобритании и Ирландии: перепечатка июльского номера 1922 г.. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8708-5. OCLC  12500436.
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Кротон, Годфри; Киднер, Р. В.; Янг, Алан (1982). Частные и незавершенные железнодорожные вокзалы, остановки и остановки. Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-281-0. OCLC  10507501.
  • Гриффитс, Роджер; Смит, Пол (2000). Справочник британских локомотивов и основных пунктов обслуживания локомотивов: 2 Северный Мидлендс, Северная Англия и Шотландия. OPC Railprint. ISBN  978-0-86093-548-3. OCLC  59558605.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Хейнс, Джас. А. (апрель 1920 г.). Расписание работы железной дороги Cleator & Workington Junction. Центральный вокзал, Уоркингтон: Железная дорога Клиатора и Уоркингтона.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Джексон, Стэнли; Сиссон, Норман; Хейвуд, Т. (Август 1982a). Peascod, Майкл (ред.). "Железная дорога Клиатора и Уоркингтона". Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 2 (11). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Джексон, Стэнли; Сиссон, Норман; Хейвуд, Т. (Октябрь 1982b). Peascod, Майкл (ред.). "Железная дорога Клиатора и Уоркингтона". Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 2 (12). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Макгоуэн Грэдон, В. (2004) [1952]. Путь Железных Мастеров: История железной дороги Клиатора и Уоркингтона. Grange-over-Sands: Ассоциация железных дорог Камбрии. ISBN  978-0-9540232-2-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Маршалл, Джон (1981). Забытые железные дороги: Северо-Западная Англия. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8003-1.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Робинсон, Питер В. (2002). Затерянные железные дороги Камбрии. Катрин: Stenlake Publishing. ISBN  978-1-84033-205-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Смит, Пол; Тернер, Кейт (2012). Железнодорожный атлас тогда и сейчас. Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN  978-0-7110-3695-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Саггит, Гордон (2008). Затерянные железные дороги Камбрии (серия "Железные дороги"). Ньюбери, Беркшир: Деревенские книги. ISBN  978-1-84674-107-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Уэбб, Дэвид Р. (октябрь 1964b). Cooke, B.W.C. (ред.). «Между Солуэем и Селлафилдом: Часть вторая». Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Limited. 110 (762). ISSN  0033-8923.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

дальнейшее чтение

  • Конолли, В. Филип (1998). Британские железные дороги предварительно сгруппировали атлас и географический справочник (9-е впечатление; 5-е изд.). Shepperton: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-0320-0. OCLC  221481275.
  • Аттербери, Пол (2009). Вдоль потерянных линий. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-2706-7.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Баирстоу, Мартин (1995). Железные дороги в Озерном крае. Лидс: Мартин Бэрстоу. ISBN  978-1-871944-11-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Боутелл, Гарольд Д. (1989). Рельсы через Лейкленд: иллюстрированное путешествие по железной дороге Уоркингтон-Кокермут-Кесвик-Пенрит 1847–1972 гг.. Wyre: Silverling Publishing Ltd. ISBN  978-0-947971-26-7.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Радость, Дэвид (1983). Лейк-Каунти (Региональная история железных дорог Великобритании). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-946537-02-0.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Уэбб, Дэвид Р. (сентябрь 1964 г.). Cooke, B.W.C. (ред.). «Между Солуэем и Селлафилдом: Часть первая». Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Limited. 110 (761). ISSN  0033-8923.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Вестерн, Роберт (2001). Железная дорога Кокермут, Кесвик и Пенрит. Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-564-4. OL113.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешние ссылки