Южный Дарем и Ланкашир Юнион Железная дорога - South Durham and Lancashire Union Railway

Виадук через долину Тис в 1858 году

В Южный Дарем и железная дорога Союза Ланкашир (SD & LUR) построила железнодорожную ветку, соединяющую Стоктон и Дарлингтон Железнодорожный возле Епископ Окленд с Ланкастер и Карлайл Железная дорога (в Главная линия западного побережья ) в Тебай, через Замок Барнарда, Саммит Стейнмора и Киркби Стивен. Линия открылась в 1861 году и стала известна как Stainmore Line.

Stockton & Darlington поглотил SD & LUR, а Stockton & Darlington стал составной частью Северо-восточная железная дорога. Линия закрывалась поэтапно с 1952 по 1962 год. Короткий участок линии на Станция Киркби Стивен Ист был восстановлен Железнодорожная компания Стейнмор.

Происхождение

Печать Союза железных дорог Южного Дарема и Ланкашира

Когда Ланкастер и Карлайл Железнодорожный (L&CR) был утвержден в июне 1844 г. существовал ряд схем для железной дороги через Pennines. Железная дорога Йорка и Карлайла предложила маршрут от Главная линия восточного побережья (ECML) в Northallerton через Ричмонд, Замок Барнарда, то Тис Вэлли, Stainmore и Eden Valley в L&CR по адресу Клифтон. Конкурирующая схема, Yorkshire & Glasgow Union Railway, покинула ECML на Thirsk, пересек Пеннины, чтобы Hawes, тогда Киркби Стивен, Appleby и так дошел до Клифтона. Лидс и Карлайл покинули Лидс Северная железная дорога возле Хедингли и прошел через Wharfedale Хосу и Eden Valley.[1] Эти схемы объединились в Железную дорогу Союза северных графств, которой в 1846 году было дано право прокладывать линию 69 миль (111 км) от Тирска до Клифтона и 50 1⁄4 миль (80,9 км) по прямой от Епископ Окленд к Тебай. Однако проезд через поместье Герцог Кливленд между епископом Оклендом и замком Барнард, и одним из условий разрешающего закона было то, что работа на двух линиях должна проводиться одновременно. Попытки отменить это положение в 1847 и 1848 годах не увенчались успехом, и компании не удалось собрать необходимое финансирование для начала работы, ее полномочия истекли и она была ликвидирована.[2][3]

Летом 1850 г. Генри Болков и Джон Воган обнаружил шов железная руда в Eston, Северный Йоркшир. Они открыли шахту, и S&DR начал перевозить железный камень на свои доменные печи к западу от епископа Окленда. К 1851 г. Дервент Айрон открыл шахту в этом районе и начал перемещать железный камень на 54 мили (87 км) до Консетта.[4] Железная руда из Кливленда с высоким содержанием фосфор и должны быть смешаны с более чистыми рудами, например, на западном побережье в Камберленд и Ланкашир.[5] В начале 1850-х годов эта руда проделывала долгий путь через Ньюкасл и Карлайл из района Барроу-ин-Фернесс, и возвращался даремский кокс.[6] Железная дорога для обслуживания Замок Барнарда был предложен в 1852 году в обход поместья герцога Кливлендского, идущего от перекрестка возле станции North Road и следуя по реке Тис до замка Барнард. Заявка 1852 г. провалилась, но 15 1⁄4-миль (24,5 км) Закон о Дарлингтоне и замке Барнард получил королевскую санкцию 3 июля 1854 года, а железная дорога открылась 8 июля 1856 года.[7]

Компании South Durham & Lancashire Union Railway (SD & LUR) и Eden Valley Railway (EVR) были образованы 20 сентября 1856 года. Маршрут SD & LUR покинул ветку Stockton & Darlington Railway Haggerleases к западу от Западного Окленда, а затем пересек Пеннинские горы в Тебай через Замок Барнарда, Киркби Стивен. Маршрут обследовал Томас Бауч и компания получила разрешение 13 июля 1857 года. У EVR был выбор следовать по восточному и западному берегу Эдема, и был выбран более дешевый маршрут по восточному берегу, хотя он был на милю длиннее. Акт получил королевское одобрение 21 мая 1858 г., линия поворачивала на юг, когда она присоединялась к основной линии в Клифтон по настоянию L&CR, чтобы его нельзя было использовать для обхода союзников, Лондон и Северо-Западная железная дорога, На юг.[6]

Строительство и открытие

[ ]
Южный Дарем и
Железная дорога Ланкаширского союза
Легенда
Епископ Окленд
Западный Окленд
Evenwood
Кокфилд Фелл
Замок Барнарда
(Старый вокзал)
Замок Барнарда
Lartington
Hulands
Bowes
Barras
Киркби Стивен Ист
Смардейл
Ravenstonedale
Gaisgill
Тебай

Торжественная срезка первого дерна для SD & LUR была проведена в Киркби-Стивен 25 августа 1857 г., а для EVR - в Эпплби 28 июля 1858 г. Земля для двух гусениц куплена, но проложена однопутная.[8] Буш проложил экономичный маршрут, следуя контурам и избегая туннелей, но с огромными уклонами до высоты 1370 футов (420 м). Саммит Стейнмора. Долины пересекали виадуки, в том числе три из кованого железа, которые пересекали реки Тис, Дипдейл и Белах и стоили в общей сложности 77 400 фунтов стерлингов.[9] Виадуки в Тис-Вэлли, Дипдейл, Белах и Смардейл-Гилл были построены достаточно широкими для двух путей.[8]

Виадуки, с востока на запад
ИмяТипОбщий
Длина		№
пролеты		Высота
БездомныйУтюг640 футов470–93 футов
LangleydaleКамень411 футов927–76 футов
ForthburnКамень248 футов916–43 футов
Перси БекКамень260 футов820–66 футов
ТройникиУтюг732 футов765–132 футов
DeepdaleУтюг740 футов1150–161 футов
Мерри-ГиллКамень366 футов940–78 футов
БелаУтюг1070 футов1660–196 футов
Хати-ГиллКамень324 футов930–94 футов
Мерри-ГиллКамень366 футов940–78 футов
Под ГиллКамень466 футов884–60 футов
СмардейлКамень553 футов640–90 футов
источник: Уолтон (1992, п. 76)

Маршрут между Западным Оклендом и замком Барнард был изменен после переговоров с герцогом Кливлендским, а в Тебее после длительных переговоров с L&CR был построен перекресток, выходящий на юг.[10] Новая станция была построена, чтобы заменить конечную остановку в замке Барнарда.[11] Поезд с минеральной водой курсировал между замком Барнард и Баррасом 26 марта 1861 года, а минеральный поезд работал в Тебай с 4 июля 1861 года. После церемонии открытия 7 августа 1861 года SD & LUR был открыт для пассажиров на следующий день.[12]

На линии открылись станции по адресу:

S&DR работал с трафиком с самого начала, и первоначально между Редкаром (за исключением одного раннего утра, который начинался из Мидлсбро) и Тебе через Дарлингтон предоставлялись два обратных сообщения в день.[12] Два тепловоза №160 Брум и № 161 Лоутер, был построен для линии в 1860 г. Стивенсон и Ко. с 4-4-0 колесная формула и закрытая кабина. Уильям Бауч спроектированы еще четыре, произведенные в 1862 году; они были похожи, но без непопулярных у экипажей такси.[13] Киркби-Стивен стал узловой станцией, когда EVR открылся для движения минералов 8 апреля 1862 года, а пассажиры начали перевозить 9 июня 1862 года. Линия между Западным Оклендом и замком Барнард открылась для минералов в июле 1863 года, а пассажиров - 1 августа 1863 года.[12]

Слияние

В 1859 году была создана компания, чтобы связать Ньюкасл и Карлайл вокзал с S&DR через долину Дервент; к 1860 году она превратилась в железную дорогу Ньюкасл, Дервент и Уэрдейл, которая теперь обходила S&DR и соединялась с SD и LUR, а железные дороги Северной Британии, Лондона и Северо-Запада (LNWR) обеспечивали две трети капитала. LNWR предлагал построить склады в Хартлпул и купить акции в Вест-Хартлпул железная дорога.[14] В Северо-восточная железная дорога (NER), образованная в 1854 году путем слияния, в то время была крупнейшей железнодорожной компанией в стране и контролировала Главная линия восточного побережья из Knottingley, к югу от Йорка, через Дарлингтон до Берик-апон-Твид.[15] Когда они обратились в S&DR с предложением о слиянии, S&DR решив, что они предпочитают слияние с NER, чем в конечном итоге стать частью LNWR, вступили в переговоры.[16] Противодействующий NER законопроект о железнодорожном сообщении Ньюкасла, Дервента и Уэрдейла был одобрен палатой общин в 1861 году, хотя в конечном итоге палата лордов отклонила его.[17][18] SD & LUR и EVR объединились с S&DR 30 июня 1862 г., а S&DR и Северо-восточная железная дорога объединились 13 июля 1863 г.[19]

Операции

Движение быстро увеличивалось, и линия была удвоена, начиная с участка от Боуза до вершины в Стейнморе в 1866 году, затем последовала линия от замка Барнард до перекрестка долины Тис.[20] NER открыл Тис-Вэлли железная дорога к Миддлтон-ин-Тисдейл в 1868 г.[21] Удвоение линии на Тебай, за исключением Белаха и Киркби Стивена, а также Киркби Стивена и Сэнди Бэнк, было одобрено к 1875 году. Участок между Белахом и Киркби Стивеном был утвержден в 1889 году, и это включало в себя удвоение виадуков Эйтыгилл, Мерригилл и Поджилл. . Виадук Смардейл-Джилл был построен достаточно широким для двухпутной дороги, но для облегчения поворота проложен одинарный.

Снегоочистители на линии

В конце 19 века по этой линии обычно ходили двадцать грузовых поездов, в основном это были перевозки минералов. Движущимся на запад поездам с двойной загрузкой из 32 вагонов на подъеме будет помогать локомотив сзади.[22] На вершине, где был резервуар для воды, поезда для спуска разделялись на две части. На обратном пути можно было управлять до 50 пустыми вагонами, а вспомогательный локомотив затем двигался на свету от вершины до замка Барнард.[23] Снег мог создать проблемы на линии, особенно между вершиной и Белой, а линия была закрыта из-за погодных условий в 1942, 1947 и 1955 годах.[24]

В результате Закон о железных дорогах 1921 года, 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога вошла в состав Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР).[25] До 1932 года между Дарлингтоном и Тебеем ходило три пассажирских поезда в день, между Киркби-Стивеном и Пенритом - по пять поездов в день, и линия также использовалась для специальных рейсов из Ньюкасла в Блэкпул.[19]

В расписании LNER 1947 года указано три поезда в день между Дарлингтоном и Пенритом, а еще один - между Дарлингтоном и Киркби-Стивеном по маршруту Дарлингтон и Барнард-Касл. Из Дарлингтона в Барнард-Касл ходило три поезда в день, которые следовали по ветке в Миддлтон в Тисдейле, и два поезда в день между Киркби Стивеном и Тебеем.[26] Между епископом Оклендом и замком Барнард проводилось четыре службы в день, три из которых продолжались в Миддлтоне в Тисдейле.[27]

Британские железные дороги и закрытие

Станция Barnard Castle в 1965 году, сразу после закрытия

Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль Британские железные дороги.[25] В начале 1950-х годов контроль был разделен между Северо-Восточным регионом и Центральным районом Лондона с Киркби Стивеном в качестве границы.[28] Местные пассажирские поезда были отменены между Киркби-Стивен и Тебе 1 декабря 1952 г.[21] хотя летние субботние паровые перевозки с северо-востока в Блэкпул продолжали использовать этот маршрут до конца курортного сезона 1961 года.[29] В План модернизации 1955 года, официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года. С целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены на электрические и дизельные тяговые.[30] и Дизельные многоканальные агрегаты принял на себя местные пассажирские перевозки на линии в феврале 1958 года.[28]

Предложение закрыть линию между замком Барнард и Пенритом было опубликовано в конце 1959 года.[28] С июля 1960 года груз переправлялся через Ньюкасл и Карлайл, и, несмотря на возражения, последний поезд отправился 20 января 1962 года.[31] Пассажирское обслуживание было прекращено на оставшейся части бывшей SD & LUR между епископом Оклендом и замком Барнард 12 июня 1962 года.[32] В 1963 г. Доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Изменение формы британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. В нем был указан маршрут Дарлингтон – Барнард Касл – Миддлтон-ин-Тисдейл.[33] и бывшая железная дорога Дарлингтона и Барнарда и железная дорога Тис-Вэлли до Миддлтона в Тисдейле закрыта для пассажиров 30 ноября 1964 года и полностью 5 апреля 1965 года.[21]

Последующие события

Копия знака саммита Стейнмор

В Железнодорожная компания Стейнмор, на базе Киркби Стивен Ист станции, были сформированы в 2000 году. Они восстановили короткий участок бывшей линии SD & LUR к западу от главного здания вокзала, который также был восстановлен волонтерами. Общественные пассажирские перевозки были запущены в августе 2011 года в рамках Stainmore 150 гала, который отпраздновал 150-летие открытия SD & LUR.[34] В рамках этого празднования была отлита точная копия знака Stainmore Summit, который был установлен на месте оригинала.

Части линии также были сохранены как пешеходные дорожки у Северный виадук, которые также заботятся о виадуках Smardale Gill, Podgill и Merrygill, которые все сохранились.[35] Другой небольшой участок линии, в непосредственной близости от текущих рабочих границ Stainmore Railway Company, был преобразован в Заповедник Уэйтби Гринриггс, который принадлежит и управляется Фонд дикой природы Камбрии.[36]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Уолтон 1992, п. 9.
  2. ^ Уолтон 1992, п. 10.
  3. ^ Томлинсон 1915, п. 523.
  4. ^ Аллен 1974, п. 113.
  5. ^ Аллен 1974 С. 119–120.
  6. ^ а б Уолтон 1992 С. 10–11.
  7. ^ Томлинсон 1915 С. 523–525.
  8. ^ а б Уолтон 1992 С. 75–76.
  9. ^ Аллен 1974 С. 121–122.
  10. ^ Уолтон 1992 С. 74–75.
  11. ^ Уолтон 1992, п. 76.
  12. ^ а б c Уолтон 1992, п. 148.
  13. ^ Уолтон 1992 С. 163–164.
  14. ^ Аллен 1974 С. 125–126.
  15. ^ Аллен 1974 С. 105–107.
  16. ^ Аллен 1974, п. 127.
  17. ^ Аллен 1974 С. 125–129.
  18. ^ Томлинсон 1915, п. 594.
  19. ^ а б Уолтон 1992 С. 148–149.
  20. ^ Уолтон 1992, п. 78.
  21. ^ а б c Хул 1974, п. 136.
  22. ^ Уолтон 1992 С. 149, 166–167.
  23. ^ Уолтон 1992, с. 98, 149.
  24. ^ Уолтон 1992, п. 29.
  25. ^ а б Хеджес 1981 С. 88, 113–114.
  26. ^ Расписание ЛНЭР на 1947 год, таблицы 136 и 138.
  27. ^ Расписание ЛНЭР на 1947 год, таблица 144.
  28. ^ а б c Уолтон 1992, п. 189.
  29. ^ Расписание Северо-Восточного региона Британских железных дорог, лето 1961 года, таблица 50
  30. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог». Архив железных дорог. (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией). Получено 25 ноября 2006.
  31. ^ Уолтон 1992, п. 192.
  32. ^ Хул 1974, п. 137.
  33. ^ Бичинг, Ричард (1963). "Преобразование британских железных дорог" (PDF). HMSO. п. 103. Получено 4 января 2014.
    Бичинг, Ричард (1963). «Преобразование британских железных дорог (карты)» (PDF). HMSO. карта 9. Получено 4 января 2014.
  34. ^ "Stainmore 150 Celebrations". www.stainmore150.co.uk. Получено 5 июля 2017.
  35. ^ «Фонд Северного виадука работает над восстановлением избыточных железнодорожных виадуков на севере Англии». www.nvt.org.uk. Получено 5 июля 2017.
  36. ^ "Уэйтби Гринриггс". www.cumbriawildlifetrust.org.uk. Получено 5 июля 2017.

Источники

дальнейшее чтение

  • Ричардсон, Кит (2007). Киркби Стивен Ист; Памятная станция. Железнодорожная компания Стейнмор.
  • Смит, Мартин (1994). Британские железнодорожные мосты и виадуки. Издательство Иана Аллана. ISBN  978-0-7110-2273-7.

внешняя ссылка