Карлайл и железная дорога залива Силлот - Carlisle and Silloth Bay Railway

[ ]
Карлайл и Силлот
Bay Railway
LocaleКамбрия
Сроки работы1854 – 1964
Линия предшественниковКарлайл и Силлот
Bay Railway
Линия преемникаNBR
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Легенда
Расширение батареи Silloth
Приют для выздоравливающих Силлот
Доки и пирс Силлот
Силлот
Causewayhead
Blackdyke Halt
Abbey Town
Abbey Junction
Санихольм
Правая стрелка
Solway Junction, железная дорога
движущийся на север
Киркбрайд
New Dykes Brow
Порт-Карлайл
Глассон
Drumburgh
Бург-бай-Сэндс
Киркандрюс
Правая стрелка
Waverley Line
движущийся на север
Port Carlisle Junction
Carlisle Canal
Карлайл
Стрелка влево
Главная линия западного побережья
на юг
 Правая стрелка


На южном берегу Солуэй-Ферт проходили две соединенные между собой железные дороги.

В Порт Карлайл Док и железнодорожная компания был открыт в 1854 году по маршруту бывшего канала, который должен был соединить порт Карлайл, по которому могли ходить морские суда, с городом Карлайл.

В Карлайл и Силлот-Бэй Железнодорожная и док-компания был построен как продолжение линии Порт-Карлайл, открывшейся в 1856 году, потому что заиление Солуэя делало Порт-Карлайл непригодным для использования.[а]

Обе железные дороги работали совместно, но ни одна из них не достигла финансовых успехов, и банкротство казалось неизбежным. Однако Северная британская железная дорога (NBR) строила линию, которая стала маршрутом Уэверли от Эдинбурга до Карлайла. Установленные железные дороги в Карлайле препятствовали предполагаемому доступу NBR, поэтому NBR арендовал компании Port Carlisle и Silloth и соединился с ними на станции Port Carlisle в Карлайле. NBR отправлял товарные потоки по английским направлениям в Силлот, а оттуда каботажным транспортом, минуя препятствия конкурирующих компаний. Также обслуживались ирландские и другие направления, хорошо развивалась морская торговля. NBR также улучшил Силлот как курорт, и он стал популярным.

Однако с 1879 года NBR заключила союз с железной дорогой Мидленд, и движение в Англию по этой линии стало доминирующим, а Порт-Карлайл и Силлот больше не имели стратегического значения. Местный трафик, за исключением сезонной праздничной торговли, был незначительным, и его снижение было неизбежным. линия Порт-Карлайл была закрыта для пассажирских перевозок в 1932 году, а вся сеть была закрыта в 1964 году.

Филиал Порт-Карлайл из Драмберга был примечателен тем, что пассажирские поезда обслуживались конная повозка, просуществовавшей до 1914 года.

История

Карлайлский канал

Строительство и первые годы

Город Карлайл расположен на Река Эдем, который входит в Солуэй Ферт примерно в пяти милях к северо-западу от Сэндсфилда. Река не судоходна, и верхняя часть Солуэй в основном состоит из песчаных отмелей, но Эдем дает судоходный канал, который пролегает недалеко от английского берега от Сэндсфилда почти до Bowness-on-Solway. Долина Река Иртинг, приток Эдема, дает низкоуровневый маршрут через Тайн-Гэп в долину Южный Тайн и Карлайл, таким образом, стоит на важном месте для коммуникаций север-юг и восток-запад. Самые ранние предложения по улучшению сообщения от Карлайла до моря были как часть более крупного проекта: соединение каналов Ньюкасл-апон-Тайн с ирландское море предложен в 1790-х гг. Первоначально он был предназначен для входа в море в Сэндсфилде, но Мэрипорт позже был выбран в качестве запланированной западной конечной остановки, чтобы избежать трудностей навигации в верхней части Солуэй.

Проект канала Ньюкасл-Мэрипорт был заброшен в 1797 году, и, когда в 1807 году возобновились разговоры о канале, это был проект под руководством Карлайла, направленный на обеспечение более дешевой транспортировки сырья в Карлайл (хотя выгодная возможность того, что канал станет частью соединение Ньюкасл-Ирландское море никогда не было полностью забыто). Проект не реализовался, но был возобновлен в 1817 году, когда считалось, что отсутствие дешевого водного транспорта сдерживает развитие промышленности в городе; в Карлайле было основано несколько хлопчатобумажных фабрик,[b] и владелец самого большого из них сообщил в 1817 году, что он тратил 10 000 фунтов стерлингов в год на наземный транспорт (и надеялся, что канал снизит его транспортные расходы вдвое).[2] К августу 1818 года жители Карлайла подписались на акции на сумму 30 000 фунтов стерлингов; Лорд лонсдейл заметил, что это было сделано больше для общей выгоды, чем для личной выгоды (хотя предсказывалось, что канал будет прибыльным). Промоутеры (среди которых были видны два члена парламента Карлайла) решили, что - даже если стоимость строительства не была бы объектом - Фишер-Кросс (на Солуэй, недалеко от Боунесса) был предпочтительнее Мэрипорта в качестве западной конечной остановки канала.[3] Жители Wigton вместо этого выдвинул претензии на канал, проходящий через Уигтон и заканчивающийся в Залив Силлот «точка ПЕРВОГО СОЛНЦА, к которой суда весьма значительного Буртхена могут иметь доступ в любое время и безопасно бросить якорь»[4] но этот вариант не был реализован. Томас Телфорд был проконсультирован в 1808 году и согласился с выбором Фишерз-Кросс в качестве западной конечной остановки: «Берег здесь хорошо рассчитан для входа, и общая форма берегов Фрита обещает, что эта точка всегда будет чистой»[5]

Закон о компании канала был принят парламентом в апреле 1819 года, а 12 марта 1823 года законченный канал был открыт. Его длина составляла 11¼ миль, он пролегал от бассейна в Карлайле до Солуэй-Ферт на Фишерс-Кросс, который был переименован в Порт-Карлайл. Глубина воды в канале составляла 8 футов 6 дюймов (а у входа из Солуэя было 9 футов воды, даже во время небольших отливов). Современная карта показывает направление канала с шестью шлюзами вдоль него;[6] они были 18 футов 8 дюймов в ширину и 72 фута 6 дюймов в длину:[7] а морские суда водоизмещением до 100 тонн могли использовать канал, чтобы добраться до Карлайла. Принимая во внимание, что промоутеры предполагали, что по каналу будет проходить 70 000 тонн товаров в год, и это принесет чуть менее 8 000 фунтов стерлингов годового дохода.[2] около 13 000 тонн товаров прошло по каналу в первый год его эксплуатации, что принесло доход около 1400 фунтов стерлингов: кроме того, стало очевидно, что необходимы модификации, и для их оплаты потребуется взять в долг 6000 фунтов стерлингов.[8] Затем было обнаружено, что конструкция входа в море является дефектной и требуются дорогостоящие ремонтные работы; к 1826 году заемные средства компании составляли 23 000 фунтов стерлингов, а акционеры разрешили заимствовать еще 12 000 фунтов стерлингов.[9]

Железные дороги достигают Карлайла

Часто проектируемый канал Ньюкасл-Карлайл так и не был построен. Вместо этого инженер, исследующий лучшую линию для канала, рекомендовал построить железную дорогу: Железная дорога Ньюкасла и Карлайла Закон получил королевскую санкцию в 1829 году, и 19 июля 1836 года первый участок железной дороги на западном конце (и первая пассажирская линия в Камбрии) открылся в Карлайл.[10] Временный восточный конец этой линии находился на Greenhead ; точнее на шахте Бленкинсопп.[11]:65 Уголь из карьеров в Миджхолме и Бленкинсопе теперь можно было доставлять в Карлайл по железной дороге, и импорт угля в Карлайл через канал (одна из первоначальных причин его строительства) больше не был экономическим. Однако расширение N&CR от Лондонской дорожной развязки до бассейна канала открылось 9 марта 1837 года, что дало возможность использовать канал для вывоза угля (в том числе после завершения N&CR до Gateshead в 1838 г. - уголь и кокс Тайнсайда для портов Ирландии и Ирландского моря).[c]

У входа в канал была большая глубина воды, чем у входа в гавань Мэрипорт, но проблемы навигации в верхней части Солуэй означали, что парусные корабли были более зависимы от попутных ветров, чтобы добраться до порта Карлайл. На годовом собрании акционеров в 1826 году было сказано, что «часто случалось, что судоходство останавливали на шесть, семь или девять недель вместе из-за преобладания сильных ветров»; эта проблема сдерживала использование канала для доставки ценных товаров (где стоимость адекватных буферных запасов была бы непомерно высокой), но теперь решалась за счет еженедельной доставки паровых пакетов в Ливерпуль и обратно.[9] Это не было полным решением: канал не был рассчитан на прием пароходов, во время отлива в устье гавани не хватало глубины воды, чтобы удерживать большие пароходы на плаву, а тяжелая техника на пароходах делала их менее терпимыми к посадке на мель. когда ушел прилив. Поэтому компания обратилась к парламенту с просьбой разрешить строительствоплавучий док (то есть не плавучий док, а мокрый док с шлюзовыми воротами, чтобы удерживать воду на достаточной глубине, чтобы корабли в доке оставались на плаву) в устье канала. Перспектива этого (и тот факт, что некоторые директора компании Canal были также директорами Железная дорога Ньюкасла и Карлайла ) помог N&CR отказаться от активного участия в продвижении железная дорога из Карлайла в Мэрипорт.[12] Хотя Акт был получен (Королевское одобрение 7 июня 1836 г.)[13] «плавучий док» в Порт-Карлайл так и не был построен.[14]

В настоящее время канал получает прибыль от железнодорожного сообщения (в июле 1838 года было объявлено о дивидендах в размере 3%, поступления с июля 1837 по июнь 1838 года были на 33% выше, чем в предыдущем году; в июле 1839 года доходы увеличились еще на 24% и объявлен дивиденд в размере 4%),[15] Однако последующее прибытие других железных дорог в Карлайл было плохой новостью для канала. Завершение Мэрипорт и Карлайл Железная дорога в 1845 г. дал альтернативный выход для угля Тайна через порт Мэрипорт. После завершения Уайтхейвен-Джанкшен, железная дорога в 1847 г.[11]:149 Порты Западной Камбрии имели преимущество в том, что предлагали обратный груз: уголь Тайна можно было отправлять через Уайтхейвен, а пустые фургоны использовали для перевозки железной руды Камберленда обратно в Тайнсайд.[16] В 1848-1898 годах и Ньюкасл, и Карлайл, и Мэрипорт, и Карлайл находились под контролем Джордж Хадсон, и уголь Тайна соответственно направлялся в порты Западной Камбрии.[17] Прибытие в Карлайл Ланкастер и Карлайл Железная дорога В 1846 году появилась возможность надежных железнодорожных перевозок дорогих товаров из Ливерпуля в Карлайл (L&C предлагала значительную скидку за эксклюзивность).[18] Что касается пассажирских перевозок в Ливерпуль, пароходы по-прежнему были дешевле, чем железные дороги, но путешествие через Мэрипорт было на четыре часа быстрее, чем через Порт-Карлайл, и стоимость проезда была такой же.[19] Открытие Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла между Дамфрис и Карлайл в августе 1848 г.[11]:77 означало, что для этого трафика Порт Карлайл также конкурировал с Аннан Waterfoot,[17] до превосходной якорной стоянки Солуэй теперь легко добраться по железной дороге.[20]

Канал Эдема отошел от входа в канал; с мая 1849 г.[21] ливерпульские пароходы не смогли подойти к порту, но им пришлось высадить пассажиров в Аннане.[22] и были опасения, что даже маленькие лодки, которые могли использовать канал, скоро не смогут войти в него со стороны Солуэя. Компания канала думала, что проблема была вызвана пристанью, построенной Лорд лонсдейл на берегу Рэйвен, примерно в 2 км вверх по течению от входа в канал,[23] но потребовалось время, чтобы убедить в этом лорда Лонсдейла и убедить его убрать пристань за счет компании; Только осенью 1851 года это было сделано, и журнал Carlisle Journal сообщил о «самых быстрых и полезных результатах».[24] но только в апреле 1852 года большие пароходы снова смогли использовать гавань Порт-Карлайл.[21]

Из-за капитальных затрат на ремонтно-восстановительные работы компания канала накопила значительные долги; к 1840-м годам каждая акция канала на 50 фунтов стерлингов была связана с 52 фунтами стерлингов займов, проценты по которым должны были быть выплачены в размере 4½%, прежде чем возникнет вопрос о выплате дивидендов. К 1848 году каналу пришлось снизить расходы, чтобы конкурировать с железными дорогами; однако, как только проценты были выплачены, канал стал едва прибыльным, и его банкиры потребовали залогового залога на собственность компании.[25] В 1849 и 1850 годах только 4% можно было выплатить по займам компании.[22] в 1851 г. - всего 3%, в 1852 г. - 1%.[26]

Док и железная дорога Порт-Карлайл

Преобразование в железную дорогу

Системная карта порта и железной дороги порта Карлайл в 1854 году

На пике процветания канала в 1847 году (когда валовой доход канала превышал 9 200 фунтов стерлингов)[27] Директора канальных компаний уже изучали возможность преобразования канала в железную дорогу и сдачи ее в аренду Ньюкаслу и Карлайлу: Каледонская железная дорога и Ланкастер и Карлайл также стали возможными арендаторами.[28] Из этого ничего не вышло, но в 1852 году (когда доходы упали до 3600 фунтов стерлингов)[27] акционеры одобрили ходатайство о принятии Акта парламента о реинкорпорации компании канала в качестве Порт Карлайл Док и железнодорожная компания и разрешение на переоборудование и строительство дока в Порт-Карлайл для приема больших винтовых пароходов. Конвертация должна была финансироваться за счет привилегированных акций, имеющих приоритет над существующими акциями и существующими ипотечными кредитами:[26][29] Закон о доках и железных дорогах Порт-Карлайла получил королевское одобрение 4 августа 1853 г.[30] не встречая сопротивления. Полномочия по закону 1836 года о создании плавучего дока в Порт-Карлайл не были возобновлены; сторонники закона не видели необходимости обращать внимание парламента на неадекватность существующих объектов в Порт-Карлайл,[31] но директора уже высказались в пользу продления линии до Силлот; поэтому дальнейшие расходы на Порт-Карлайл были сочтены неразумными.[14]

Канал был закрыт уже 1 августа 1853 г. в надежде завершить переоборудование к 8 февраля 1854 г. Однако подрядчику, выполнявшему переоборудование, не хватало срочности и опыта работы с железными дорогами; Новая железная дорога была открыта только после того, как нанял инженера из Ланкастера и Карлайла для управления работой и постоянного персонала из Ньюкасла и Карлайла для правильной установки пунктов и переходов (для грузовых перевозок 22 мая 1854 г. и пассажирских перевозок 22 июня 1854 г. ).[32] Церемонии открытия не было - утренний поезд из Карлайла вез двенадцать пассажиров, дневной - пятьдесят.[33] Пароходное сообщение между Ливерпулем и Порт-Карлайлом возобновилось в конце июля 1854 года.[34] но вскоре были сняты:[35] пароход, купленный для перевозки Ливерпуль-Силлот, попытался совершить регулярное сообщение с Порт-Карлайлом в 1856 году, но сначала не мог надежно добраться до Порт-Карлайла.[36] Линия была единой на всем протяжении и следовала выравниванию канала повсюду, за исключением Киркандрюса, где изгиб, избегающий низменности, был сглажен путем строительства насыпи. Таким образом, маршрут был в целом ровным, за исключением коротких крутых уклонов, соответствующих шести бывшим шлюзовым каналам, но имел необычно крутые изгибы для железной дороги. Поезда следовали не на станцию ​​Цитадель (в этом месте не было железнодорожного сообщения), а на станцию ​​Канал на месте бывшего бассейна канала в Калдевгейте.[d] В Бурге была промежуточная станция; запрос останавливается в Киркандрюсе, и Глассон открывается вскоре после этого.[11] Первоначально на новой железной дороге использовались один локомотив и один поезд на Newcastle and Carlisle Railway, но в конце 1855 года компания приобрела собственный танковый паровоз.[35] второй (тендерный) двигатель закуплен в 1856 г.[37]

Закат филиала Порт-Карлайл

Денди нет. 1; в салоне сидели пассажиры первого и второго класса; Пассажиры третьего класса сидели на продольных скамьях, глядя наружу.

После того, как Силлот заменил Порт Карлайл, Порт Карлайл - Драмбург стал ответвлением с небольшим пассажиропотоком. В 1857 году локомотивная тяга была прекращена, а на ветке была введена конная тяга. 23 апреля 1858 г. было сообщено, что «двигатели были сохранены на пробеге 1887 миль в течение 3 месяцев, закончившихся 4 апреля, в результате перевозки пассажиров между Драмбургом и Порт-Карлайлом на лошадях вместо двигателя».[38] Первый тренер был приобретен у Бартонса из Карлайла, но в 1859 году его заменил «Денди № 1» (ныне сохранившийся в Национальный железнодорожный музей ) четырехколесный автомобиль, построенный на дилижансах, с помещениями для трех классов пассажиров - построенный в Сент-Маргаретс (Эдинбург) Северо-Британской железной дорогой. Использовался зимой 1856 г. на НБР Филиал North Berwick, это не дало ожидаемой экономии.[39] В 1863 г. его заменил «Нью Денди», а в 1900 г. был доставлен «Денди № 2». Пассажиров Карлайла предупредили, что из-за ограниченного количества мест в Денди им, возможно, придется подождать в Драмбурге на секунду. Путешествие денди, если первое было полным.[11]:158[40]

Пути на линии Порт-Карлайл в течение многих лет привлекали мало внимания, и к 1 января 1899 г. локомотивная тяга товарных поездов считалась опасной; доставка товаров была приостановлена ​​и возобновлена ​​конной тягой 1 мая 1899 года.[40] После ремонта пути филиал перешел (4 апреля 1914 г.) на локомотивную эксплуатацию пассажирских и грузовых перевозок. Паровоз Sentinel был введен на линию в 1929 году как попытка снизить стоимость эксплуатации пассажирских поездов, но пассажирские перевозки были легкими, и 31 мая 1932 года пассажирские перевозки на ветке были прекращены.[11]:188

Проект бухты Силлот

Системная карта железной дороги и дока Карлайл и Силлот-Бей в 1856 году

С железной дорогой дела обстоят не лучше, чем с каналом: недружественный анализ финансов компании показал, что в 1855-1856 годах компания получила прибыль (до выплаты процентов) в размере 873 фунтов стерлингов, но должна была выплатить проценты в размере более 4000 фунтов стерлингов; кроме того, у компании были необеспеченные обязательства на сумму более 20 000 фунтов стерлингов.[41] Вместо того, чтобы смириться с поражением, была надежда, что строительство плавучего дока в Силлоте, обслуживаемого линией из Драмберга на железной дороге Порт-Карлайл, изменит судьбу компании.

Бытие

Идея создания порта для Карлайла в заливе Силлот обсуждалась еще до того, как канал был построен, и стала более привлекательной по мере того, как проблемы порта Карлайл стали более очевидными. В 1847 году, чтобы убедить Ньюкасл и Карлайл в качестве потенциальных арендаторов, компания канала заказала исследование судоходства в Порт Карлайл. Опубликованный обзор восхвалял залив Силлот - воды в каналах Солуэя было более чем достаточно для линкора, чтобы добраться до залива Силлот и путешествовать по нему `` в любое время и в любое время года '', и он был гораздо более осторожен в отношении навигации оттуда к каналу. Вход: «Навигация ... хотя и проста, но осуществляется в узких каналах и из-за постоянного смещения берегов требует бдительности и перемещения буев по мере необходимости. Это ... требует бдительного взгляда осторожного пилота, который постоянно пересекает его, чтобы быть полностью компетентным, чтобы овладеть им и безопасно пронести свой корабль, или управлять им как моряк, если он столкнет ее с трудностями. ; но два или три полета вверх и вниз, если канал будет устойчивым, можно считать пилотом ».[28] В апреле 1852 года директора указали, что преобразование канала в железную дорогу должно иметь ввиду его окончательное расширение до залива Силлот, «естественного и во всех других отношениях наиболее желательного конечного пункта линии и наиболее подходящего порта для Карлайла. "как показало расследование 1847 года.[42] Одним из побудительных мотивов для акционеров канала согласиться на преобразование было то, что, если они откажутся, будет внесен законопроект о строительстве железной дороги из Карлайла в Силлот и создании там лучшей гавани.[43]

Проект выполнен

В 1854 году в парламент был внесен законопроект о строительстве плавучего дока в Силлоте и железной дороги длиной 12,75 миль до него, оставляя линию Порт-Карлайл возле Драмберга. Железная дорога Мэрипорт и Карлайл выступила против проекта Силлот-Бэй, поскольку он был направлен на создание сооружений, конкурирующих с ее собственными адекватными условиями для соединения Карлайла и Тайнсайда с Ирландским морем, и законопроект провалился после того, как независимое исследование не подтвердило наличие перекрытия глубоководного канала. на берегу в предполагаемом месте дока (сразу к югу от маяка Кот).[44] В 1855 году законопроект был снова представлен; предполагаемое место дока теперь находилось примерно в трех четвертях мили южнее (и, следовательно, теперь находилось вне убежища в заливе Силлот).[45] На этот раз Комитет решил, что линия Силлот недостаточно близка к линии Мэрипорт, чтобы ее можно было рассматривать в качестве конкурента:[42] законопроект, разрешающий Карлайл и Силлот-Бэй Железнодорожная и док-компания с капиталом 75 000 фунтов стерлингов для железной дороги и 80 000 фунтов стерлингов для дока получил свое королевское одобрение 16 июля 1855 года.[38][46]

Железная дорога была построена быстро и открыта 28 августа 1856 года (отныне «Объединенный комитет» курировал работу железных дорог Силлот и Порт-Карлайл, хотя они оставались отдельными компаниями), но только в 1857 году промежуточные станции в Киркбрайде и Эбби открылся, и телеграф был установлен на линии (в октябре 1856 года из Карлайла пришлось вызвать из Карлайла помощь при крушении с рельсов в Силлоте, отправив человека на лошади в Порт-Карлайл).[47] Когда железная дорога будет завершена, можно будет серьезно заняться строительством объектов в Силлоте. В сентябре 1856 года председатель Port Carlisle Railway сказал акционерам компании Silloth Company, что обе компании должны тонуть или плавать вместе; Железная дорога Порт-Карлайла с трудом могла держать голову над водой, и они смотрели на роту Силлот, «как утонувший смотрел на купальную куртку», но надеялись, что скоро они «вместе плывут в гавань процветания».[48] К маю 1857 года пристань была построена на большой глубине, и пароходы из Ливерпуля отправились в Силлот, а не в Порт-Карлайл.[49] Первый камень в причал был заложен в августе 1857 года сэром Джеймсом Грэмом;[50] завершенный «Док Маршалла» (мокрый док площадью 1,4 га) открылся два года спустя, 3 августа 1859 года.[11][51] Компании Silloth заключили контракт с North British Railway на поставку подвижного состава для работы линии, в то же время продавая NBR существующий подвижной состав линий.

Критики и противники - местная политика

В то время как продвижение канала было по сути двухпартийным, этого не было с проектом Silloth Bay. Его главными защитниками были вигские производители Carlisle and Carlisle Corporation, которые они контролировали. Тори Карлайл Патриот изначально не хуже, чем нейтрально относившаяся к проекту, начала возражать против эффективной экспроприации активов компании Canal Company, а затем расширила свою критику на то, что она считала другими примерами лукавства и недостатка откровенности со стороны учредителей. Самая фундаментальная критика заключалась в том, что промоутеров Silloth мало волновало, принесет ли проект дивиденды, если он снизит затраты для производителей из Карлайла. После отклонения законопроекта 1854 г. ведущий защитник проекта Силлот утверждал, что редактор Патриот действительно выступал за проект, но был вынужден кредитором выступить против него и признал это при свидетелях. Это обвинение, категорически отвергнутое,[52] гарантировал, что Патриот стал не просто критиком проекта, но и его убежденным противником.[e]

Враги - железнодорожная политика

Председатель Newcastle and Carlisle присутствовал при открытии железной дороги и пообещал сделать все возможное, чтобы помочь новому предприятию.[54] но к 1859 году эта дружба переросла в открытую вражду. В Северо-Британская железная дорога, боясь оказаться зажатым между Каледонией и Северо-восточная железная дорога, продвигал проекты, которые позволят ему достичь Ньюкасла, Хексхэма и Карлайла, и вступил в переговоры с Северо-Восточным регионом о возможном слиянии. N&C, встревоженная этим, заключила соглашения с North Eastern, которые дали последней возможность контролировать фрахтовые ставки, взимаемые с N&C. В то время как N&C была независимой, полностью железнодорожный маршрут для грузовых перевозок Ньюкасл-Ливерпуль (через Йорк и Нормантон через Северо-Восточный регион) не был конкурентоспособным по цене с отправкой товаров по Северной и Южной Америке в порт Солуэй, а затем пароходом в Ливерпуль. . Получив контроль, NER фактически закрыл N&C для этого трафика.[55] Экспорт угля и кокса Тайн из портов Солуэй также существенно снизился:[56] Хотя большое количество угля и кокса Тайна все еще отправлялось в Западную Камбрию, они в основном предназначались для использования на металлургических заводах, а уголь, экспортируемый через 4-акровый мокрый док в Мерипорте, открытый в 1857 году, в основном поступал из местных шахт.

Поэтому директора Силлот приветствовали проект Каледонской железной дороги по строительству ответвления от Карлайла до Hawick через Лангхольм так как это даст железнодорожный доступ к угольным шахтам на Canonbie; но передали свою поддержку конкурирующему проекту Северной британской железной дороги по продлению их линии Эдинбург - Хавик до Карлайла, поскольку это ( Пограничный союз железной дороги ) дала возможность маршрутизации грузовых перевозок Эдинбург / Лейт - Ливерпуль через Силлот. Первоначально (1857 г.) железные дороги Силлот строили линию до Роклиффа, чтобы встретиться с Пограничным союзом, но позже (1858 г.) изменилось: NBR построит линию от Роклиффа, чтобы присоединиться к PCR с компаниями Силлот, подписавшимися на 300000 фунтов стерлингов. акции; это, в свою очередь, менялось; не компании, а их директора должны были подписаться на акции.

В N&C заявили, что они рассматривают NBR (и, в более широком смысле, систему Силлот) как враждебные, но отрицали, что снижение (в 1858 г.) тарифов на пробег, взимаемых за уголь, если уголь перемещается более чем на 28 миль за пределы N&C, было предназначено для дискриминации благосклонность Мэрипорта и против Силлот. Они также отвергли обвинения в том, что плата в размере 11 пенсов за тонну за использование их ответвления протяженностью полторы мили через канал[57] (единственная связь, которую в то время имели компании Силлота с другими железными дорогами) были намеренно установлены так высоко, чтобы перекрыть поток товаров в систему Силлот.[56][f] В 1857 году Каледонская железная дорога объявила о своем намерении внести законопроект о создании ветки, соединяющей железную дорогу Порт-Карлайл, чтобы позволить ей и / или Ланкастер и Карлайл вести переговоры о полномочиях на управление железными дорогами Порт-Карлайл и Силлот (и наоборот), и позволить ему заключить соглашение с железными дорогами Порт-Карлайл и Силлот о работе этих линий.[58] Железные дороги Порт-Карлайл и Силлот возражали против того, чтобы каледонцы могли их обрабатывать; как только это было снято, законопроект был принят (28 июня 1858 г.): затем каледонцы предложили отдать приоритет строительству ответвления (и сделать для железных дорог Порт-Карлайл и Силлот другие хорошие повороты), при условии только, что они перестанут выступать против Карлайл-Каледонии.Hawick ответвляться.[59] Это не смогло отделить железные дороги Силлот-Бей от их преданности Северной Британской железной дороге, но Каледониан продолжил строительство ответвления (резко изогнутой однопутной линии от основной Каледонской магистрали в трех четвертях мили к северу от Цитадели). станции Canal Junction, непосредственно к северу от станции Canal), считая, что построить ее дешевле, чем искать парламентские полномочия, чтобы отказаться от нее.[60] [грамм]

Проект в затруднении

Таким образом, проект Silloth Bay был отрезан от движения, которое (правильно или ошибочно) он рассматривал как источник прибыли, и был вынужден возлагать свои надежды на возможное прибытие Border Union в Карлайл. Комментируя сообщения о «вздутии» стенки дока со стороны моря, Карлайл Патриот отметил, что «на каждый фунт уплаченного акционерного капитала было заимствовано 4 фунта стерлингов» и взято не под активы компании, а под личную безопасность директоров »: собирались ли директора также выплачивать ежегодные проценты в размере 10 000 фунтов стерлингов? Было потрачено четверть миллиона фунтов, и на что? «Локомотивы, вагоны и фургоны - все проданы другой компании, осталось тринадцать миль железных дорог, три безразличных вокзала, большой причал, почти лишенный судоходства, с его западной стеной, поврежденной настолько, что вызывают опасения за ее безопасность, и отличная причал. Это «свершившийся факт», который возвещен в мир столькими громкими возгласами ».[61]

В июле 1860 г.[11] компания Port Carlisle получила закон, дающий ей полномочия по управлению каналом N&C и разрешающий выпуск еще 40 000 фунтов стерлингов привилегированных акций.[56] В 1861 году компания Silloth представила законопроект о строительстве филиала от Abbey, пересекающего Мэрипорт и Карлайл в Лигате, для обслуживания угольных шахт к югу от M&C вокруг Mealsgate, а также о привлечении еще 180 000 фунтов стерлингов за счет привилегированных акций и займов.[62] Железная дорога Мэрипорт и Карлайл приветствовала бы эту ветку, если бы она не пошла дальше пересечения с M&C в Лигате, но сочла бы ее продолжение до Милсгейта вторжением на свою территорию и, соответственно, выступила против законопроекта, предложив внести законопроект. свои на следующей сессии парламента для петля от основной линии M&C для обслуживания угольных шахт Mealsgate.[63] На слушаниях в комитете по законопроекту о компании Silloth адвокат компании признал ее неплатежеспособной, а секретарь компании сказал, что «это не секрет», что заимствования превысили разрешенные парламентом, и что были потрачены тысячи фунтов стерлингов. в Силлоте на улицах, канализации, газовых заводах, отелях и банях - все, что помогает формированию морского курорта, но никакие из этих вещей, расходы на которые не разрешены Актом о регистрации компании. Не заслушав свидетелей, выступавших против отделения, комитет отклонил законопроект.[64] Перекрестный допрос свидетелей компании использовался для изучения того, в какой степени директора Silloth постоянно использовали свое личное состояние для обхода требований и ограничений Закона о компании, а также Карлайл Патриотчувствуя себя вполне оправданным, прокомментировал, что доказательства «раскрывают такое состояние безрассудного управления и финансовой несостоятельности, что мы можем предположить, что Комитет счел пора не дать сторонам усугубить их несчастья и трудности»; "он показывает точное положение, в котором сейчас находится Компания, или, скорее, директора и управляющий компании по отношению к акционерам, кредиторам и общественности. Очевидно, что в будущем парламент намерен отказать легализовать безрассудные и бессмысленные траты на объекты с превышением правомочий акт регистрации: все такие несанкционированные расходы, следовательно, должны нести стороны, заключившие договор ".[65]

Эксплуатация Северной британской железной дороги

Линии Силлот в 1861 году после соединения с маршрутом Уэверли

К счастью, железная дорога Пограничного союза была практически завершена, и в ожидании этого Северно-Британская железная дорога в 1861 году заключила договоры об аренде двух железных дорог.

Линия Порт-Карлайл была арендована за 3100 фунтов стерлингов в год; его привилегированные акции стали привилегированными акциями NBR, его ипотечный долг стал облигациями с доходностью 3% в год, а его обыкновенные акции должны были получить дивиденды в размере 1% (или на 3% меньше, чем дивиденды по обыкновенным акциям NBR, если они превышали 4%).[66] Аренда Silloth (оговаривается отдельно) составляла 2000 фунтов стерлингов в год: обыкновенные акции Silloth стали обыкновенными акциями NBR, утвержденный долг стал долгом NBR. В с превышением правомочий активы и займы были оставлены компании Silloth для ликвидации: директора, ответственные за приобретение активов, не охваченных актом регистрации, рассматривались как лично купившие эти активы; они также должны были взять на себя персональную ответственность за половину займа сверх суммы, разрешенной законом, а другая половина должна была быть погашена путем выпуска привилегированных акций, дивиденды по которым будут выплачиваться из арендной платы за линию.[67] [час] Необходимые акты были получены, несмотря на резкие комментарии («Северная британская компания - лучшие руки в мире, о которых я знаю, для заключения плохих сделок») от Лорд Редесдейл председатель комитета лордов.[69] [я]

Solway Junction, железная дорога

Линии Силлот в 1869 году после открытия железной дороги Solway Junction.

Из Западной Камбрии на металлургические заводы в Эйршире и Ланаркшире шел сильный поток железной руды либо по морю, либо по железной дороге через Карлайл. Железнодорожный переход через колодец Солуэй ниже по течению от Карлайла одновременно сократит маршрут и позволит избежать узкого места Карлайла; с этой целью Solway Junction, железная дорога был продвинут, чтобы работать от Каледонской железной дороги в Киртлбридже до Мэрипорта и Карлайлской железной дороги в Брайтоне, пересекая Солуэй по виадуку от Аннана до Боунесса. Первоначально железная дорога должна была проходить по твердым насыпям до отметки отлива с обеих сторон, более глубокие воды пересекались по виадуку из 80 30-футовых пролетов с 36-футовым пролетом, обеспечивающим проход небольших судно к верхнему Солуэю (главным образом к Порт-Карлайл);[72] Торговая палата, однако, возражала против такого серьезного препятствия приливным потокам и требовала 50-футового проема для прохода паровых буксиров. Организаторы сначала приняли оба возражения, но в Билле 1867 года не было предусмотрено места для открытия, промоутеры утверждали, что движение в Порт-Карлайл незначительно и не должно нарушать конструкцию виадука. Этот аргумент победил; хотя Торговая палата подтвердила свою предыдущую позицию, согласно которой движение Порт-Карлайл не было незначительным,[73] Парламент был убежден, что он был незначительным по сравнению с предполагаемым движением по виадуку, и при строительстве виадука не предусматривалось прохождение судов через него; это положило конец любому коммерческому использованию гавани в Порт-Карлайл.

Грузовые перевозки начали курсировать через SJR 13 сентября 1869 года, при этом все услуги обслуживались Каледонией. Из-за паника 1866 года У SJR были большие трудности с привлечением финансирования, и строительство было завершено только после того, как каледонцы вложили в него 60 000 фунтов стерлингов в виде 5% привилегированных акций, и SJR отказалось от своего первоначального намерения проложить путь от Боунесса до Брайтона независимо от железной дороги Силлот. Вместо этого SJR бежал от Боунесса до пересечения с линией Силлот в Киркбрайде; оттуда до аббатства использовалась существующая линия Силлот (выполняющие полномочия SJR согласовывались с NBR, когда NBR еще не знало об участии Каледонии); на перекрестке Эбби SJR покинул линию Силлот и побежал собственными рельсами в Брайтон. NBR не обеспечивал контроль над секцией Abbey-Brayton в SJR, а Caledonian имел достаточную власть над SJR (которая в конечном итоге объединилась с ней в 1895 году), чтобы гарантировать, что это никогда не произойдет.

Мероприятия в Карлайле

Через пассажирские перевозки по контролируемым NBR линиям между Эдинбургом и Карлайлом (то, что стало известно как 'Уэверли Рут ') начал свою работу в начале июля 1862 года. Пограничный союз пересек Каледонскую главную линию в Кингмуре и присоединился к линии Порт-Карлайл в полумиле к северу от товарной станции Канала. Пассажирские поезда NBR въезжали на станцию ​​Citadel, осуществляя движение NBR как на коротком участке линии Порт-Карлайл, так и на соединяющей каледонской ветке (оба были удвоены для обеспечения движения по магистрали). Канал использовался в качестве товарной станции NBR, и пассажирские поезда Силлот все еще ходили к нему, потому что Закон, дающий Северной Британии право проезда по кривой Каледонии на станцию ​​Цитадель, позволял Каледонии взимать плату по ставке, которая ограничивала грузовые и ближние пассажирские перевозки.[74] Поэтому в 1864 году NBR предложил построить собственное расширение от канала до цитадели.[70] Выступая против законопроекта, свидетели из Каледонии заявили, что НБР никогда не просил их снизить дорожные сборы, что они были бы счастливы сделать; когда NBR отклонил предложение, поскольку они хотели независимого доступа, законопроект был отклонен.[75] После дальнейших переговоров о снижении платы за проезд с 1 июля 1864 года поезда Силлот врезались в Цитадель, а не в Канал.[76] В 1865 году NBR получил закон о строительстве собственной линии в Цитадель, но это было только для грузовых перевозок.[77] Эта линия так и не была построена: в конечном итоге проект был заменен более фундаментальной реорганизацией Цитадели, которая включала обход линий, чтобы разрешить грузовым потокам обходить станцию, которая требовала (с более высоким приоритетом) земли, которую занимала бы линия NBR.

Услуги парохода от Silloth

Пароходство Силлот-Ливерпуль эксплуатировалось компанией, не имеющей официального сообщения с железной дорогой Силлот, за исключением дублирующих друг друга дирекций. Его нерентабельность привела к снятию одного из двух пароходов на маршруте.[j] Однако NBR создала собственную линию пароходов для обслуживания Силлот.[k] Председатель НБР объяснил акционерам логику этого:

Именно потому, что железные дороги порта Карлайл и Силлот давали независимый доступ к Ливерпулю и Ирландии, директора Северной Британии стремились завладеть этими железными дорогами и этими портами. Торговля между Ливерпулем и Карлайлом, торговля между Ливерпулем и Данди, а также торговля между Ливерпулем и Ланкаширом и северными и западными районами… действительно очень обширна. Торговля между Белфастом ... и другими портами Ирландии и этими районами также обширна ... Что касается Ливерпуля, во всяком случае, это было бы совершенно компетентно для других железнодорожных компаний, владеющих промежуточным железнодорожным маршрутом ... для предотвращения участия Севера Британская компания в ее справедливой и справедливой доле в этом большом трафике между Ливерпулем и районами, которые я упомянул. Если бы Северная Британская Компания не смогла выбрать собственный независимый маршрут, не контролируемый железнодорожными компаниями, было бы чрезвычайно трудно получить справедливую долю перевозок; а в отношении Ирландии, если бы не было средств пересылки трафика, который может прибывать в Карлайл и Силлот из системы Северной Британии, мы должны были бы лишиться нашей справедливой доли трафика, который естественным образом проходит между двумя странами.[80]

Каледонские и Лондонские, а также Северо-Западные железные дороги отказали NBR в какой-либо доле неподписанного железнодорожного сообщения для Шотландии, прибывающего в Карлайл (и препятствовали движению, прибывающему в Карлайл по маршруту Уэйверли) на том основании, что NBR является компанией Восточного побережья и не имеет права на доля трафика Западного побережья также. Прибрежные пароходы были конкурентоспособны с железными дорогами по цене, и поэтому между железными дорогами и прибрежными пароходными компаниями существовали договоренности о разделении перевозок и установлении цен для перевозок по обеим сторонам Великобритании (железные дороги Восточного побережья с пароходами Северного моря; железные дороги Западного побережья с пароходами Ирландского моря ).[81] NBR, однако, не был участником соглашения о Западном побережье и Ирландском море и поэтому мог подорвать его и развивать значительную торговлю от востока Шотландии (например, Данди) до Ливерпуля через Силлот, что само по себе прибыльно и является полезным средством оказания давления. о компаниях Западного побережья; L & NWR должным образом предложила ослабить блокаду грузов из NBR, прибывающих в Карлайл, если прекратится агрессивное ценообразование на маршруте Силлот.[81] Маршрут Силлот потерял свое значение для переговоров в 1876 году с завершением строительства Линия Сеттл-Карлайл и прибытие Midland Railway в Карлайле, но торговля через него все еще представляла интерес для НБР; хотя служба Белфаста оказалась убыточной и была заброшена, пароходы отправлялись в Ливерпуль и обратно.[81] до октября 1918 г.,[82] и два раза в неделю сообщение с Дублином и обратно, что сделало Силлот одним из основных портов ввоза ирландского скота.[83]

Замена дока Силлот

Вскоре после открытия мокрого (плавучего) дока в Силлоте, Карлайл Патриот сообщили как о выступе внутрь западной стены дока, так и о пузырях на пороге дока. Компания (и ее сторонники) ответили, что ни один из эффектов не был таким серьезным и значительным, как Патриот предлагал. Однако в апреле 1879 года стена рухнула, в результате чего были выбиты одни из ворот дока, а вход в док заблокирован упавшей кладкой.[84] Пароходы Силлот временно бежали из Марипорта, в то время как разрушенные ворота и каменная кладка были удалены, после чего Силлот вернулся к работе, но в качестве приливной гавани. Получив информацию о том, что ремонт существующего дока будет означать закрытие гавани на два года, правление Северной Великобритании решило вместо этого построить новый и более крупный мокрый док за старым доком, который затем будет служить приливным входным бассейном.[85] Компании Silloth и Port Carlisle были объединены с NBR парламентским актом от 12 августа 1880 г. [38] и строительство нового мокрого дока началось в 1882 году. Работы (и финансирование) этого дока проводились параллельно со строительством второго Железнодорожный мост Тай, НБР концентрирует свои усилия на этих двух проектах. Новый док, на 50% больше (шесть акров, а не четыре) и стоимостью около 90000 фунтов стерлингов, открылся в июле 1885 года.[86][87]

Развитие Силлот

Его противники отметили, что западный конечный пункт железной дороги Силлот должен был быть построен в кроличьем логове.[l] и что в Силлоте было всего три или четыре фермы.[89] CSBD&R купил землю к северу от места расположения доков и станции, выровнял и заделал «великую Сахару Силлот» и построил инфраструктуру (улицы, канализация, газовые сооружения) для поддержки небольшого городка.[90] Первоначальные надежды на то, что Силлот станет вторым «Ливерпулем», вскоре сменились надеждами на то, что он станет вторым Саутпортом. Еще в июне 1858 г. дома (в том числе один, «хорошо рассчитанный для семейного отеля или пансиона») рекламировались для продажи или сдачи в аренду с утверждением, что в Силлоте «самая мягкая и радушная атмосфера из всех мест в Королевстве, с за исключением Торки "[91] [м] Железная дорога продвигала Силлот как место для прогулок воскресной школы (и работы) и предлагала широкой публике Карлайла дешевые поездки в Силлот по вторникам, четвергам и («для рабочих») после обеда в субботу.[93] С открытием маршрута Уэверли и сдачей в аренду компаний Силлот NBR, Силлот активно продвигался NBR как пункт назначения для поездок и курорт: «Температура в Силлоте, как было установлено, полностью такая же высокая. как одни из самых популярных водоемов на юге Англии, и для людей, чьи системы требуют укрепления, он намного превосходит любое место на восточном побережье и не уступает любому из знаменитых купален на Клайде. легко добраться, и они далеки от высоких тарифов; и поэтому для тех, кто не перегружен наличными деньгами, это очень желанное место. Северная британская железнодорожная компания, к их чести, снизила стоимость проезда до Силлот так низко что расходы на проезд - это сущий пустяк. В настоящее время обратные билеты на срок более месяца выдаются в компании Hawick за небольшую сумму в 6 шиллингов 1 пенни, и, как следствие, сейчас количество посетителей отсюда очень велико, и все, кто были там Spea k хорошо этого; есть большая вероятность, что в следующем сезоне будет больше посетителей.[94]"восторгался Kelso Chronicle. В Шотландец был более сдержан в своих похвалах: «… Само место очень приятное и ровное, дома чистые, а отели умеренные. Здесь, правда, нет огородов, нет публичной библиотеки и нет каких-то других удобств. которые отмечают наши более устоявшиеся курорты; но есть хорошие ванны, читальный зал с газетами, к которому, кстати, вполне можно было бы добавить несколько шотландских газет, несколько тренеров по купанию, немного игры в крикет и, прежде всего, красивые пейзажи залива и холмы Дамфрисшира на другой стороне, за которые заходящее солнце часто уходит в невероятной красоте.[95]«Силлот успешно начал свою карьеру как курорт, но он не претерпел дальнейшего развития и остался меньше, чем многие деревни. Хотя в 1901 году в нем было больше жилых домов, чем в Уиндермире или Кесвике,[11] Когда в 1872 году был основан новый приход для покрытия нового города, его население оценивалось в 1365 человек.[96]

К югу от доков и главной железной дороги там мало развито, но то, что там, обслуживается железной дорогой. Комитету, стремящемуся создать институт морских купаний (в качестве дополнения к лазарету Камберленда), было предложено место в Силлоте, но жители и акционеры железных дорог возражали, что морское купание было рекомендованным лечением неприглядных кожных заболеваний, таких как золотуха и вид страдающих тревожит других посетителей. Вместо этого было предложено уединенное место к югу от дока на ранее существовавшей ветке к соляным заводам;[97] пациенты высадились не на главной станции Силлот, а на Железнодорожная станция Камберленда и Вестморленда., деревянная платформа возле (теперь переименованного) учреждения, также называемого неофициально «санаторий Силлот». В 1886 г. Сэр WG Armstrong Mitchell & Company организовал артиллерийский полигон к югу от Силлота в 1886 году для испытательных стрельб боеприпасами меньшего калибра, прежде чем они будут установлены на военные корабли, построенные на их заводах на Тайнсайде.[98] Огневая позиция находилась на берегу Блиттерлис, обращенном к морю, а полигон шел на юго-запад параллельно берегу. Ареал был расширен за счет расширения солеварен до нескончаемого станция примерно в миле к югу от станции Силлот.[38] В 1892 году NBR, обслуживающий шотландских отдыхающих, построил поле для гольфа на большей части внутренней части Блиттерлис Бэнк;[99] Поле было сдано в аренду гольф-клубу Carlisle and Silloth за 1 фунт стерлингов в год, но лицам, не являющимся членами клуба, должно быть разрешено играть, и NBR сохранил контроль над уровнем уплачиваемых ими «зеленых сборов».[100]

Группировка и после

Северо-Британская железная дорога была составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) как часть Группировки железных дорог Великобритании в 1923 году, после Закон о железных дорогах 1921 года.

В течение Вторая Мировая Война Силлот был безопасной гаванью по сравнению с более крупными портами западного побережья, которые подвергались сильным бомбардировкам. Подъемники для угля в Силлоте работали 24 часа в сутки с углем Тайнсайд.

Силлот оставался популярным местом отдыха, но движение было сезонным. Две машины дизельные моторные агрегаты были введены на линию, заменив паровую тягу пассажирских поездов, 29 ноября 1954 года. Это было второе внедрение дизельных поездов в Великобритании, первое - на West Riding.

В начале 1960-х годов был проведен крупный обзор железных дорог страны, и был подготовлен отчет, который положил начало так называемой Буковые распилы; пассажиропоток на линии Силлот был обозначен для вывода. Использование пассажиров было минимальным, за исключением нескольких недель летних отпусков. Утверждалось, что только железнодорожное сообщение могло справиться с пиковым движением, но линия Силлот закрылась 7 сентября 1964 года, вызвав массовую демонстрацию, сидячую забастовку на путях и другие проявления враждебности во время движения последних поездов.[11]:189

Топография

Компания Port Carlisle Dock and Railway открыла свою линию 22 июня 1854 года; он закрылся между Порт-Карлайлом и Драмбургом 1 июня 1932 года; и участок между Драмбургом и Карлайлом закрыт 7 сентября 1964 года; последний короткий участок от перекрестка каналов до станции канала был закрыт для пассажиров 1 июля 1864 года, когда пассажирские поезда были переведены на Цитадель.

На линии были следующие места:

  • Порт-Карлайл; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .;
  • Глассон; поскольку часть его существования обслуживалась только по субботам; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .;
  • Драмбург; закрыт 4 июля 1955 г .; схождение линии от Силлот;
  • Бург; переименован в Бург-бай-Сэндс в 1923 году;
  • Киркандрюс; открыт в августе 1854 г .;
  • Соединение каналов; конвергенция Уэверли Рут от Хоуика; разветвление Каледонской железной дороги до станции Цитадель;
  • Порт-Карлайл Джанкшен (вокзал); открыт в июле 1863 года (хотя предыдущее использование без рекламы возможно); закрыт 1 июля 1864 г .;
  • Карлайл-канал; закрыт 1 июля 1864 г.

Компания Carlisle and Silloth Railway and Dock Company открыла свою линию 4 сентября 1856 года и закрылась 7 сентября 1964 года.

На линии были следующие места:

  • Силлот;
  • Causey Head; открыт в ноябре 1856 г., обслуживается только по субботам; переименован в Causewayhead 1857; закрыт в апреле 1859 г .;
  • Черная Дайка; позже переименован в Блэкдайк; обслуживается только по субботам, ежедневно с мая 1928 г .;
  • Abbeyholme; переименован в аббатство; переименован в Abbey Town 1889;
  • Abbey Junction (станция); открыт 8 августа 1870 г .; закрыт 1 сентября 1921 г .; схождение линии Solway Junction Railway от Аспатрии; была соседняя станция Abbey Junction на линии Solway Junction; вначале оба иногда упоминались как Abbeyholme Junction;
  • Слейтхольм; обслуживается только по субботам; закрыт в июне 1857 г .;
  • Kirkbride Junction; отклонение железнодорожного маршрута Solway Junction на Аннан;
  • Киркбрайд;
  • New Dykes Brow; открыт в ноябре 1856 г .; обслуживается только по субботам; закрыт в октябре 1866 г .;
  • Драмбург; см. выше.[101][102]

Смотрите также

История железной дороги Карлайла

Примечания

  1. ^ это названия, используемые в официальных документах; другие имена использовались неофициально
  2. ^ Производство шелковых хлопчатобумажных тканей было специальностью города; еще в 1840-х годах петиции об отмене пошлин на хлопок-сырец получили подписи двенадцати различных хлопковых фирм Карлайла.[1]
  3. ^ Клиенты предпочитали уголь Tyne, а уголь Западной Камбрии считался непригодным для коксования.
  4. ^ Чтобы прояснить потенциальный источник путаницы для местных жителей: это было не на нынешней Канал-стрит в Карлайле (названной так, потому что она вела к каналу от южного моста через Калдью), а непосредственно к северо-западу от фабрики по производству печенья.
  5. ^ Роберт Перринг ,[53] редактор Патриот мог бы привыкнуть к подобным вещам, но сделал лучше. Ранее он редактировал Лидс Интеллидженсер в противовес Лидс Меркьюри из Эдвард Бейнс , Уильям Коббетт «Великий лжец Севера» и искусный обманщик противников.
  6. ^ Компании Силлот, придерживаясь подобной экономии истины, отрицают какую-либо связь с NBR, кроме предполагаемой физической.
  7. ^ Ветвь стала использоваться вскоре после 30 июня 1860 года и дала Каледонии доступ для товарных поездов к системе Силлот. Неясно, следовали ли товарные поезда в Порт-Карлайл, или это были просто поездки по обмену до Canal Yard.[11]
  8. ^ К сожалению, это было незадолго до того, как ежегодное собрание CSBR & D обнаружило, что разные директора по-разному вспоминают о том, что было согласовано. Компания Silloth выпустила 5% привилегированных акций на 75 000 фунтов стерлингов для своих существующих акционеров, дивиденды по которым будут частично покрыты за счет дивидендов NBR; следовательно, дивиденды по обыкновенным акциям не были такими же, как дивиденды по обыкновенным акциям NBR[68]
  9. ^ Мэрипорт и Карлайл изначально выступили против них и против нового законопроекта для филиала Лигейт, на этот раз под эгидой номинально независимой компании. Законопроект Leegate был изменен таким образом, что новая линия не пошла дальше пересечения с M&C в Leegate, и M&C сняла свое несогласие с этим и другими законопроектами. Хотя это было разрешено, связь Эбби-Лигейт не была построена: сам NBR представил счет за нее в 1864 году.[70] но это было снято, чтобы избежать дублирования Solway Junction, железная дорога[71]
  10. ^ официально «на ремонт», но вскоре после ухода она была схвачена USS Huron при попытке запустить боеприпасы в Чарльстон, Южная Каролина, а Конфедерат порт[78]
  11. ^ Первоначально это было сделано через третью сторону, подкрепленную личными гарантиями директоров, поскольку НБР не имел полномочий управлять судами, кроме паромов, а постановление парламента запрещало предоставление железнодорожным компаниям таких полномочий; Тем не менее, NBR получил необходимый акт, но первоначально только для услуг между Силлотом и Белфастом.[79]
  12. ^ Возможно, это не совсем так, но его строительство потребовало покупки части банка Blitterlees, также известного как Blitterlees Common или Blitterlees Rabbit Warren.[88]
  13. ^ Это, а не какое-либо сравнение сооружений, лежало в основе описания Сильота как «Торки Севера». Современные данные, представленные Метеорологическим бюро Великобритании[92] Можно предположить, что климат Силлота, хотя и лучше, чем у местных конкурентов (или восточного побережья Шотландии), сравним с климатом Блэкпула или Саутпорта, а не Торки.

Рекомендации

  1. ^ Хьюз, Эдвард (1965). Жизнь Северной страны в восемнадцатом веке: Том II - Камберленд и Уэстморленд 1700-1830 гг.. Лондон: Издательство Оксфордского университета. С. 364–5.
  2. ^ а б "Встреча на Карлайлском канале". Рекламодатель округа Дарем. 11 октября 1817 г. с. 2.
  3. ^ «Встреча каналов». Вестморлендская газета. 22 августа 1818 г. с. 2.
  4. ^ Реклама - «Канал». Карлайл Патриот. 1 ноября 1817 г. с. 2.
  5. ^ письмо от Карлайл, 6 февраля 1808 г. напечатано как «Отчет мистера Телфорда о предполагаемом Камберлендском канале». Карлайл Патриот. 10 мая 1817 г. с. 2.
  6. ^ "Карта Камберленда Гринвуда 1823 г.". Cumbriaimagebank. Служба библиотек и архивов Совета графства Камбрия.: устройства замков на входе в море не показаны и могут составлять восемь замков, указанных в некоторых письменных источниках
  7. ^ в соответствии с «Канал». Карлайл Патриот. 15 марта 1823. С. 2–3.; другие газетные статьи дают немного другие измерения
  8. ^ «КАРЛИСЛ, субботнее утро, 24 июля 1824 года». Карлайл Патриот. 24 июля 1824 г. с. 2.
  9. ^ а б "Карлайл Канал". Карлайл Патриот. 8 июля 1826 г. с. 4.
  10. ^ Роджер Дарсли и Деннис Ловетт, Карлайл - Хоуику, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2010 г. ISBN  978 1 906008 85 7
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 14: Озёрные округа, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1993 г., ISBN  0 946537 02 Х
  12. ^ «Улучшения в Порт-Карлайл». Карлайл Журнал. 14 ноября 1835 г. с. 3.
  13. ^ "Карлайл Канал". Карлайл Журнал. 9 июля 1836 г. с. 3.
  14. ^ а б «Специальный комитет Палаты общин». Карлайл Патриот. 1 апреля 1854 г. с. 6.
  15. ^ "Карлайл Канал". Рекламодатель Ayr, или West Country Journal. 4 июля 1839 г. с. 3.
  16. ^ «Проект залива Силлот». Карлайл Патриот. 8 апреля 1854 г. С. 6–7.
  17. ^ а б "Навигация по каналу Карлайла". Карлайл Патриот. 21 октября 1848 г. с. 4.
  18. ^ «Проект Залива Силлот». Карлайл Патриот. 15 апреля 1854 г. с. 6.
  19. ^ "Пароход Виктория". Карлайл Журнал. 2 июня 1848 г. с. 2.
  20. ^ «Шотландское поощрение схемы Силлот-Бей!». Карлайл Патриот. 9 декабря 1854 г. с. 8.
  21. ^ а б "Компания Карлайл Канал". Карлайл Журнал. 9 июля 1852 г. с. 6.
  22. ^ а б "Компания Карлайл Канал". Карлайл Патриот. 6 июля 1850 г. с. 4.
  23. ^ "Компания Карлайл Канал". Карлайл Журнал. 6 июля 1849 г. с. 4.
  24. ^ "Карлайл Канал". Карлайл Журнал. 7 ноября 1851 г. с. 2.
  25. ^ "Навигация по каналу Карлайла". Карлайл Патриот. 8 июля 1848 г. с. 3.
  26. ^ а б Реклама - "Компания Карлайл Канал". Карлайл Журнал. 9 июля 1852 г. с. 1.
  27. ^ а б «Док Порт Карлайл и железнодорожная компания». Карлайл Журнал. 9 сентября 1853 г. с. 6.
  28. ^ а б "Компания канала Карлайла". Карлайл Патриот. 9 июля 1847 г. с. 2.
  29. ^ «Превращение Карлайлского канала в железную дорогу». Карлайл Патриот. 10 июля 1852 г. с. 4.
  30. ^ «Императорский парламент». Утренняя хроника. 5 августа 1853 г. с. 2.
  31. ^ «Билль о железной дороге и доке Силлот-Бей». Карлайл Журнал. 11 мая 1855 г. с. 8.
  32. ^ «Док Порт Карлайл и железнодорожная компания». Карлайл Журнал. 4 августа 1854 г. с. 6.
  33. ^ «Открытие порта Карлайл и дока железной дороги». Карлайл Патриот. 24 июня 1854 г. с. 5.
  34. ^ Реклама - «Пар в Ливерпуль». Карлайл Журнал. 14 июля 1854 г. с. 4.
  35. ^ а б "Док Карлайла и Порт Карлайла и железнодорожная компания". Карлайл Патриот. 4 августа 1855 г. с. 6.
  36. ^ "Новый пароход" Силлот "Снова". Карлайл Патриот. 19 июля 1856 г. с. 8.
  37. ^ «Док Порт Карлайл и железнодорожная компания». Карлайл Патриот. 2 августа 1856 г. с. 8.
  38. ^ а б c d Белый, Стивен (1984). Solway Steam: История железных дорог Силлот и Порт-Карлайл, 1854 - 1964 гг.. Карлайл: Карел Пресс. ISBN  0 950 9096 1 0.
  39. ^ Hajducki, Эндрю М (1992). Ветви Северный Бервик и Гуллейн. Хедингтон: Oakwood Press. ISBN  0 85361 427 Х.
  40. ^ а б Томас, Джон (1975). Северная британская железная дорога (том 2). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0 7153 6699 8.
  41. ^ «Порт Карлайл Док и железная дорога». Карлайл Патриот. 9 августа 1856 г. с. 5.
  42. ^ а б «Биллот о железной дороге и доке Силлот». Карлайл Патриот. 12 мая 1855 г. с. 8.
  43. ^ "Навигация по каналу Карлайла". Карлайл Журнал. 24 декабря 1852 г. с. 3.
  44. ^ Грейнджер, Фрэнсис; Коллингвуд, W G, ред. (1929). "'Рекорды: XIX век ». Реестр и записи Holm Cultram. Кендал. стр. 259–264. Получено 30 апреля 2016.
  45. ^ "Билль о заливе Силлот". Карлайл Патриот. 20 января 1855 г. с. 3.
  46. ^ «Императорский парламент». Вечерний стандарт. Лондон. 17 июля 1855 г. с. 2.
  47. ^ «Пассажирский поезд, сходящий с линии в Силлоте». Карлайл Патриот. 4 октября 1856 г. с. 5.
  48. ^ «Железная дорога и доки Карлайла и Силлот-Бей». Карлайл Журнал. 5 сентября 1856 г. с. 6.
  49. ^ "Шнековый отпариватель" Силлот"". Карлайл Журнал. 8 мая 1857 г. с. 5.
  50. ^ «Закладка фундамента причала силлот». Карлайл Журнал. 21 августа 1857 г. с. 5.
  51. ^ Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN  978 1 84033 647 4
  52. ^ «Скандал Ирвинга». Карлайл Патриот. 17 марта 1855. С. 4–5.
  53. ^ «Смерть мистера Перринга». Карлайл Патриот. 8 октября 1869 г. с. 5.
  54. ^ «Открытие железной дороги Карлайл и Силлот». Карлайл Журнал. 29 августа 1856 г. с. 8.
  55. ^ подробности были раскрыты Время железной дороги и перепечатано как "Северо-Восточная железная дорога и железные дороги Ньюкасла и Карлайла". Карлайл Патриот. 19 февраля 1859 г. с. 6.
  56. ^ а б c "Порт-Карлайл, Силлот и Ньюкасл и Карлайлские железные дороги". Карлайл Патриот. 19 мая 1860 г. с. 6..
  57. ^ "Палата общин". Карлайл Патриот. 13 июля 1861 г. с. 2.
  58. ^ «Каледонская железная дорога». Lancaster Gazette. 28 ноября 1857 г. с. 8.
  59. ^ "Специальное собрание железной дороги Порт-Карлайл - Каледонское отделение". Карлайл Патриот (6). 5 июня 1858 г.
  60. ^ по словам председателя Каледонии: «Каледонская железная дорога». Карлайл Журнал. 16 сентября 1859 г. с. 9.
  61. ^ «Поздняя авария на пристани Силлот». Карлайл Патриот. 8 октября 1859 г. с. 5.
  62. ^ "Карлайл энд Силлот Бэй Железнодорожная и Доковая Компания". Карлайл Журнал. 1 марта 1861 г. с. 9.
  63. ^ «Мэрипорт и Карлайл железная дорога». Карлайл Журнал. 16 апреля 1861 г. с. 4.
  64. ^ "Карлайл и Силлот Железнодорожный закон: Филиал Лигейт". Карлайл Журнал. 25 июня 1861 г. с. 3.
  65. ^ "Карлайл и Силлот Железнодорожный закон: Предлагаемый филиал Лигейт". Карлайл Патриот. 29 июня 1861 г. с. 4.
  66. ^ «Аренда железной дороги Порт-Карлайл». Карлайл Журнал. 15 ноября 1861 г. с. 9.
  67. ^ в соответствии с "Карлайл энд Силлот Бэй Железнодорожная и Доковая Компания". Карлайл Журнал. 18 февраля 1862 г. с. 3.
  68. ^ "Карлайл энд Силлот Бэй Железнодорожная и Доковая Компания". Карлайл Журнал. 30 сентября 1862 г. с. 3.
  69. ^ "Местные ж / д счета". Карлайл Патриот. 24 мая 1862 г. с. 7.
  70. ^ а б «Северо-Британская железная дорога». Ньюкасл Журнал. 24 марта 1864 г. с. 2.
  71. ^ «Расширение железной дороги из Западного Камберленда». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 10 мая 1864 г. с. 6.
  72. ^ "Законопроект о железнодорожной станции Дамфрис и Камберленд (Солуэй)". Шотландец. 21 марта 1864 г. с. 3.
  73. ^ "Торговля Порт-Карлайла". Карлайл Журнал. 15 марта 1867 г. с. 4.
  74. ^ «Законопроект о Северной британской железной дороге (станция Карлайл-Цитадель)». Карлайл Журнал. 22 апреля 1864 г. с. 5.
  75. ^ «Законопроект о Северной британской железной дороге (отделение станции Карлайл-Цитадель)». Карлайл Журнал. 26 апреля 1864 г. с. 4.
  76. ^ «Новые железные дороги». Карлайл Журнал. 1 июля 1864 г. с. 4.
  77. ^ «Скотч-законопроекты в парламенте». Glasgow Herald. 29 мая 1865 г. с. 7.
  78. ^ «Захват парохода Carlisle федералистами». Вестморлендская газета. 5 июля 1862 г. с. 4.
  79. ^ «Билль (лорды) о Северной Британской железной дороге (пароходы) (рекомендуется)». Карлайл Патриот. 25 июля 1863 г. с. 5.
  80. ^ "Северная британская железнодорожная компания". Каледонский Меркурий. 1 сентября 1862 г. с. 4.
  81. ^ а б c Армстронг, Джон (1991). «Железные дороги и прибрежное судоходство в Великобритании в конце девятнадцатого века: сотрудничество и конкуренция». В Ригли, Крис; Шепард, Джонатан (ред.). В пути: Очерки истории труда и транспорта, представленные Филиппу Багвеллу. A&C Black. С. 76–103. ISBN  978-1-85285-060-9. Получено 19 апреля 2016.
  82. ^ (рекламное объявление): "North British Steam Packet Company: Плавание между Силлотом и Ливерпулем". Шотландец. 16 октября 1918 г. с. 1.
  83. ^ «Силлот Шиппинг». Карлайл Патриот. 29 июля 1887 г. с. 7.
  84. ^ «Серьезная катастрофа в Силлоте». Шилдс Daily Gazette. 8 апреля 1879 г. с. 3.
  85. ^ «Публичные компании и акции». Рекламодатель Данди. 17 сентября 1879 г. с. 2.
  86. ^ «Новый док в Силлоте». Шилдс Daily Gazette. 2 июля 1885 г. с. 4.
  87. ^ Джон Томас пересмотрел Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 6, Шотландия, низменность и границы, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN  0 946537 12 7
  88. ^ рекламное объявление: «Карлайл энд Силлот Бэй Железнодорожная и доковая компания - Блиттерлис Коммон или Кролик Уоррен»'". Карлайл Журнал. 7 сентября 1855 г. с. 4.
  89. ^ «Билль о железной дороге и доке Силлот-Бей». Карлайл Журнал. 18 мая 1855. С. 6–7.
  90. ^ «Силлот». Карлайл Журнал. 4 марта 1859 г. с. 6.
  91. ^ рекламное объявление: «Продать или отдать». Карлайл Патриот. 19 июня 1858 г. с. 1.
  92. ^ «Климатическая информация Великобритании». Метеорологический офис. (Великобритания) Метеорологическое бюро. Получено 1 мая 2016.
  93. ^ серия рекламных объявлений "Карлайл и Силлот и Порт Карлайл железные дороги". Карлайл Патриот. 25 июня 1859 г. с. 4.
  94. ^ «Силлот». Kelso Chronicle. 15 августа 1862 г.
  95. ^ цитируется в «Силлот - перспективы на будущее». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 9 сентября 1862 г. с. 6.
  96. ^ Великобритания. Парламент. Палата общин (1872 г.). «Перепись 1871 года - графства: графство Камберленд». Счета и документы Палаты общин. Заказано для печати. п. 63 (сноска h).
  97. ^ «Железнодорожная разведка - Карлайл и Железная дорога дока залива Силлот». Карлайл Журнал. 2 марта 1860 г. с. 6.
  98. ^ «Важные эксперименты с большой пушкой в ​​Силлоте». Карлайл Патриот. 22 января 1886 г. с. 7.
  99. ^ «Гольф: профессиональный матч в Силлоте - Джей Х. Тейлор против Хью Киркалди». Glasgow Herald. 9 апреля 1896 г. с. 9.
  100. ^ "Суды - Гольф-клубы и подоходный налог - Подлежащая оценке прибыль от платежей посетителей". Yorkshire Post и Leeds Intelligencer. 21 февраля 1912 г. с. 9.
  101. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  102. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0

дальнейшее чтение

Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990 г., ISBN  1 85260 049 7

  • Хаммонд, Джон М. (май 2016 г.) [1976]. Peascod, Майкл (ред.). "Четыре колеса и четыре ноги к Солуэю. Денди Тачки Порт-Карлайла". Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 12 (2). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешняя ссылка