Мэрипорт и Карлайл Железная дорога - Maryport and Carlisle Railway

В Мэрипорт и Карлайл Железнодорожный (M&CR) была английской железнодорожной компанией, образованной в 1836 году, которая построила и эксплуатировала небольшую, но в конечном итоге очень прибыльную железную дорогу для соединения Мэрипорт и Карлайл в Камбрия, Англия. В этом районе было много небольших угольных шахт, и был важен эффективный доступ к гавани в Марипорте.

Западный конец, соединяющий большинство угольных шахт с Мэрипортом, был открыт в 1840 году, а линия была завершена до Карлайла в 1845 году. Значительные запасы угля, а затем и железной руды, перевозимые по железной дороге, сделали ее особенно прибыльной, и эта сумма была увеличена вдвое. на пике развития черной металлургии вокруг Уоркингтона. Были открыты ответвления для подключения следующих угольных шахт.

После 1918 года отрасли промышленности, от которых зависела линия, резко упали, и железная дорога пришла в упадок; ответвления закрыты, но исходная основная линия остается открытой и является частью Cumbrian Coast Line между Карлайлом и Барроу-ин-Фернесс.

Зачатие

Товары и угольный склад, Карлайл

Уголь добывали в Западном Камберленде с семнадцатого века. Большая часть угольного месторождения находилась к югу от Мэрипорта и имела легкий доступ к гаваням в Уоркингтоне и Уайтхейвене, через которые мог транспортироваться уголь. Известно, что полезные залежи угля существуют к востоку от Мэрипорта, до Аспатрия, но работать на них с прибылью было трудно из-за отсутствия удобных дорог. В начале восемнадцатого века начали работу новые угольные шахты, а в 1749 году Хамфри Сенхаус, владелец поместья, построил гавань и основал город Мэрипорт в устье реки Эллен. Его сын (также Хамфри Сенхаус) участвовал в 1790-х годах в продвижении канала от Ньюкасл-апон-Тайн до Мэрипорта, но проект потерпел неудачу из-за финансового кризиса 1797 года. Когда в 1820-х годах снова стали думать об улучшении сообщения от Ньюкасла до Камберленда, канал Ньюкасл-Карлайл был отклонен в пользу строительства железной дороги.^[1] Выступление на ужине 1834 года в честь открытия газового освещения в Мэрипорте Сэр Хамфри Флеминг Сенхаус «упомянул о том, что Мэрипорт является входом в важный район страны, и настоятельно призвал к важности строительства железной дороги, которая сейчас проходит от Карлайла до Ньюкасла».^[2]

Системная карта железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1845 году

Предложение было принято, и в августе 1836 г. Джордж Стивенсон посетил Мэрипорт и в октябре 1836 г. сообщил о результатах проведенного для него обследования, которое показало, что такая железная дорога была практически осуществима и потенциально прибыльна.^[3] Были обещаны дивиденды в размере 18%, и был выпущен проспект эмиссии; Железная дорога Мэрипорт и Карлайл получила разрешительный акт парламента 12 июля 1837 года.^[4] В законе утверждалось, что эта линия «будет способствовать сообщению между Европейским континентом и Ирландией и западным побережьем Англии, образуя вместе с железной дорогой Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл и железной дорогой Брандлингс-Джанкшн, одну полную и непрерывную линию железной дороги. сообщение от Немецкого океана до Ирландского моря ». Уставный капитал составлял 180 000 фунтов стерлингов.^[5]:145

Строительство и открытие

Остатки железнодорожной станции Брайтон в 1961 году

Строительство было относительно простым и требовалось мало для тяжелых строительных работ; однако большая часть подписного капитала не поступила, когда были объявлены требования, нехватка денежных средств серьезно замедлила строительство, многие акции были конфискованы, и директора прибегли к несанкционированному заимствованию.

Марипорт в Аспатрию

Семимильный участок от Мэрипорта до карьеров на Арклеби (1¼ миль от Аспатрии) был открыт для движения минералов 15 июля 1840 г .:^[5]:145[6]

Вскоре после одиннадцати часов директора и их друзья, в том числе несколько дам, сели в поезд и поехали в Аркльби и Огтерсайд; на последнем месте они взяли двадцать фургонов с углем из карьеров мистера Харриса Грейсутенского,^[а] с которым они вернулись в Марипорт и немедленно отправили их на борт судна. Следующий поезд доставил двадцать вагонов угля из карьеров г-на В. Пейле,^[b] из Gilcrux, которые также были отправлены.^[8]

Очередь шла от Саут-Куэй в Мэрипорт, а пассажирская станция Мэрипорт находилась перед тем, что сейчас называется Джубили-Террас.^[c] Линия была продлена от Арклеби до Аспатрии 12 апреля 1841 года.^[5]:145 Мосты на линии были построены с боковым зазором не более 0,3 м между мостом и поездом; намного меньше, чем это стало нормой в Великобритании, и, как следствие, неосторожные пассажиры в прошлом высовывались из окна и были убиты.^[10]

Линия позволила значительно снизить транспортные расходы на северном угольном месторождении. Теперь это стоит 4 шиллинга за фургон Брайтонской шахты.^[d] перевезти уголь в Марипорт по железной дороге, когда раньше автомобильный транспорт обходился им в 9 шиллингов за вагон; Шахты Gilcrux теперь платили половину 7 шиллингов за фургон, который им стоил автотранспорт. В то время уголь Whitehaven продавался грузоотправителям по 16/6 доставленных на борт.^[7] Добыча на северном угольном месторождении быстро увеличивалась, а вместе с ней и тоннаж угля, поставляемого из Марипорта. В 1842 году генеральный менеджер Уайтхейвенских угольных шахт сообщил: «Организаторы железной дороги Мэрипорт и Карлайл имели объявленную цель нанести ущерб Уайтхейвену, в чем они преуспели».^[7] К 1846 году через Марипорт отправлялось почти столько же угля, сколько через Whitehaven.^[7][e]

Карлайл в Уигтон

На линии, действующей от Мэрипорта до Аспатрии, внимание было обращено на строительство в конце Карлайла (как того требовал парламентский акт). Участок от Карлайла до Wigton был открыт 3 мая 1843 г .:

Утром из Карлайла прибыли три поезда вагонов, запряженных Звезда, новый патентный двигатель компании Хоторн и Ко из Ньюкасла ... Ballantine и Нельсон паровозы, принадлежащие железной дороге Ньюкасла и Карлайла и предоставленные по этому случаю ...^[f] Вскоре после часа дня разные поезда были заполнены пассажирами, среди которых было много представительниц прекрасного пола, которые, казалось, не в последнюю очередь интересовались огромным залом заседаний ... в двадцать три минуты первого часа дня. Жуткий крик парового свистка предупредил всех, что все готово, и первый поезд тронулся под радостные возгласы тысяч собравшихся. Остальные поезда стартовали с достаточно «респектабельными» интервалами, чтобы не допустить столкновения.^[15]

Расположение станции Карлайл было описано как

... почти на месте старинного госпиталя Святого Николая. Линия здесь проходит параллельно и на одном уровне с железной дорогой Ньюкасла и Карлайла, и поезда, следующие по этой линии, доставлялись до станции этой компании на Лондон-роуд - древнего Гэллоуз-Хилл.^[15]

Связь была с продолжением Ньюкаслской и Карлайлской железной дороги, ведущей к Канал Порт-Карлайл бассейн в Caldewgate; это шло к западу от следующей линии Ланкастер и Карлайл Железная дорога, а станция M&C находилась к западу от перекрестка, «недалеко от того места, где раньше стоял Керрок-Пул»^[16] в районе, известном как Богфилд.^[17]

Устранение разрыва

Это оставило разрыв между Аспатрией и Вигтоном; фургон перевозил пассажиров по центральной части дороги. Разрыв в восемь миль был сокращен в два этапа; участки на каждом конце, от Аспатрии до Лоу-Роу и от Уигтона до Брукфилда, были открыты 2 декабря 1844 года. В январе 1845 года разрыв был окончательно закрыт для движения товаров.^[18] через пассажирские перевозки, начиная с 10 февраля 1845 г.^[19] Брукфилд немедленно закрылся; Лоу Роу был заменен новой станцией в Лигате в 1848 году.^[5]:146[20] Первоначально ежедневно курсировало три сквозных пассажирских поезда в каждую сторону (один «смешанный» и два «быстрых»); пассажиры Уайтхейвена могли воспользоваться соединяющимся автобусом, который отправлялся из Уайтхейвена в Мэрипорт за два с четвертью часа до того, как «быстрые поезда» отправлялись из Мэрипорта в Карлайл, и уезжали из Мэрипорта в Уайтхейвен через полтора часа после того, как быстрые поезда уходили из Карлайла. Рекламируемой воскресной службы не было,^[21] но в мае 1846 года в будние дни был добавлен второй смешанный поезд и введены два воскресных поезда.^[22]

Раннее бесхозяйственность

M&CR завоевал незавидную репутацию в первые годы своего существования.

«Существенное недовольство со стороны общественности»

В Карлайл Журнал неоднократно критиковал руководство M&CR и часто публиковал письма, в которых выражались недовольства путешествующей публикой; «почти ежедневные общественные жалобы на отсутствие жилья, нарушения порядка, заведомо грубое поведение где-то, а также на плохое управление повсюду», по словам одного корреспондента.^[23] Репортаж о первом поезде, идущем из Карлайла в Уоркингтон, то Карлайл Журнал заметил, что те, кто привык путешествовать по линии Мэрипорт, не удивятся, узнав, что поезд отправился с опозданием на четверть часа; рассказывая о дальнейших неудачах, в нем говорилось о «причине всей ошибки в этой линии -недостаток системы" ^[24] Даже акционеры были разочарованы; на их полугодовом собрании в августе 1846 г. были заслушаны заявления об открытом пьянстве дежурных железнодорожных служащих.^[25] Отсюда следующая реклама:

Публике

---

Железная дорога Мэрипорт и Карлайл

Значительное недовольство со стороны общественности, существовавшей в течение некоторого времени в прошлом, по отношению к управлению железной дорогой Мэрипорт и Карлайл. И это единодушное пожелание Директоров, чтобы все возможное внимание было уделено удобству и комфорту каждого Пассажира, который может путешествовать по этой Линии, а также чтобы были предоставлены все возможности для регулярного транзита и надлежащей доставки Товаров, Посылок. и т. д., совместимые с существующим состоянием этой железной дороги.

Настоящим предоставляется уведомление,

Это незамедлительное внимание будет уделяться каждой жалобе относительно неправильного прибытия и отправления любого из поездов, а также невнимательности или невежливости к любому пассажиру со стороны любого должностного лица или служащего компании, возникающих в результате опьянения или любая другая причина по заявлению любого из нижеподписавшихся, которые недавно были назначены директорами, для надзора за делами железной дороги на восточном вокзале ...

Карлайл, 21 августа 1846 г.^[26]

'Революция на Марипорте и Карлайле'

Директора создали подкомитет для расследования обвинений в бесхозяйственности,^[27] но прежде чем он смог отчитаться, финансовое руководство компании подверглось нападению на полугодовом собрании акционеров. Выяснилось, что не было ни списка акционеров, отвечающих требованиям парламента, ни независимого аудита счетов (их просматривал директор компании, который также выступал в качестве поверенного, хотя и не официально. в поверенный компании). Присутствовали два представителя акционеров Ньюкасла, которые жаловались на то, что акции были проданы компанией с премией после заверения ее представителя (солиситора и директора) в том, что ожидается получение дивидендов в размере 8%; Затем был объявлен дивиденд в размере 4%, который частично был профинансирован за счет премии по проданным акциям. Секретарь компании не был эффективным должностным лицом - «пришло время, когда во главе компании должен был стоять кто-то, способный управлять ее делами». Председатель подкомитета, отказавшись вдаваться в подробности перед представлением своего отчета, подтвердил, что они удовлетворены тем, что «очень важно и важно, чтобы произошли коренные изменения во всем, что связано с Компанией».^[25] В Железнодорожная хроника передовая статья написала, что «поведение совета ... было образцом всего, чего могло избежать деловое руководство»;^[28] секретарь компании (который также исполнял обязанности инженера) был уволен, и был создан комитет из пяти директоров для более тщательного наблюдения за работой железной дороги.^[29] На следующем собрании акционеров в феврале 1847 г. было сказано, что в ближайшее время нет никаких перспектив выплаты дивидендов (процентные платежи по займам компании и эксплуатационные расходы железной дороги почти в равной степени съедали операционные поступления); затем собрание проголосовало за изучение возможности объединения с железными дорогами Ньюкасла и Карлайла или Ланкастера и Карлайла.^[30] Newcastle и Carlisle предложили арендовать линию, выплачивая 5% годовых по акциям M&C, но переговоры не увенчались успехом: положение M&C улучшилось, и она оказалась способной выплачивать дивиденды в размере 3% в год.^[31] Однако результаты за первую половину 1848 года показали, что M&C работает в убыток: поступления упали на 20%, а процентные платежи были выше; поэтому было решено вести переговоры об аренде линии через Джордж Хадсон,^[32] железнодорожный король и председатель многих железнодорожных компаний, главным образом на востоке страны. Хадсон предложил аренду линии Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога с 1 октября 1848 года, что соответствует договору аренды, который только что взял лично Хадсон на железную дорогу Ньюкасла и Карлайла. Он гарантировал M&CR дивиденды в размере 4%. Предложение было принято собранием акционеров, из которого была исключена пресса.^[33]

По мере того, как способы, с помощью которых Хадсон заработал свои деньги и получил контроль над столькими железными дорогами, стали обнаруживаться,^[34] и, чтобы раскрыть, законопроект, разрешающий аренду M&CR и N&CR компанией восточного побережья, был отклонен Коммонсом как попытка монополизировать движение между Северо-Востоком и Шотландией,^[35] и с 1 января 1850 года эти компании вернулись под контроль своего собственного менеджмента.^[36]Разоблачение правонарушений Хадсона в других местах и ​​возобновившаяся необходимость заставить M&CR окупиться после отказа от аренды Hudson привели к расследованию дел M&C комитетом, из которого исключены директора. Комитет сообщил о множественных неудачах предыдущего и нынешнего директоров компании.^[5]:148 в некоторых случаях, связанных с «открытым пренебрежением законом»: заимствование до полной оплаты указанного количества акций; неправильное зачисление процентов с оборотного капитала на капитал, а не на доход; невозможность идентифицировать и зарегистрировать непогашенные обязательства по счету доходов; отсутствие учета амортизации; назначение должностных лиц компании на основании кумовства, дружбы и покровительства, а не соответствия должности; фаворитизм при установлении ставок на перевозки угля (была поставлена ​​под сомнение мудрость владельцев угольных шахт быть директорами и позволять директорам влиять на конкретные переговоры); неспособность четко указать роли и обязанности должностных лиц компании; разделение юридической работы компании по частям между слишком большим количеством юристов (в результате чего «ни один человек, похоже, не имел полного и точного знания о ... транзакциях, связанных со станцией Crown Street ") ^[37]

Проблемы с Термини - дело Краун-стрит

Первоначальный парламентский акт не давал M&CR полномочий отклоняться от подключения к N&CR к более удобной конечной остановке Carlisle.^[17] В это время готовился маршрут для железной дороги Ланкастера и Карлайла и ее партнера, Каледонской железной дороги, и предполагаемая главная линия в Шотландию была проложена так, чтобы проходить к западу от Карлайла (и очень близко к территории Краун-стрит), чтобы позволить общая центральная станция для обслуживания всех железных дорог Карлайла. Компания Maryport предпочла продолжить движение со своей собственной станции на Краун-стрит на Ботчергейте.^[38] Закон, разрешающий это, получил королевское одобрение в тот же день (6 июня 1844 г.), что и Закон Ланкастера и Карлайла о железных дорогах: статья в Законе о M & CR устанавливает, что полномочия (такие как принудительная покупка), предоставленные L&CR в соответствии с их Законом, имеют приоритет. при условии, что эти полномочия не могут быть использованы для предотвращения приобретения M&CR минимума земли, необходимого для его филиала.^[17] Затем последовал судебный процесс, но, хотя M&CR проиграл дело,^[17] ему удалось добраться до земли на Краун-стрит по ответвлению от линии канала и открыть там станцию ​​30 декабря 1844 года; поезда возвращались на станцию ​​и выходили из нее.^[39]

В мае 1845 года четыре железнодорожные компании (Caledonian, L&C, M&C, N&C) наконец согласовали место для их совместной станции, но переговорщики Мэрипорт настаивали на том, чтобы они оплачивали лишь умеренную долю стоимости, поскольку они уже владели станцией. рядом, который, как они утверждали, мог быть расширен, чтобы образовать объединенную станцию. Последовал некоторый спор, и в сентябре 1846 года было решено, что совместная станция должна быть построена сразу полностью за счет L&C и Каледонии; результирующий Цитадель вокзал открылся в сентябре 1847 года. Подъездные пути с юга пересекались на уровне не менее трех раз при каждом движении поезда M&C на Краун-стрит или выезде с нее; если поезд M&CR продолжал движение до Лондон-роуд, он делал четвертый переход.^[39] Естественно, против этого возражал L&CR, который считал станцию ​​Crown Street незаконной; кроме того, им требовалась земля для дальнейшего развития товарных хозяйств в связи со станцией Цитадель, и они получили полномочия парламента на ее покупку. M&C письменно согласился продать землю по себестоимости; он был готов продать участок за 7000 фунтов стерлингов, но любой спор относительно истинной стоимости мог быть урегулирован рефери, назначенным Совет по торговле.^[40]

Хадсон, когда он стал арендатором M&CR, потребовал гораздо более высокую сумму: не только за землю (около шести акров), но и в качестве компенсации за потерю пассажирских перевозок и торговлю углем, которые, как утверждалось, последовали бы, если бы Краун-стрит станция была потеряна, и новую станцию ​​пришлось построить в Богфилде (стоимость которой он также попросил у L&CR учесть). На двухдневном слушании, проведенном в Карлайле в январе 1849 г. для установления истинной стоимости, свидетели M&CR (все связанные с контролируемыми Hudson линиями или нанятые ими) дали свои оценки соответствующей общей компенсации; все оценки были более 70 000 фунтов стерлингов. Выслушав доказательства для L&CR о соглашениях, ранее достигнутых между компаниями, жюри присудило M&CR 7 171 фунт стерлингов 4 шилл. 3д за землю без компенсации за другие заявленные предметы.^[40] Присужденная сумма была должным образом внесена в суд, и в конце февраля 1849 года M&C получила официальное уведомление о выходе.^[41] Хадсон отказался и попытался отменить разбирательство.^{[42] [грамм]}

В 10 часов утра 17 марта 1849 года заместитель шерифа Камберленда^[час] появился на вокзале и после нескольких слов с клерками M&C, единственными присутствующими представителями компании, передал его во владение адвокату, действующему от L&CR. По взмаху платка последнего

сильный отряд численностью не менее 100 человек, вооруженных ломами, кирками, лопатами и т. д., устремился с товарного двора Ланкастерской роты, куда они были доставлены со всех концов линии, на территорию компании «Мэрипорт» и, без дальнейших церемоний, приступили к работе с рельсов. На это ушло всего несколько минут, так как мужчины были особенно искусны. Затем они снесли сараи угольных и известковых складов; и, наконец, дав клеркам компании «Мэрипорт» достаточно времени, чтобы унести бухгалтерские книги, они выпотрошили станцию, которая, безусловно, была временной, и унесли здание! … Тем временем, рядом с тем местом, где линия Мэрипорт соединяется с линией компании Newcastle and Carlisle, и на расстоянии примерно 200 ярдов от станции бывшей компании, был отправлен мужчина, чтобы сообщить водителю о том, что паровоз должен прибыть в полпоследнего. 11, что он не может двигаться дальше по линии. Водитель, услышав это, немедленно поехал на станцию ​​Гэллоухилл Ньюкаслской железной дороги….^[42]

Покупатель товаров впоследствии рассказал о том, что M&C последовательно использует «свою старую станцию ​​за городом».^[35] но теперь все пассажирские службы M&CR должны были идти до Лондон-роуд:

Станция, принадлежащая железной дороге Мэрипорт и Карлайл, расположенная на Краун-стрит, Карлайл, была внезапно удалена железной дорогой Ланкастера и Карлайла в последнюю субботу, в Базарный день. Настоящим уведомляем, что до дальнейшего уведомления поезда Мэрипорт и Карлайл будет курсировать до и от вокзала Ньюкасла и Карлайла, Лондон-роуд. Общественность была доставлена ​​очень большим неудобствам из-за внезапного снятия вышеупомянутой станции и выразила по этому поводу большое недовольство, поэтому будет правильным заявить, что директора железной дороги Мэрипорт и Карлайл не знали об этом, и, следовательно, ни кстати виноват в этом деле.^[44]

После того, как договор аренды Хадсона был расторгнут, M&CR продолжала использовать Лондон-роуд в качестве конечной остановки на Карлайл, платя Newcastle Company 250 фунтов стерлингов в год за жилье, пока (1 июня 1851 г.) станция Citadel не стала конечной остановкой M&CR Carlisle.^[45] с поездами, отходящими от линии канала, как это было во времена Краун-стрит.^[39] Тогда (январь 1852 г.) товарный бизнес M&CR был переведен с Лондон-роуд на «Болотную станцию ​​компании».^[46]

8 августа 1852 года была открыта прямая линия M&CR на станцию ​​Цитадель, пересекающая линию канала на уровне и присоединяющаяся к линии Ланкастера на южном конце станции. Через несколько недель компания открыла собственную товарную станцию ​​к западу от новой линии. Это было на Краун-стрит, но не на месте старой станции M&CR.^[39] Хотя она широко известна как Carlisle Crown Street, местные газеты также называли ее Bog Station (хотя ее не было на месте первоначальной станции в Bogfield), чтобы отличить ее от товарного склада L & NWR, впоследствии построенного также на Crown Street.^[47] (и на месте старой конечной остановки M&CR); в 1924 году (после объединения в группы, когда названия компаний уже нельзя было использовать для различения складов) бывшее депо M&R было переименовано в Карлайл (Болото).^[5]

Реформа и восстановление

«Похоже, что более худшее положение вещей никогда не было обнаружено, чем этот отчет показал общественности», - сказал Железнодорожный журнал Херепата отчета комитета 1850 г.,^[48] но многие детали были оспорены. Бывший поверенный компании помог следственному комитету, и было предъявлено обвинение. ^[49] и встречное обвинение ^[50] что касается роли солиситора в трудностях компании и, следовательно, того, был ли отчет точным, или это упражнение в сведении счетов, поливании грязью и переписывании истории было направлено на его реабилитацию. Тем не менее, путь вперед был согласован. Трое из комитета были избраны директорами и сидели (с председателем и тремя старыми директорами) в управляющем комитете, который через год (со сменой председателя) стал советом компании. Ссуды были погашены путем выпуска двух траншей привилегированных акций (которые будут получать дивиденды по обыкновенным акциям, если они будут выше): (4% привилегированных (до уставного капитала компании),^[51] Преференция 4,5% (при увеличении уставного капитала на основании Закона о прямом подключении к Citadel)^[52]

Пассажиропоток увеличился за счет нововведений абонементов, дешевых обратных билетов. ^[53] и более быстрые поезда, хотя M&C избегала любых сроков, которые могли бы помешать прибыльному грузовому движению. Низкая производительность, плохое оборудование и неконкурентоспособные цены со стороны M&CR привели к тому, что большая часть угля, добываемого на северном угольном месторождении, направлялась в Мэрипорт по дороге, а не по железной дороге; недостатки были устранены, и трафик отыгрался. В 1857 году (когда из 644000 тонн угля, отправленного из Западного Камберленда, 340000 были отправлены через Мэрипорт)^[54] больший док (док Элизабет, площадью 1,4 га) открылся в Марипорте,^[55] обслуживается коротким отделением M&CR, построенным в соответствии с законом от 26 июня 1855 года. ^[я] Удвоение пути стало необходимым для удовлетворения объемов перевозок полезных ископаемых и обеспечения надежного обслуживания пассажиров. Это уже было сделано от Мэрипорта до Арклби к 1847 году;^[5]:147 в 1858 г. он был продлен до Вигтона (только после расширения набережных).^[57] Затем было предпринято удвоение со стороны Карлайла, а в ноябре 1860 года линия была удвоена повсюду. ^[58] и перешел в эксплуатацию для грузовых и пассажирских перевозок 15 февраля 1861 года, двухлинейная эксплуатация началась на следующий день.^[59][60] Было закуплено больше угольных вагонов, увеличена пропускная способность подъездных путей. ^[j] К 1866 году экспорт угля из Марипорта достиг 466 000 тонн в год; около 300 000 тонн / год из этого поступает через M&CR^[61]

Все расходы теперь подверглись гораздо более тщательной проверке - «преимущества тщательного аудита наглядно продемонстрированы в прогрессе этой компании», - сообщила Railway Times в 1853 году, когда дивиденды составляли 4%.^[62]- но M&C не боялась тратить деньги, чтобы сэкономить. Чтобы сократить расходы на техническое обслуживание, первоначальный путь (рельсы 56 фунтов / ярд, уложенные на каменных блоках) был повторно уложен (с рельсами 84 фунта / ярд, соединенными рыбой и уложенными на шпалах), как позволяли средства в конце 1850-х годов;^[63] чугунные колеса на подвижном составе заменены на ковкие (более прочные).^[64][65] M&CR была одной из первых железных дорог, которые заправляли свои локомотивы углем, а не более дорогим коксом (1859 г.); Расходы на топливо в первой половине 1860 г., по оценкам, были сокращены более чем на 900 фунтов стерлингов.^[66] В 1864 году сообщалось, что локомотивы были «значительно улучшены» за счет установки стальных осей и колесных шин:^[67] Считается, что M&CR стала первой британской компанией, которая сделала это.

К 1860 году дивиденды составляли 6,5% в год, а акции M&C продавались выше номинала;^[68] к 1864 г. дивиденды составляли 10% в год.

Расширение

M&CR предприняла два расширения своей сети, оба по сути оборонительные:

Петля Болтона

Остатки станции Буллгилл в 1961 году

В 1861 г. Карлайл и железная дорога залива Силлот, хотел выйти на угольные месторождения вокруг Mealsgate и продвинули линию от их станции Abbey. Из схемы ничего не вышло, но железная дорога Мэрипорт и Карлайл была вынуждена обеспечить соединение по своей собственной основной линии. Он образовал петлю (через приход Болтонов) из Аспатрии через Милсгейт обратно к главной линии на перекрестке Айкбанк. Mealsgate был достигнут на устойчивых градиентах 1 из 70 из Аспатрии и 1 из 60 из Aikbank. Линия открылась для перевозки товаров и минералов 2 апреля 1866 года, но угольные шахты не развивались так быстро, как ожидалось, и конец петли Айкбанка быстро вышел из употребления; путь был удален в сентябре 1869 года. В конце концов, добыча угля увеличилась, и 1 октября 1877 года конец линии Айкбанка был восстановлен и вновь открыт. Пассажирское сообщение из Аспатрии в Милсгейт началось 26 декабря 1866 года; промежуточная станция Baggrow привело к названию Автобус Баггра передается в филиал пассажирского поезда. Когда снова открылся конец круга Айкбанка, по нему также курсировал ежедневный смешанный поезд.^[5]:161–2

Филиал Дервент

Системная карта железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1867 году

К 1860-м годам Западный Камберленд добывал огромное количество угля и (к югу от области, через которую проходил M&CR) гематитовой железной руды хорошего качества, не содержащей фосфора и, следовательно, имеющей состав, особенно подходящий для бессемеровского процесса производства стали. На собрании акционеров M&C в 1864 году было сказано, что в 1863 году было добыто 660 000 тонн руды, из которых примерно четверть отправилась в Шотландию по железной дороге или по морю.^[69] Металлургический завод, созданный для плавки руды, обнаружил, что уголь Западного Камберленда непригоден, и пришлось импортировать более качественный уголь (или кокс).^[70] Соответственно, прибыль существующих железных дорог была превосходной; M&CR, в рамках которого осуществлялся экспорт гематита в Шотландию, в 1873 г. выплачивало дивиденды в размере 13%.^[71] Более крупные железнодорожные сети из-за пределов области начали проявлять интерес, и для защиты своих интересов M&CR внесло в 1865 г. парламентский законопроект об объединении или аренде пяти местных компаний. Это не нашло поддержки со стороны других компаний^[72] и не продолжил, но для защиты своей территории M&CR также продвинул ветвь Дервента длиной в шесть миль на той же сессии, и это было разрешено 19 июня 1865 года. Она должна была проходить от перекрестка в Буллгилле до Бригама на шоссе. Кокермут и Уоркингтон железная дорога и полезно сократить маршрут между рудным полем Западного Камберленда и виадуком Солуэй.^[73]

Пока строилась линия, Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) приобрела Уайтхэвен-Джанкшен и Кокермут-Уоркингтон-железную дорогу: именно такой результат M&CR надеялся предотвратить. В порядке самообороны M&CR внесло законопроект о передаче полномочий на тех линиях, которые были дружественными до захвата, но 2 апреля 1866 года LNWR согласовала условия: M&CR получил полномочия на восток от Бригама до Кокермоута и на запад до треугольного узла Маррон. ; и четыре пассажирских сообщения должны были обслуживаться ежедневно Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR, преемник железной дороги Ланкастера и Карлайла) от Мэрипорта до Уайтхейвена в связи с поездами Карлайла там. M&CR также заключило соглашение о разделении трафика для минерального транспорта, предназначенного для Шотландии: половина такого трафика, связанного с рудным полем, будет проходить через Marron Junction, откуда M&CR будет транспортировать его на север; другая половина поедет через Уайтхейвен. Линия открылась для движения товаров и минералов 12 апреля 1867 г. (в первой половине 1868 г. по ней проходило около 50 000 тонн железной руды).^[74] и пассажирам 1 июня 1867 года (сквозное пассажирское сообщение шло из Мэрипорта в Кокермут, с обратным в Буллгилле и снова в Бригеме).^[5]:170–2

В Железная дорога Клиатора и Уоркингтона в 1883 г. получил закон о строительстве линии от перекрестка Кальва, к северу от Уоркингтона, до Брайтона, где Solway Junction, железная дорога сделал пересечение с M&CR, чтобы получить прямой доступ в Шотландию через виадук Солуэй. Это было предназначено для уменьшения зависимости C & WJR от L & NWR; в случае, если Клиатор и Уоркингтон придут к соглашению с M&CR, и новая линия будет проходить от Calva Junction только до Linefoot, на ответвлении M&CR Derwent, M&CR предоставит полномочия по управлению между этим местом и Брайтоном. Линия была длиной 6,5 миль и очень крутой уклон; он был открыт для движения минералов 24 марта 1887 года. Пассажирские перевозки действовали на южном конце, вплоть до Ситона, но, за исключением краткой (сентябрь – ноябрь 1908 года) попытки предоставления услуг Уоркингтон-Лайнфут, везде ходили только экскурсии и специальные пассажирские поезда. ,^[5]:185

Бум и спад для железа

В 1880-х годах металлургическая промышленность продолжала значительно расширяться, и если обработка железа была сосредоточена в Уоркингтоне, то основным экспортным портом был Марипорт. В 1884 году Senhouse Dock еще больше расширил свои возможности.

Стрела несколько замедлилась из-за улучшений в сталеплавильном производстве (особенно с введением Гилкрист Томас «базовый» процесс, который при использовании реактивной футеровки позволил Бессемеровские преобразователи использовать руды с повышенным содержанием фосфора) и доступностью дешевой железной руды из Испании. тем не мение Первая Мировая Война увеличившийся спрос и препятствовавший зарубежным поставкам, поэтому местная промышленность на время возродилась.

После 1918 года начался резкий спад с изменениями в структуре промышленности и увеличением сложности добычи гематита. Одним из следствий этого было закрытие виадука Солуэй Каледонская железная дорога который взял на себя Solway Junction, железная дорога; с мая 1922 года Мэрипорт и Карлайлская железная дорога работала с поездами (переход от аббатства до Брайтона) на каледонской линии к югу от Солуэя, которая теперь была изолирована от остальной части каледонской системы.^[5]:185

После группировки (1923 -)

В Закон о железных дорогах 1921 года вызвал «группировку» магистральных железных дорог Великобритании; это вступило в силу в начале 1923 года, и все железные дороги в этом районе стали частью Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS)^[k] который в конце февраля 1924 г. закрыл вагонно-вагонный и локомотивный цеха «Марипорт» - «одну из промышленных опор города».^[75] Это совпало с резким спадом местной горнодобывающей и металлургической промышленности, и безработица в Мэрипорте достигла 77% в 1931 году. Местные железные дороги зависели от процветания этих отраслей, и многие из маргинальных маршрутов стали неприемлемыми. Секция Mealsgate to Aikbank Junction закрылась 1 августа 1921 года, а оставшаяся секция Mealsgate to Aspatria закрыта для пассажиров 22 сентября 1930 года; он полностью закрылся 1 декабря 1952 года. Филиал в Дервенте полностью закрылся 29 апреля 1935 года.^[5]:187Тяжелая промышленность в Западной Камбрии пришла в упадок после войны, производство стали прекратилось в 1970-х годах, глубокая добыча угля в 1980-х годах, и хотя основная линия между Карлайлом и Мэрипортом остается в использовании, сегодня доминирующим движением являются пассажирские перевозки из Карлайла в Уайтхейвен и (реже) Барроу-ин-Фернесс вдоль побережья.

Персонал, подвижной состав и станции

Мастера локомотивов

• Джон Балман эт.1846 ^[l]
• Мистер Джордж Скотт,? - 1848 г. ^[м]
• Джордж Тош, c1850^[n]-1870: он первым начал использовать стали (вместо железа) в конструкции локомотивов компании, особенно котла / топки и колес. Это было первое подобное использование в Великобритании.
• Хью Смелли, 1870-1878
• Дж. Кэмпбелл, 1878-?
• Уильям Култхард, 1898-1904 гг.^[80]
• Джон Беренс Адамсон, 1904-1922 гг.^[81][82]

Локомотивы

Первый локомотив 2-2-2 был построен местной фирмой. Тюльк и Лей из Lowca и доставлен в Марипорт морем на плоту.^[7] Окрестил Эллен, она имела два цилиндра (диаметр 12 дюймов, ход 18 дюймов), приводящие в движение ее 5-футовые ведущие колеса, и весила более 12 тонн.^[83] Второй локомотив, Брайтон "огромной мощности" (0-6-0 с 4-футовыми 6-дюймовыми колесами) был доставлен в июле 1841 года для помощи в перемещении угля;^[84]

В последующие четырнадцать лет у Lowca было приобретено еще пять двигателей; 2-2-2 по имени Харрисон прибыл в 1843 году, а затем последовали два 0-4-2: Lowca и Харрис в 1845 г. Подобный паровоз, названный Кокер прибыл в 1847 году. Последним паровозом от Тулка и Лея был 4-2-0. Крэмптон локомотив, в 1854 г. Это были произведения №17 и МиКР №12. Семь локомотивов закуплены у других поставщиков, в основном у R и W Боярышник.^[71]

Статистика

Проверка подвижного состава 1857 года показала, что он состоит из: «4 вагонов первого класса, 8 вагонов второго класса, 12 вагонов третьего класса и 1 составных вагонов, 7 багажных фургонов и фургонов, 3 боксов для лошадей; 4 тележки с тележками; 19 грузовиков для перевозки скота; 113 грузовые и прочие грузовые автомобили; 20 коксовозов; 482 угольных вагона; 13 локомотивных двигателей "^[85]

Статистика линии за 1912 год включала следующую информацию:

• подвижной состав: 28 локомотивов, 56 туристических вагонов и 1667 грузовых автомобилей различных типов.
• цвета: локомотивы - зеленый; коляски - кремовые с зелеными телами; вагоны - свинцового цвета.^[86]

Список локаций

[ v т е ] Мэрипорт и Карлайл Железнодорожный
Легенда
Главная линия западного побережья к Глазго и Эдинбург Карлайлская цитадель Главная линия западного побережья к Лондон Каммерсдейл Dalston Curthwaite Crofton частная станция Wigton Brookfield Aikbank Junction Leegate Solway Junction Rly Брайтон Хай Блейтуэйт Mealsgate Угольная шахта Аллхаллоу Baggrow Аспатрия Арклеби (закрыт 1852 г.) Bullgill Dearham Bridge Мэрипорт Линия побережья Камбрии Дирхэм Linefoot Linefoot Junction Клиатор и Уоркингтон Узел железной дороги Dovenby Lodge Папкасл Кокермоут и Уоркингтон железная дорога Бригам Кокермоут и Уоркингтон железная дорога

Примечание: дата открытия первого участка железной дороги до Арклеби и пассажирских станций на нем неизвестна. Поезд специального директора ходил 15 июля 1840 года, но Квик говорит, что самая безопасная дата для публичного открытия для пассажиров - осень 1840 года.^[6]

• (Доки);
• Мэрипорт; см. примечание выше;
• Мост Дирхэм; см. примечание выше; упоминается в документах M&C как «мост Дирхэма» (1842 г.)^[5]:146 & (1853)^[87] и как "Dearham" (1864)^[88] но «Дирхэм» местным газетам, пока станция с таким названием не открылась на линии Дервент-Вэлли; закрыт 5 июня 1950 г .;
• Булл Гилл; см. примечание выше; позже Буллгилл; закрыт 7 марта 1960 г .; более позднее схождение линии Дервент-Вэлли, см. ниже;
• Арклеби; см. примечание выше; закрыт 1 января 1852 г .;^[89]
• Аспатрия; открыт 12 апреля 1841 г .; расхождение ветви Mealsgate, см. ниже;
• Брайтон; изначально частная станция; возможно 10 февраля 1845 г .; открыт для публики 1 марта 1848 г .; закрыт 5 июня 1950 г .;
• Low Row; открыт 2 декабря 1844 г .; это был временный вокзал, и он был закрыт либо 10 января 1845 г., когда линия была продлена до Брукфилда или же когда Лигейт открылся
• Лигейт; открыт 2 февраля 1848 г .; закрыт 5 июня 1950 г .;
• Aikbank Junction; схождение линии от Mealsgate;
• Брукфилд; временный вокзал открылся 2 декабря 1844 г .; закрылся 10 февраля 1845 года, когда линия была продлена до Low Row;
• Wigton; открыт 10 мая 1843 г .;
• Крофтон; частная станция открылась около 1856 г .; закрыт в 1954 году, но уже не используется;
• Куртуэйт; открыт 10 мая 1843 г .; закрыт 12 июня 1950 г .;
• Dalston; открыт 10 мая 1843 г .;
• Каммерсдейл; открыт в октябре 1858 г .; По субботам только до мая 1879 г. (суббота была рыночным днем ​​Карлайла); закрыт 18 июня 1951 года, но время от времени используется в дальнейшем;
• Карлайл Уотер Лейн; также известный как Богфилд; открыт 10 мая 1843 г .; заменен на Карлайл Краун-стрит;
• Болотная развязка;
• Карлайл Краун-стрит; открыт 30 декабря 1844 г .; некоторые поезда были переведены на Лондон-роуд 1848; закрыт 17 марта 1849 г.

Линия Derwent

• Бригам; открыт 28 апреля 1847 г .; закрыт 18 апреля 1966 года; узловая станция на линии Кокермут и Уоркингтон;
• Папкасл; открыт 1 июня 1867 г .; закрыт 1 июля 1921 г .; некоторое позднее нерекламируемое использование;
• Dovenby Lodge; открыта как частная станция, см. ниже, возможно, 1 июня 1867 г .; обнародовано в 1896 г .; закрыт 29 апреля 1935 г .;
• Linefoot; открыт 1 сентября 1908 г .; закрыт после ноября 1908 г .; узловая станция для железной дороги Cleator и Workington Junction;
• Дирхэм; открыт 1 июня 1867 г .; закрыт 29 апреля 1935 г .;
• Буллгилл; над.

Петля Болтона

• Аспатрия; над;
• Бэггроу; открыт 26 декабря 1866 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Угольная шахта Allhallows: открыта в 1922 году; закрыто в 1928 г .: остановка рабочих шахт без рекламы;
• Mealsgate; открыт 26 декабря 1866 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Хай Блейтуэйт; открыт 1 октября 1878 г .; ^[o] закрыт 1 августа 1921 г .;
• Aikbank Junction; над.^[6][90]

Частные станции

На линии было две частных станции, в Довенби и в Крофтоне;^[5]

Частная железнодорожная станция, принадлежащая даме, является новинкой даже среди таких новинок ... Примерно в 3 милях к северу от Кокермаута, в округе Брайдкирк, находится прекрасный Довенби-холл. Эта очаровательная резиденция и прилегающее к ней поместье являются собственностью миссис Баллантайн Дайкс, и эта дама построила для себя и развлечения небольшую железнодорожную станцию ​​в своем имении. Таким образом, станция является абсолютно частной. Это тоже не игрушечная станция, а по-настоящему практичная, и ее несколько комнат и платформа так же хорошо оборудованы и так же правильно используются, как и комнаты более претенциозных станций. Есть касса, которая выдает билеты по мере необходимости, хотя, разумеется, "клерк по бронированию" не перегружен, и он никогда не сталкивался с спешкой, знакомой его собратьям на Ливерпуль-стрит или Ватерлоо. Есть миниатюрный зал ожидания, который часто используется семьей в резиденции в Холле или их гостями. Небольшая частная станция «Довенби» находится в системе железной дороги Мэрипорт и Карлайл, общая протяженность железнодорожных линий которой не превышает 50 миль. Частная станция, о которой мы говорим, находится на так называемой ветке линии Дервент и находится между двумя наиболее важными станциями Папкасл и Дирхэм. Летом станция Довенби - довольно приятное место и гораздо более привлекательное для путешественников, чем большинство крупных станций.^[91]

На небольшой линии, соединяющей Карлайл и Мэрипорт, есть еще одна частная железнодорожная станция, помимо уже упомянутой станции в Довенби. Второй находится в деревне Крофтон, недалеко от Вигтона. Крофтон-холл находится примерно в трех милях от последнего города, и его владельцем является сэр Масгрейв Бриско Барт, который пользуется правами и привилегиями, связанными с владением частной железнодорожной станцией в своем имении. Его станция во всех отношениях является частной и вообще закрыта для публики. Когда вы едете по линии от Карлайла до Кертуэйта и выходите на последней станции, вы окажетесь всего в миле от красивой частной станции в Крофтоне, которая называется в честь дома владельца. Это очень хорошее место, как для резиденции, так и для вокзала. Но было бы неверно сказать, что Крофтон, несмотря на все свое очарование и красоту, на самом деле является самой красивой из частных станций, о которых идет речь в этой статье.^[91]

Сохранение

Сохранилась только одна часть оригинального подвижного состава Maryport & Carlisle; № 11 6w Full Third, построенный в 1875 году, сохранился на железной дороге Чейзуотер среди других значительных старинных вещей.^[92] В отличие от большинства старинных экипажей 1800-х годов, этот сохранился с оригинальной рамой, потому что в 1930-х годах он был продан угольной шахте. В настоящее время ожидается восстановление, большая часть тела остается нетронутой.

Смотрите также

• История железной дороги Карлайла
• Cumbrian Coast Line (история)

Примечания

Рекомендации

внешняя ссылка

• Железная дорога Мэрипорт и Карлайл
• Solway Plain прошлое и настоящее M&CR (заархивированная копия)
• Камбрийская ассоциация железных дорог