Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен - Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway

В Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен (SMJR) была железнодорожной компанией, образованной в начале 1909 года в результате слияния трех более ранних компаний:

• то Восточная и Западная железная дорога,
• то Железная дорога Ившема, Реддича и Стратфорд-на-Эйвоне, и
• то Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне, Таустер и Мидленд-Джанкшен.

В 1910 г. Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен была куплена и сформирована сеть восток-запад, которая связала маршруты с Бедфорд и Нортгемптон на востоке до линий, ведущих к Банбери и Глостер на западе, через Towcester и Стратфорд-на-Эйвоне.

Каждая из составляющих линий была построена с целью доставки железной руды из Нортгемптоншира в Южный Уэльс и Уэст-Мидлендс, но все они были не в состоянии полностью профинансировать запланированные линии. Создание SMJR в 1909 году было фактически финансовой реконструкцией, но руководство объединенной компании также продемонстрировало определенное чутье для получения туристического дохода, основанное на связи с Шекспиром, а также на семейных связях с Джорджем Вашингтоном. Кроме того, эта линия стала более коротким маршрутом для грузовых перевозок Midland Railway из района Бристоля в Лондон.

Была проведена некоторая модернизация некачественной инфраструктуры, и некоторые потоки тяжелых полезных ископаемых, продолжавшиеся вплоть до 1960 года, проходили по линии, но серьезные эксплуатационные ограничения привели к изменению трафика на другие маршруты в 1964 году. пассажиропотока сократились до нуля, и линия закрывалась по частям. Короткий участок исходной сети остается в использовании, обслуживая Депо Министерства обороны в Кинетоне.

Происхождение

В Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен (SMJR) была образована объединением четырех железнодорожных компаний.^{[примечание 1]} Сами эти компании были созданы с целью облегчения перевозки Нортгемптоншир железная руда к Южный Уэльс. Железный камень, доступный для производства чугуна в Южном Уэльсе, стал дефицитным и плохого качества, и на него был огромный спрос. Руда Нортгемптоншира была не самого высокого качества, но ее было в изобилии, и транспортировка ее в Южный Уэльс стоила того.^{[1][страница нужна ]}

Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен

Системная карта железной дороги Northampton and Banbury Junction

В Железная дорога Нортгемптона и Банбери был утвержден Актом парламента 9 июля 1847 г.^{[1][страница нужна ]} с намерением соединить месторождения железного камня в Нортгемптоншире с рынком железной руды в Южном Уэльсе.^{[2][страница нужна ]} В первую очередь это было сделано путем соединения от Gayton Wharf, недалеко от Нортгемптона, до Бакингемшир железная дорога, в Кокли-Брейк, недалеко от Банбери, работает через Towcester.^{[заметка 2][1][страница нужна ]}

На самом деле амбициозная схема не смогла привлечь капитал, необходимый для реализации своих планов, и ей пришлось получить полномочия на продление времени, когда истек срок действия первоначального разрешения; второй закон был принят 28 июля 1863 г .; название было изменено на Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен (N & BJR). Уже тогда он был вынужден довольствоваться короткой строчкой из Blisworth, на Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) главная линия до Towcester, открытая 1 мая 1866 года. Она построила собственную станцию ​​в Блисворте рядом со станцией LNWR.^{[2][страница нужна ][3][страница нужна ][4][страница нужна ]}

N & BJR продлил свою линию до Кокли-Брейк, приближаясь к Банбери, 1 июня 1872 года (санкционировано новым Биллом в 1870 году).^{[2][страница нужна ]} Товарооборот осуществлен до Helmdon с августа 1871 г.^{[1][страница нужна ]} Пристройка была 15 миль в длину и была построена из очень легких материалов для постоянных путей, что позже вызвало трудности. Перекресток в Кокли-Брейк находился более чем в пяти милях от Банбери, и чтобы добраться до этого места, необходимо было проехать через Бакингемширскую железную дорогу.^{[3][страница нужна ][4][страница нужна ]} Компания смогла обеспечить пассажирские перевозки из Блисворта через Таустер, Wappenham, Хелмдон и Кокли Брэйк - Банбери. Сама линия работала с подержанными двигателями, приобретенными у LNWR до 1875 года, после чего они были наняты у этой компании в течение оставшегося срока службы N & BJR.^{[4][страница нужна ]}

Все еще намереваясь достичь Южного Уэльса самостоятельно, N&BJR получила разрешение на дальнейшее продление до Blockley, Глостершир, (около Мортон-ин-Марш ) в 1865 г. и до Росс-он-Уай в 1866 году. Эта линия должна была повернуть на юго-запад на подходе к Банбери; компания сообщила о своем намерении, изменив свое название на Округа Мидленд и железная дорога Южного Уэльса. Однако быстро стало очевидно, что эти амбициозные планы - строительство 96 миль железной дороги стоимостью 1 250 000 фунтов стерлингов - невозможно осуществить, и компания вернулась к своему прежнему названию. Фактически желаемая соединительная линия через холмы к Чиппинг Нортон был построен намного позже Банбери и Челтнем Прямая железная дорога, который открылся 6 апреля 1887 года. Железная дорога Northampton and Banbury Junction не создавала большого пассажиропотока, и движение поездов было ограничено тремя или четырьмя обратными поездами в день, но крупный рогатый скот оказался очень успешным движением, поскольку рынок крупного рогатого скота Banbury рос в важности.^{[2][страница нужна ]}

Небольшие выработки железного камня вокруг Блисворта и Гейтона (примерно в миле к юго-западу от Блисворта на линии N & BJR) развивались в 1880-х годах и с развитием механизации, поэтому выработки значительно расширились; позже это стало обширным сайтом, управляемым Ричард Томас и Болдуинс.

Восточная и Западная железная дорога

Железнодорожный вокзал Таустера, до 1912 г.

Следующей строкой для авторизации была Восточная и Западная железная дорога (E & WJR); он получил свой парламентский акт 23 июня 1864 года. Он должен был построить 33-мильную железную дорогу от Нортгемптона и Банбери-Джанкшен на перекрестке Нортон-Джанкшен Грин, недалеко к западу от Таустера, и продолжить движение оттуда, пересекая Великая Западная железная дорога к югу от Фенни Комптон, чтобы присоединиться к Стратфорд-на-Эйвоне в Стратфорд-на-Эйвоне.^{[заметка 3][3][страница нужна ]} Это было запланировано, чтобы предоставить E & WJR доступ как к Бирмингему на север, так и через Honeybourne юго-запад; санкционированная линия включала в себя протяженность железной дороги Нортгемптон и Банбери Джанкшен между Таустером и Блисвортом.^{[1][страница нужна ][2][страница нужна ][4][страница нужна ]}

Огромного уставного капитала в 300000 фунтов оказалось недостаточно, и в 1866 г.^{[примечание 4]} за еще 300000 фунтов стерлингов. Также в том же году Компания подала законопроект о расширении членства Таустера в Великая Северная железная дорога (GNR) при Хитчин при условии, что GNR подпишется на 200 000 фунтов стерлингов. Очевидная цель заключалась в том, чтобы создать еще одну связь с Лондоном, в которой E & WJR будет основным партнером. GNR отказался взять на себя финансовые обязательства; Также рассматривались полномочия распространяться на запад до Вустера, но от этой схемы отказались. Одно дело - получить полномочия парламента для привлечения капитала, но на самом деле получить деньги от потенциальных подписчиков оказалось гораздо сложнее.

1 июня 1871 г. состоялся первый участок линии от Фенни Комптон до Кинетон, расстояние в шесть миль, и пассажирское сообщение началось через этот участок. Для этой цели они наняли двигатель подрядчика, а затем купили его, и на этом этапе локомотив стал E & WJR no 1.^{[1][страница нужна ][2][страница нужна ][4][страница нужна ]}

Дальнейшее продление времени необходимо было запросить в парламенте и получить льготные ссуды для дальнейшего строительства, но 1 июля 1873 года западный (от Стратфорда до Кинетона) и восточный (от Фенни Комптон до Грина, Нортон-Джанкшен, Таустер) были готовы. и поезда ходили между Блисвортом и Стратфордом. Между Блисвортом и Нортон-Джанкшеном Грина это было за счет управления железной дорогой Нортгемптон и Банбери-Джанкшен.

Железнодорожная станция Блисворта; здания справа (не оригинальные) обслуживали линию N & BJR

В конце Стратфорда компания должна была построить свою собственную станцию, но сначала использовалась станция GWR, к которой можно было добраться по ветке. В июне 1875 года у E&WJR была собственная временная станция, на которую были переведены поезда, и они открыли постоянную станцию ​​в январе 1876 года.^{[1][страница нужна ][2][страница нужна ][5][6]}

Однако вскоре после открытия газета посчитала, что E & WJR использует свою собственную, отдельную станцию:

Мы надеемся увидеть в этом городе перекресток Востока и Запада, пересекающий линию Грейт-Вестерн. Каждый слишком хорошо знаком с неприятностями, связанными с перерывом в линии сообщения, и путешественники на восточном и западном перекрестках, прибывающие с юга и желающие отправиться в Бирмингем и т. Д., Должны приземлиться в одном конце Стратфорда и путешествовать на омнибусе. или машина, или прогулка до противоположного конца города, вызывая усталость, беспокойство и задержку ... мы надеемся, что будут использованы какие-то средства, чтобы создать перекресток на двух линиях, чтобы можно было использовать одну станцию, а Western Company имеет станцию ​​на Альчестер-роуд, до которой можно добраться из города.^[7]

С этого времени по Лондонской и Северо-Западной железной дороге курсировали вагоны из Лондон, Юстон в Стратфорд через Блисворт.^{[2][страница нужна ]}

Доход от E & WJR был настолько низким, что упал до приемная с 29 января 1875 г.^[5] по 1902 г. Пассажирское обслуживание было прекращено с 31 июля 1877 г.^[5] и возобновился только 2 марта 1885 г.^{[примечание 5]}

«Восточная и Западная соединительная железная дорога, которая проходит от Стратфорда-на-Эйвоне до Блисворта на расстоянии около сорока миль, была открыта для движения пассажиров в понедельник [2 марта 1885 года]».^[9]

Железнодорожная станция Ившем, Реддич и Стратфорд-на-Эйвоне

Станция Broom Junction смотрит на север

E & WJR по-прежнему видел свою судьбу в продвижении дальше на запад, открывая доступ к черной металлургии Южного Уэльса и Уэст-Мидлендса и, если возможно, избегая зависимости от мощной Великой Западной железной дороги в Стратфорде. В Ившем и Реддитч железная дорога открыла линию север-юг в 1866 году и была выровнена по Midland Railway.^{[примечание 6]} Его линия пролегала всего в восьми милях к западу от Стратфорда, и E & WJR спонсировала продвижение Ившем, Реддитч и Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне. Эта линия была разрешена 5 августа 1873 года и шла на запад от Стратфорда до перекрестка в Бруме на E&RR.^{[1][страница нужна ]} Узел на Метла вел в сторону Бирмингема. Тяжелому движению полезных ископаемых было суждено двинуться на юг, и разворот в ограниченном режиме оказался неудобным.

Он открылся 2 июня 1879 года, и 7-мильная линия была обработана E & WJR; ходовые мощности были получены Реддич, но они выполнялись только от перекрестка на Бруме до станции там.^{[1][страница нужна ][2][страница нужна ][3][страница нужна ][4][страница нужна ][5]}

Эта линия сразу стала убыточной, и со 2 января 1886 года она тоже попала в приемную комиссию, но продолжала торговать.^{[3][страница нужна ]}

Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне, Таустер и Мидленд

Продолжая поиски соединительной линии, которая была бы успешной, E & WJR теперь смотрела на юго-восток. Было отмечено, что Бедфорд и Нортгемптон железная дорога открыл свою линию в 1872 году; согласовано с Midland Railway он соединялся с главной линией Мидленда в Бедфорд и Лондон. Олни, на БИНЕ, всего в десяти милях к востоку от Таустера.

В 1879 году Восточная и Западная железная дорога спонсировала эту линию; он будет построен от Таустера до перекрестка возле Олни (перекресток Равенстоун). Предлагаемая железная дорога получила название Минерал Истон-Нестон и Железная дорога Таустер-Роуд и Олни-Джанкшен; он был зарегистрирован 15 августа 1879 года с уставным капиталом в 230 000 фунтов стерлингов. Ходовые качества для грузовых и минеральных поездов были предоставлены Мидлендской железной дороге. На строительство десятимильной линии потребовалось некоторое время из-за трудностей с привлечением средств, и до ее открытия компания сменила название на Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне, Таустер и Мидленд-ДжанкшенЗаконом от 10 августа 1882 г.^{[1][страница нужна ]}

В 1883 году был сформирован Объединенный комитет с Восточным и Западным соединением железных дорог для эксплуатации линии. Он открылся для движения товаров 13 апреля 1891 года. Линия пересекала главную линию LNWR в Дорога, и была проложена короткая ветка грузового назначения, чтобы соединиться с этой линией. Ответвление использовалось только для обмена товарных вагонов, а в последующие годы сигнальная будка на перекрестке линии ST & MJR была заменена наземной рамой; ежедневный товарный поезд, обменивающийся вагонами, ждал у наземной рамы, в то время как пожарный шел к сигнальной будке LNWR, чтобы забрать персонал поезда для линии, и вернулся в свой поезд, чтобы разблокировать наземную раму с помощью ключа на железнодорожной станции.^{[4][страница нужна ]}

Пассажирское сообщение на магистральной линии ST & MJR было открыто 1 декабря 1892 года, обслуживаясь путем найма локомотива и вагонов Midland Railway, но это было неудачно, и оно прекратилось с 30 марта 1893 года.^{[2][страница нужна ][5]}

Дешевая железная руда из Испании стала легко доступной до открытия линии и забрала большую часть предполагаемого дохода. Тем не менее, Мидлендская железная дорога быстро освоила новый более короткий маршрут с запада Англии в Лондон и к 1883 году уже работала грузовыми поездами между Брум-Джанкшен и Олни с собственными локомотивами. Локомотивы Мидлендской железной дороги оказались слишком тяжелыми для непростого постоянного пути на линии, и были заменены собственные двигатели местной компании.^{[3][страница нужна ][4][страница нужна ]}

Пассажирская станция в Бруме сначала была нерекламируемой обменной площадкой, но 1 ноября 1880 года она стала общественной.^{[2][страница нужна ]}

Чтобы усугубить финансовые трудности, ST & MJR был вынужден модернизировать линии E & WJR, которые были построены дешево из плохо определенных материалов: нужно было потратить 160 000 фунтов стерлингов; очевидно, что ST & MJR был частично предназначен как средство финансовых манипуляций для спасения E & WJR. Тем не менее денег просто не было.

Великая центральная железная дорога

В 1893 г. Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MS&LR) приобрела акции East and West Junction Railway на сумму 294 971 фунтов стерлингов и на сумму 42 345 фунтов стерлингов в Evesham, Redditch and Stratford Junction Railway с прицелом на использование в будущем, и теперь MS&LR имела большинство голосов в двух небольших компаниях. Компания MS&LR планировала расширение в Лондоне и сменила название на Великая центральная железная дорога (GCR) в 1897 году. Когда он открыл лондонскую линию расширения в 1899 году, GCR обеспечил северный и южный отрог, где он пересекал линию Стратфорда на Byfield к Вудфорд на ГКЛ, открыт 15 марта 1899 г.^{[1][страница нужна ]} Он снова закрылся для пассажирских поездов в августе 1899 года и для движения товаров 22 октября 1900 года. В то время как он был открыт, он вез поезд в 17:20 из Лондон Мэрилебон в Байфилд, который затем был прикреплен к поезду, который отправлялся из Блисворта в Стратфорд в 19:17 в 19:17.

В то же время открылся северный изгиб, который оставался открытым намного дольше; от Мэрилебона до Стратфорда через вагон был поскользнулся в Вудфорде и побежали в Стратфорд через северный поворот. Прямые перевозки осуществлялись с 16 июня 1902 года. 31 мая 1948 года кривая закрылась для пассажиров и 1 марта 1965 года.^{[2][страница нужна ]}

Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд

Системная карта железной дороги Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен

Три железные дороги - E & WJR, ST & MJR и ER & SJR - были независимыми лишь условно, и реальность получила официальное признание, когда законом от 13 апреля 1891 года был учрежден Объединенный комитет трех линий, который теперь мог открыто работать совместно. Сеть простиралась от Мидлендской железной дороги в Бруме до Мидленда в Олни, простираясь с запада на восток почти на 60 миль.^{[2][страница нужна ]}

Железная дорога Мидленда в течение некоторого времени проходила через товарные и минеральные поезда через линию между Брумом и Олни с собственными двигателями, но очень легкая дорога на линии SMJR серьезно повреждена, и с 8 декабря 1891 года паровозы Мидленда были захвачены. выключенный и сквозной трафик отработали двигатели SMJR.^{[1][страница нужна ]}

Объединенный комитет приложил большие усилия, чтобы продать свои линии более крупной железной дороге, в идеале - Мидлендской железной дороге, но, несмотря на интерес, проявленный GCR, ни одна компания не сделала предложения; линии по-прежнему были убыточными, и требовалось огромное отставание в модернизации и модернизации. Объединенный комитет решил попытаться привлечь больше денег на рынке и формально объединить свои три линии и создать 600 000 фунтов стерлингов капитала. Это было разрешено Законом о соединении железных дорог Стратфорда-на-Эйвоне и Мидленда от 1 августа 1908 года, по которому три железные дороги были преобразованы в SMJR; слияние вступило в силу 1 января 1909 года, а Объединенный комитет был распущен 21 апреля 1909 года.^{[1][страница нужна ][2][страница нужна ][5]} На привлекательность инвестиций в эту новую компанию, должно быть, повлиял тот факт, что общая численность населения между Брумом и Блисвортом в 1900 году составляла всего 18000 человек: единственными крупными поселениями были Таустер (население 2775 человек) и Стратфорд-на-Эйвоне (8500 человек).^{[4][страница нужна ]}

Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен присоединилась к новой группе, будучи купленной SMJR за 53 223 фунтов стерлингов. Это было разрешено законом от 29 апреля 1910 г., который вступил в силу 1 июля 1910 г.^{[3][страница нужна ]}

Председателем SMJR был Гарри Уиллмотт, а его сын Рассел Уилмотт был назначен транспортным менеджером и инженером с 31 декабря 1913 года. Семья Уилмоттов была энергичной в продвижении туристического потенциала этой линии; Помимо связи с Шекспиром в Стратфорде, на линии были значительные природные территории, и были выданы комбинированные билеты на экскурсии, включая речные прогулки и прохладительные напитки. Станция Мортон Пинкни получила название Мортон Пинкни для Sulgrave с 10 января 1913 г. для развития связи с семьей Джордж Вашингтон, которые населяли Sulgrave Усадьба. Линия продвигалась в рекламных материалах как Маршрут Шекспира, а в 1910 году были получены полномочия управлять автобусами.^{[1][страница нужна ][5]}

Определенная экономия на пробеге поездов стала возможной после приобретения линии Нортхэмптона, и эта возможность была использована для рационализации перекрестка в Гринс-Нортон: перекресток (и сигнальная будка) был упразднен путем запуска второго однопутного пути от Таустера; два одиночных пути шли рядом, и за счет дополнительного пути была сэкономлена зарплата связистов.

Некоторое время Мидлендская железная дорога использовала маршрут для движения из Бристоля в Лондон, конкурируя с Великой Западной железной дорогой, у которой был более выгодный маршрут. Какое-то время использование Стратфордского маршрута процветало, но Мидленд отозвал прибыльный трафик бананов - 5 500 тонн и 1100 фунтов стерлингов ежегодно - из Эйвонмута в Лондон, а также угольные перевозки в Лондон с 1912 или 1913 года.^{[примечание 7]} Длинная одинарная линия через Стратфорд с неизбежными задержками движения и низкими разрешенными скоростями препятствовала надежному использованию линии.^{[2][страница нужна ][4][страница нужна ][5]}

Железнодорожный

Средство мгновенной связи с движущимися поездами существовало давно, и в 1910 году был проведен эксперимент на линии с Железнодорожный Система, разработанная инженером по имени Ганс фон Крамер. На линии SMJR была установлена ​​демонстрационная установка; вдоль пути был размещен индуктивный проводник, и два набора катушек в поезде могли принимать и передавать речь. Было установлено оборудование, которое позволяло подавать электрический сигнал на поезд, чтобы задействовать тормоза поезда в аварийной ситуации. Публичная демонстрация системы была устроена 28 июня 1912 года.

Ввиду огромного количества ужасных железнодорожных аварий, произошедших в разных частях мира за последние несколько месяцев, последнее изобретение в области беспроводной связи заслуживает гораздо большего внимания общественности, чем ему уделялось. [Изобретение] обещает произвести благоприятную революцию в железнодорожном движении, сделав поезд самым безопасным, а также самым удобным средством передвижения. Как только «железнодорожник» войдет в обиход, столкновение двух поездов станет практически невозможным. Более того, непростое искусство связиста превратится в науку. Досягаемость и гибкость руки закона будут чудесным образом расширены в ущерб преступникам, уклоняющимся от правосудия; и пассажир английского экспресса, путешествуя со скоростью 60 миль в час, скоро сможет вести тихую беседу с человеком из далекого Астракани.

Г-н Ханс фон Крамер, изобретатель «рельсофона», является инженером-электриком из Бирмингема. Он работал над старой идеей электромагнитной индукции, открытой Фарадеем около 80 лет назад.^[11]

Демонстрация явно имела технический успех; фон Крамер не только показал, что поезда можно останавливать дистанционно, но и случайно нажал кнопку активации, и маневрирование на платформу было мгновенно остановлено. Тем не менее стоимость установки системы на широкой основе, похоже, помешала ее широкому распространению.^{[2][страница нужна ]}

С 1914 г.

В течение Первая Мировая Война железные дороги перешли под контроль Железнодорожный исполнительный комитет, и поездки на отдых не поощрялись.

24 мая 1917 года соединение на Роуде с LNWR было удалено, и материалы пути были повторно использованы в другом месте.^{[1][страница нужна ]}

Во время войны был большой спрос на железную руду для военной техники. Гарри Уиллмотт обратил внимание на крупные залежи легко извлекаемой железной руды вблизи Бертон Дассетт; Было заявлено, что 30 миллионов тонн доступны. Предложение Уилмотта о том, что правительство может пожелать поддержать железную дорогу для доступа к месторождениям, не нашло поддержки, и коммерческие интересы объединились, чтобы построить подъездную линию в частном порядке. Железный камень должна была добывать компания Edge Hill Ironstone.^{[2][страница нужна ]}

Легкая железная дорога Edge Hill

Была сформирована временная железнодорожная компания, Edge Hill Light Railway, и инженер и менеджер полковник Стивенс был нанят для планирования линии. Было спроектировано одиннадцать миль железной дороги, включая уклон 1 из 6, чтобы достичь высоты 700 футов. Капитал должен был составить 200 000 фунтов стерлингов. Однако на местном уровне возникла резкая оппозиция из-за испорченных удобств. В результате переговоров была построена железнодорожная сеть, протяженность которой планировалась менее 6 миль, с капиталом в 90 000 фунтов стерлингов, соединяющая линии SMJR в Бертон-Дассетт.

А Легкорельсовый заказ выпущен 28 января 1919 г .; путь должен был быть стандартной колеи. Уклон был по уравновешенной системе: опускающиеся груженые вагоны тащили тару вверх по тросу. Два бывших Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья На строительных работах были задействованы локомотивы «терьер» и бывший локомотив Manning Wardle 0-4-0ST.

Шахты начали добычу 22 января 1922 года, очевидно, слишком поздно, чтобы помочь в военных действиях, и железная дорога начала работу в июне 1922 года.^[6] Действительно, рынок руды был не таким, как предполагалось; качество было безразличным, и спрос значительно снизился. Производство было прекращено 27 января 1925 года, сначала очевидно временно, но работа так и не возобновилась.^{[2][страница нужна ]}

После 1923 г.

Железные дороги Великобритании были «сгруппированы» вслед за Закон о железных дорогах 1921 года; SMJR был дочерней компанией нового Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS), а также Midland Railway и LNWR были его составными частями. SMJR состоял из 67 миль и имел капитальную стоимость 600 000 фунтов стерлингов. Обычные акционеры получили 39% от номинальной стоимости принадлежащих им акций наличными. Дивиденды в размере 1% были выплачены в 1921 году и 0,5% в 1922 году.

LMS конкурировала с GWR, и в 1927–1928 годах она провела ручную работу по модернизации линии, чтобы использовать ее для движения из Бристоля и Эйвонмута. Трек был обновлен и модернизирован, а системы сигнализации были улучшены, с расширением проходных петель и улучшением сигнализации. Спецпредложения по банановым продуктам снова появились на маршруте, и это стало очень прибыльным трафиком. Ограничение скорости на линии было увеличено до 45 миль в час.^{[2][страница нужна ][5]}

В течение нескольких лет железные дороги уделяли внимание экономичной перевозке пассажиров на очень мало используемых линиях. Был опробован ряд вариантов, и в 1931 году LMS договорилась с компанией Karrier Хаддерсфилда, который произвел автомобиль, получивший название "Ro-railer Он сильно напоминал обычный 26-местный одноэтажный автобус; кузов поставил Cravens of Sheffield. У него были опорные и железнодорожные колеса с пневматическими шинами. Железнодорожные колеса были из деревянного ламината; при переходе на него была предусмотрена деревянная рампа. точки, и водитель управлял так, чтобы спуститься на рельсы. Опорные колеса нужно было поднять вручную и заблокировать; процесс занял около пяти минут. Были отдельные коробки передач для автомобильного и железнодорожного транспорта с более быстрым передаточным числом на рельсовой системе 22 января 1931 года состоялась демонстрация прессы, после чего машина поступила в обычную эксплуатацию между Велкомб Отель недалеко от Стратфорда и станции Стратфорд, по дороге, а оттуда по железной дороге до Блисворта.

В 1932 году он был модифицирован с помощью пневматических колесных домкратов и снижения веса примерно до 6 тонн.^[12]

Автомобиль был склонен к выходу из строя и испытывал трудности на подъемах; он не мог ехать на скоростной магистрали, поэтому пассажирам все равно приходилось пересесть на перекресток основных линий. Он прекратил движение со 2 июля 1932 года, считаясь неудачным экспериментом, и поездку заменили паровозом, соединяющимся с такси обычным способом.

Брум-Джанкшн был неудобно проложен из-за преобладающего движения полезных ископаемых, направлявшегося из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, так как на станции требовался разворот. Отработавшие двигатели требуют включения поворотного стола. 28 сентября 1942 года LMS открыла южную кривую, позволившую прямую работу без захода на станцию ​​Broom.^{[1][страница нужна ]} Пассажирское сообщение SMJR между Стратфордом и Брумом было временно закрыто 16 июня 1947 года, а окончательное закрытие - 23 мая 1949 года.^{[1][страница нужна ]}

Национализация

Железнодорожная станция Байфилд в 1963 году

В начале 1948 г. железные дороги Великобритании снова были принудительно реорганизованы правительством; на этот раз они были переданы в государственную собственность, поскольку Британские железные дороги. В результате управление линией SMJR было организационно разделено между Лондонский регион Мидленд и Западный регион: граница была у Фенни Комптон.

Местные пассажирские перевозки в малонаселенных сельских районах долгое время сильно пострадали из-за повышения эффективности работы автобуса, и новое руководство Британских железных дорог, стремясь сократить убытки, внимательно посмотрело на соотношение цены и качества пассажирской работы SMJR. Пассажирские перевозки по северному направлению к линии Грейт-Сентрал, от Байфилда до Вудфорда Халса, перестали обслуживать пассажиров с 31 мая 1948 года.^[6]

В 1950 году они сообщили, что пассажирские перевозки между Блисвортом и Стратфордом составляли 2 человека в день, из Эттингтона - один в месяц, а из Кинетона - один в день. Было очевидно, что пассажирское сообщение должно быть закрыто, и последний пассажирский поезд отправился 5 апреля 1952 года. Грузовые перевозки продолжались до 1965 года. Рейсы Банбери - Таустер и Блисворт закрылись ранее 2 июля 1951 года, а вскоре и грузовые перевозки. на этом маршруте 29 октября 1951 г.^{[1][страница нужна ]}

Напротив, основной маршрут SMJR обладал стратегическим потенциалом на большие расстояния, и с 4 июня 1951 года четыре сквозных грузовых поезда в каждую сторону ежедневно направлялись с линии Грейт-Сентрал в Вудфорде на Южный перекресток Брум, далее через Эшчерч в Южный Уэльс.

Линия между Ravenstone Junction и Towcester закрыта после 8 июня 1958 года.^{[примечание 8]}

После первоначального открытия восточной и западной соединительной линии, план на Фенни Комптон поместил две железные дороги бок о бок, оставив только разъездное соединение для обмена товарными вагонами между ними. Линия SMJR пересекала GWR по мосту южнее. Однако 7 марта 1960 года на станции была установлена ​​новая развязка, обеспечившая более короткий маршрут для поездов с железной рудой из Банбери в Южный Уэльс, чем прежний маршрут через Leamington. Новая перевалочная площадка была предоставлена ​​в Honeybourne West Junction.

Соединение в Фенни Комптон было введено в эксплуатацию 7 марта 1960 года. Новая южная кривая в Стратфорде была открыта 13 июня 1960 года как часть той же схемы. Дополнительно были реализованы улучшения линии и сигнализации. Однако деятельность Oxfordshire Ironstone Company просуществовала недолго, и 2 октября 1967 года она полностью закрылась в Банбери.^[6]

В течение 1964 и 1965 годов все остаточное местное движение было перекрыто, а транзитные пути были отклонены. Единственной оставшейся действующей частью бывшей системы SMJR было соединение Фенни Комптон с Министерством обороны Кинетона. Заглушка была перенесена в Министерство обороны 19 июля 1971 г. и работает ими на собственных локомотивах.^{[2][страница нужна ][6]}

Локомотивы

Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен заказала четыре локомотива для начала обслуживания у Нилсона из Глазго. Однако у него не было денег, чтобы заплатить за них. В затруднительном положении компания N&BJR наняла два локомотива из I W. Boulton. Один был из LNWR № 1125, 2-2-2 1866 года: он был в очень плохом состоянии, как и другой двигатель, Сова, о котором записана небольшая деталь. Фактически сделанные меры неизвестны, до 1866 года, когда LNWR работал на линии до 1872 года. С этого года N & BJR приобрела три двигателя, бывшие в употреблении у LNWR, и запустила собственные поезда, двигатели были Тайлер 0-6-0 ЛНВР № 1827, а Шарп, Стюарт 0-4-2Т № 1831, а Боярышник 0-6-0 № 1849. К 1876 году N & BJR не смог продолжить работу своих собственных поездов, и LNWR снова вмешался.^{[1][страница нужна ]}

Железная дорога Восточного и Западного узла начала свое базовое железнодорожное сообщение с 1866 года. Мэннинг Уордл 0-6-0СТ используется подрядчиком при строительстве линии. В 1873 г. шесть локомотивов были заказаны по системе рассрочки от Бейер, Павлин и компания; то Бирмингемский железнодорожный вагон и вагонная компания предоставил финансирование. Примерно через год эксплуатации E&WJR не смог справиться с выплатами, и локомотивы были конфискованы. Были приобретены два бывших в употреблении двигателя, привезенные из Франции подрядчиком Crampton. Они были в очень плохом состоянии, но какое-то время работали на линиях. В 1875 году два локомотива 0-6-0ST были наняты компанией I. W. Boulton.

В 1876 году E&WJR приобрела два Локомотивы Fairlie это было построено для мексиканской железной дороги; один был двойным Fairlie 0-6-6-0 и стал № 1; другой был 0-4-4T и стал №2. Они были утилизированы в 1878 году, и некоторые неизвестные двигатели были наняты у компании I. W. Boulton.

В 1879 году Бейер Пикок поставил 0-6-0ST под номером E & WJR. 1, третий с номером, чтобы работать с Broom, но емкость его резервуара для воды оказалась слишком маленькой, и он был продан. №№ 2, 3 и 4 представляли собой двойные рамы Beyer Peacock 0-6-0, построенные в 1880, 1881 и 1885 годах. №№ 5 и 6 следовали за Beyer, Peacock, но были 2-4-0T для пассажирских перевозок и были приспособлены. с тормозом Westinghouse.

В августе 1888 года 2-4-0Т был приобретен подержанным у Potteries, Шрусбери и железная дорога Северного Уэльса; это было названо Надежда и стал четвертым номером 1 на линии, работая над маршрутом Broom. Еще три подержанных двигателя были куплены у LNWR в декабре 1891 года; Это были грузовые двигатели DX класса 0-6-0, которые работали между Олни и Брумом.

Затем последовали три 0-6-0 от Бейера Пикока под номерами 10, 11 и 12; они были оснащены двойными тормозами. № 13 был экспресс-паровозиком 2-4-0 от Beyer, Peacock, в 1903 году. За ним последовали еще пять Beyer, Peacock 0-6-0 (№№ 14-18), заказанные E & WJR, но профинансированные в конце. формирование SMJR. Наконец, SMJR заказал подержанный Страудли «Большой С» класс 0-6-0 от LBSCR; Построен в 1884 году, он прибыл в ноябре 1920 года.

Легкая железная дорога Эдж-Хилл приобрела два LBSCR Terrier 0-6-0T, и один или другой из них, считавшийся запасным для железной дороги Эдж-Хилл, время от времени ставился в пассажирские поезда линии Broom.^{[1][страница нужна ]}

Когда LMS поглотила линию SMJR, большая часть локомотивов вскоре была классифицирована как устаревшая, и со временем типовые модели 0-6-0 Midland Railway стали преобладающими. Когда Ro-railer сняли с трассы Welcombe Hotel, для работы на линии были задействованы три двигателя 0-4-4T. Бывший Ланкашир и Йоркширская железная дорога в этот период двигатели работали в Нортгемптоне.

Усовершенствования, внесенные LMS в гусеницу, значительно улучшили ситуацию с мощностью двигателя, поскольку можно было использовать более тяжелые типы, и фактически после 1945 г. Режим строгой экономии военного ведомства 2-8-0 класс обычно использовался на линии, а также другие тяжелые типы.^{[2][страница нужна ]}

Описание поездки на линии

В августе 1955 года писатель совершил поездку на подножке товарного поезда по линии SMJR из Таустера в Стратфорд. Поездка длилась около тридцати миль за пять часов. Хотя службы для пассажиров больше не было, линия была очень загружена, а относительная редкость проезжих мест замедлила продвижение.

Поезд отправился из Таустера ровно в 10.12, его отбуксировал класс «4F» 0-6-0 с 19 вагонами и тормозным фургоном. Поезд, идущий на восток, пересек на станции Таустер.

"Поездка продолжительностью около десяти минут со скоростью около 20 миль в час привела поезд в Блейксли, где ... [была] остановка на пять минут, чтобы пропустить другой поезд, идущий на восток ... Следующий участок длинный, добраться до Вудфорд-Халс ... Постоянный подъем в точках 1 из 100 приводит железную дорогу в Вудфорд, и на короткое время она проходит рядом с главной линией Мэрилебон, пока не пересекает ее в нескольких сотнях ярдов к югу от станции Вудфорд-Халс. Здесь имеются подъездные пути к бывшей линии Great Central, а пассажирские перевозки используются для въезда и выезда с пассажирской станции на главной линии ".

В Вудфорде один фургон оставили, а другой подобрали.

Затем поезд двинулся вперед, чтобы дождаться прибытия из Стратфорда бригады, которая должна была над ним работать. Обычно здесь меняются ротации, мужчины из Нортгемптона работают поездом обратно через восточную часть линии, а люди из Стратфорда возвращаются на станцию. на запад ... Стратфордский груз прибыл очень поздно, и [нашему поезду] пришлось ждать целый час, прежде чем продолжить свой путь. Поезд из 20 пустых контейнеров прошел без остановки ... через несколько минут за ним еще один [паровозик] и 12 вагонов, которыми управляет команда Стратфорда. Как только поезд приехал, две бригады быстро поменяли локомотивы, и через несколько минут оба снова отправились в путь ".

В Байфилде подобрали фургон.

«Время от времени с этой станции до Лондона через Блисворт все еще ходят экскурсии ... На Байфилд-Айронстоун-Сайдингс была сделана еще одна остановка рядом с наземной рамой, и на один из подъездных путей было переброшено 15 пустых контейнеров для заполнения рудой. вагоны, чтобы продолжить путь ".

Поезд прибыл в Фенни Комптон, и было полчаса задержки, пока из участка впереди не прибыл паровоз с двумя тормозными фургонами. Поезд писателя шел следующие милю или две до Бертона Дассетта.

«Большое депо WD [военное министерство] обеспечивает интенсивное движение на этом участке, и после длительной остановки за пределами двора были даны инструкции проехать через подъездные пути и повернуть назад. Три небольших танка WD [двигателя] были очевидны ... Как только местные грузы покинули линию, тяжелый спецназ WD медленно двинулся назад со складских дворов к бегущей линии. Этот поезд состоял из 35 вагонов и был ... вскоре на западе, в Стратфорд. и дальше ... Линия теперь была свободна для маневрирования, но схема здесь такова, что было довольно сложно подобрать восемь вагонов и отцепить один. Однако работа в конце концов была завершена, и поезд снова собрался, хотя необходимо было подождать до 13.15 из Стратфорда.Этот поезд из 21 вагона ... прибыл в Бертон-Дассетт значительно с опозданием, и после часа, проведенного в разъездах здесь, [наш поезд] отправился на последний этап своего пути в 2.30. вечера"

В Кинетоне нужно было забрать фургон. Через пять часов после отъезда из Таустера поезд прибыл на станцию ​​Stratford Old Town ...^[14]

Топография

[ v т е ] Стратфорд-на-Эйвоне и Midland Junction, железная дорога
Легенда
Линия петли Глостера Evesham – Бирмингем Нью-Стрит Broom Junction Бидфорд-на-Эйвоне Бинтон Стратфорд-на-Эйвоне (GWR) Honeybourne Line   Стратфорд-на-Эйвоне Старый город (SMJ) Река Эйвон Stratford and Moreton Tramway Ettington Кинетон Кинетон Депо Легкая железная дорога Edge Hill Бертон Дассетт North End Chiltern Main Line Фенни Комптон Вест Банбери Мертон-стрит Byfield Chiltern Main Line Farthinghoe Тормозной узел Кокли к Verney Junction Великая центральная магистраль Мортон Пинкни Деревня Хелмдон Blakesley Wappenham Towcester Сток Бруерн Тиффилд Главная линия западного побережья через Регби Линия Нортгемптон – Питерборо Blisworth Дорога Петля Нортгемптона Salcey Forest Ravenstone Wood Junction в Нортгемптон Олни Turvey Бедфорд Мидленд Главная линия Мидленда

Железная дорога Нортгемптона и Банбери Джанкшен

• Блисворт; открыт 1 мая 1866 г .; закрыт 7 апреля 1952 года; станция магистральной линии работала до 4 января 1960 г .;
• Тиффилд; открыт с октября 1869 г .; закрыт после февраля 1871 г .;
• Towcester; открыт 1 мая 1866 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Green's Norton Junction; расхождение линии E & WJR с 1873 по 1919 год, когда точка пересечения была изменена на станцию ​​Towcester;
• Ваппенхам; открыт 1 июня 1872 г .; закрыт 2 июля 1951 г .;
• Хельмдон; открыт 1 июня 1872 г .; переименован в деревню Хелмдон 1950; закрыт 2 июля 1951 г .;
• Тормозной узел Кокли; присоединился к линии Банбери.

Восточная и Западная железная дорога, а Ившем, Реддитч и Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне

• Green's Norton Junction; над;
• Блейксли; открыт 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;^{[примечание 9]}
• Мортон Пинкни; открыт 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Woodford West Junction; замыкающий узел ответвлений от магистрали ГКЛ с 1899 по 1965 год;
• Байфилд; открыт 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Фенни Комптон; линия открылась 5 июня 1871 г. и, вероятно, использовала станцию ​​GW; собственная станция открыта 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Норт-Энд; открыт с августа 1872 г .; закрыт 1 августа 1877 г .;
• Burton Dassett Junction; расхождение Легкорельсового транспорта Эдж-Хилл с 1920 по 1925 год;
• Уорик-роуд; открыт в декабре 1871 г .; закрыт в июне 1873 г. или позже; Бертон Дассетт на том же месте: станция армейского лагеря, не входящая в общественное расписание, открыта с 1 декабря 1909 по 1912 год и с 1933 по 1946 год;
• Кинетон; открыт 5 июня 1871 г .; закрыт 1 августа 1877 г., открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Эттингтон; открыт 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; открыт 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года;
• Стратфорд-на-Эйвоне; часто альтернативно пишется Стратфорд-на-Эйвоне; расхождение ответвлений E & WJR с линией GWR с 1873 по 1965 г. и ответвлений BR к югу с 1960 по 1965 гг .; линия от Фенни Комптон открылась 1 июля 1873 г .; закрыт 1 августа 1877 г .; вновь открыт 2 июня 1879 г. как конечная остановка нового сообщения от Брум-Джанкшен; первоначальный сервис восстановлен 2 марта 1885 г .; закрыт 7 апреля 1952 года; иногда известный как Стратфорд-на-Эйвоне, Новая улица;^{[примечание 10]}
• Бинтон; открыт 2 июня 1879 г .; закрыт 16 июня 1947 г .;
• Бидфорд; открыт в мае 1881 г .; переименован в Бидфорд-на-Эйвоне 1 июля 1909 г .; закрыт 19 февраля 1917 г .; открыт 1 января 1919 г .; закрыт 16 июня 1947 г .; закрытие в 1947 году было заявлено как временное из-за топливного кризиса, но станция больше не открывалась;
• Broom East Junction; дивергенция южного отрога LMS с 1942 по 1962 год;
• Broom Junction; сближение с Evesham и Redditch Railway на север.

Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне, Таустер и Мидленд-Джанкшен

• Towcester; над;
• Сток Бруерн; NB деревня пишется Сток Брюерн; открыт 1 декабря 1892 г .; закрыт после последнего поезда 30 марта 1893 г. «из-за вмешательства Пасхи»;^[17]
• Roade Junction; подъезд к дороге LNWR;
• Salcey Forest; открыт 1 декабря 1892 г .; закрыт после последнего поезда 30 марта 1893 г. «из-за вмешательства Пасхи»;^[17]
• Ravenstone Wood Junction; схождение с линией Нортгемптон - Бедфорд.^{[8][страница нужна ][18][страница нужна ]}

Линии были волнистыми с преобладающим уклоном примерно 1 к 80 и продолжительными подъемами в среднем 1 к 100. В Тиффилде между Блисвортом и Таустером была значительная вершина; снова приближаясь к Мортону Пинкни, недалеко от Байфилда и возле Фенни Комптон; и на Ettington Lime Works, в миле к западу от станции Ettington. Линия до Равенстоун-Вуд-Джанкшн также была волнистой - 1 к 100 с милей 1 к 82, а участок Мидлендской железной дороги далее до Олни упал на 1 к 75 и 1 к 70 на четыре мили. Линия Кокли-Брейк непрерывно поднималась к вершине в миле к востоку от Кокли-Брейк, причем последний подъем составлял более мили 1 из 65, за которым следовало падение более мили на 1 из 70.^{[4][страница нужна ]}

SMJR сегодня

Сегодня единственная часть бывшей сети SMJR все еще открыта - это участок длиной 5 миль (8 км) между Фенни Комптон и Депо Минобороны, Кинетон.

Одна из платформ в Байфилде, теперь частично погребенная и находящаяся в тяжелом состоянии разрушения

Примечания

Рекомендации

• История SMJ

дальнейшее чтение

• Железнодорожный журнал 1910 стр. 265
• Железнодорожный журнал 1912 г. стр.169
• Железнодорожный журнал, апрель 1933 г.

внешняя ссылка

• Общество SMJ
• Страница SMJR на WarwickshireRailways.com
• Видеоклип в Британском институте кино о персонале, находящемся в сигнальных будках Kineton и Clifford Sidings 24 часа в сутки после полной остановки движения поездов.