Линия Бедфорд – Нортгемптон - Bedford–Northampton line

[ ]
Линия Бедфорд – Нортгемптон
Легенда
Замок Нортгемптон
NR Депо на Бридж-стрит
Нортгемптон-Бридж-стрит
Мост-стрит
NR Депо Claughton Road
Нортгемптон
Сент-Джонс-стрит
Заводская база Гейсмар
Brackmills Промышленной недвижимости
MOD депо
Piddington
Олни
Turvey
Бедфорд Мидленд
Главная линия Мидленда
 

В Линия Бедфорд – Нортгемптон был отделением Midland Railway которые обслуживали станции в трех графства: Нортгемптон и Horton в Нортгемптоншир, Олни в Бакингемшир и Turvey и Бедфорд в Бедфордшир, Англия. Открытые в 1872 году промежуточные станции закрылись для пассажиров в 1962 году, оставив небольшой участок между Нортгемптоном и Станция Пиддингтон оставаться открытым до 1981 года для целей Министерство обороны учреждение. След остается на другом небольшом участке линии между Нортгемптоном и Brackmills. Открытие линии было предложено Ассоциацией железных дорог и транспорта Бедфордшира.

История

Авторизация

Первое предложение связать уездные города из Нортгемптон и Бедфорд была в 1845 году железной дорогой Нортгемптон, Бедфорд и Кембридж, которая намеревалась продолжить линию до Кембридж.[1][2][3] Никакого прогресса достигнуто не было, и компания рухнула, оставив акционеров без средств.[1] Вторая попытка была предпринята в 1864 году, когда Джеймс Берк исследовал маршрут для Восточная и Западная железная дорога но от схемы отказались из-за требований владельцев земель вдоль предлагаемой трассы.[4][2] Еще одна попытка была предпринята железной дорогой Бедфорд, Нортгемптон и Лимингтон, для которой Сэр Чарльз Фокс и сын обследовал маршрут, расходящийся на запад от Бедфорда и проходящий через Biddenham затем к югу от Turvey достигнуть Олни прежде чем разрезать Флора и Weedon.[3] Успешную линию продвигал подполковник У.Б. Хиггинс из Пиктс-Хилл, Терви, вместе с Джеймс Ховард и Уильям Генри Уитбред.[3]

5 июля 1865 г. акт парламента было принято решение, согласно которому компания Bedford and Northampton Railway получила капитал в 400 000 фунтов стерлингов, разделенный на 20 000 акций по 20 фунтов стерлингов каждая; дополнительные полномочия позволили получить заем до 133 000 фунтов стерлингов.[3][5] Закон уполномочил Бедфордскую и Нортгемптонскую железную дорогу построить пять железных дорог.[6][7] Первая линия будет начинаться от перекрестка с Midland Railway с Линия Лестер - Бедфорд от приход из Бромхэм в сад в приходе Все святые в Нортгемптоне, который принадлежал больнице Приората Святого Иоанна.[6][8] Вторая линия будет соединять первую линию и Железная дорога Нортгемптона и Питерборо, третья линия следовала аналогичному, но немного другому выравниванию, в то время как четвертая и пятая линии образуют стык с Железная дорога Нортгемптона и Харборо.[6] Линии, которые связывают графства из Бедфордшир, Бакингемшир и Нортгемптоншир, были опрошены Чарльз Лидделл.[9][2][10]

В соответствии с положениями Закона 1865 года Мидлендская железная дорога согласилась работать на линии протяженностью 21,5 мили (34,6 км) в течение семи лет, сохраняя при этом 50% доходов, а затем 50% поступлений.[6]

строительство

При этом были построены только первая и вторая из разрешенных линий.[6] Еще два закона были необходимы в 1866 и 1867 годах, чтобы продлить время, необходимое для завершения строительства из-за задержек с получением финансирования и назначением подходящего подрядчика.[4][3] К 25 августа 1870 г. Эдвин Кларк Панчард и Ко. был назначен на строительство линии, и директорам Бедфордской и Нортгемптонской железной дороги сообщили, что работы продвигаются быстро.[11] Совещание директоров 18 ноября 1870 г. показало, что завершение строительства состоится 31 августа 1871 г., но задержки были вызваны проливными дождями, которые повредили насыпи и вырубки линии.[11] Подрядчикам придется удовлетворять не только Совет по торговле но и инженером Мидлендской железной дороги до начала обслуживания.[11] Изначально планировалось, что линия будет иметь собственную конечную станцию ​​в Бедфорде, но от этой идеи отказались из-за требований землевладельцев в Бедфорде, а также из-за экономии в 20 000 фунтов стерлингов за счет использования станции Бедфорд на железной дороге Мидленд.[12]

Также в 1865 году в Ньюпорт-Пагнелле было начато строительство пристройки Линия Вулвертон-Ньюпорт Пагнелл в Олни, который образовал бы перекресток в Олни. Строительство было прекращено после того, как к северу от Ньюпорт-Пагнелла были выкопаны несколько крупных вырубок, которые видны на старых картах.[нужна цитата ]

Линия была описана как «линия подрядчика», поскольку уклоны были очень тяжелыми, самый крутой - 1 из 84, что делало ее непригодной для скоростных поездов; линия также была резко изогнутой и проходила в основном через черенки.[6][13][14] Вершина линии находилась на Ярдли Чейз, 350 футов (110 м) над уровнем моря.[15] На самом деле этот маршрут никогда не задумывался как главная линия, только сельское отделение.[16] Конечная линия в Нортгемптоне будет Станция St John's Street к которому приближалась новая улица под названием «Гилдхолл-роуд», также предусмотренная в Законе 1865 года.[6][16] Промежуточные станции были предоставлены в Turvey, Олни, и Piddington.[6] Линия была отклонена ближе к Олни, поскольку Маркиз Нортгемптон не хотел, чтобы он бежал по его земле в Ярдли Гастингс.[16]

Операция

Линия открылась 10 июня 1872 г.[17][3][18][5] и впоследствии 31 декабря 1885 года был передан Мидлендской железной дороге в соответствии с полномочиями, предоставленными законом от 16 июля 1885 года.[6][7][5] В связи со смертью Герцог Бедфорд, официальные торжества по случаю открытия линии были перенесены на 26 июля, когда они проходили в Бедфорде. Сборочные комнаты.[4][11] Мидленд стал частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) на 1923 Группировка.[16][19][20]

Мидленд предоставил начальное обслуживание пяти поездов в день в каждом направлении; это число увеличилось до шести в 1922 году и семи к 1938 году, но, тем не менее, частота обслуживания была минимальной.[21][9][19] Воскресной службы никогда не было.[19] Станция Святого Иоанна закрыта в июле 1939 г.[22][23][5] после решения LMS перенаправить все свои пассажирские перевозки в Станция Northampton Castle,[21][24] где пользовались услугами филиала платформы залива в лондонском конце вокзала.[25][26] Это потребовало стыковки с Лондон и Северо-Западная железная дорога с Линия Блисворта в Питерборо в Хардингстоне, чтобы повернуть вспять.[21][27][20] Изменение означало, что поезда дополнительно заходили в Нортгемптон-Бридж-стрит.[20] Линия не пострадала от ограничений по весу, примененных к Бедфорд - линия Хитчина и много лет работал над Класс 3Fs и 4Fs, и время от времени Черные пятерки и Класс 8Fs были использованы.[25] В последующие годы служба обычно включала Иватт 2-6-2Т с двухвагонным СДО внекоридорный пригородный тяни-Толкай комплект, хорошо подходящий для работы легковесных поездов, часто останавливающихся и требующих быстрого ускорения.[28] Поскольку использованная движущая сила базировалась в Бедфорде, локомотив всегда находился на Бедфордском конце вагонов, чтобы облегчить обслуживание, а это означало, что услуги «проталкивались» в Нортгемптон и «тянули» в Бедфорд или через Хитчин.[15] Иватт 2-6-2Т иногда заменяли на LMS Ivatt Class 4s и Стандарт 2 кл 2-6-2Ц также использовались.[25]

Самый загруженный период линии пришелся на годы войны.[21] В августе 1940 года LMS закрыла нижнюю линию между Олни и Турви, чтобы ее можно было использовать в качестве сайдинг для хранения ценных военных материалов.[21]

Упадок и закрытие

Количество пассажиров на линии было слабым отчасти из-за того, что она не обслуживала какое-либо значительное население, за исключением Олни, а отчасти из-за неудобного расположения станций.[29] Станция Пиддингтон на самом деле была ближе к Horton чем Пиддингтон,[24][30][19] в то время как Турви находился в миле от деревни, которую он обслуживал из-за необходимости избегать Аббатство Терви и Река Великий Уз.[31][19][32] Кроме того, в обеих деревнях за период с 1901 по 1961 годы число жителей сократилось.[33] Покровительство уменьшалось во время решения закрыть St John's, хотя линия действительно видела специальные предложения, когда были скачки на Towcester Racecourse.[19][17] Специальные предложения проходили через Бедфорд, Терви, Олни и Равенстоун-Вуд-Джанкшен.[20] В течение Вторая мировая война, линия образовывала полезное транспортное сообщение с хорошо заполненными пассажирскими поездами и грузами, идущими через Бедфорд из Avonmouth.[20] А Министерство обороны депо в Пиддингтоне было открыто в 1939 году на северной стороне линии к востоку от сигнальная коробка.[34][35][20]

Столкнувшись с необходимостью экономии после окончания войны, в 1958 году были введены дизельные рельсовые автобусы, что сопровождалось увеличением частоты рейсов между Бедфордом и Нортгемптоном до девяти.[36][25][20] Большие усилия были приложены Британская транспортная комиссия для стимулирования пассажиропотока, и даже было предложено построить новую остановку на Newton Blossomville.[36][20] Однако, как и в случае с Линия Бедфорд-Хитчин, рельсовые автобусы, которые часто ломались, не смогли полностью изменить состояние линии Бедфорд - Нортгемптон, и в то время, когда приходилось показывать, что филиалы платят за их проезд, доходов, получаемых исключительно от школьников и покупателей в рыночные дни, было недостаточно для обеспечения бесперебойной работы линии. выживание.[20] Паровые перевозки были вновь введены в последние месяцы обслуживания пассажиров на линии, которая была прекращена с 5 марта 1962 года, а последний очень хорошо обслуживаемый поезд будет ходить в субботу, 3 марта.[37][25][20][38] Какое-то время четыре Класс 127 пригород DMU использовались для обучения экипажей на линии при подготовке к их введению на Линия Бедфорд - Сент-Панкрас.[25]

Маршрут оставался открытым для обслуживания депо Пиддингтона Министерства обороны США, но линия за Пиддингтоном до перекрестка Окли на главной линии Мидленда была закрыта 20 января 1964 года после того, как 6 января прекратилось грузовое движение филиалов.[39][40][41] Сигнальная будка с 50 рычагами в Окли-Джанкшен, открывшаяся вместо предыдущей, закрылась 10 мая 1970 года.[40] В феврале 1968 года, когда оставшееся движение по линии прекратилось, линия от Hardingstone Junction в Нортгемптоне до Пиддингтона была передана Министерству обороны, которое управляло ею до 1981 года.[34][39] В октябре 1979 года армия предоставила энтузиастам железной дороги услугу по перемещению между Электростанцией и Пиддингтоном на армейском рельсовом автобусе.[39] Треклифтинг из Пиддингтона был завершен к 1986 году.[39][35]

Все, что осталось от линии, это небольшой отрезок к югу от Нортгемптона до промышленной зоны Брэкмиллс.[35] Этот участок использовался для подачи угля на Электростанция Нортгемптона до его закрытия в 1975 году.[нужна цитата ] Железнодорожный путь оставался неиспользованным, чтобы обслуживать компанию Geismar, производителя железнодорожного завода, последнего покупателя линии.[42] До 1994 года компания Geismar использовала верфь на Клотон-роуд, которая использовалась железной дорогой с 1888 года, для сборки и распределения путевых панелей.[43] Однако они стали излишними с появлением непрерывный сварной рельс.[43] В декабре 2005 г. Network Rail официально обозначил участок линии как «Неиспользуемый».[44] В сентябре 2009 года это было изменено на «Не используется (временно)».[45]

Настоящее и будущее

Целостность маршрута

В формирование обычно не поврежден на протяжении всего маршрута, хотя большая часть мосты был удален.[46] В строке был только один железнодорожный переезд, который до сих пор находится в Brackmills. [17]

Призывает к открытию

В 2000 г. Кэпита Симондс был назначен Connex в рамках его неудачной заявки на Thameslink франшиза.[46] Компания Capita провела инженерное исследование возможности повторного открытия линии и пришла к выводу, что вероятная стоимость двухпутной линии со станцией в Олни составит около 220 миллионов фунтов стерлингов.[46] Стоимость была увеличена до 275 миллионов фунтов стерлингов в 2004 году.[46] В Правительственная канцелярия Восточной Англии опубликовал мультимодальное исследование в 2003 году, рекомендуя новую линию Бедфорд – Нортгемптон как часть расширения Thameslink.[47] Бедфордширская ассоциация железных дорог и транспорта (BRTA) призывала к защите путевого полотна и выступала за повторное открытие после инаугурации ассоциации в марте 1997 года;[нужна цитата ] в рамках своей кампании он призвал правительство включить повторное открытие линии как часть Главная линия западного побережья модернизация.[48] Повторное открытие также поддерживается Форумом сторонников железнодорожного сообщения Милтон-Кейнс, но не Группой пользователей железных дорог Нортгемптона (NRUG), которая также не возражала против этого.[49][50][51] В мае 2013 года сообщалось, что Бедфордширская ассоциация железных дорог и транспорта (BRTA) стремилась внести вклад в подготовку экономического обоснования для линии, а также поддержала связь с местными властями в отношении маршрута линии.[52]

На более ограниченной основе BRTA предложила парк и поездка на вокзале поставляться в Brackmills.[53] В свете роста местного населения BRTA предположила, что вновь открытая линия, в том числе станция в Олни, уменьшит A428 дорога и продвигать туризм.[54]

В декабре 2014 года исследование Network Rail показало, что открытие линии «обеспечит значительно более короткий и уже частично электрифицированный маршрут для пересеченной местности в Уэст-Мидлендс».[55]

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указано, что линия была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).[56]

Утилизация оставшегося гусеничного полотна

В октябре 2012 г. Управление железнодорожного регулирования дал свое согласие на утилизацию оставшегося 2,9 км (1,8 мили) участка пути между A508 Конец хлопка (Бридж-стрит) в Нортгемптоне и Салтхаус-роуд в промышленной зоне Брэкмиллс.[57] Решение было принято на основании того, что «не было очевидного потенциала для грузовых перевозок и нет жизнеспособных планов для пассажирских перевозок», добавив, что маршрут может быть преобразован для обеспечения «устойчивого транспортного зеленого коридора», такого как автобусный маршрут с гидом или дорожка / велосипедная дорожка.[57] Согласие могло позволить Корпорация развития Западного Нортгемптоншира (WNDC) для покупки путевого полотна в рамках более крупной предлагаемой схемы, в рамках которой прилегающий участок электростанции будет реконструирован под новый прибрежный кампус Университет Нортгемптона.[58] 21 октября 2013 года было объявлено, что WNDC приобрела участок неиспользуемой линии за 1,5 миллиона фунтов стерлингов для создания велосипедной и пешеходной дорожки.[59]

В феврале 2014 года сообщалось, что запланированный вывод из эксплуатации Network Rail линии между станцией Нортгемптон и A428 Бедфорд-роуд в октябре 2014 г. позволит построить соединить дорогу между двумя разделенными половинами улицы Сент-Джеймс Милл-роуд в Нортгемптоне, тем самым соединяя Сент-Джеймс с A5123 Таустер-роуд и обеспечивает прямое сообщение от Таустер-роуд до Стадион Sixfields и Автомагистраль М1 развязки 15А и 16.[60] Вывод из эксплуатации линии означал бы, что можно было бы избежать расходов на железнодорожный путепровод.[60] В августе 2015 года вышедшие из употребления рельсы через Лондон-роуд в районе Фар-Коттон были удалены, а покрытие дороги восстановлено.[61] В апреле 2018 г. планы строительства подъездной дороги были одобрены Городской совет Нортгемптона; проект будет частично профинансирован СЕМЛЕП.[62]

Картинки

  • Станция Northampton Bridge Street в 2013 году

  • Станция Нортгемптон-Бридж-стрит в 2013 году

  • Недалеко от Нортгемптона у Network Rail Pomfret Arms на Бридж-стрит, 2013 год.

использованная литература

Заметки

  1. ^ а б Оппиц (2000) С. 139-140.
  2. ^ а б c Кокмен (1974) С. 42-43.
  3. ^ а б c d е ж Кокман (1972), п. 262.
  4. ^ а б c Оппиц (2000), п. 140.
  5. ^ а б c d Клинкер (1960), п. 5.
  6. ^ а б c d е ж г час я Маркхэм (1970), п. 26.
  7. ^ а б Одри (1990), п. 60.
  8. ^ Кингскотт (2008), п. 140.
  9. ^ а б Журавль (1998), п. 31.
  10. ^ Кокмен (1994), п. 42.
  11. ^ а б c d Кокман (1972), п. 263.
  12. ^ Кокмен (1994) С. 42-43.
  13. ^ Леле (1984), п. 29.
  14. ^ Уильямс (1968), п. 206.
  15. ^ а б Хинитт и Ли (1994), п. 34.
  16. ^ а б c d Дворецкий (2006), п. 98.
  17. ^ а б c Кокмен (1974), п. 43.
  18. ^ Кокмен (1994), п. 43.
  19. ^ а б c d е ж Оппиц (2000), п. 141.
  20. ^ а б c d е ж г час я j Кокмен (1972), п. 265.
  21. ^ а б c d е Дворецкий (2006), п. 99.
  22. ^ Задница (1995), п. 173.
  23. ^ Быстро (2009), п. 295.
  24. ^ а б Кингскотт (2008), п. 143.
  25. ^ а б c d е ж Журавль (1998), п. 35.
  26. ^ Хинитт и Ли (1994), п. 35.
  27. ^ Митчелл и Смит (2004), Инжир. XIV.
  28. ^ Хинитт и Ли (1994), п. 33.
  29. ^ Журавль (1998) С. 31, 34.
  30. ^ Журавль (1998) С. 33-34.
  31. ^ Митчелл и Смит (2004), Инжир. XI.
  32. ^ Кокман (1972), п. 264.
  33. ^ Митчелл и Смит (2004), инжир. XI и XII.
  34. ^ а б Журавль (1998), п. 34.
  35. ^ а б c Кингскотт (2008), п. 144.
  36. ^ а б Дворецкий (2006), п. 101.
  37. ^ Оппиц (2000), стр. 141-142.
  38. ^ Хинитт и Ли (1994), п. 37.
  39. ^ а б c d Дворецкий (2006), п. 102.
  40. ^ а б Митчелл и Смит (2004), Инжир. 49.
  41. ^ Херст (1992), п. 24.
  42. ^ "ГЕЙСМАР (УК) ЛТД". Получено 25 января 2010.
  43. ^ а б «Сетевая лицензия на предлагаемую продажу земли, принадлежащей Network Rail; бывший товарный двор на Клотон-роуд, Нортгемптон» (PDF). Управление железнодорожного регулятора. 2005. Архивировано с оригинал (PDF) 2 декабря 2008 г.. Получено 20 января 2013.
  44. ^ Network Rail (1 декабря 2005 г.). «Предлагаемое изменение сети G1: MD175 от южного перекрестка Нортгемптона до Брэкмиллса» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 20 января 2013.
  45. ^ Network Rail (16 сентября 2009 г.). «Предлагаемое изменение сети G1: MD175 Northampton South Junction в Brackmills; обозначение линии как« вышедшей из строя »'" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 20 января 2013.
  46. ^ а б c d Шарп, Стив (апрель 2006 г.). "Аспекты открытия железной дороги Бедфорд - Нортгемптон" (PDF). Кэпита Симондс. Получено 19 января 2013.[постоянная мертвая ссылка ]
  47. ^ Комитет по обзору окружающей среды, транспорта и населенных пунктов (2 июля 2003 г.). «Исследование мультимодальных перевозок из Лондона в Южный Мидлендс». Совет Милтона Кейнса. Архивировано из оригинал (PDF) 14 февраля 2012 г.. Получено 19 января 2013.
  48. ^ «Новая заявка на открытие старого железнодорожного сообщения». BBC News Online. 21 июня 2004 г.. Получено 19 января 2013.
  49. ^ "Вызовите железнодорожное сообщение Нортгемптон-Бедфорд, чтобы снова открыть его". BBC News Online. 11 июля 2012 г.. Получено 20 января 2013.
  50. ^ «Обсуждение вопроса о железнодорожной линии с главой группы». Northampton Herald & Post. 14 июня 2012. Архивировано с оригинал 5 мая 2013 г.. Получено 20 января 2013.
  51. ^ «Планы на пути к соединению Бедфорда и Нортгемптона». Бедфордшир в воскресенье. 14 июня 2012 г.. Получено 20 января 2013.
  52. ^ Найджел Харрис, изд. (1–14 мая 2013 г.). «Группа ищет финансирование для повторного открытия исследования в Бедфорде». Железнодорожный журнал (721): 18.
  53. ^ Бедфордширская ассоциация железных дорог и транспорта (январь – февраль 2014 г.). "Информационный бюллетень БРТА № 43" (PDF). стр. 3. Архивировано из оригинал (PDF) 6 марта 2014 г.. Получено 6 марта 2014.
  54. ^ "Кампания BRTA для железнодорожного сообщения Бедфорд-Нортгемптон". Бедфордшир в воскресенье. 7 марта 2015 г.. Получено 10 марта 2015.
  55. ^ «Улучшение связи» (PDF). Network Rail. Декабрь 2014. с. 37. Архивировано с оригинал (PDF) 11 января 2015 г.. Получено 16 января 2015.
  56. ^ [1] стр.42
  57. ^ а б Пласкитт, Роб (13 ноября 2012 г.). «Условие 7 сетевой лицензии (утилизация земли); Брэкмиллс-лейн, Нортгемптон» (PDF). Управление железнодорожного регулирования. Архивировано из оригинал (PDF) 12 декабря 2012 г.. Получено 19 января 2013.
  58. ^ Бонтофт, Уэйн (19 января 2013 г.). «Конец линии заброшенного железнодорожного пути». Нортгемптонские хроники и эхо. Получено 19 января 2013.
  59. ^ "Заброшенная железнодорожная линия Нортгемптона куплена WNDC". BBC News Online. 22 октября 2013 г.. Получено 22 октября 2013.
  60. ^ а б «Наконец-то можно было связать дороги, чтобы уменьшить заторы в день матча». Нортгемптонские хроники и эхо. 7 февраля 2014 г.. Получено 10 февраля 2014.
  61. ^ «Закрытие Лондонской дороги в связи с удалением заброшенных железнодорожных путей». Совет графства Нортгемптон. 10 августа 2015. Архивировано с оригинал 17 ноября 2015 г.. Получено 16 ноября 2015.
  62. ^ Линч, Пол (11 апреля 2018 г.). «После семи лет дебатов зеленый свет был дан соединительной дороге Сент-Джеймс, упрощающей дорожное движение». Нортгемптонские хроники и эхо. Получено 19 марта 2019.

Источники

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • Батлер, Питер (2006). История железных дорог Нортгемптоншира. Кеттеринг: издательство Silver Link. ISBN  978-1-85794-281-1.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Клинкер, C.R. (1960). Железные дороги Нортгемптоншира (включая Сокэ Питерборо) 1800-1960 гг.. Регби: C.R. Clinker. КАК В  B0000CKIKJ.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Кокман, Ф. (Осень 1972 г.). "Железная дорога Бедфорда и Нортгемптона". Бедфордширский журнал. 13 (102): 262–265.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Кокман, Ф. (1974). Эпоха железных дорог в Бедфордшире. 53. Бедфорд: Бедфордширское историческое общество записи. ISBN  0-85155-035-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Кокман, Ф. (Сентябрь 1994 г.) [1974 г.]. Эпоха железных дорог в Бедфордшире. Данстейбл: Книжный замок. ISBN  1-87119-922-0.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Крейн, Ричард (1998). Филиалы Бедфордшира. Бедфорд: Р. Крейн.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Хинитт, Майкл; Ли, Крис (сентябрь 1994 г.). «Последние годы линии Бедфорд-Нортгемптон». Steam World (87): 32–37.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Херст, Джеффри (1992). Реестр закрытых железных дорог 1948–1991 гг.. Worksop: Milepost Publications. ISBN  0-947796-18-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Кингскотт, Джеффри (2008). Затерянные железные дороги Нортгемптоншира. Потерянная серия железных дорог. Ньюбери, Беркшир: Сельские книги. ISBN  978-1-84674-108-1.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Леле, Робин (1984) [1976]. Региональная история железных дорог Великобритании: Ист-Мидлендс. 9. Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  978-0-946537-06-8.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Маркхэм, К.А. (1970) [1904]. Железные дороги Нортгемптоншира. Уилбарстон: Паломнические публикации.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Mitchell, Victor E .; Смит, Кейт А. (июнь 2004 г.). Бедфорд в Веллингборо, включая Хитчин, Нортгемптон и Хайэм Феррерс. Мидхерст, Западный Суссекс: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-314.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Оппиц, Лесли (2000). Потерянные железные дороги Чилтернов. Потерянная серия железных дорог. Ньюбери, Беркшир: Сельские книги. ISBN  978-1-85306-643-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Быстро, Майкл (2009) [2001]. Железнодорожные вокзалы Великобритании: хронология (4-е изд.). Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов. ISBN  978-0-901461-57-5. OCLC  612226077.
  • Уильямс, Фредерик С. (1968) [1876]. Мидлендская железная дорога Уильямса: ее взлет и прогресс. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4253-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

Смотрите также