Brill Tramway - Brill Tramway

Для производителя трамвая в США см. Компания J. G. Brill.

Brill Tramway
Хаддерсфилд на Квинтон-роуд.jpg
Двигатель Manning Wardle Хаддерсфилд на Квинтон-роуд в конце 1890-х годов с пассажирским вагоном Уоттон-трамвай середины 1870-х годов, пассажирским вагоном Oxford & Aylesbury Tramroad 1895 года и товарным вагоном, загруженным бидонами из-под молока
Обзор
Штаб-квартира
LocaleЭйлсбери-Вейл
Сроки работы1871 (1871)–1935 (1935)
ПреемникЗаброшенный
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Brill Tramway, также известный как Quainton Tramway, Уоттон Трамвай, Трамвайная дорога Оксфорда и Эйлсбери и Метрополитен Рейлвей Брилл Филиал,[примечание 1] была железнодорожная линия длиной в шесть миль (10 км) в Эйлсбери-Вейл, Бакингемшир, Англия. Он был построен в частном порядке в 1871 г. 3-й герцог Букингемский как конный трамвай линия, чтобы помочь транспортировать товары между его землями вокруг Дом Уоттона и национальная железнодорожная сеть. Лоббирование из близлежащего села Brill привело к его расширению до Брилла и переоборудованию в пассажирский в начале 1872 года. Было куплено два локомотива, но поезда все еще двигались со средней скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч).

В 1883 году герцог Бекингемский планировал модернизировать маршрут до стандартов основной линии и продлить линию до Оксфорд, создавая кратчайший маршрут между Эйлсбери и Оксфордом. Несмотря на поддержку богатых Фердинанд де Ротшильд инвесторов отпугнула дорогостоящая прокладка туннелей. В 1888 году была предложена более дешевая схема, по которой линия будет построена по более низким стандартам и избежать прокладки туннелей. В ожидании, линия была названа Oxford & Aylesbury Tramroad.

Существующая линия была модернизирована в 1894 году, но расширение до Оксфорда так и не было построено. Вместо этого работу трамвая Брилла взяла на себя лондонская Столичная железная дорога и Брилл стал одним из двух его северо-западных конечных пунктов. Линия была перестроена в 1910 году, и были введены более совершенные локомотивы, позволяющие поездам двигаться быстрее. Население этого района оставалось низким, а основным источником дохода оставались перевозки товаров на фермы и обратно. Между 1899 и 1910 годами в этом районе были построены другие линии, обеспечивающие более прямые рейсы в Лондон и север Англии. Трамвай Брилла пришел в упадок.

В 1933 г. столичная железная дорога стала Столичная линия из Лондонский транспорт. Brill Tramway стал частью лондонского метро, ​​несмотря на то, что Quainton Road находится в 40 милях (64 км) от Лондона, а не под землей. Компания London Transport стремилась сконцентрироваться на электрификации и улучшении пассажирских перевозок в Лондоне и не видела возможности того, что пассажирские маршруты в Бакингемшире станут жизнеспособными. В 1935 году трамвай Брилла закрылся. Инфраструктура демонтирована и продана. Остается мало следов, кроме прежнего узловая станция в Quainton Road, теперь Бакингемширский железнодорожный центр.

Карта железнодорожной линии, проходящей примерно с юго-запада на северо-восток. В разных местах железнодорожные пути отходят от железнодорожных путей. Две другие железнодорожные линии с севера на юг пересекают линию, но не соединяются с ней. На северо-восточной оконечности линии, обозначенной
Полная протяженность трамвайной системы Brill. Не все линии и станции, показанные на этой схеме, были открыты одновременно.

Фон

Brill это небольшая деревня на вершине холма Брилла высотой 600 футов (180 м) в Эйлсбери-Вейл на севере Бакингемшир, В 12 милях (19 км) к северо-востоку от Оксфорд,[5] и 45 миль (72 км) к северо-западу от Лондон.[6] Это был единственный населенный пункт в Бернвудский лес, лес, принадлежавший английским монархам как охотничьи угодья.[6] Традиционно считается, что это был дом Король Луд,[5] Brill Palace был резиденцией Короли Мерсии,[7] дом Эдуард Исповедник,[8] и случайная резиденция монархов Англии, по крайней мере, до правления Генрих III (1216–1272).[7] Брилль был центром производства керамики и кирпича,[7] но это было далеко от основных дорог и рек, и от Оксфорда его отделяли холмы. Он оставался маленьким и изолированным.[6] По переписи 1861 года в нем проживало 1300 человек.[9]

Дом Уоттона и герцоги Бекингемские

лысеющий мужчина с темной густой бородой
Ричард, маркиз Чандос, позже третий герцог Букингемский и Чандосский

Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, единственный сын Ричард Плантагенет Темпл-Нуджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 2-й герцог Бекингемский и Чандос, родился 10 сентября 1823 года.[6] К середине 19 века семья испытывала финансовые затруднения.[10][заметка 2] Поместья семьи и их лондонский дом в Букингемский дом (№ 91 Pall Mall ) были проданы, а семейная резиденция Стоу Хаус конфисковано судебными приставами в качестве обеспечения, а его содержимое продано.[10] Более 40 000 акров (16 200 га) из 55 000 акров (22 300 га) поместья семьи были проданы в счет погашения долгов.[10]

Единственной собственностью, находившейся под контролем семьи Гренвилл, был небольшой родовой дом Дом Уоттона и связанные с ним земли вокруг Уоттон Андервуд возле Брилла.[14] Гренвилли искали способы максимизировать прибыль от оставшихся сельскохозяйственных угодий вокруг Уоттона и искать возможности в тяжелой промышленности и машиностроении.[6] Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (названный Маркиз Чандос после смерти его деда Ричард Темпл-Нуджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, первый герцог Букингемский и Чандос в 1839 г.) был назначен председателем Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) 27 мая 1857 г.[6] После смерти отца 29 июля 1861 года он стал третьим герцогом Бекингем и Чандос,[10] и ушел с поста председателя LNWR, вернувшись в Уоттон-Хаус, чтобы управлять поместьями семьи.[6] Его попытки выплатить долги отца заслужили похвалу от премьер-министра. Бенджамин Дизраэли,[15] а в 1875 г. он был назначен Губернатор Мадраса, служивший до 1880 года.[15]

Ранние железные дороги в Эйлсбери-Вейл

15 июня 1839 г. предприниматель и бывший Член парламента за Buckingham, Сэр Гарри Верни, второй баронет, открыл Эйлсбери железная дорога.[4] Построен под руководством Роберт Стивенсон,[16] это соединило Лондон и Бирмингем железная дорога с Чеддингтон железнодорожная станция на Главная линия западного побережья к Железнодорожная станция Эйлсбери Хай-Стрит в восточной части Эйлсбери, первая станция в Эйлсберийской долине.[6] 1 октября 1863 г. Wycombe Railway открыл филиал из Железнодорожная станция принцев Рисборо к Железнодорожная станция Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, оставляя Эйлсбери конечной точкой двух небольших и несвязанных веток.[6]

Между тем к северу от Эйлсбери Бакингемшир железная дорога строился сэром Гарри Верни.[17] Схема состояла из линии, идущей с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли и второй к юго-востоку от Brackley через Buckingham присоединиться к линии Оксфорд – Блетчли на полпути по ее длине.[18] Первая секция открылась 1 мая 1850 года, а вся 20 мая 1851 года.[18] Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг до станции в Эйлсбери, но расширение не было построено.[4]

6 августа 1860 г. Эйлсбери и Букингемская железная дорога, с 3-м герцогом (тогда еще маркизом Чандосом) в качестве председателя и сэром Гарри Верни в качестве заместителя председателя, была включена Актом парламента для соединения Бакингемширской железной дороги (ныне управляемой LNWR) с Эйлсбери.[18] 2-й герцог обеспечил, чтобы новый маршрут пролегал через Quainton, недалеко от его поместья вокруг Уоттона, вместо более прямого маршрута через Pitchcott.[19][20] Из-за финансовых трудностей линия строилась более восьми лет и была открыта 23 сентября 1868 года.[18] Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Викомб и соединилась с Бакингемширской железной дорогой, где пересекались линия Оксфорд-Блетчли и линия, ведущая на Бэкингем.[18] А узловая станция был построен. Поскольку поблизости не было города, в честь которого можно было бы назвать новую станцию, она была названа Железнодорожная станция Verney Junction после сэра Гарри.[21] У Эйлсбери теперь были железнодорожные пути на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.

Строительство и ранние операции

Железные дороги в районе Эйлсбери-Вейл, 1872 год. Важный город Эйлсбери обслуживался железными дорогами во всех направлениях, кроме юго-востока, в сторону Лондона и портов Ла-Манша.[заметка 3]

Имея железную дорогу у границы поместья Уоттон-Хаус, 3-й герцог решил построить небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой.[22] Его предполагаемый маршрут пролегал по его собственной земле, за исключением небольшого участка к западу от линии Эйлсбери и Бэкингема. Эта земля принадлежала Winwood Charity Trust, оператору богадельни в Квинтоне, попечителем которого был герцог.[18][23] Герцог согласился платить ежегодную арендную плату в размере 12 фунтов стерлингов (около 1200 фунтов стерлингов в 2020 году) в обмен на разрешение на движение поездов.[13][18] С согласия благотворительной организации Winwood Charity маршрут не требовал одобрения парламента, и строительство могло начаться немедленно.[19]

Герцог предусмотрел трамвай к западу от Quainton Road железнодорожная станция через его поместье Уоттон. Линия предназначалась для перевозки строительных материалов и сельхозпродукции, а не пассажиров.[9] У него не было бы соединения с железной дорогой Эйлсбери и Бэкингем, но у него была бы собственная станция на Quainton Road под прямым углом к ​​линии A&B.[18] А Проигрыватель в конце трамвая будет соединяться с ответвлением от линии A и B.[18] Линия должна была проходить примерно на юго-запад от Quainton Road до Уоттон недалеко от Уоттона Андервуда. К западу от станции Уоттон линия разделилась. Одна секция бежит на запад к Деревянный сайдинг возле Брилла. Короткий обрубок, называемый Церковным сайдингом, будет идти на северо-запад в сам Уоттон Андервуд, заканчиваясь около приходской церкви, а запасной путь длиной 1 милю 57 цепей (2,8 км) будет идти на север к угольному сайдингу рядом с Kingswood.[24] Ветвь к Кингсвуду была проложена мимо пруда, чтобы лошади, работающие на линии, могли пить.[25]

Ральф Огастес Джонс назначен менеджером проекта,[26] и строительство началось 8 сентября 1870 года.[20] Двадцать рабочих из поместья Уоттон, которые иначе остались бы без работы после сбора урожая[24] работали шесть дней в неделю, чтобы построить линию, каждому платили по 11 человек в неделю.[27] Они выполнили все работы по строительству, кроме прокладки пути, что было сделано специалистами Lawford & Houghton.[27] Линия была построена из самых дешевых материалов и огибала холмы, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ.[24] Балласт представлял собой смесь обожженной глины и золы.[19] Станции представляли собой грубые земляные насыпи высотой 6 дюймов (150 мм), удерживаемые деревянными досками.[24] Поскольку герцог намеревался, чтобы линия работала только конные экипажи, линия построена с продольные шпалы для снижения риска спотыкания лошадей.[28] Поворотный круг диаметром 13 футов (4 м) был установлен на Quainton Road, чтобы связать трамвай с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой.[28]

Открытие

Большое двухэтажное кирпичное здание, окруженное двумя кирпичными павильонами поменьше. Перед большим зданием стадо крупного рогатого скота.
Дом Уоттона, дом герцогов Бекингемских

1 апреля 1871 года участок между Квинтон-роуд и Уоттон был официально открыт герцогом Бекингемским на церемонии, на которой уголь из первого товарного вагона, прибывшего в Уоттон, был роздан бедным.[29][примечание 4] На момент открытия линия была безымянной, но во внутренней переписке она именовалась "The Quainton Tramway".[1] Расширение от Уоттона до Вуд Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; Дата открытия северной ветки в Кингсвуд не записана, но в феврале 1873 года она не была полностью открыта.[9] Лондонская и Северо-Западная железные дороги начали специальное сообщение от Квинтон-роуд: три фургона в неделю с молоком, собираемым из поместья Уоттон, отправлялись на лондонскую конечную станцию ​​на станции. Broad Street.[30] Единственными пассажирами были служащие поместья и люди, сопровождающие скот.[30]

Герцог и Джонс намеревались запустить не более одного поезда на каждом участке линии, поэтому линия не была построена с проходящие петли или сигнализация.[9] Когда работало более одного конного поезда или локомотива, трамвай работал жетон система, использующая рейки с цветовой кодировкой, чтобы гарантировать, что на секции может находиться только один поезд. Водители между Квинтон-роуд и Уоттон несли синий посох, те, кто к западу от Уоттона и Кингсвуда, держали красный посох.[31]

26 августа 1871 года из Вуд Сайдинга в Лондон ходила экскурсия, которую тащила Великая Западная железная дорога (GWR).[32] На нем было около 150 человек,[32] в общей сложности105 1⁄2 пассажирские тарифы (каждый ребенок считается за половину взрослого) и был запряжен лошадьми между Вуд-Сайдингом и Квинтон-роуд и локомотивом от Квинтон-роуд до Эйлсбери, где вагоны были прикреплены к службе GWR в 7:30 утра через Принсес Рисборо в Лондон, прибывая в 10.00 утра.[25] Эксперимент не удался. Острые нависающие ветки представляли опасность для пассажиров, и их пришлось обрезать за неделю до экскурсии. День был дождливым, и продажи билетов были ниже, чем ожидалось. Возвращение из Лондона на Квинтон-роуд было отложено на Slough,[25] и экскурсия вернулась в Вуд Сайдинг в 2 часа ночи.[1]

Эта влажная погода значительно повлияла на уклон прямо под домиком. Ноги лошадей погрузились очень глубоко, и они падали один или два раза - я не думаю, что ваша светлость захочет, чтобы они снова проезжали через это, пока что-то не будет сделано. Уложенный немного сгоревшего балласта сделает опору более прочной. В понедельник три отдельных грузовика съехали с трассы на уклоне, но дорога была укреплена.[9]

Письмо Ральфа Джонса герцогу от 26 июня 1871 г.

Геодезисты, проектировавшие линию, работали, исходя из предположения, что вагоны будут иметь нагрузку на каждое колесо 2 1⁄2 длинные тонны (2.54 т; 2.80 короткие тонны ) и соответствующим образом спроектировал линию.[33] Как оказалось, использованные четырехколесные вагоны имели средний вес 3 1⁄2 длинные тонны (3,56 т; 3,92 коротких тонны), и каждый перевозил 6–7 длинных тонн (6,10–7,11 т; 6,72–7,84 коротких тонны) товаров, что означает, что этот лимит регулярно превышался.[9] Вагоны с углем, использованные на линии, весили 5 длинных тонн (5,08 т; 5,60 коротких тонн) каждый и перевозили 10 длинных тонн (10,16 т; 11,20 коротких тонн) угля, что означает нагрузку на каждое колесо 3 3⁄4 длинные тонны (3,81 т; 4,20 коротких тонны).[33]

Наряду с повреждением гусеницы, нагрузки вынудили лошадей, и вскоре линия начала страдать от крушения, особенно в сырую погоду.[9] 20 октября 1871 года Джонс написал герцогу, что «движение становится настолько интенсивным, что я решаюсь с большим уважением попросить вашу светлость рассмотреть вопрос о том, не будет ли двигатель наименее дорогостоящим и наиболее эффективным источником энергии для работай. "[33]

Расширение до Brill и преобразование в пар

В конце 1871 года жители Брилла обратились к герцогу с ходатайством о продлении маршрута до Брилла и открытии пассажирского сообщения.[9] Герцог согласился; вероятно, он уже запланировал пассажирские перевозки в Брилль, поскольку в корреспонденции с начала 1871 года упоминаются пассажирские удобства на «конечной остановке Брилла».[9] В январе 1872 года было опубликовано расписание движения пассажиров, и линия получила название «Уоттонский трамвай».[1] (Официально названный «Трамвай Уоттона», он был широко известен как «Трамвай Брилла» с момента его переоборудования в пассажирский.[34]) Новый вокзал Брильский вокзал, у подножия холма Брилл примерно 3⁄4 миля (1,2 км) к северу от города,[35] открыт в марте 1872 года.[36] Теперь это была пассажирская железная дорога, но грузовые перевозки продолжали быть основным назначением линии.[37] Линия интенсивно использовалась для доставки кирпичей с кирпичных заводов вокруг Брилла,[38] а также крупный рогатый скот и молоко с ферм в поместье Уоттон. К 1875 году линия перевозила около 40 000 имперских галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока ежегодно.[39] Входящая доставка льняной торт для молочных ферм и угля для постройки района.[40] Линия начала перевозить навоз из Лондона на местные фермы, перевозя 3200 длинных тонн (3300 т; 3600 коротких тонн) в 1872 году.[41] Трамвай также открыл гужевой транспорт бизнес по обработке дальнейших отправлений товаров и посылок, выгруженных на станциях Брилл и Уоттон.[42]

Маленький зеленый паровоз
Эвелинг и Портер номер 807 (Уоттонский трамвай № 1) по прозвищу «Старый Чайни», первый локомотив, использованный на Уоттонском трамвае.

Из-за того, что лошади не могли справиться с этим, Джонс и герцог решили переоборудовать хотя бы часть железной дороги для локомотивы. Легко проложенный путь с продольными шпалами ограничивал их 9 длинными тоннами (9,14 т; 10,08 коротких тонн),[43] Поэтому было необходимо использовать самые легкие локомотивы.[33] Два тяговые двигатели переоборудованные для железнодорожного транспорта были закуплены у Эвелинг и Портер по 398 фунтов стерлингов (около 35 800 фунтов стерлингов в 2020 году) каждый.[13][33] Они были выбраны за вес и надежность, и имели максимальную скорость на уровне 8 миль в час (13 км / ч).[33] Между Брилл и Квинтон-роуд им потребовалось 95–98 минут, в среднем 4 мили в час (6,4 км / ч).[37] С необычной конфигурацией, в которой маховик приводил в движение цепи, которые, в свою очередь, приводили в движение колеса,[44] локомотивы были шумными, и местные жители прозвали их «Старый Чайни».[45]

Первый из новых локомотивов, которому Эвелинг и Портер присвоили серийный номер 807 и номер 1 на трамвае, был доставлен на станцию ​​Уоттон 27 января 1872 года.[46] В день его доставки лишние лошади были отправлены. Никто в Уоттоне не мог управлять локомотивом, поэтому пришлось нанять лошадь в Эйлсбери до прибытия машиниста.[46] После доставки второго локомотива 7 сентября 1872 года все пассажирские перевозки осуществлялись локомотивом, за исключением четвергов, когда локомотивы заменялись лошадьми для проведения технического обслуживания.[37] В январе 1872 года линия перевезла 104 пассажира, а в апреле - 224 человека.[47] и 456 в августе 1872 г.[48]

С появлением пара возникла потребность в воде. Планы выкопать колодец возле Уоттона ни к чему не привели, а прием герцога залить воду из пруда возле Квинтон-роуд не произвел впечатления на владельца пруда.[49] К марту 1872 года Джонс записал: «Сторона, которой принадлежит пруд возле станции Квинтон, жалуется на то, что у нас есть вода, и я ожидаю, что он применит силу, чтобы предотвратить ее попадание».[49] Деревянная водонапорная башня была построена на станции Брилль, а большая водонапорная башня, известная как Черный Танк, была построена на развилке главной линии и Церковного Сайдинга.[49][50]

Двигатели оказались адекватными, но медленными. 6 февраля 1872 года Джонс рассчитал, что одному из них потребовалась 41 минута, чтобы проехать примерно 2 мили (3,2 км) от Квинтон-роуд до Уоттона, доставив 42 тонны (43 тонны).[49] Они были маломощными, и при подъеме тяжелого груза их передние колеса отрывались от гусеницы.[51] Сокращение затрат Герцога привело к плохому обслуживанию путей и оборудования, и обслуживание часто прерывалось из-за сходов с рельсов и аварий.[49]

Однажды двигатель слетел с конвейера, и водитель собрал 19 полевых рабочих и случайных мужчин и толкнул ее обратно на конвейер, и она закончила поездку без дальнейших происшествий.[52]

Письмо к Времена, 6 декабря 1935 г.

В 1876 году Эйлсберийско-Букингемская железная дорога повысила цены на перевозки угля. Весь уголь, перевозимый трамваем, необходим для проезда по A&BR от Verney Junction или Эйлсбери, и Джонсу пришлось поднять цены, чтобы покрыть дополнительные сборы или сохранить цены на стабильном уровне, несмотря на потерю прибыли.[53] Автомобильный уголь из Bicester уже подрывал трамвай, а ненадежные двигатели сделали трамвай плохой репутацией.[53] Джонс сохранил цены на фиксированном уровне и взял на себя возросшие расходы, разрушив и без того падающий бизнес трамвая.[53]

В 1873 году третий герцог попытался признать Уоттонский трамвай железной дорогой и Уильям Йолланд обследовал линию в апреле 1873 г.[54] В Закон о регулировании железных дорог 1844 г. определяли минимальные стандарты движения, одним из которых было то, что поезда едут в среднем со скоростью 12 миль в час (19 км / ч), с которой локомотивы Aveling и Porter не могли справиться. Ни на одной остановке не было подходящих вокзальных построек, и на линии не было сигналов. Йолланд разрешил продолжить линию как трамвай, но отказался признать ее железной дорогой.[48]

Улучшение и диверсификация

Малый тепловоз везет четыре вагона разной конструкции
Локомотив Эвелинга и Портера в работе на трамвае Уоттон

К середине 1870-х годов медленные локомотивы, их ненадежность и неспособность справляться с тяжелыми грузами были серьезными проблемами.[38] В 1874 г. Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) рядом с Waddesdon Station из Джон Спенсер-Черчилль, седьмой герцог Мальборо, для его запланированного Waddesdon Manor.[55] Джонс и герцог признали, что строительство увеличит перевозки тяжелых грузов и что двигатели не справятся.[56]

Инженер Уильям Гордон Бэгнолл основал локомотивную фирму В. Г. Багналл в 1875 г. Багналл написал герцогу, предлагая нанять его первый локомотив для испытаний.[56] 18 декабря 1876 г. локомотив, Buckingham, Было доставлено.[56] Он вступил в строй 1 января 1877 года, в основном на крутом участке линии между Уоттоном и Брилем.[56] Джонс был недоволен некоторыми аспектами Buckingham, но признал улучшение и заказал у Bagnall локомотив за 640 фунтов стерлингов (около 60 700 фунтов стерлингов в 2020 году).[13][56] Уоттон был доставлен 28 декабря 1877 г. и Buckingham был возвращен Bagnall в феврале 1878 г.[56]

Buckingham и Уоттон были надежнее двигателей Aveling и Porter.[56] С современными локомотивами на маршруте Brill – Quainton Road (ветвь в Кингсвуде обычно по-прежнему обслуживалась лошадьми, а иногда и локомотивами Aveling и Porter), движение увеличивалось.[56] Объем перевозок молока вырос с 40 000 галлонов в 1875 г. до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 г.[39] а в 1877 г. трамвай перевез 20 994 человека.тонны (21 331 тн) товаров.[57] В начале 1877 г. он появился на Брэдшоу карты и с мая 1882 г. Брэдшоу перечислил расписание.[58]

В четверг вечером прошлого года на Уоттонском трамвае между Брилл и Квинтон-роуд произошла фатальная авария очень печального характера. Дамская горничная леди Мэри Гренвилл, дочери герцога Бэкингема и Чандоса, по-видимому, была с двумя другими служанками, идущими по трамвайному пути, и когда они приблизились к месту, где это пересекается шоссе, их догнали двигатель, который дал свой свисток, и двое из них быстро покинули трассу. Эллен Мария Николлс [sic ] задержался на мгновение, чтобы посмотреть на поезд, и был сбит и мгновенно убит. Тело доставили в Дом Уоттона.[59]

Bucks Herald, 10 марта 1883 г.

Несмотря на частые сходы с рельсов, низкая скорость означала, что Уоттонский трамвай имел хорошие показатели безопасности.[60] Иногда паровозы наезжали на бродячих овец,[61] и 12 сентября 1888 года искры от одного из двигателей Эвелинга и Портера вернулись в один из вагонов поезда. вагоны для скота, загорелась соломенная подстилка и сильно обгорели две коровы.[62] На линии произошла одна серьезная авария, в которой Эллен Мария Никалс, служанка в Уоттон-Хаус, была сбита локомотивом возле Черч Сайдинг и убита.[59][60] Коронер вынес вердикт о смерти в результате несчастного случая, оправдав водителя Джеймса Чаллиса.[63][примечание 5]

Пассажирские услуги

Джонс увеличил количество запланированных пассажирских поездок с двух до трех в день в каждом направлении.[64] Поскольку локомотивы обычно были заняты товарами, многие пассажирские перевозки осуществлялись на лошадях.[64] Увеличение пассажирских перевозок увеличило доходы, но у трамвая больше не хватало лошадей, и им приходилось нанимать их. К 1881 году пассажирские перевозки теряли 11 фунтов стерлингов (около 1100 фунтов стерлингов в 2020 году) в месяц.[13][65] хотя сокращение использования локомотивов снизило затраты на техническое обслуживание.[65] Надежность повысилась, но услуги по-прежнему были медленными. Пассажирам, запряженным лошадьми, потребовалось 60–70 минут, чтобы проехать 6 миль (9,7 км) между Квинтон-роуд и Брилл.[58] Локомотивная тяга смешанные поезда, с частыми остановками для загрузки и разгрузки, были расписаны в 11⁄2 до 23⁄4 часов на то же путешествие, медленнее, чем пешком.[58]

Джонс надеялся увеличить доход от пассажиров, продвигая Brill как спа. В мелкие пружины из Дортон Спа за пределами Брилла были известны предполагаемой целительной силой,[66] и курорт был построен вокруг курорта в 1830-х годах,[67] с современной насосной станцией и восемью банями, расположенный на 12 акрах (4,9 га) парковой зоны.[68] Несмотря на реконструкцию и строительство современных отелей в Брилле, спа-центр Dorton Spa был немодным и к концу 19 века мало использовался.[68] Джонс и владельцы Спа надеялись, что королева Виктория приедет сюда во время своего пребывания в 1890 году в поместье Уоддесдон и, таким образом, сделает Брилль курортным городом. Был назначен визит, но Виктория передумала и посетила спа в Cheltenham вместо.[69] Спа-трафик так и не появился.[69]

Waddesdon Manor

большое двухэтажное кирпичное здание с множеством больших остроконечных башен на крыше
Трамвай активно использовался при строительстве поместья Ваддесдон.

В 1876 году Фердинанд де Ротшильд начал работу над поместьем Уоддесдон, недалеко к югу от трамвайной остановки в Уоддесдоне (позже переименованной в Уоддесдон-роуд).[70] Верхушка Лодж-Хилл, ориентир, была выровнена, чтобы обеспечить площадку, и в холм были врезаны наклонные проезды, чтобы обеспечить доступ к строительной площадке.[70] Материалы перевозились на лошадях, но подрядчикам приходилось поднимать на холм огромные каменные блоки.[70] Подрядчики Ротшильда построили линию, известную как Ветвь Винчендон, которая свела на трамвай между Уоддесдоном и Westcott станции и побежали на юг к подножию Лодж-Хилл. Оттуда канатный трамвай побежал на узкая колея рельсы вверх по холму к овраг рядом со строительной площадкой.[70][примечание 6] Транспортировка материалов по канатной дороге в кадках осуществлялась паровой лебедкой.[71] Ветвь Винчендона была построена в спешке и дешево; после того, как один из локомотивов трамвая сошел с рельсов 5 июля 1876 года, Джонс отказался пускать на него свои двигатели, и с тех пор материалы везли по ветке на лошадях.[70]

Строительство поместья Ваддесдон принесло трамваю огромный бизнес. Было отправлено большое количество кирпичей с кирпичного завода Пура в Брилле. К июлю 1877 года вся продукция кирпичного завода должна была поставляться на завод Waddesdon Manor с использованием 25 000 кирпичей в неделю.[70] Дополнительные кирпичи также были доставлены через Quainton Road,[70] вместе с 7000 тонн (7100 тонн) Камень для ванны из Corsham.[71] Усадьба также потребовала энергии, и в 1883 г. газовый завод был построен на западе. Тупик от станции Весткотт шел на юг, к газопроводу, для перевозки угля.[70] Waddesdon Manor решил не использовать трамвай для подачи угля на газовый завод, и в 1886 году разъездной путь был заброшен.[70]

Waddesdon Manor был завершен в 1889 году, через 13 лет после начала строительства. Филиал Винчендон закрылся, а путь был удален.[70] Газовый завод продолжал работать, снабжаясь автомобильным транспортом, до его закрытия во время нехватки угля в 1916 году. Вскоре после этого он был снесен.[70] Следы заброшенного сайдинга оставались по крайней мере до 1916 года.[70]

Брилловый кирпич и кафель

Кирпичный завод Пура был хорошо зарекомендовал себя, и Джонс считал, что герцог Бекингемский может извлечь выгоду из своего доступа к железнодорожной линии, приняв непосредственное участие в производстве кирпича.[72] Испытания с глиной Brill в 1883 году оказались положительными, и в апреле 1885 года Джонс попытался оценить оборудование и рабочую силу, необходимые для производства 10 миллионов кирпичей в год.[73] Было решено, что 5 миллионов кирпичей в год - это реальная цифра, при этом кирпичи должны производиться в печах между станциями Brill и Wood Siding и отправляться по трамваю в национальную сеть.[74] Прогресс был медленным, и ему препятствовали местные власти.[75]

Немногие записи сохранились о Брильском кирпично-плиточном заводе, как его стали называть, но к 1895 году он заработал.[69][76] Джонс (1974) говорит, что сайдинг к кирпичному заводу открылся с расширением до Брилла, подразумевая, что Бриллский кирпичный и плиточный завод существовал в начале 1872 года.[23] Это почти наверняка неверно; в переписке герцога Бэкингема до 1887 года не упоминаются подъездные пути, а в источниках до 1895 года нет упоминания о Brill Brick and Tile Works.[69] Кирпичи, которые использовались для строительства поместья Уоддесдон, должны были быть отправлены по дороге из Пура в Брилл или по Эйлсбери-Бэкингемской железной дороге из дальнего зарубежья, прежде чем они были отправлены по трамваю на место, что означало, что не было работ, способных производить большое количество кирпичей. Трамвай.[69]

Brill Brick and Tile Works не мог конкурировать с более крупными кирпичными заводами с лучшими связями на Calvert и отказался.[67][примечание 7] Окончательно кирпичный завод закрылся в начале 20 века.[примечание 8] Здание было передано мастерской W. E. Fenemore, создав погрузчики сена, перед преобразованием в лесной склад в 1920-е гг.[67]

Отношения с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой

Внедрение локомотивов Bagnall и движение, создаваемое заводами в Waddesdon Manor, увеличили благосостояние маршрута, но по-прежнему испытывали серьезные финансовые трудности. Единственное сообщение с национальной железнодорожной сетью было через поворотный круг на Квинтон-роуд. Третий герцог Букингемский возглавлял Эйлсберийско-Букингемскую железную дорогу, но ее руководство расценило трамвай как помеху. В 1870-х годах он взимал непропорционально высокую плату за проезд между трамваем и главной линией с намерением вывести трамвай из строя.[79] Обострились отношения между Джонсом и Дж. Г. Роу, секретарем и менеджером по трафику A&B. Поезда A&B на Квинтон-роуд не могли добраться до трамвая, из-за чего молоко, отправленное в Квинтон, стало непродаваемым, до такой степени, что Джонс начал разгрузку молока в Уоддесдоне и доставку его в Эйлсбери по дороге.[80] Джонс попросил герцога вмешаться, но отношения оставались плохими; в 1888 году Роу заблокировал телеграф вдоль трамвая, и на одной из встреч Джонс и Роу пригрозили насилием.[80]

Джонс обратился за юридической консультацией, и ему сказали, что герцог, вероятно, выиграет судебный иск против A&BR. Финансовое положение A&BR было настолько шатким, что любой успешный судебный иск против них, скорее всего, вынудил бы перекрыть линию через Квинтон-роуд, полностью прервав связь трамвая с национальной сетью.[64] Местные молочные фермеры начали переходить на говядину и масло, что привело к сокращению перевозок молока.[64] С пика в 20 994 тонны, перевезенного в 1877 году, грузовые перевозки падали в каждый из следующих четырех лет, упав до 9 139 тонн (9 286 тонн) в 1881 году.[57]

Как только поезд остановился 1⁄2 мили (0,80 км) до станции, и, выглянув после долгого ожидания, я увидел двигатель далеко. К счастью, мой крик был услышан, и комбинированный охранник, носильщик и смотритель побежали назад. В ответ на мое "Что случилось?" он ответил: «Мы просто забыли, что у нас есть пассажир».[52]

Письмо к Времена, 6 декабря 1935 г.

Многие пассажиры трамвая продолжили свой путь по линии A&BR; в 1885 году 5 192 пассажира перешли на поезд между A&BR и трамваем на Quainton Road.[65] Джонс предложил, чтобы A&BR субсидировало трамвайные перевозки на сумму 25 фунтов стерлингов (около 2700 фунтов стерлингов в 2020 году) в месяц, чтобы обеспечить продолжение обслуживания пассажиров, но A&BR согласилось платить только 5 фунтов стерлингов (около 500 фунтов стерлингов в 2020 году) в месяц.[13][65] К середине 1880-х годов трамваям стало трудно покрывать эксплуатационные расходы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки.[81]

Оксфордские схемы расширения

Железнодорожная компания Оксфорда, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен

Юстон железнодорожная станция открылась в 1837 году, первая железнодорожная станция, соединяющая Лондон с промышленными центрами Уэст-Мидлендс и Ланкашир.[82] Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, и вокзал был построен на северной границе.[83] Другой вокзал к северу от Лондона следует в Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Фенчерч-стрит (1841), Кингс-Кросс (1852) и Сент-Панкрас (1868). Все находились за пределами населенного пункта, что делало их неудобными.[83][примечание 9]

Чарльз Пирсон (1793–1862) примерно в 1840 году предложил подземную железную дорогу, соединяющую лондонский Сити с конечными железнодорожными станциями главной линии.[84] В 1854 году он заказал первое дорожное обследование, определив, что каждый день 200 000 человек ходили по городу, 44 000 путешествовали на омнибусе и 26 000 - в частных вагонах.[86] Парламентская комиссия поддержала предложение Пирсона по сравнению с другими схемами.[86] Несмотря на опасения по поводу вибрации, вызывающей оседание зданий,[87] проблемы компенсации многотысячного населения, чьи дома были разрушены при рытье тоннеля,[88] и опасения, что туннель может прорваться в ад,[89][примечание 10] строительство началось в 1860 году.[90] 9 января 1863 года линия открылась как Столичная железная дорога (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога.[91]

MR неуклонно рос, расширяя свои собственные услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 г. Эдвард Уоткин (1819–1901) был назначен председателем.[92] Будучи директором многих железнодорожных компаний, он хотел объединить ряд компаний для создания единой линии из Манчестера через Лондон до предполагаемого участка дороги. Тоннель под Ла-Маншем и дальше во Францию.[93] В 1873 году Уоткин договорился о получении контроля над Эйлсберийской и Букингемской железной дорогой и участком бывшей Бакингемширской железной дороги к северу от Верни-Джанкшен до Букингема.[94] Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери и продлить трамвай на юго-запад до Оксфорда, создав маршрут из Лондона в Оксфорд.[94] Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном было плохим, и эта схема могла бы сформировать кратчайший путь из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне.[95] Герцог Бекингемский был полон энтузиазма, и было запрошено разрешение парламента, который в 1875 году отклонил законопроект Союза о железной дороге Бакингемшира и Нортгемптоншира.[95] В 1881 году Уоткин получил согласие на расширение MR до Эйлсбери.[95]

После утверждения расширения до Эйлсбери герцог Бекингемский в марте 1883 года объявил о своем собственном плане продления трамвая Брилла до Оксфорда.[95] Поворотный круг на Квинтон-роуд будет заменен перекрестком к югу от существующего поворотного круга, чтобы обеспечить возможность проезда.[96] Участок от Quainton Road до Brill будет выпрямлен и улучшен до стандартов основных линий, а станции Waddesdon Road и Wood Siding будут закрыты. От Брилла линия будет проходить по туннелю длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и далее через Кабанчик перед переходом из Бакингемшира в Оксфордшир на Стэнтон Сент-Джон. От Stanton St. John линия будет останавливаться на окраине Оксфорда на Headington, заканчиваясь на станции, которая будет построена в саду за домом 12 High Street, Святого Климента, возле Мост Магдалины.[95] Предложение включало отдельный набор рельсов, который должен быть предоставлен там, где старый и новый маршруты соединяются вместе, чтобы существующий трамвай Уоттон мог продолжать работать независимо, если он сочтет нужным, но, учитывая участие герцога в новой схеме, маловероятно, что он намеревался использовать эту опцию.[97]

На расстоянии 23 миль (37 км) линия была бы кратчайшим маршрутом между Оксфордом и Эйлсбери, по сравнению с 28 милями (45 км) через GWR (которая поглотила железную дорогу Викомб) и 34 мили (55 км) через Эйлсбери. и Букингемская железная дорога и LNWR.[95] Получен Акт, разрешающий схему Королевское согласие 20 августа 1883 года была создана новая железнодорожная компания Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшен, в которую вошли герцог Бекингемский, Фердинанд де Ротшильд и Гарри Верни.[98] Схема привлекла внимание экспансионистской компании Metropolitan Railway, которая оплатила опрос.[44] Несмотря на этих мощных покровителей, дорогой туннель Масвелл-Хилл отпугнул инвесторов.[26] Де Ротшильд пообещал предоставить ссуду в обмен на гарантии того, что восстановленная линия будет включать пассажирскую станцию ​​в Уэсткотте, и что герцог будет настаивать на том, чтобы Эйлсбери и Букингемская железная дорога открыла станцию ​​в ближайшей точке к поместью Уоддесдон.[99] Железнодорожная станция Waddesdon Manor открыт 1 января 1897 года.[99]

Трамвайная дорога Оксфорда и Эйлсбери

Железные дороги в районе Эйлсбери-Вейл, 1894 г. Предлагаемый новый маршрут из Эйлсбери в Оксфорд через Брилл был значительно короче существующего маршрута через перекресток Верни.[заметка 3]

Несмотря на денежные средства от Ротшильда, компания не смогла привлечь достаточных инвестиций для начала строительства пристройки в Оксфорд, и Парламент предоставил ей лишь пятилетний срок для ее строительства.[100] 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения срока действия разрешения, директора железнодорожной компании Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен получили королевское одобрение на переработанную и более дешевую версию. Новая схема, которая должна была называться Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), предполагала, что пристройка будет построена с учетом тех же световых характеристик, что и существующий трамвай.[100] Чтобы избежать дорогостоящих земляных работ и прокладки туннелей, линия будет проходить параллельно дороге из Брилла, несмотря на значительные уклоны.[26] Весь маршрут будет однопутным, кроме проезжей части,[101] и вокзал Оксфорда должен был быть Джордж-стрит, ближе к краю города.[97] Джонс был настроен скептически и считал, что он вряд ли окупит затраты на строительство.[100]

26 марта 1889 года в возрасте 65 лет умер 3-й герцог Бекингем и Чандос.[15] Специальный поезд доставил его тело из Лондона на Квинтон-роуд, а из Квинтона его отвезли в Стоу для службы и далее в семейное хранилище в Уоттоне.[102] Пять вагонов, предоставленных Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, доставили скорбящих в Черч-Сайдинг, недалеко от церкви Уоттона Андервуда.[102] Другой нес роту Роял Бакингемшир Йоменри,[102] связан с семьей Гренвиллов и содержание которой помогло обанкротить второго герцога.[10] (Этот второй поезд задержался на Эйлсбери-Бэкингемской железной дороге, опоздав на захоронение.[103])

Герцогство передавалось по наследству только по мужской линии. Поскольку у третьего герцога было три дочери, но не было сына, титул стал вымерший. Первый герцог был также Граф Темпл Стоу, титул, который передается через наследников его родственников в случае исчезновения мужской линии. Следовательно, после смерти 3-го герцога этот титул вместе с большей частью имения Уоттона перешел к его племяннику. Уильям Темпл-Гор-Лэнгтон который стал 4-м графом Храмом.[100][примечание 11]

К этому времени продолжалось строительство магистрали MR от Лондона до Эйлсбери, и 1 июля 1891 года MR поглотила Эйлсбери и Букингемскую железную дорогу.[100] Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 г.[104] а 31 марта 1894 г. MR взял на себя услуги на A&BR от GWR. 1 июля 1894 года было завершено продление MR до Эйлсбери, что дало MR единый маршрут от Лондона до Verney Junction.[100] MR приступил к модернизации и восстановлению станций вдоль линии.[100]

Строительство дороги из Брилла в Оксфорд еще не началось. В 1892 и 1894 годах были приняты дополнительные парламентские акты, в которых немного изменился маршрут и разрешена электрификация.[105] но никаких строительных работ, кроме съемок, не велось.[106] 1 апреля 1894 года, предложенное продление до Оксфорда все еще предполагалось, O&AT осуществило статью Закона 1888 года и захватило Уоттонский трамвай. Джонс был оставлен в качестве генерального менеджера, и началась работа по модернизации линии для расширения.[2]

Реконструкция и переоборудование на O&AT

Трасса от Quainton Road до Brill была обновлена ​​с улучшенными рельсами на стандартных поперечные шпалы.[2] Бывшие продольные шпалы использовались как столбы ограды и ограждения.[107] Станции, представляющие собой лишь земляные насыпи, были заменены деревянными платформами. Уоддесдон, Уэсткотт, Уоттон и Брилл были оборудованы зданиями, в которых размещались касса, залы ожидания и туалеты, а на станции Вуд Сайдинг была небольшая комната ожидания «с полкой и ящиком».[2] Церковный сайдинг не был включен и был удален из расписания.[108]

Филиал Кингсвуд не был включен в реконструкцию и сохранил свой первоначальный путь 1871 года.[109] Два Мэннинг Уордл локомотивы Хаддерсфилд и Эрл Темпл,[110] вошел в употребление на линии примерно в это время.[2][примечание 12] Хаддерсфилд был построен в 1876 году и первоначально назывался Прествич; Эрл Темпл был идентичен Хаддерсфилд кроме крытой кабины.[111] Oxford & Aylesbury Tramroad не могла позволить себе такую ​​цену, когда Эрл Темпл был доставлен, и граф купил его на свои деньги и сдал в аренду O&AT.[111] В 1895 году у Bristol Wagon and Carriage Company были куплены два новых пассажирских вагона, каждый из которых вмещал 40 пассажиров.[112] В 1896 г. Хаддерсфилд был отозван,[113] и в 1899 заменен новым локомотивом Мэннинга Уордла, названного Уоттон № 2, в какое время Эрл Темпл был переименован Брилль №1.[111]

Изогнутая платформа бетонной станции. На платформе стоит небольшая деревянная хижина.
Платформа Brill второй станции Quainton Road, расположенная на повороте между линиями O&AT и MR. Короткий отрезок рельсов на платформе - единственная сохранившаяся часть маршрута.

Реконструкция сократила поездки между Квинтон-роуд и Брилл до 35–43 минут.[114] С 1895 г. по будним дням на трамвае ходили четыре пассажирских сообщения в каждом направлении.[114][примечание 13] Население области оставалось низким, и в 1901 году в Брилле было всего 1206 жителей.[115] Пассажиропоток оставался незначительным, и в 1898 году поступления от пассажиров составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 2700 фунтов стерлингов в 2020 году).[13][114]

Тем временем MR реконструировали и заново ремонтировали станцию ​​Quainton Road, освобождая место для прямого сообщения между бывшей Эйлсбери и Букингемской железной дорогой, а также O&AT, которое должно было быть построено. Кривая между линиями открылась 1 января 1897 года, позволяя проходить между двумя линиями.[111]

В июне 1899 г. MR проверил вагоны и локомотивы O&AT и выразил серьезную обеспокоенность, когда между линиями был проложен проход между линиями. Первоначальный пассажирский вагон начинался как конный трамвай, но изнутри был потрепан и небезопасен в составе более длинного поезда. Пассажирский вагон 1870-х годов находился в плохом состоянии.[116] Пассажирские вагоны Бристоля 1895 года были непригодны из-за своей легкой конструкции.[116] Восемь из девяти товарных вагонов O&AT не соответствовали требованиям Железнодорожный расчетный центр стандартов и не может использоваться на других линиях.[116] 4 октября 1899 г. MR одолжил O&AT восьмиколесный пассажирский вагон на 70 мест.[117] Поскольку это было построено для платформ стандартной высоты MR, а не для низких платформ O&AT, 80–100 футов (24–30 м) каждой платформы на трамвайном пути были подняты на стандартную высоту для размещения вагона MR.[117]

Приобретение столичной железной дороги

Карта длинной железнодорожной линии, заканчивающейся на одном конце развилкой с двумя конечными пунктами, а на другом конце - петлей с рядом плотно набитых станций.
Столичная железная дорога в 1903 году после поглощения A&BR и O&AT. Карта наклонена примерно на 45 ° к северу; Линия Бакингемшира MR проходила к северо-западу от Внутреннего круга (в настоящее время Линия круга ) в Лондоне (внизу). В северо-западном (верхнем) конце MR разветвляется на Quainton Road в направлении Brill (слева) и Verney Junction (справа).

Метрополитен и компания Oxford & Aylesbury Tramroad Company тесно сотрудничали к 1899 году. Линия была модернизирована в рамках подготовки к расширению Оксфорда и была разрешена как железная дорога в 1894 году, но строительство этого расширения еще не началось.[118] 27 ноября Джон Белл, преемник Уоткина на посту председателя MR, арендовал линию у O&AT за 600 фунтов стерлингов (около 68000 фунтов стерлингов в 2020 году) в год с возможностью покупки линии.[13][116] С 1 декабря 1899 года все операции взял на себя MR.[116] Джонс остался менеджером.[116] Ветхий пассажирский вагон O&AT, пережиток времен Уоттон-Трамвай, сняли с колес и использовали как пластинчатый слой хижина на станции Брилль.[119] Пожилые Браун, Маршаллс и Ко пассажирский вагон заменил его, и секция каждой платформы была поднята для размещения более высоких дверей этого вагона с использованием земляных и старых железнодорожных шпал.[120]

28 марта 1902 года 4-й граф Темпл скончался в возрасте 55 лет, его сменил Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, 5-й граф Темпл Стоу. Oxford & Aylesbury Tramroad Company, которая к настоящему времени ничего не делала, кроме сбора 600 фунтов стерлингов в год с MR, платила Winwood Charity Trust арендную плату за свою землю возле Quainton Road, пересеченную рельсами.[примечание 14] и выплачивать Эрлу Темплу ежегодные дивиденды в размере 400 фунтов стерлингов, оставаясь независимым под контролем попечителей 4-го графа.[121]

Реконструкция и переоборудование столичной железной дороги

MR продал все ветхие товарные вагоны, кроме одного. Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур, заменив их пятью восьмиколесными экипажами постройки 1865–66.[116] MR посчитало локомотивы Manning Wardle ненадежными, и с начала 1903 года их заменили парой локомотивов. Метрополитен Железнодорожный класс D двигатели;[116] они были проданы в 1911 году.[119] Тяжелые локомотивы класса D повредили путь, и в 1910 году путь между Квинтон-роуд и Брилл был приведен в соответствие со стандартами MR.[121] с использованием пути, удаленного от внутреннего лондонского маршрута MR, но считающегося подходящим для сельской ветки.[120] После этой модернизации ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км / ч).[122]

Ветвь Кингсвуда снова не обновлялась,[примечание 15] и все еще сохранил след 1871 года.[109][121] Он был заброшен в конце 1915 года, а колею убрали в 1920 году.[121] В 1911 году завод Brill по производству кирпича и плитки был закрыт, а боковая часть кирпичного завода была снята, за исключением рельсов на железнодорожном переезде, которые в 1984 году все еще оставались на месте, хотя и засыпаны гудроном.[100] В связи со вспышкой Первая мировая война в 1914 году Брилл стал центром подготовки курсантов, которые размещались в Доме Уоттона и переправлялись в поездах из пяти пассажирских вагонов.[122]

Фиолетовый паровоз
MR No. 23, один из двух Класс локомотивы, которые использовались на филиале Brill до его закрытия

Метрополитенская железная дорога была недовольна производительностью и безопасностью локомотивов класса D и продавала их в период с 1916 по 1922 год. Поскольку большая часть их маршрута была близка к Лондону, теперь электрифицирована, у MR были избыточные паровозы и два Метрополитенская железная дорога класса А На маршрут были переведены паровозы № 23 (1866 г. постройки) и 41 (1869 г. постройки).[123] Построен Бейер, Павлин и компания с 1864 года класс A был первым локомотивом, принадлежащим Metropolitan (в 1863 году, в первый год эксплуатации, MR использовала двигатели, позаимствованные у GWR). Класс A были самыми продвинутыми локомотивами, регулярно работающими по маршруту, но они предшествовали всему остальному подвижному составу на трамваях.[121][примечание 16] Два локомотива работали по неделе.[124] Иногда MR заменял другие подобные локомотивы.[121]

В день работало четыре маршрута, на которые в 1900 году уходило около 40 минут от одного конца до другого, а к 1931 году оно сократилось до 32 минут после модернизации маршрута и введения локомотивов класса А.[125]

1 февраля 1903 года Джонс ушел в отставку, и управление перешло непосредственно к Метрополитенской железной дороге.[126][примечание 17] Джонс умер 14 апреля 1909 года, дожив до того, как железнодорожная сеть в Эйлсбери-Вейл достигла наибольшего размаха.[26]

Новые железные дороги через Эйлсбери-Вейл, 1899–1910 гг.

Железные дороги в Эйлсбери-Вейл и вокруг него, 1910–35. Два новых маршрута пересекали трамвайный путь, но ни один из них не соединялся с ним. Единственные значительные пассажирские рынки Трамвай в Брилл и Уоттон обслуживались станциями новых линий.[заметка 3]

Великая центральная железная дорога

Основная статья: Великая центральная железная дорога

В 1893 году еще одна железная дорога Эдварда Уоткина, Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога, было уполномочено построить новую линию в 90 миль (140 км) от существующей станции в Аннесли в Ноттингемшир, к югу от Quainton Road.[122] Уоткин намеревался управлять услугами из Манчестера и Шеффилда через Quainton Road и вдоль Metropolitan Railway до станции MR в улица Бейкер.[122] После выхода Уоткина на пенсию в 1894 году компания Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway получила разрешение на строительство отдельной станции возле Бейкер-стрит на Мэрилебон, и линия была переименована в Великая центральная железная дорога (ГКЛ).[122] Новая линия присоединилась к существующей MR к северу от Quainton Road на ветке Verney Junction и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года.[122] Многие кирпичи, использованные при строительстве Великой центральной железной дороги, были поставлены Brill Brick and Tile Works и отправлены по трамвайным путям, что обеспечило значительный рост доходов O&AT.[127]

Великая Западная и Большая Центральная железная дорога

Основная статья: Великая Западная и Большая Центральная железная дорога

После выхода на пенсию Уоткина отношения между Великой центральной железной дорогой и Столичной железной дорогой резко ухудшились. Маршрут GCR в Лондон пролегал по линиям MR от Quainton Road до Лондона, и чтобы уменьшить зависимость от шаткой репутации MR, генерального директора GCR. Уильям Поллитт решил создать связь с Великой Западной железной дорогой, чтобы создать второй маршрут в Лондон.[128] В 1899 г. Великая Западная и Большая Центральная железная дорога начал строительство новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать существующую станцию ​​GWR в Принсес Рисборо с новой линией Great Central. Очередь шла от принцев Рисборо на север к Великому Центру в Грендон Андервуд, примерно в 3 милях (4,8 км) к северу от Quainton Road.[122] Новая ветка должна была пересечь трамвай по мосту к востоку от станции Уоттон; между линиями пересечения не было.[122] От трамвая на набережной новой линии был построен временный разъездной путь, который использовался для транспортировки строительных материалов и удаления строительного мусора при строительстве новой линии.[129] Линия формально была независимой компанией, но на практике эксплуатировалась как часть Большой центральной железной дороги.[130]

Новая линия планировалась как сквозная и не предполагала наличия собственных станций, но в 1904 году на ней было решено построить две станции.[131] Новая станция, также названная Уоттон, был построен сразу к югу от существующей станции Уоттон.[50] 2 апреля 1906 года для пассажиров открылся новый маршрут.[132] Две станции Уоттон находились очень близко друг к другу, и станционный смотритель был ответственен за оба.[131]

Chiltern Main Line Bicester отрезная станция

В 1910 г. новый Бестер отсечка линия GWR Chiltern Main Line открылся, позволяя поездам из Лондона в Бирмингем обходить длинный поворот через Оксфорд. Новая линия была проложена прямо через Вуд Сайдинг, но никакой пересадочной станции построено не было. GWR проходил в выемке под существующей станцией; Станция Wood Siding и ее сайдинг были перестроены за счет GWR в период с 1908 по 1910 год, чтобы стоять на широком мосту над линией GWR.[133] В новую линию вошла станция с названием Брилл и Ладгершалл, которая находилась значительно дальше от Брилла, чем существующая станция Брилл.[134]

С открытием новых маршрутов трамвай впервые столкнулся с серьезной конкуренцией. Хотя станция GWR дальше от Брилла, чем трамвайная остановка, она обеспечивала быстрый и прямой путь к конечной станции GWR в Лондоне в Паддингтоне. Станция Великой центральной железной дороги в Уоттоне и другие железнодорожные станции Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал Акеман-стрит, обеспечивал быстрые и прямые маршруты как к Паддингтону, так и к новой конечной станции Лондона Грейт-Сентрал в Мэрилебон, без необходимости пересадки на поезд на Квинтон-роуд.[131] Кроме того, после окончания Первой мировой войны автомобильный автомобильный транспорт быстро рос, отвлекая пассажирские и грузовые перевозки от железных дорог.[131] Компания Oxford & Aylesbury Tramroad Company неоднократно пыталась убедить Метрополитенскую железную дорогу сразу выкупить линию, но MR отказался.[124] В июле 1923 года O&AT попыталось продать линию GWR и Электрическая и железнодорожная финансовая корпорация, но был отвергнут обоими.[135]

Лондонский транспорт

Поезда, предоставляемые на Брильском филиале Мет. & GC Joint Line привели к убыткам примерно в 4 000 фунтов стерлингов в год. Движение было чрезвычайно слабым; общее количество пассажирских поездок в год составляет 18 000, или менее 50 в день. Годовой объем перевозок товаров и минералов составил всего около 7 600 тонн, что составляет около 20 тонн в день. Движение не было развито, и поскольку из-за его объема казалось вполне возможным решить эту проблему с помощью автомобильного транспорта, Правление и LNER совместно предприняли шаги, чтобы уведомить о закрытии этого филиала. линия.[136]

Годовой отчет LPTB, 1935–36 гг.

1 июля 1933 года Метрополитенская железная дорога вместе с другими подземными железными дорогами Лондона, за исключением коротких Ватерлоо и городская железная дорога, передана в государственную собственность в составе вновь образованной Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB).[137] Таким образом, несмотря на то, что перекресток Брилла и Верни находился в 80 км и более чем в двух часах езды от лондонского Сити, трамвай Oxford & Aylesbury и бывшая железная дорога Эйлсбери и Букингема стали частью Лондонское метро сеть.[136][примечание 18] Локомотивы и вагоны были перекрашены в лондонском транспорте. Джонстон Санс эмблема.[26]

К этому времени маршрут от Квинтон-роуд до Брилл сильно упал. Конкуренция со стороны новых линий и улучшения автоперевозок отвлекла большую часть трамвайных традиций, и поезда часто ходили без единого пассажира.[136] Локомотивам класса А исполнилось 70 лет, а сама колея находилась в плохом состоянии.[136] Поезда снова регулярно сходили с рельсов.[136]

Фрэнк Пик, управляющий директор Подземная группа с 1928 года и исполнительный директор LPTB, стремившийся отвести сеть от грузовых перевозок и сосредоточиться на электрификации и улучшении основных маршрутов в Лондоне.[140] Он считал, что линии за пределами Эйлсбери через Квинтон-роуд до Брилл и Верни-Джанкшн не имеют большого будущего как финансово жизнеспособные пассажирские маршруты.[141] делая вывод, что не менее 2000 фунтов стерлингов (около 140000 фунтов стерлингов в 2020 году)[13] в год можно будет сэкономить, закрыв филиал в Брилле.[142]

1 июня 1935 года Лондонский совет по пассажирскому транспорту уведомил Oxford & Aylesbury Tramroad Company за шесть месяцев о том, что он намеревается прекратить движение трамвая.[136]

Закрытие

В субботу вечером в последний раз устаревший маленький танковый паровоз вез такой же устаревший пассажирский вагон по семимильной железнодорожной линии между деревнями Бакс на Квинтон-роуд и Брилл. В поезде находились должностные лица компании Metropolitan Railway Company, в том числе помощник суперинтенданта. Он останавливался на каждой из пяти станций на линии. Документы, записи и все ценные вещи с каждой станции были помещены в фургон охранника, затем огни станции были выключены, и поезд двинулся к месту назначения на Квинтон-роуд. Скоро паровозик и тренер отправятся в Нисден и на свалку металлолома.[143]

Времена, 2 декабря 1935 г.

Для выполнения своих обязательств компания London Transport официально проинспектировала линию 23 июля 1935 года. Инспекция была проведена с большой скоростью, специальный поезд занял всего 15 минут, чтобы проехать всю линию от Брилла до Квинтон-роуд. Проверка подтвердила, что процесс закрытия должен продолжаться.[144]

Последний регулярный пассажирский рейс покинул Квинтон-роуд днем ​​30 ноября 1935 года. Сотни людей собрались,[145] и ряд членов Железнодорожное общество Оксфордского университета приехал из Оксфорда, чтобы купить последний билет.[140][146] В сопровождении петард и туманные сигналы, поезд прошел по всей линии до Брилла, где пассажиры позировали для фотографии.[146]

Поздно вечером из Брилла выехал поезд с двумя тренерами в сопровождении оркестра, играющего доброе старое время и белый флаг.[136] Поезд останавливался на каждой станции по маршруту, забирая с каждой работники, документы и ценности.[136] В 23:45 поезд прибыл на Квинтон-роуд, и его встретили сотни местных жителей и любителей железной дороги. Ровно в полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией столичной железной дороги, были торжественно разорваны.[144][примечание 19]

После отмены лондонских транспортных услуг аренда Метрополитен железной дороги была аннулирована, и в полночь 1 декабря 1935 года железная дорога и станции вернулись под контроль Oxford & Aylesbury Tramroad Company.[148] К настоящему моменту в совете O&AT было всего три члена: пятый граф Темпл, агент графа Роберт Уайт и бывший производитель сеновозов Brill У. Э. Фенмор.[144]

Небольшая деревянная железнодорожная станция с одинарным рельсовым путем. Платформа с одного конца значительно выше, чем с другого. Помимо небольшого деревянного здания на платформе, единственное другое видимое здание - это единственный фермерский дом.
Станция Waddesdon Road (ранее Waddesdon) в течение короткого времени в качестве станции лондонского метро. После перестройки 1894 года четыре из шести станций имели аналогичную конструкцию. Единственная платформа каждой станции имела приподнятую секцию, построенную в 1898 году для обслуживания пассажирских вагонов столичной железной дороги. При перекладке пути продольная конструкция заменена поперечными шпалами.Железная дорога не стимулировала рост в этом районе, и спустя более 60 лет станции остались изолированными зданиями, окруженными сельскохозяйственными угодьями.

Во время закрытия были некоторые предположения, что O&AT продолжит эксплуатировать трамвай как минеральная железная дорога,[149] но без средств и собственного подвижного состава O&AT не смогло эксплуатировать линию.[148] 2 апреля 1936 года вся инфраструктура станций была продана с аукциона по частям.[148] За исключением домов в Весткотт и Брилл, которые продавались отдельно, на аукционе было собрано 72 7 шиллингов (около 4950 фунтов стерлингов в 2020 году).[13][150][примечание 20] Компания Ward Scrap Metal заплатила 7000 фунтов стерлингов (около 479000 фунтов стерлингов в 2020 году) за рельсы, за исключением тех, которые были оставлены на Квинтон-роуд в качестве запасного пути.[13][152]

Станции в Wood Siding и Brill закрыты, а станции GWR Железнодорожная станция Брилл и Ладгерсхолл неудобно расположенная, GWR открыла новую станцию ​​на главной линии Chiltern рядом с Brill в Дортон Хэлт 21 июня 1937 г.[133]

5 января 1937 года правление Oxford & Aylesbury Tramroad встретилось в последний раз. 5 февраля 1937 г. завершение ходатайство было подано в Высокий суд, и 24 марта 1937 г. В. Э. Фишер был назначен ликвидатор. 11 ноября 1940 г. Фишер был официально уволен, и O&AT официально прекратил свое существование.[139]

После закрытия

После закрытия о линии в значительной степени забыли. Поскольку он был построен на частной земле без парламентского акта, в официальных архивах существует мало записей о нем до Оксфордских программ расширения.[153] По крайней мере, некоторые из рельсов остались на месте в 1940 году, поскольку существуют записи об их снятии во время строительства RAF Westcott.[139] Кроме вокзальных зданий на Уэсткотт и Квинтон-роуд от трамвая почти ничего не сохранилось; большую часть маршрута можно проследить по двойной линии живой изгороди.[154] Бывшее полотно между Quainton Road и Waddesdon Road теперь является общественной пешеходной дорожкой, известной как Tramway Walk.[71]

После смерти 3-го герцога Бекингемского семейные архивы, в том числе записи трамвая Брилла, были проданы Библиотека Хантингтона В Калифорнии.[153] В 1968 году Общество лондонского метрополитена обратилось с призывом к сбору средств. микрофильм соответствующие материалы, и в январе 1971 г. микрофильмы были открыты для исследователей Библиотеки Лондонского университета (ныне Библиотека Сенатского дома ).[153]

В документальном фильме 1973 г. Метро-ленд, Джон Бетджеман рассказал о посещении Квинтон-роуд в 1929 году и о наблюдении за поездом, отправляющимся в Брилл: «Пар готов провести двух или трех пассажиров через залитые маслом остановки и переезды, довольно ухабистое путешествие».[154]

Прямая грязная тропа ведет через небольшую поляну, заполненную сельскохозяйственным оборудованием.
Сайт станции Уоттон в 2005 году

Станция Уоттон на Большой Западной и Большой Центральной Объединенной железной дороге, которую в 1923 г. Лондон и Северо-Восточная железная дорога, оставалась открытой (хотя и мало использовалась и обслуживалась только двумя поездами в день в каждом направлении) до 7 декабря 1953 года, когда станция была заброшена.[155] Мост, по которому GW & GCJR раньше проезжал через трамвай в Уоттоне, был снесен в 1970 году.[156] и бывшая станция GW & GCJR была преобразована в частный дом.[156]

И Дортон-Халт, и станции Брилла и Ладгерсолла были закрыты 7 января 1963 года, и поезда больше не останавливаются; линия, проходящая через них, по-прежнему используется поездами между Принцы Рисборо и Bicester North.[133] Станция Quainton Road была куплена в 1969 году членами Лондонского общества охраны железных дорог для использования в качестве постоянной базы, и сейчас здесь находится Бакингемширский железнодорожный центр.[157] Станция по-прежнему связана с железнодорожной сетью и используется для грузовых поездов и случайных специальных пассажирских перевозок, но больше не имеет регулярных пассажирских перевозок.[139] В районах, ранее обслуживаемых трамваем, больше нет открытых железнодорожных станций.[133] Железнодорожный центр Бакингемшира предложил планы по восстановлению и открытию участка трамвайного пути как железная дорога наследия.[154]

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ При строительстве трамвай не имел официального названия; во внутренней переписке он упоминался как «Трамвай Квинтона».[1] После расширения в 1872 году и переоборудования для пассажирских перевозок, он был официально назван «Уоттонский трамвай».[1] 1 апреля 1894 года Уоттонский трамвай был передан Oxford & Aylesbury Tramroad и официально сохранил название O&AT до закрытия в 1935 году, несмотря на то, что никогда не работал ни в Оксфорд, ни в Эйлсбери.[2] Он был широко известен как трамвай Брилла с 1872 года (и упоминается как таковой в некоторых официальных документах, таких как соглашение об учреждении Объединенный Митрополит и Великий Центральный Комитет[3]), и как Метрополитен Рейлвей Брилл Филиал с 1899 по 1935 год, но ни одно из этих имен не было официальным.[4]
  2. ^ 2-й герцог потратил много средств на произведения искусства, бабников и покупку собственности, пытаясь повлиять на выборы.[10] К 1847 году его прозвали «величайшим должником в мире»;[11] его долги составляли 1 464 959 фунтов стерлингов 11s  11d (около 135 миллионов фунтов стерлингов в 2020 году).[12][13] В январе 1845 г. судебные приставы посетили семейную резиденцию Стоу Хаус во время посещения Королева Виктория. Второй герцог убедил их одеться как его слуги во время королевского визита, и Виктория не знала, что происходит возвращение во владение.[6]
  3. ^ а б c Не в масштабе. Отмечены только важные станции и перекрестки. Линии, идущие из Оксфорда, кроме тех, которые проходят через Эйлсбери-Вейл, не показаны.
  4. ^ К моменту официального открытия участки линии уже использовались для перевозки строительных материалов.[28]
  5. ^ Мелтон (1984) предполагает, что Никалс, возможно, шел в Уоттон-хаус от станции Уоттон. Черч-сайдинг продолжал указываться в расписании до 1894 года, но никогда не перестраивался под станцию ​​и оставался сырым земляным валом; пассажиры Уоттон-Хауса обычно выходили из поезда на станции Уоттон и шли вдоль линии.[60]
  6. ^ Ущелье осталось, но никаких других следов ответвления к поместью Уоддесдон не сохранилось.[70]
  7. ^ В 1899 г. Великая центральная железная дорога Магистраль из Лондона в Манчестер была построена, проходя прямо мимо кирпичного завода в Калверте. Промышленности Ланкашира и Лондона было дешевле и быстрее покупать кирпич у Калверта, а не у Брилла, несмотря на то, что города находились на расстоянии менее 7 миль (11 км) друг от друга.[67]
  8. ^ Источники расходятся во мнениях относительно точной даты закрытия кирпично-плиточного завода Brill; Приведены даты с 1905 по 1911 год.[77][78]
  9. ^ Запрет на станции в Лондоне был строго соблюден, за исключением Вокзал Виктория (1858 г.) и Туннель Snow Hill из Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (1866).[84] Туннель Сноу-Хилл (ныне Thameslink ) остается единственной магистралью, пересекающей Лондон.[85]
  10. ^ «Грядущий конец света будет ускорен за счет строительства подземных железных дорог, проникающих в адские регионы и тем самым беспокоящих дьявола», - из проповеди, произнесенной доктором Кумингом в Smithfield, большая часть которых будет разрушена зданием столичной железной дороги, c. 1855 г.[89]
  11. ^ Дом Уоттона и большая часть поместья перешли к Уильяму Темпл-Гор-Лэнгтону после смерти 3-го герцога, но некоторые части трамвая, в том числе коттеджи в Весткотте и Брилле, были унаследованы дочерью 3-го герцога. Мэри Морган-Гренвилл, 11-я леди Кинлосс. Наследник Уильяма Темпл-Гора-Лэнгтона, Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, пятый граф Темпл Стоу, купил у нее эти владения в 1903 году.[100]
  12. ^ Дата введения локомотивов Manning Wardle не указана, но они использовались к 19 сентября 1894 года.[2]
  13. ^ В мае 1897 года количество пассажиров было увеличено до пяти в день в каждом направлении. Через месяц эксперимент был прерван, и служба вернулась к четырем поездкам в день.[114]
  14. ^ Эрл Темпл достиг соглашения с Winwood Charity Trust о покупке небольшого участка земли на Квинтон-роуд, по которому проходила линия, но Комиссия по благотворительности отказался санкционировать сделку.[121]
  15. ^ Джонс (1974) утверждает, что филиал Кингсвуд был модернизирован во время перестройки 1894 года.[118] но это маловероятно. На фотографии 1935 года видно, что продольный след все еще существует, а в 1969 году был найден кусок следа 1870-х годов. на месте сразу к северу от перекрестка у Черч Сайдинг.[109]
  16. ^ Детали пассажирского вагона, предоставленного герцогом во время первого открытия Уоттонского трамвая, неизвестны, и, возможно, он появился раньше локомотивов класса А.[121]
  17. ^ Ральф Джонс продолжал быть секретарем компании Oxford & Aylesbury Tramroad Company в течение семи месяцев после выхода на пенсию, оставив свой пост 7 августа 1903 года.[121]
  18. ^ Станции к северу от Эйлсбери, хотя и являются частью лондонского метро, ​​никогда не показывались на нем. карта метро.[138] Уоттон был показан как развязка между магистралью и Метрополитеном на картах, опубликованных Лондон и Северо-Восточная железная дорога, которая в 1923 году заняла Большую центральную железную дорогу.[136] Единственной официальной картой лондонского метрополитена, на которой ветка Брилла обозначена как линия метро, ​​была диаграмма, отображаемая в вагонах линии метро Metropolitan.[139]
  19. ^ Услуги были полностью прекращены из филиала Brill, но LPTB использовала филиал Verney Junction в качестве грузовой линии и обходной путь, и продолжал содержать линию и управлять грузовыми перевозками до 6 сентября 1947 года.[147]
  20. ^ Хорн (2003) приводит более высокую цифру в 112 фунтов 10 шиллингов от общей суммы, собранной на аукционе 1936 года, без учета домов в Весткотте и Брилле.[148] и Джонс (1974) приводит цифру в 200 фунтов стерлингов без учета домов.[151]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Мелтон 1984, п. 16.
  2. ^ а б c d е ж Мелтон 1984, п. 55.
  3. ^ Ли 1935, п. 240.
  4. ^ а б c Джонс 1974, п. 3.
  5. ^ а б Шихан 1862 г., п. 338.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j Мелтон 1984, п. 5.
  7. ^ а б c Шихан 1862 г., п. 339.
  8. ^ Шихан 1862 г., п. 340.
  9. ^ а б c d е ж грамм час я Мелтон 1984, п. 12.
  10. ^ а б c d е ж Томпсон, Ф. М. Л. Гренвилл, Ричард Плантагенет Темпл-Нуджент-Бриджес-Чандос, второй герцог Бекингем и Чандос (1797–1861). Оксфордский национальный биографический словарь. Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. (подписка или Членство в публичной библиотеке Великобритании требуется)
  11. ^ Бевингтон, Майкл (2002). Стоу Хаус. Лондон: Издательство Пола Холбертона. п. 19. ISBN  1-903470-04-8. OCLC  50270713.
  12. ^ Беккет 1994 С. 226–227.
  13. ^ а б c d е ж грамм час я j k Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  14. ^ Беккет 1994, п. 234.
  15. ^ а б c Фейхтвангер, Э. Дж. Гренвилл, Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-, третий герцог Бекингем и Чандос (1823–1889). Оксфордский национальный биографический словарь. Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. (подписка или Членство в публичной библиотеке Великобритании требуется)
  16. ^ Ли 1935, п. 235.
  17. ^ Мелтон 1984, стр. 5–6.
  18. ^ а б c d е ж грамм час я Мелтон 1984, п. 6.
  19. ^ а б c Симпсон 2005, п. 69.
  20. ^ а б Симпсон 1985, п. 15.
  21. ^ Джонс 1974, п. 4.
  22. ^ Джонс 1974, п. 5.
  23. ^ а б Джонс 1974, п. 6.
  24. ^ а б c d Мелтон 1984, п. 9.
  25. ^ а б c Симпсон 1985, п. 19.
  26. ^ а б c d е Симпсон 2005, п. 72.
  27. ^ а б Симпсон 1985, п. 17.
  28. ^ а б c Мелтон 1984, п. 10.
  29. ^ Симпсон 1985, п. 18.
  30. ^ а б Джонс 1974, п. 9.
  31. ^ Джонс 1974, п. 13.
  32. ^ а б Симпсон 2005, п. 70.
  33. ^ а б c d е ж Мелтон 1984, п. 13.
  34. ^ Джонс 2010, п. 43.
  35. ^ Хорн 2003, п. 18.
  36. ^ Демут 2003, п. 6.
  37. ^ а б c Мелтон 1984, п. 18.
  38. ^ а б Мелтон 1984, п. 26.
  39. ^ а б Мелтон 1984, п. 22.
  40. ^ Симпсон 1985, п. 36.
  41. ^ Джонс 1974, п. 12.
  42. ^ Мелтон 1984 С. 22–23.
  43. ^ Митчелл и Смит, 2006 г., §27.
  44. ^ а б Симпсон 2005, п. 71.
  45. ^ Симпсон 2005, п. 135.
  46. ^ а б Симпсон 1985, п. 29.
  47. ^ Джонс 1974, п. 11.
  48. ^ а б Джонс 1974, п. 15.
  49. ^ а б c d е Мелтон 1984, п. 15.
  50. ^ а б Симпсон 2005, п. 95.
  51. ^ Симпсон 1985, п. 33.
  52. ^ а б Мисс Мэдлин Э. Бейкер (6 декабря 1935 г.). «Железная дорога Брилла». Письма в редакцию. Времена (47240). Лондон. столбец E, стр. 12.
  53. ^ а б c Мелтон 1984, п. 23.
  54. ^ Симпсон 1985, п. 30.
  55. ^ Мелтон 1984, п. 28.
  56. ^ а б c d е ж грамм час Мелтон 1984, п. 27.
  57. ^ а б Мелтон 1984, п. 30.
  58. ^ а б c Мелтон 1984, п. 43.
  59. ^ а б «Печальный несчастный случай со смертельным исходом в трамвае». Bucks Herald. Эйлсбери. 10 марта 1883 г., цитируется Мелтон 1984, п. 44
  60. ^ а б c Мелтон 1984, п. 44.
  61. ^ Мелтон 1984 С. 44–45.
  62. ^ Мелтон 1984, п. 45.
  63. ^ Джонс 1974, п. 19.
  64. ^ а б c d Мелтон 1984, п. 33.
  65. ^ а б c d Мелтон 1984, п. 34.
  66. ^ Шихан 1862 г., п. 376.
  67. ^ а б c d Симпсон 2005, п. 111.
  68. ^ а б Шихан 1862 г., п. 377.
  69. ^ а б c d е Мелтон 1984, п. 51.
  70. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Мелтон 1984, п. 29.
  71. ^ а б c Симпсон 2005, п. 78.
  72. ^ Мелтон 1984, п. 49.
  73. ^ Мелтон 1984 С. 49–50.
  74. ^ Мелтон 1984, п. 50.
  75. ^ Мелтон 1984 С. 50–51.
  76. ^ Симпсон 1985, п. 21.
  77. ^ Симпсон 1985, п. 24.
  78. ^ Симпсон 1985, п. 82.
  79. ^ Мелтон 1984, п. 19.
  80. ^ а б Симпсон 1985, п. 37.
  81. ^ Мелтон 1984, п. 48.
  82. ^ Вольмар 2004, п. 13.
  83. ^ а б Вольмар 2004, п. 15.
  84. ^ а б Вольмар 2004, п. 18.
  85. ^ Вольмар 2004, п. 63.
  86. ^ а б Вольмар 2004, п. 22.
  87. ^ Вольмар 2004, п. 33.
  88. ^ Вольмар 2004, п. 29.
  89. ^ а б Хэллидей 2001, п. 7.
  90. ^ Вольмар 2004, п. 32.
  91. ^ Вольмар 2004, п. 39.
  92. ^ Вольмар 2004, п. 76.
  93. ^ Ли 1935, п. 237.
  94. ^ а б Мелтон 1984, п. 52.
  95. ^ а б c d е ж Мелтон 1984, п. 53.
  96. ^ Симпсон 1985, п. 39.
  97. ^ а б Симпсон 1985, п. 40.
  98. ^ Мелтон 1984 С. 53–54.
  99. ^ а б Джонс 1974, п. 21.
  100. ^ а б c d е ж грамм час я Мелтон 1984, п. 54.
  101. ^ Джонс 1974, п. 23.
  102. ^ а б c Симпсон 2005, п. 134.
  103. ^ «Похороны герцога Бекингемского». Новости. Времена (32665). Лондон. 5 апреля 1889 г. col B, p. 10.
  104. ^ Симпсон 1985, п. 41.
  105. ^ Симпсон 1985, п. 42.
  106. ^ Мелтон 1984 С. 54–55.
  107. ^ Джонс 1974, п. 38.
  108. ^ Симпсон 1985, п. 44.
  109. ^ а б c Мелтон 1984, п. 56.
  110. ^ Мелтон 1984, п. 57.
  111. ^ а б c d Мелтон 1984, п. 58.
  112. ^ Мелтон 1984, п. 61.
  113. ^ Джонс 1974, п. 48.
  114. ^ а б c d Мелтон 1984, п. 62.
  115. ^ Митчелл и Смит, 2006 г., §VII.
  116. ^ а б c d е ж грамм час Мелтон 1984, п. 64.
  117. ^ а б Мелтон 1984, п. 63.
  118. ^ а б Джонс 1974, п. 45.
  119. ^ а б Симпсон 1985, п. 69.
  120. ^ а б Симпсон 1985, п. 63.
  121. ^ а б c d е ж грамм час я Мелтон 1984, п. 68.
  122. ^ а б c d е ж грамм час Мелтон 1984, п. 71.
  123. ^ Джонс 1974, п. 54.
  124. ^ а б Джонс 1974, п. 55.
  125. ^ Мелтон 1984, п. 70.
  126. ^ Джонс 1974, п. 52.
  127. ^ Джонс 1974, п. 49.
  128. ^ Симпсон 1985, п. 78.
  129. ^ Симпсон 2005, п. 97.
  130. ^ Симпсон 1985, п. 81.
  131. ^ а б c d Мелтон 1984, п. 73.
  132. ^ Митчелл и Смит, 2006 г., §Iii.
  133. ^ а б c d Симпсон 2005, п. 103.
  134. ^ Митчелл и Смит, 2006 г., §II.
  135. ^ Джонс 1974 С. 55–56.
  136. ^ а б c d е ж грамм час я Мелтон 1984, п. 74.
  137. ^ Демут 2003, п. 18.
  138. ^ Хорн 2003, п. 53.
  139. ^ а б c d Мелтон 1984, п. 76.
  140. ^ а б Джонс 1974, п. 56.
  141. ^ Foxell 2010, п. 72.
  142. ^ Хорн 2003, п. 55.
  143. ^ «Баксов железную дорогу сдать на слом». Новости. Времена (47236). Лондон. 2 декабря 1935 г. col E, p. 8.
  144. ^ а б c Симпсон 1985, п. 84.
  145. ^ Симпсон 2005, п. 148.
  146. ^ а б Симпсон 2005, п. 143.
  147. ^ Foxell 2010, п. 155.
  148. ^ а б c d Хорн 2003, п. 56.
  149. ^ Ли 1935, п. 241.
  150. ^ "Брилл Филиал Продажа". Железнодорожный журнал. Июнь 1936 г. с. 456.
  151. ^ Джонс 1974, п. 57.
  152. ^ Симпсон 1985, п. 85.
  153. ^ а б c Мелтон 1984, п. 2.
  154. ^ а б c Джонс 2010, п. 45.
  155. ^ Митчелл и Смит, 2006 г., §62.
  156. ^ а б Митчелл и Смит, 2006 г., §63.
  157. ^ Перфитт, Джефф (7 апреля 1994 г.). «Те серебряные дни пара в Квинтоне». Bucks Herald. Эйлсбери. п. 12.

Библиография

  • Беккет, Дж. В. (1994). Взлет и падение Гренвилей. Манчестер: Издательство Манчестерского университета. ISBN  0-7190-3757-3. OCLC  466661499.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Демут, Тим (2003). Распространение лондонского метро. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-266-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фокселл, Клайв (2010). Метрополитен: первая подземная железная дорога в Лондоне.. Страуд: История Press. ISBN  0-7524-5396-3. OCLC  501397186.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Холлидей, Стивен (2001). Подземелье везде. Страуд: Саттон Паблишинг. ISBN  0-7509-2585-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хорн, Майк (2003). Линия Метрополитена: иллюстрированная история. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-275-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джонс, Кен (1974). Уоттонский трамвай (Брилл-Бранч). Бумаги о передвижении. Бландфорд: Oakwood Press. ISBN  0-85361-149-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джонс, Робин (2010). Самые странные железные дороги Великобритании. Хорнкасл, Линкольншир: Mortons Media Group. ISBN  978-1-906167-25-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ли, Чарльз Э. (1935). «Герцог Букингемских железных дорог: с особым упором на линию Брилла». Железнодорожный журнал. Vol. 77 нет. 460. С. 235–241.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мелтон, Ян (1984). Р. Дж., Гринуэй (ред.). "От Квинтона до Брилла: история Уоттонского трамвая". Под землей. № 13. Хемел Хемпстед: Общество лондонского метро. ISSN  0306-8609.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). Эйлсбери в Регби. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-91-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Шихан, Джеймс Джозеф (1862). История и топография Бакингемшира. Лондон: Лонгман, Грин, Лонгман и Робертс. OCLC  1981453.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Симпсон, Билл (1985). Трамвай Брилла. Пул: Oxford Publishing. ISBN  0-86093-218-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Симпсон, Билл (2005). История столичной железной дороги. 3. Уитни: Lamplight Publications. ISBN  1-899246-13-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога. Лондон: Атлантика. ISBN  1-84354-023-1.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Коннор, Дж. Э. (2000). Заброшенные станции лондонского метро. Колчестер: Коннор и Батлер. ISBN  0-947699-30-9. OCLC  59577006.
  • Коннор, Дж. Э. (2003). Заброшенные станции метро Лондона. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-250-X.
  • Хорнби, Фрэнк (1999). Лондонские пригородные линии: основные маршруты к северу от Темзы.. История пригородных железных дорог столицы в эпоху БР, 1948–95. 1. Кеттеринг: Серебряная ссылка. ISBN  1-85794-115-2. OCLC  43541211.
  • Джексон, Алан (2006). Лондонский Метро-Лэнд. Харроу: столичная история. ISBN  1-85414-300-X. OCLC  144595813.
  • Лебофф, Дэвид; Демут, Тим (1999). Не нужно спрашивать!. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-215-1.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). Бейкер-стрит в Аксбридж и Стэнмор. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-90-X. OCLC  926281520.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2005). Мэрилебон - Рикмансворту. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-49-7. OCLC  64118587.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2005). Рикмансворт в Эйлсбери. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-61-6.
  • Оппиц, Лесли (2000). Потерянные железные дороги Чилтернов. Ньюбери: Сельские книги. ISBN  1-85306-643-5. OCLC  45682620.
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. 1. Уитни: Lamplight Publications. ISBN  1-899246-07-X.
  • Симпсон, Билл (2004). История столичной железной дороги. 2. Уитни: Lamplight Publications. ISBN  1-899246-08-8.

внешняя ссылка