Вагоны лондонского метро - London Underground carriages

Вагоны лондонского метро
МЕТРОПОЛИТАН Чешемский вагон № 368.JPG
Тележка № 368, построенная Эшбери в 1898 году, восстановленная на Bluebell Railway.
Примечания
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

В Лондонское метро открылся в 1863 году деревянными вагонами с газовым зажиганием, буксируемыми паровозами. В Столичный и Округ На обеих железных дорогах использовались исключительно вагоны, пока они не электрифицировались в начале 20 века. Окружная железная дорога заменила все свои вагоны на электрические, в то время как Метрополитен по-прежнему использовал вагоны на внешних пригородных маршрутах, где электровоз в конце Бейкер-стрит был заменен на паровоз в пути.

В Сити и Южный Лондон Метровая железная дорога открылась в 1890 году с электровозами, везущими три вагона. Первоначально в них были только маленькие окна, вскоре они получили название "мягкие ячейки ". Они были заменены на стандартный трубный цех, когда линия была перестроена в 1923 году. Центральный Лондон Железнодорожный когда он открылся в 1900 году, он ненадолго использовал вагоны, но в 1902–03 годах они были преобразованы в несколько единиц.

Вагоны «Дредноут» были введены на магистраль Метрополитен в 1910 году, и они перевозили пассажиров, пока их не заменили Акция несколько единиц в начале 1960-х.

Столичная железная дорога

Когда в 1863 году открылась Метрополитенская железная дорога, у нее не было собственных запасов, кроме Великая Западная железная дорога (GWR), а затем Великая Северная железная дорога предоставление услуг. На GWR использовалось восьмиколесное купе. вагоны построен из тика. К 1864 году Метрополитен получил поставку собственного инвентаря, произведенного Компания Ashbury Railway Carriage & Iron Co., основанный на конструкции GWR, но стандартного калибра.[1] Освещение обеспечивалось газом - два жиклера в купе первого класса и по одному в купе второго и третьего класса.[2] а с 1877 года использовалась система нефтяного газа под давлением.[3] Первоначально вагоны тормозились деревянными брусками, которыми управляли вручную из отсеков охраны в передней и задней части поезда, от которых исходил характерный запах.[4][5] В 1869 году она была заменена цепью, которая приводила в действие тормоза на всех каретках. Работа цепной тормоз мог быть резким, что привело к травмам пассажиров, и к 1876 году его заменили неавтоматическим вакуумным тормозом.[6][3] В 1890-х годах механический указатель «следующей станции» испытывался в некоторых вагонах кольцевого транспорта; срабатывает деревянным щитком между гусеницами. Он был признан ненадежным и не одобрен для полной установки.[7]

В 1870 году компания Oldburys изготовила моноблочные четырехколесные вагоны с жесткой колесной базой.[8] После нескольких крушения в 1887 году компания Jubilee Stock построила новую конструкцию четырехколесных транспортных средств с жесткой колесной базой длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), известных как Jubilee Stock. Cravens Railway Carriage and Wagon Co. для выносной линии. Оснащенный системой газового освещения под давлением и неавтоматическими вакуумными тормозами от новых, паровое отопление было добавлено позже. В 1892 году последовали новые поезда, хотя все они были отозваны к 1912 году.[9] К маю 1893 года по приказу Торгового Совета автоматические вакуумные тормоза были установлены на все вагоны и локомотивы.[10] Ложа тележки была произведена компанией Ashbury в 1898 году и Cravens и Met's Neasden Works в 1900 году. Это обеспечило лучшее качество езды, паровой обогрев, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья для всех классов.[11][12][13]

Окружная железная дорога

Районная железная дорога No 100

Паровые вагоны были четырехколесными, длиной 29 футов 2 дюйма (8,89 м) над буферами. Были доступны купе первого, второго и третьего классов. В вагонах первого класса было четыре купе, остальные пять.[14] Первоначально освещение обеспечивалось сжиганием угольного газа, хранящегося в мешках на крыше, позже - системой газового масла под давлением. Сначала они были оснащены цепным тормозом. Это было заменено простым Тормоз Westinghouse а затем полностью автоматический тормоз Westinghouse.[15] Первоначально поезда состояли из восьми вагонов, но после 1879 года стандартом стали девять.[14] В конце 1905 г. в округе было заменено 395 вагонов на электрические несколько единиц.[15]

Трубчатые железные дороги

Электровоз и вагоны железной дороги Сити и Южного Лондона

В Сити и Южный Лондон Трубка открыта в 1890 году электровозами, тянущими вагоны.[16] Первоначально локомотив мог перевозить в среднем три вагона. 13 1⁄2 миль в час (21,7 км / ч); поезда тормозили пневматикой, резервуары локомотивов пополнялись в Стоквелле.[17][18] Тридцать 26 футов (7,9 м) вагонов разместили 32 пассажира на продольных скамьях, хотя сообщалось, что можно было перевезти 80 пассажиров. Вскоре назван "мягкие ячейки «Вагоны были оснащены электрическим освещением. Раздвижные двери на каждом конце вели на обслуживаемую платформу с откидными воротами, открывающими доступ к платформе.[19] Первоначально с маленькими окнами, более поздние вагоны имели окна большего размера, а ранние вагоны были модифицированы.[17] В 1923 году железная дорога была закрыта на реконструкцию и расширение тоннеля, а линия вновь открыта с использованием недавно построенных Стандартный запас электрические блоки.[20]

Когда Центральный Лондон Железнодорожный открыт в 1900 г., вагоны возили электровозами.[21] Первоначально было 168 автомобилей, длиной 45 футов 6 дюймов (13,87 м), с доступом через раздвижные двери, ведущие к закрытой платформе, как в City & South London. Для 48 человек были предусмотрены в основном продольные сиденья, а для стоящих - ремни.[22] В 1902–03 годах вагоны были преобразованы в составные части с использованием системы управления, разработанной Фрэнк Спраг в Чикаго.[23]

Митрополит после электрификации

Дредноут столичной железной дороги

Конкуренция с Великая центральная железная дорога на внешних пригородных линиях на удлинительной линии с 1910 года были введены более комфортабельные вагоны Dreadnought Stock.[24] Всего было построено 92 таких деревянных купе, оборудованных газовым освещением и паровым отоплением.[25] К 1917 году на смену газу пришло электрическое освещение, а в 1922 году были добавлены электрические обогреватели, чтобы обеспечивать тепло при транспортировке на электровозе.[13] Позже сформировали грабли из пяти, шести или семи тренеров,[26] подборщики кондукторного рельса на переднем и заднем вагонах охраны были соединены автобусной линией и подключены к электровозу, чтобы предотвратить разрыв.[25] Были сформированы две грабли с Пуллман автобус, который предоставил шведский стол за дополнительную плату.[27] Названный Mayflower и Галатея, каждый автобус Pullman вмещал до 19 пассажиров, а за дополнительную плату в размере 6 пенсов или 1 доллар можно было купить завтрак, обед, чай или ужин. В них был туалет, паровое отопление, электрическое отопление установили в 1925 году.[28]

Поезд запасов Эшбери в Чешаме в августе 1960 г.

Между 1906 и 1924 годами тележки Ashbury были преобразованы в электрические, и большинство из них было снято в 1939 году после того, как Линия Бакерлоо был продлен до Стэнмора.[29] В 1940 г. неэлектрифицированный филиал Чешама был преобразован в автопоезд рабочие вагоны с паровозом, прикрепленным на одном конце, но с возможностью движения с любого конца, что позволяет избежать трудоемкой перестановки локомотива.[30] LNER C13 класс Первоначально для этой двухтактной работы использовались локомотивы вместе с двумя трехвагонными комплектами тележек из нескольких единиц.[31][32] Позднее локомотивы LNER были заменены на LMS конструкции. Тепловозы Иватт 2МТ 2-6-2.[нужна цитата ] Тренеры Pullman были отозваны в начале Второй мировой войны.[27] Некоторые вагоны дредноутов использовались с электромобилями, хотя две трети оставались в эксплуатации в качестве локомотивов на выносной линии.[33] Тележка Ashbury и тренеры Dreadnought были заменены на Акция электрические разветвители в начале 1960-х гг.[34]

Сохранение

Сохранившийся вагон на Железная дорога Кента и Восточного Сассекса считалось, что это будет первый класс Окружной железной дороги, но теперь считалось, что это скорее всего урезанный восьмиколесный автомобиль Metropolitan Railway.[35][36]Вагон первого класса Jubilee Stock был восстановлен для перевозки пассажиров в январе 2013 года во время празднования 150-летия Метрополитена.[37][38]В Bluebell Railway имеет четыре вагона Эшбери и Крейвенса 1898–1900 годов, а пятый, построенный в Нисдене, находится в Лондонском музее транспорта.[39]В Доверие старинных карет имеет три сохранившихся вагона дредноута.[40]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Зеленый 1987, стр. 5–6.
  2. ^ Эдвардс и Пиграм 1988, п. 32.
  3. ^ а б Джексон 1986, п. 44.
  4. ^ Симпсон 2003, п. 19.
  5. ^ Хорн 2003, п. 22.
  6. ^ Брюс 1983, п. 14.
  7. ^ Эдвардс и Пиграм 1988, п. 23.
  8. ^ Брюс 1983, п. 16.
  9. ^ Брюс 1983, п. 21.
  10. ^ Джексон 1986, п. 96.
  11. ^ Зеленый 1987, п. 14.
  12. ^ Брюс 1983, п. 22.
  13. ^ а б Джексон 1986, п. 97.
  14. ^ а б Брюс 1983 С. 17, 19.
  15. ^ а б Брюс 1983, п. 19.
  16. ^ Крум и Джексон 1993, п. 15.
  17. ^ а б Крум и Джексон 1993, п. 30.
  18. ^ День и Рид 2010, п. 45.
  19. ^ Крум и Джексон 1993 С. 28-30.
  20. ^ День и Рид 2010 С. 90–91.
  21. ^ День и Рид 2010 С. 54, 56.
  22. ^ Крум и Джексон 1993, п. 38.
  23. ^ Зеленый 1987, п. 22.
  24. ^ Зеленый 1987, п. 26.
  25. ^ а б Брюс 1983, п. 26.
  26. ^ Кассерли 1977, п. 44.
  27. ^ а б Брюс 1983, п. 63.
  28. ^ Джексон 1986 С. 213–214.
  29. ^ Брюс 1983 С. 22–23.
  30. ^ Хорн 2003, п. 66.
  31. ^ Foxell 1996, п. 66.
  32. ^ Foxell 2010, п. 114.
  33. ^ Брюс 1983, п. 25.
  34. ^ Брюс 1983, п. 110.
  35. ^ «Столичный округ Четырех (восьмерка) колесный Первый (кузов) 1864 года постройки». Vintage Carriage Trust. Получено 1 июня 2012.
  36. ^ «Тренер лондонского метро № 100». Реестр тренерских запасов. Железная дорога Кента и Восточного Сассекса. Архивировано из оригинал 10 мая 2012 г.. Получено 1 июня 2012.
  37. ^ «Прошедшие события - трубка 150». Лондонский музей транспорта. Получено 4 февраля 2013.
  38. ^ «Проект 353». Лондонский музей транспорта. Получено 4 декабря 2012.
  39. ^ «История вагонов». Bluebell Railway. 29 июля 2007 г.. Получено 15 января 2012.
  40. ^ «Метрополитен девятиквартальный третий № 465». Доверие старинных карет. Получено 16 января 2012.

Библиография

  • Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam to Silver. История лондонского наземного подвижного состава. Столичный транспорт. ISBN  0-904711-45-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Casserley, H.C. (1977). Последние годы Metropolitan Steam. Д. Брэдфорд Бартон. ISBN  0-85153-327-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Croome, D .; Джексон, А (1993). Рельсы сквозь глину - История лондонских подземных железных дорог (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  1-85414-151-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метро (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-341-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эдвардс, Деннис; Пиграм, Рон (1988). Золотые годы столичной железной дороги и мечты о метрополитене. Bloomsbury. ISBN  1-870630-11-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фокселл, Клайв (1996). Чешемский шаттл: история городской ветки (2-е изд.). Клайв Фокселл. ISBN  0-9529184-0-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фокселл, Клайв (2010). Метрополитен: первая подземная железная дорога в Лондоне.. Страуд: История Press. ISBN  0-7524-5396-3. OCLC  501397186.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро: иллюстрированная история. Ян Аллан. ISBN  0-7110-1720-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хорн, Майк (2003). Метрополитен. Столичный транспорт. ISBN  1-85414-275-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8839-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1: Круг и длинные очереди к Рикмансворту. Lamplight Publications. ISBN  1-899246-07-X.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Тренеры лондонского метро в Wikimedia Commons